การเชื่อมต่อสะพานกับคันดินประกอบด้วยโครงสร้างส่วนต่อขยาย ถนน ส่วนรองรับ ส่วนตู้ และส่วนทางเข้าของคันดิน มีอะไรใหม่ในโมเดลอรรถประโยชน์ที่นำเสนอคือส่วนของตู้ทำแยกจากส่วนรองรับและติดอย่างแน่นหนาที่ส่วนท้ายของช่วง ผลลัพธ์ทางเทคนิคของแบบจำลองอรรถประโยชน์คือการเพิ่มความทนทานของโครงสร้างที่เชื่อมต่อสะพานกับคันดินทางเข้า

โมเดลอรรถประโยชน์เกี่ยวข้องกับสาขาการก่อสร้างสะพาน และสามารถใช้ในการก่อสร้างสะพานช่วงเล็กได้

เป็นที่ทราบกันว่าสะพานเชื่อมต่อกับเขื่อนซึ่งมีช่วงถนนส่วนรองรับส่วนตู้และส่วนทางเข้าของเขื่อน (G.K. Evgrafov. สะพานบนทางรถไฟ M. , 1955, p. 180, รูปที่ .243).

ข้อเสียของการแก้ปัญหาทางเทคนิคคือต้นทุนที่สำคัญของคอนกรีตเสริมเหล็กเนื่องจากส่วนของตู้ถูกรวมเข้ากับส่วนรองรับและมีความยาวมากในทิศทางของแกนตามยาวของสะพานและสอดคล้องกับการฉายภาพแนวนอนของเขื่อน กรวย

เป็นที่รู้กันว่าเชื่อมต่อระหว่างสะพานกับคันดิน โดยมีโครงสร้างเป็นช่วง ทางเดิน ส่วนรองรับ ส่วนตู้ และส่วนทางเข้าของคันดิน ส่วนรองรับและส่วนตู้ประกอบเข้าด้วยกันและมีน้ำหนักเบา ใช้วัสดุเพียงเล็กน้อย (B.P. Nazarenko สะพานคอนกรีตเสริมเหล็ก ม. บัณฑิตวิทยาลัย, 1970, รูปที่ 128, b)

ข้อเสียของการออกแบบคือมีช่องว่างระหว่างส่วนตู้กับส่วนปลายของช่วงซึ่งต้องติดตั้งข้อต่อขยายในที่นี้ อย่างไรก็ตาม ข้อต่อขยายจะล้มเหลวอย่างรวดเร็ว และควรติดตั้งไว้ด้านนอกสะพานจะดีกว่า

สิ่งประดิษฐ์ที่เสนอนี้ช่วยแก้ปัญหาการเพิ่มความทนทานของโครงสร้างที่เชื่อมต่อสะพานกับเขื่อนกั้นน้ำ

เพื่อให้บรรลุผลทางเทคนิคที่ระบุในการออกแบบส่วนต่อประสานระหว่างสะพานและคันดินซึ่งประกอบด้วยโครงสร้างช่วงถนนส่วนรองรับส่วนตู้และส่วนทางเข้าของคันดิน ส่วนตู้จะแยกจากส่วนรองรับ และติดไว้ที่ปลายคานอย่างแน่นหนา

สาระสำคัญของแบบจำลองอรรถประโยชน์นั้นแสดงเป็นภาพวาดโดยที่

รูปที่ 1 แสดงส่วนตามแนวแกนตามยาวของซี่โครงของช่วง (ส่วน A-A ในรูปที่ 2)

รูปที่ 2 แสดงส่วนตามขอบด้านหลังของส่วนตู้ ( ส่วน บี-บีในรูปที่ 1)

ส่วนต่อประสานของสะพานกับคันดินประกอบด้วยช่วง 1 ถนนที่ประกอบด้วยแผ่นคอนกรีตเสริมเหล็ก 2 และแอสฟัลต์คอนกรีต 3 ส่วนรองรับประกอบด้วยคาน 4 และคานรองรับ 5 ตู้ส่วนที่ 6 และส่วนทางเข้าของ เขื่อน 7 ตู้ส่วนที่ 6 ทำแยกจากส่วนรองรับและยึดอย่างแน่นหนากับส่วนท้ายของช่วงเช่นโดยใช้พุก 8 แผ่นคอนกรีตเสริมเหล็ก 2 ของถนนขยายออกไปเลยสะพานและวางอยู่บนส่วนรองรับ 9 บน ซึ่งแผ่นถนนหมายเลข 10 จากส่วนที่เข้าใกล้ของคันดินก็วางอยู่ด้วย ตู้ส่วนที่ 6 มีช่องสำหรับวางบนม้านั่งตัวที่ 4

การเชื่อมต่อระหว่างสะพานกับคันดินมีดังนี้ ภาระของดิน 7 จากความดันของแผ่นคอนกรีต 2 และ 10 จะถูกถ่ายโอนไปยังดินที่อยู่ด้านล่างของฐานรากและส่วนประกอบแนวนอน

ถูกส่งไปยังตู้ส่วนที่ 6 ส่วนหลังป้องกันส่วนปลายของช่วงจากการเต็มไปด้วยดินและให้ความเป็นไปได้ในการตรวจสอบส่วนปลายของช่วง คานรองรับ 5 และคานรองรับ 4 ระหว่างการทำงาน

ข้อได้เปรียบหลักของการออกแบบที่เสนอคือการไม่มีช่องว่างระหว่างส่วนของตู้และช่วงซึ่งจะต้องติดตั้งข้อต่อขยายอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ อย่างไรก็ตาม ข้อต่อขยายภายในสะพานก็พังทลายลงอย่างรวดเร็ว การสร้างตะเข็บนี้นอกสะพาน (ดังแสดงในรูปที่ 1) ทำให้สามารถลดความซับซ้อนของตะเข็บลงได้อย่างมากและทำให้มีความทนทานมากขึ้น

ประสิทธิผลของการออกแบบนี้เกิดขึ้นได้ในสะพานช่วงสั้นเมื่อสะพานและคันดินทำงานเป็นระบบธรณีเทคนิคเดียว ในกรณีนี้ไม่จำเป็นต้องมีชิ้นส่วนรองรับแบบคลาสสิกและความยืดหยุ่นของระบบ "เขื่อนสะพาน" จะดูดซับการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิ

ประสิทธิผลของโซลูชันที่นำเสนอจะแสดงออกมาในการเพิ่มความคงทนของระบบ

การเชื่อมต่อระหว่างสะพานกับคันดิน ประกอบด้วยโครงสร้างช่วง ดาดฟ้าถนน ส่วนรองรับ ส่วนตู้ และส่วนทางเข้าของคันดิน ลักษณะเฉพาะคือส่วนตู้ทำแยกจากส่วนรองรับและติดอย่างแน่นหนากับ ส่วนปลายของโครงสร้างช่วง

* 400 - สำหรับองค์ประกอบคอนกรีตเสริมเหล็กของการรองรับระดับกลางของทางรถไฟและสะพานรวมบนแหล่งน้ำถาวร

** 500 - สำหรับบล็อกบุที่รองรับทางรถไฟขนาดใหญ่และสะพานรวมข้ามแม่น้ำที่มีธารน้ำแข็งและความหนาของน้ำแข็งมากกว่า 1.5 ม.

5.3. การเชื่อมต่อของสะพานกับคันดิน ส่วนรองรับส่วนท้าย (หลักยึด)

5.3.1. ข้อกำหนดทั่วไปสำหรับการเชื่อมต่อสะพานกับคันดิน

สะพานเชื่อมต่อกับเขื่อนกั้นน้ำภายในส่วนที่รมควันของเขื่อน - กรวยซึ่งภายในซึ่งมีส่วนรองรับปลายของสะพาน - มีตัวรองรับ ข้อกำหนดหลักสำหรับการเชื่อมต่อนี้คือเพื่อให้แน่ใจว่าจะเข้าสู่สะพานได้อย่างราบรื่นเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงความแข็งแกร่งของฐานทางรถไฟเป็นไปอย่างราบรื่น ง. ทางเดินหรือพื้นผิวถนนของมอเตอร์เวย์ ภายในสะพาน ฐานของราง (ชั้นของบัลลาสต์หรือแผ่นพื้นคอนกรีตเสริมเหล็ก) จะให้การทรุดตัวของน้ำหนักที่ยืดหยุ่นเล็กน้อย มีฝนตกบนเขื่อนมากขึ้น เพื่อหลีกเลี่ยงความเครียดขนาดใหญ่ในรางหรือความเสียหายต่อพื้นผิวถนน จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าฐานมีความแข็งแกร่งเพิ่มขึ้นทีละน้อยเมื่อคุณเข้าใกล้สะพาน สิ่งนี้ทำให้มั่นใจได้ในเบื้องต้นจากข้อเท็จจริงที่ว่าตัวรองรับซึ่งรับแรงกดดันในแนวนอนของตลิ่งจากน้ำหนักของดินเองและการรับภาระชั่วคราวบนตลิ่งที่อยู่ด้านหลังตัวรองรับจะช่วยป้องกันการเคลื่อนที่ในแนวตั้งขนาดใหญ่ของส่วนบนของตลิ่ง นอกจากนี้ การเปลี่ยนแปลงความแข็งแกร่งยังมั่นใจได้ด้วยการวางแผ่นเปลี่ยนผ่านแบบพิเศษไว้ด้านหลังตัวรองรับ เขื่อนกั้นไม่ให้เลื่อนเข้าไปในช่วงด้วยกรวย ซึ่งตัวมันเองจะต้องมั่นคง หลักยึดตะกอน แม้จะออกแบบแบบดั้งเดิม (ดูรูปที่ 5.1) ก็ไม่สามารถป้องกันคันดินจากการเสียรูปได้ และเมื่อคำนวณความเสถียรต่อแรงเฉือนลึก (ดูย่อหน้าที่ 6.5.2) สารดังกล่าวจะเพิ่มแรงเฉือนเมื่อเปรียบเทียบกับหลักยึดหลังเนื่องจาก น้ำหนักของโครงสร้างมากขึ้น

ข้าว. 5.1. สปริงเกอร์เดือย

เมื่อออกแบบตัวรองรับแบบไม่เติม ขอบด้านหน้าจะอยู่ในแนวเดียวกับจุดตัดของความชันของกรวยกับพื้นผิวดิน (จุด B ในรูปที่ 5.2)

ข้าว. 5.2. ตัวรองรับแบบไม่เติม

ข้อกำหนดการออกแบบหลักสำหรับส่วนต่อประสานของตัวรองรับกับตลิ่งและการออกแบบของตัวรองรับที่จัดทำโดย SNiP 2.05.03-84 แสดงไว้ในรูปที่ 1 5.3.

ข้าว. 5.3. การเชื่อมต่อกับตัวกั้น:

ขนาดเป็นซม. เอ็น- ความสูงของคันดิน

*มีแผ่นดินไหว 9 จุด ความชันสูงสุด 1:1.75

5.3.2. การจัดเรียงกรวย

การละเมิดเสถียรภาพของกรวยอาจเกิดขึ้นได้เนื่องจากการพังทลายของฐานเนื่องจากแรงเสียดทานระหว่างอนุภาคดินลดลงเมื่อเปียกภายใต้อิทธิพลแบบไดนามิก (โดยเฉพาะแผ่นดินไหว) รวมถึงเนื่องจากการเคลื่อนตัวของดินของฐาน ของกรวยภายใต้อิทธิพลของแรงน้ำหนักของกรวยเองและภาระชั่วคราวบนตลิ่ง เสถียรภาพที่จำเป็นของกรวยนั้นมั่นใจได้ด้วยการให้ความลาดเอียงที่ค่อนข้างอ่อนโยน (รูปที่ 5.3) เติมกรวยเขื่อนด้วยดินระบายน้ำ (ทราย, กรวด, ในกรณีพิเศษ - หินบด, riprap) และป้องกันการกัดเซาะโดยการเสริมกำลัง เนินเขา

สำหรับความสูงของคันดินมากกว่า 12 เมตร ควรกำหนดความชันสูงสุดของทางลาดที่อนุญาตโดยการคำนวณกรวยเพื่อความมั่นคงต่อแรงเฉือนลึก (ดูข้อ 6.5.2)

ในแม่น้ำที่มีการควบคุมทางเดินด้านล่างใต้สะพานในช่วงที่เกิดน้ำท่วมโดยการติดตั้งเขื่อนควบคุมกระแสน้ำและโครงสร้างกำกับดูแลอื่นๆ ความลาดชันของเขื่อนและเขื่อนที่ราบน้ำท่วมถึงได้รับการออกแบบโดยคำนึงถึงผลกระทบของการเคลื่อนตัวของน้ำแข็ง คลื่น และการไหลของน้ำ และต้องมีการเสริมแรงยึด นอกจากนี้ยังใช้กับความลาดเอียงของกรวยด้วย โดยขึ้นอยู่กับอิทธิพลเดียวกัน โดยทั่วไปแล้วทางลาดจะเสริมด้วยแผ่นคอนกรีตเสริมเหล็กสำเร็จรูปหรือเสาหิน ซึ่งไม่ค่อยมีการปูด้วยหินหรือริปแร็ป เหล็กเสริมด้านบนของคันดินจะต้องได้รับการปกป้องจากการถูกทำลาย โดยเฉพาะอย่างยิ่งภายใต้อิทธิพลของคลื่นที่ม้วนตัวซึ่งสามารถชะล้างเหล็กเสริมจากด้านบนได้ เพื่อจุดประสงค์นี้ ป้อมปราการจะเพิ่มขึ้นเหนือระดับคลื่นที่กลิ้งขึ้นไปบนทางลาดที่ระดับน้ำสูง นอกจากความสูงของคลื่นที่วิ่งขึ้นแล้ว ยังจำเป็นต้องคำนึงถึงความสูงของน้ำนิ่งที่หน้าสะพานด้วย และจัดให้มีการสำรองความสูงอย่างน้อย 0.5 ม. เมื่อกำหนดความสูงของป้อมปราการ พวกเขาได้รับคำแนะนำจากระดับน้ำที่สูงซึ่งสอดคล้องกับน้ำท่วมสูงสุด (NUVV) - สำหรับสะพานบนทางรถไฟของเครือข่ายทั่วไปและการออกแบบน้ำท่วม (RUVV) สำหรับสะพานที่เหลือ

ส่วนบนของกรวยและความลาดชันของเขื่อนยังเสริมด้วยคอนกรีตหรือหิน (ป้องกันการกัดเซาะของลมและการทำลายโดยการตกตะกอน) พลังของการเสริมความแข็งแกร่งดังกล่าว (ความหนาของแผ่นคอนกรีต ขนาดของหิน ฯลฯ) มักจะน้อยกว่าพลังของการเสริมความแข็งแกร่งของส่วนล่างซึ่งสัมผัสกับน้ำแข็งและการกระทำของคลื่น กรวยของตัวรองรับหินกรวดสามารถใช้เป็นโครงสร้างควบคุมกระแส (กรวยที่มีการขยับขยาย) หากมีการติดตั้งเขื่อนควบคุมไอพ่น กรวยจะรวมเข้ากับเขื่อนซึ่งทำหน้าที่เป็นฐานเหมือนเดิม ดังนั้นที่ระดับด้านบนของการเสริมแรงส่วนล่างของความลาดชันมักจะติดตั้งคันดินกว้าง 2-3 ม. (ในกรณีของเขื่อนเจ็ทไกด์คันดินนี้จะรวมกับแท่นแนวนอนตามแนวด้านบน ของเขื่อน) ด้วยการออกแบบทางเลือกอื่น ความชันของความชันของกรวยด้านล่างคันดินสามารถกำหนดได้ในช่วงตั้งแต่ 1:2 ถึง 1:3 และในกรณีของเขื่อน ความชันของความชันจากด้านข้างของก้นแม่น้ำคือ 1:3 หรืออ่อนโยนกว่านั้น เหนือคันดิน ความชันของความชันของกรวยถูกกำหนดไว้ไม่ชันกว่า 1:1.5 (รูปที่ 5.4)

ข้าว. 5.4. การเชื่อมต่อระหว่างสะพานขนาดใหญ่กับคันดิน

การเสริมความลาดชันตามฐาน (ที่ระดับพื้นผิวดินตามธรรมชาติ) วางอยู่บนฐานราก (ตัวหยุด) ในรูปแบบของบล็อกคอนกรีตหรือผ้ากันเปื้อนรูปสี่เหลี่ยมคางหมูที่ทำจากหิน แถบบางส่วนของพื้นผิวแนวนอนของฐานที่ด้านล่างของความลาดชันก็มักจะได้รับการเสริมความแข็งแกร่งเช่นกัน

กรวย เขื่อนที่ราบน้ำท่วมถึง และโครงสร้างกฎระเบียบมักจะตั้งอยู่นอกก้นแม่น้ำระดับต่ำ (ภายในที่ราบน้ำท่วมถึง) โดยเฉพาะอย่างยิ่งนี่คือหนึ่งในเงื่อนไข (แม้ว่าจะไม่ใช่เงื่อนไขหลักก็ตาม) ที่กำหนดขนาดขั้นต่ำของการเปิดสะพานและตำแหน่งของมันที่สัมพันธ์กับพื้นน้ำต่ำของแม่น้ำ *

* ข้อยกเว้นคือกรณีที่ในระหว่างการก่อสร้างสะพาน มีการควบคุมก้นแม่น้ำ (ยืดแม่น้ำให้ตรง ติดตั้งเขื่อน) เช่น เมื่อนอกเหนือจากการก่อสร้างสะพานแล้ว ยังมีงานวิศวกรรมไฮดรอลิกพิเศษอีกด้วย

สำหรับพื้นที่ที่เกิดแผ่นดินไหว กรวยคันดินที่หลักยึดได้รับการออกแบบตามมาตรฐาน SNiP II-7-81

5.4. การก่อสร้างฐานราก

5.4.1. หัวยึด

โครงด้านล่าง (หัว) ของตัวรองรับทำหน้าที่กระจายน้ำหนักที่ได้รับจากช่วงไปยังโครงสร้างรองรับ สำหรับหลักยึดคอนกรีตขนาดใหญ่นั้นทำจากคอนกรีตเสริมเหล็ก (โดยปกติจะเสริมด้วยตาข่ายเสริมสองอันที่ด้านบนและด้านล่างของแผ่นคอนกรีต) และต้องมีความหนาอย่างน้อย 40 ซม. ด้านบนของส่วนเสริมของแผ่นคอนกรีต คอนกรีตถูกวางเชื่อมต่อแบบเสาหินโดยมีพื้นผิวด้านบนเอียงเพื่อระบายน้ำ ความลาดชันไม่ควรน้อยกว่า 1:10

ชิ้นส่วนรองรับได้รับการติดตั้งบนแท่นใต้โครง เสริมด้วยตาข่ายที่ออกแบบมาให้ทนต่อการบดอัดในพื้นที่ แท่นใต้โครงยังเชื่อมต่อกับแผ่นพื้นหัวเสาด้วย และต้องสูงเหนือส่วนที่สูงที่สุดไม่น้อยกว่า 15 ซม. ขนาดของส่วนหัวและพื้นที่ใต้โครงจะถูกกำหนดโดยขนาดของแผ่นพื้นด้านล่างของส่วนรองรับ (ดูรูปที่ 5.3) ค่า "a" และ "b" จะต้องไม่น้อยกว่าค่าที่กำหนดในตาราง 5.2 และ 5.3 ตามลำดับ

ตารางที่ 5.2

ค่าต่ำสุดของระยะห่างจากขอบของโครงใต้โครงถึงขอบของหัวรองรับตามแนวสะพาน

บันทึก: มีแผ่นดินไหว 9 จุด กต่ำสุด = 0.005 ล.

ตารางที่ 5.3

ค่าต่ำสุดของระยะห่างจากขอบของฐานรองรับถึงขอบของหัวรองรับข้ามสะพาน

ระยะห่างจากแกนรองรับของช่วงถึงผนังตู้ถูกกำหนดโดยสูตร

ที่ไหน ล n - ความยาวรวมของช่วงที่ระดับถนน (สำหรับโครงถักผ่าน - ตามแนวคานยาว)

ล p - ช่วงการออกแบบ;

Δ กับ- ยอมรับการกวาดล้าง:

asm - เมื่อติดตั้งบนส่วนรองรับของชิ้นส่วนรองรับคงที่

ข) 5 + Δ ลเสื้อ + Δ ล c - เมื่อติดตั้งส่วนรองรับแบบเคลื่อนย้ายได้บนตัวรองรับ (Δ ลเสื้อ - การยืดตัวของอุณหภูมิของช่วง; Δ ล c - การยืดตัวของคอร์ดล่างเนื่องจากการโหลดชั่วคราว)

c) โดยการคำนวณ - เมื่อติดตั้งช่วงบนชิ้นส่วนรองรับยาง ด้วยการรองรับที่ยืดหยุ่นและช่วงอุณหภูมิต่อเนื่อง

5.4.2. เขื่อนกั้นน้ำสำหรับเขื่อนสูง

สำหรับคันดินสูงนั้นยังคงสร้างหลักยึดตาม แต่ละโครงการใช้ทั้งโครงสร้างสำเร็จรูปและเสาหิน

ข้าว. 5.5. ตัวอย่างเสาค้ำยันสะพานถนน:

1 - ส่วนที่เติมนาซินีไว้ล่วงหน้า

ในรูป รูปที่ 5.1 แสดงตัวอย่างของหลักยึดกรวดสำหรับสะพานรถไฟ - โครงสร้างขนาดใหญ่ ส่วนของตัวหลักยึดที่อยู่ใต้โครงด้านล่างได้รับการออกแบบตามขนาดของโครงด้านล่าง ที่เหลืออาจจะแคบกว่านี้ นอกจากนี้เพื่อความสะดวกสามารถติดตั้งช่องเปิด (ช่อง) ได้ ฐานรากจะเลื่อนไปทางช่วงตามตำแหน่งของน้ำหนักผลลัพธ์ หากฐานรากของตัวรองรับคันดินได้รับการออกแบบมาให้กองซ้อนก็ไม่จำเป็นต้องฝังแผ่นตะแกรงไว้ใต้พื้นผิวดิน: แนะนำให้วางแผ่นพื้นไว้เหนือพื้นผิวดินตามธรรมชาติโดยให้กองจมอยู่ในส่วนที่เต็มหรือยึดคืน ของเขื่อน ช่วยให้สามารถทำงานได้โดยไม่ต้องสร้างหลุมหรือการระบายน้ำ ซึ่งช่วยลดความยุ่งยากและลดต้นทุนในการก่อสร้างตัวรองรับได้อย่างมาก

สำหรับตัวอย่างของหลักยึดสำเร็จรูป โปรดดูภาพประกอบ 5.5 และย่อหน้าที่ 3 หากช่วงเดินเรือของสะพานที่มีโครงสร้างส่วนบนที่มีส่วนรองรับด้านล่างอยู่ติดกับฝั่ง การติดตั้งช่วงเปลี่ยนผ่านที่ด้านหน้าของตัวรองรับอาจประหยัดกว่าซึ่งหุ้มด้วยโครงสร้างส่วนบนที่มี ขี่ขึ้นไปได้ แม้ว่าจะต้องอาศัยการรองรับระดับกลางเพิ่มเติมก็ตาม เพื่อป้องกันการทรุดตัวของถนนด้านหลังขอบด้านหลังของตัวรองรับจึงวางแผ่นคอนกรีตเสริมเหล็กแบบเปลี่ยนผ่านไว้ใต้พื้นถนนซึ่งควรวางแน่นบนฐานหินทรายหรือกรวดบด ขอบด้านหนึ่งของแผ่นพื้นวางอยู่บนหลักยึดและอีกขอบหนึ่งอยู่บนเตียงคอนกรีตเสริมเหล็ก ซึ่งจะวางอยู่บนเบาะทรายกรวด แผ่นพื้นมีความลาดเอียงเล็กน้อย แผ่นเปลี่ยนผ่านช่วยลดแรงกดทับของดินในแนวนอนของคันดินบางส่วนซึ่งเกิดจากการรับน้ำหนักชั่วคราว ความยาวของแผ่นพื้นมักจะอยู่ที่ 4-8 ม.

5.4.3. รากฐานที่ไม่สำเร็จ

หลักยึดแบบไม่ถมมักใช้ที่ความสูงของคันดินสูงถึง 6-8 ม. โดยส่วนใหญ่อยู่ในสภาพแวดล้อมในเมือง โดยมักจะใช้ร่วมกับกำแพงกันดิน

เดือยที่มีผนังด้านหลัง (รูปที่ 5.6) มีแผนผังเป็นรูปตัวยู พื้นที่ภายในของตัวรองรับเต็มไปด้วยดินระบายน้ำ ความกว้างของหลักรองรับข้ามแกนของสะพานมักจะกำหนดเท่ากับระยะห่างระหว่างราวบันไดบนถนนของสะพาน ความหนาของผนังคอนกรีตด้านข้าง (ด้านหลัง) ตั้งไว้ที่ด้านบนประมาณ 0.5 ม. และเพิ่มขึ้นไปทางด้านล่างโดยทำให้ขอบด้านในของผนังมีความชันประมาณ 4:1 ความหนาของผนังคอนกรีตเสริมเหล็กถูกกำหนดโดยการคำนวณ ผนังคำนวณตามการกระทำของแรงดันดินในแนวนอนของวัสดุทดแทนทดแทนจากน้ำหนักของตัวเองและจากภาระชั่วคราว เพื่อลดความเป็นไปได้ที่หลักยึดจะแตกเนื่องจากการแข็งตัวของดินจำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีการระบายน้ำที่เจาะเข้าไปในหลักยึด เมื่อต้องการทำเช่นนี้ มีการติดตั้งระบบระบายน้ำที่ด้านล่างของวัสดุทดแทน

การเสียรูปของวัสดุทดแทนภายใต้การกระทำของการโหลดชั่วคราวนั้นถูกจำกัดโดยผนังด้านหน้าและด้านหลัง ซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ถึงความแข็งแกร่งของฐานรางที่เพิ่มขึ้นอย่างราบรื่นเมื่อเข้าสู่สะพาน

ด้วยความกว้างขนาดเล็ก การออกแบบตัวรองรับแบบไม่เติมเสาหินพร้อมรางบัลลาสต์จึงมีประสิทธิภาพมากกว่า (รูปที่ 5.2) ร่างกายของตัวรองรับนั้นแคบและวางขอบของปริซึมบัลลาสต์และทางเท้าไว้บนคอนโซลคอนกรีตเสริมเหล็ก ความลึกของรางบัลลาสต์จะเพิ่มขึ้นไปทางขอบด้านหลังของหลักยึด ซึ่งช่วยให้มั่นใจในการเข้าสู่สะพานได้อย่างราบรื่น (“ทางเข้าแบบอ่อน”)

ข้าว. 5.6. ตัวรองรับแบบไม่อุดด้วยผนังด้านหลัง

ส่วนของตัวรองรับที่อยู่ใต้รางบัลลาสต์สามารถแคบลงได้มาก (สูงถึง 2.5 ม.) และอำนวยความสะดวกเพิ่มเติมโดยการติดตั้งช่องที่ด้านข้างของผนังก่ออิฐ ในกรณีนี้ ในส่วนตรงกลาง (ตามความสูงของหลักยึด) การก่ออิฐของหลักยึดจะมีรูปทรงตัว T หรือรูปตัว I

5.5. การออกแบบส่วนรองรับระดับกลางสำหรับสะพานคาน

5.5.1. หัวหน้าฝ่ายสนับสนุนระดับกลาง

หลักการออกแบบหัวแสดงไว้ในรูปที่ 1 5.7 ขนาด "a" และ "b" - ในตาราง 5.2 และ 5.3 สำหรับการรองรับขนาดใหญ่ ตามกฎแล้วรูปร่างของศีรษะจะสอดคล้องกับรูปร่างหน้าตัดของส่วนบนของส่วนรองรับ หัวของตัวรองรับขั้นกลางต้องเป็นไปตามข้อกำหนดการออกแบบเดียวกันกับหัวของตัวรองรับ (ดูข้อ 5.4.1) ระยะห่าง “c” ระหว่างแกนรองรับของช่วงที่อยู่ติดกันถูกกำหนดโดยสูตร:

ค = ก 1 + ก 2 + Δ กับ,

ลพี1, ล p2 - ความยาวเต็มช่วงที่ระดับถนน (สำหรับโครงถักผ่าน - ตามแนวคานยาว)

ข้าว. 5.7. หัวหน้าฝ่ายสนับสนุนระดับกลาง:

ก- รูปร่างเพรียวบาง ข- รูปร่างไม่เพรียว

ลพี1, ล n2 - ช่วงการออกแบบ Δ กับ- ยอมรับการกวาดล้าง:

ก) 5-6 ซม. - เมื่อรองรับโครงสร้างช่วงแยกผ่านส่วนรองรับต่าง ๆ ที่มีความยาวช่วงสูงสุด 25 ม.

ข) 5 + Δ ลเสื้อ+Δ ล c - เหมือนกันสำหรับความยาวช่วงมากกว่า 25 ม. (Δ ลเสื้อ - การยืดตัวของอุณหภูมิของช่วง; Δ ล c - การยืดตัวของคอร์ดล่างเนื่องจากการโหลดชั่วคราว)

c) ตามการคำนวณ - เมื่อติดตั้งช่วงบนชิ้นส่วนรองรับยาง เมื่อใช้ช่วงต่อเนื่องของอุณหภูมิ

สำหรับช่วงขนาดใหญ่ เพื่อความสะดวกในการทำงาน ค่า "c" จะเพิ่มขึ้น 10-30 ซม. เมื่อกำหนดค่าของ Δ ลคำนึงถึงอุณหภูมิของการปิด (การติดตั้งชิ้นส่วนรองรับ) เมื่อกำหนดค่าของΔ ลเงื่อนไขการติดตั้งของแผ่นด้านล่างของชิ้นส่วนรองรับที่เคลื่อนย้ายได้และลูกกลิ้ง (เซกเตอร์) จะถูกนำมาพิจารณา - ตามกฎแล้วโดยคำนึงถึงความจริงที่ว่าครึ่งหนึ่งของการโหลดชั่วคราวแกนแนวตั้งของบาลานเซอร์ด้านบนและด้านล่าง (รองรับ ) แผ่นส่วนรองรับตรงกัน

หากโครงสร้างช่วงที่แตกต่างกันวางอยู่บนส่วนรองรับ ตำแหน่งของแกนรองรับที่สัมพันธ์กับแกนรองรับจะถูกกำหนดในลักษณะที่ผลลัพธ์ของปฏิกิริยารองรับแนวตั้งเบี่ยงเบนไปจากแกนรองรับน้อยที่สุด

ในส่วนรองรับเสาเข็ม เสา และชั้นวาง (โครง) หัวฉีดคอนกรีตเสริมเหล็กหรือคานขวางก็ทำหน้าที่เป็นหัว (โครงด้านล่าง) พวกมันถูกจัดเรียงให้แคบกว่าหัวที่รองรับขนาดใหญ่ ความกว้างถูกกำหนดตามเงื่อนไขในการวางและฝังเสาเข็มหรือชั้นวางและจากเงื่อนไขที่ระยะห่างจากขอบของแผ่นด้านล่างของชิ้นส่วนรองรับถึงขอบของคานประตูหรือฝาครอบไม่เกิน 15 ซม.

5.5.2. คุณสมบัติหลักของโครงร่างรองรับระดับกลาง

ส่วนรองรับเสาเข็ม เสา ชั้นวาง และโครงขั้นกลางถูกสร้างขึ้นตามการออกแบบมาตรฐานที่มีอยู่เป็นหลัก เมื่อออกแบบการรองรับดังกล่าวเป็นรายบุคคล แนะนำให้พิจารณาสิ่งต่อไปนี้:

ขอแนะนำให้วางองค์ประกอบรับน้ำหนักหลัก (กอง, ชั้นวาง) ตามแนวแกนของชิ้นส่วนรองรับหรือใกล้กับชิ้นส่วนเหล่านั้น วิธีการแก้ปัญหานี้จะลดการเสริมแรงของหัวฉีด (คานประตู)

สำหรับแรงในแนวนอนที่มีนัยสำคัญ (เช่น ในสะพานบนทางโค้ง) ควรใช้เสาเข็มและอุปกรณ์ประกอบที่เอียง

เมื่อคำนวณคานขวางในรูปแบบของตัวอักษรกลับหัว "T" (รูปที่ 5.8) จำนวนการเสริมแรงตามแนวตั้งในซี่โครง (ที่หนีบ) ประกอบด้วยองค์ประกอบสามส่วน:

ก) ที่หนีบจำนวนที่กำหนดโดยการคำนวณแรงเฉือน

b) แท่งแนวตั้งที่ทำงานเพื่อยกออกจากชั้นวางโดยปฏิกิริยารองรับของคาน (การคำนวณความตึงตามแนวแกน)

c) ที่หนีบที่รับรู้แรงบิดในคานประตูเมื่อโหลดด้วยการโหลดชั่วคราวหนึ่งช่วง

สำหรับการประเมินเบื้องต้นของการใช้เหล็กเสริมในคานโดยคำนึงถึงความซับซ้อนที่สำคัญของการคำนวณตามย่อหน้า "b" และ "c" จำนวนของการเสริมแรงในแนวตั้งที่กำหนดตามย่อหน้า "a" จะได้รับอนุญาตให้เพิ่มเป็นสองเท่า

ส่วนรองรับขนาดใหญ่เสาหินและสำเร็จรูป-เสาหินมักจะสร้างด้วยขอบแนวตั้ง ชั้นล่าง (มีน้ำท่วม) ของส่วนรองรับมีรูปทรงเพรียวบางพร้อมเครื่องตัดน้ำแข็งปลายแหลมและตัวป้อน

ขอบของเครื่องตัดน้ำแข็งมักจะทำมุม 60°-90° และจับคู่กันกับขอบแนวตั้งด้านข้างของส่วนรองรับ พื้นผิวทรงกระบอกรัศมี 0.75 ม.

ข้าว. 5.8. รองรับตาข่ายเดี่ยวพร้อมคานประตูในรูปแบบของตัวอักษร "T" กลับหัว

เครื่องตัดน้ำแข็งเริ่มต้นจากขอบของฐานรากและต้องสูงเหนือระดับการเคลื่อนตัวของน้ำแข็งสูง เนื่องจากการเคลื่อนตัวของน้ำแข็งเกิดขึ้นที่เครื่องตัดน้ำแข็ง สำหรับพื้นที่ที่มีสภาพภูมิอากาศที่รุนแรงและรุนแรงเป็นพิเศษ ด้านบนของเครื่องตัดน้ำแข็งจะถูกกำหนดให้ไม่ต่ำกว่าขอบเขตที่คำนวณได้ของโซนระดับน้ำที่แปรผัน กล่าวคือ ไม่น้อยกว่า 1 เมตรเหนือระดับสูงสุดของธารน้ำแข็ง หรือมี อัตรากำไรขั้นต้นสูงหากคาดว่าจะเกิด hummocking น้ำแข็งอย่างมีนัยสำคัญ

ส่วนบนของส่วนรองรับอาจมี รูปร่างสี่เหลี่ยมหรือ (หากสะพานมีขนาดใหญ่) ประกอบด้วยเสาและชั้นวางแยกกัน สามารถใช้โครงสร้างกลวงแบบหน้าตัดทรงกล่องหรือทรงกลมได้ และสำหรับโครงสร้างกลวงคอนกรีตเสริมเหล็ก ความหนาของผนังต้องมีอย่างน้อย 15 ซม.

หากส่วนรองรับทั้งหมด (เริ่มจากขอบของฐานราก) ได้รับการออกแบบให้เป็นคอนกรีตเสริมเหล็กซึ่งได้รับอนุญาตจาก SNiP 2.05.03-84 ดังนั้นขนาดของมันทั้งตามแนวและข้ามแกนสะพานจะลดลงอย่างมากเมื่อเทียบกับ ขนาดของฐานรองรับคอนกรีตขนาดใหญ่ ในกรณีนี้ ส่วนรองรับจะเปลี่ยนรูปได้มากขึ้น และการคำนวณส่วนรองรับตามการเคลื่อนไหวในแนวนอนของศีรษะอาจถูกจำกัด

ตำแหน่งของขอบฐานรากที่สัมพันธ์กับระดับน้ำไม่ได้ถูกควบคุมโดยมาตรฐานปัจจุบัน หากอยู่ภายในขีดจำกัดของความผันผวนของระดับน้ำและน้ำแข็ง ควรจัดให้มีการลบมุมขนาดอย่างน้อย 0.3 × 0.3 ม. ที่ขอบของฐานราก และฐานรากควรได้รับรูปทรงที่เพรียวบางตามแผน ตำแหน่งของฐานของแผ่นตะแกรงกองที่สัมพันธ์กับระดับน้ำก็ไม่ได้ถูกควบคุมเช่นกัน ในการก่อสร้างสมัยใหม่ มีหลายกรณีของการก่อสร้างที่รองรับโดยตำแหน่งของแผ่นตะแกรงย่างอยู่เหนือระดับน้ำต่ำทั้งหมด โซลูชันการออกแบบนี้เป็นวิธีที่สะดวกที่สุดในการทำงานอย่างแน่นอน แต่จากมุมมองการปฏิบัติงานนั้นเป็นที่ยอมรับไม่ได้ในแม่น้ำที่มีน้ำแข็งไหลแรงตลอดจนด้วยเหตุผลทางสถาปัตยกรรม

เมื่อออกแบบฐานรากจำเป็นต้องพิจารณาตัวเลือกต่าง ๆ สำหรับความสูงของมันโดยคำนึงถึงวิธีการทำงานต้นทุนของโครงสร้างเสริมและในระหว่างกระบวนการก่อสร้างและคำนึงถึงสภาพการทำงานของสะพานด้วย หากขอบของฐานรากอยู่เหนือระดับดริฟท์น้ำแข็งต่ำ (LDL) ดังนั้นเมื่อคำนวณฐานรากจำเป็นต้องคำนึงถึงแรงดันน้ำแข็งบนฐานในช่วงระยะเวลาดริฟท์น้ำแข็งซึ่งโดยธรรมชาติแล้วจะมากกว่า แรงกดดันต่อตัวรองรับ นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องคำนึงถึงภาระแนวตั้งเพิ่มเติมบนฐานรากในช่วงน้ำแข็งฤดูหนาวจากน้ำแข็งปกคลุมที่แขวนอยู่บนขอบของฐานรากหรือบนเสาเข็ม (หากพื้นผิวด้านล่างของชั้นน้ำแข็งอยู่ใต้ฐาน ของแผ่นเตาย่างกองสูง) ซึ่งเกิดขึ้นเมื่อระดับน้ำผันผวนในฤดูหนาว การแช่แข็งดังกล่าวจะไม่เกิดขึ้นหากขอบของฐานรากอยู่ใต้พื้นผิวด้านล่างของน้ำแข็งที่มีการแข็งตัวต่ำสุดอย่างน้อย 0.5 เมตร

ในกรณีนี้สามารถกำหนดข้อกำหนดสำหรับการก่ออิฐคอนกรีตของฐานรากได้เช่นเดียวกับคอนกรีตของโครงสร้างใต้น้ำ

ตำแหน่งของขอบฐานรากเหนือระดับพื้นดินสามารถทำให้การก่อสร้างทั้งฐานรากและส่วนรองรับง่ายขึ้นอย่างมาก หากมีการซ้อนฐานรากจำเป็นต้องคำนึงว่าเพื่อให้สามารถเทแผ่นตะแกรงแบบแห้งได้จะต้องติดตั้งรั้วที่ทำจากแผ่นเสาเข็มหรือในรูปแบบของกล่องดรอปแล้ววาง a ชั้นอัดฉีดคอนกรีตที่ด้านล่างของแผ่นตะแกรง มาตรการทั้งหมดนี้ไม่จำเป็นหากยกฐานของแผ่นพื้นขึ้นเหนือสวิตช์เกียร์ แต่ถ้าฐานรากทำจากเสาเข็มเจาะจากเกาะซึ่งมีรั้วไม่ทางใดก็ทางหนึ่ง (เช่นด้วยลิ้นและร่อง) จากนั้นก็สามารถปูแผ่นตะแกรงในหลุมที่มีการระบายน้ำได้โดยไม่มีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม

ดังนั้นปัญหาของตำแหน่งความสูงของขอบฐานรากของฐานของแผ่นตะแกรงย่างกองควรได้รับการแก้ไขโดยการเปรียบเทียบทางเทคนิคและเศรษฐกิจของตัวเลือกโดยคำนึงถึงข้อกำหนดที่ระบุไว้และข้อกำหนดอื่น ๆ (เช่นสถาปัตยกรรม)

5.6. คำแนะนำในการเลือกรูปแบบการย่างกองสูงเพื่อรองรับ

จากมุมมองของความง่ายในการทำงานการลดต้นทุนของโครงสร้างเสริม (กรอบนำ ฯลฯ ) เหตุผลที่สมเหตุสมผลที่สุดคือตะแกรงที่มีเสาเข็มแนวตั้ง นอกจากนี้ตะแกรงดังกล่าวยังดูดซับแรงในแนวตั้งและช่วงเวลาที่กระทำในระนาบแนวตั้งได้อย่างมีประสิทธิภาพมากที่สุด อย่างไรก็ตามแรงในแนวนอนที่ใช้กับแผ่นตะแกรงสามารถดูดซับได้เนื่องจากการดัดงอของเสาเข็มเท่านั้น ช่วงเวลาการดัดงอในเสาเข็มจะเพิ่มขึ้นตามสัดส่วนความยาวของเสาเข็มที่เพิ่มขึ้น (จากด้านล่างของแผ่นตะแกรงจนถึงระดับการพังทลายของดิน) จากการประมาณการคร่าวๆ สามารถพิจารณาความยาวอิสระของเสาเข็ม (เสา) ได้มากถึง 6 - 7 เส้นผ่านศูนย์กลาง สำหรับเสาเข็มเจาะและเสาเข็มเจาะที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางมากกว่า 1.0 ม. การย่างบนเสาเข็มแนวตั้งเป็นวิธีเดียวที่เป็นไปได้ในปัจจุบัน เนื่องจากขาดอุปกรณ์สำหรับการเจาะแบบเอียงและการขับเคลื่อนการสั่นสะเทือนของเสาเข็มแบบเอียง

จากมุมมองของประสิทธิภาพของการรับรู้แรงในแนวนอนโครงร่างการย่างที่ได้เปรียบที่สุดในทางทฤษฎีคือประเภทโครงสำหรับตั้งสิ่งของที่เรียกว่า (รูปที่ 5.9, ก) ซึ่งมีเพียงแรงตามยาวเท่านั้นที่เกิดขึ้นในเสาเข็ม ช่วงเวลาการดัดงอเกิดขึ้นเนื่องจากความแข็งแกร่งของการฝังเสาเข็มในแผ่นตะแกรงเนื่องจากการเคลื่อนไหวที่เกิดจากการเสียรูปตามยาวของเสาเข็มและด้วยการใช้แรงที่ผิดปกติ การกระจายแรงในเสาเข็มมีความสม่ำเสมอมากที่สุด ดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีจำนวนเสาเข็มขั้นต่ำ อย่างไรก็ตามเป็นการยากที่จะนำโครงร่างดังกล่าวไปใช้จริงด้วยเหตุผลในการออกแบบ ในทางปฏิบัติมีการใช้รูปแบบที่ใกล้เคียงกับรูปแบบที่เหมาะสมที่สุดโดยไม่มีการตอกเสาเข็มแบบย้อนกลับที่แสดงในรูปที่ 1 5.9, ข- ความเอียงของเสาเข็มตั้งไว้ตั้งแต่ 3:1 ถึง 5:1 ด้วยความลาดชันที่มากขึ้น ความไม่ถูกต้องของความชันที่ระบุจะส่งผลต่อการกระจายแรงระหว่างจุดเชื่อมต่ออย่างมีนัยสำคัญ

ข้าว. 5.9. กองย่าง:

ก- ประเภทโครงสำหรับตั้งสิ่งของ; ข- มีเสาเข็มแนวตั้งและเอียง

โครงการที่มีการจัดเรียงกองพัดลมดังแสดงในรูปที่ 1 5.10 มีประสิทธิภาพน้อยที่สุด (และมักจะกลายเป็นสิ่งที่ยอมรับไม่ได้) เนื่องจากมีโมเมนต์การโค้งงอขนาดใหญ่เกิดขึ้นในเสาเข็มและการเคลื่อนไหวขนาดใหญ่ของแนวรับ นี่เป็นเรื่องง่ายที่จะเข้าใจหากคุณนำแรงทั้งหมดที่กระทำต่อส่วนรองรับไปยังจุดตัดของแกนของเสาเข็ม (จุด M) ผลลัพธ์แนวนอนและแนวตั้งรับรู้ได้เนื่องจากแรงตามยาวในเสาเข็ม แต่สามารถรับรู้โมเมนต์การดัดงอได้เนื่องจากการดัดงอของเสาเข็มเท่านั้น ในกรณีนี้การรองรับมีความโน้มเอียงอย่างมีนัยสำคัญและการเคลื่อนไหวในแนวนอนของศีรษะนั้นยิ่งใหญ่กว่าในกรณีของตะแกรงที่มีเสาเข็มแนวตั้ง ความแข็งแกร่งของตะแกรงสามารถเพิ่มขึ้นได้โดยการเพิ่มเส้นผ่านศูนย์กลางของเสาเข็ม (โดยใช้ตัวอย่างเช่นกองเปลือกคอนกรีตเสริมเหล็ก) หรือจำนวน

ข้าว. 5.10. เตาย่างแบบเสาเข็มรูปพัด

5.7. คุณสมบัติของการออกแบบโครงรองรับสะพาน

ส่วนรองรับและช่วงของสะพานเฟรมนั้นรวมเป็นหนึ่งเดียว ทั้งในแง่ของงานคงที่และในแง่โครงสร้าง ปัจจุบันสะพานโครงมีการใช้งานค่อนข้างน้อยและทำจากคอนกรีตเสริมเหล็กเกือบทั้งหมด ทางแยกของช่วง (คานของเฟรม) ที่มีการรองรับ (ขาตั้งของเฟรม) มีความเฉพาะเจาะจงบางอย่าง ที่โหนดนี้ โมเมนต์การดัดงอส่วนหนึ่งซึ่งทำหน้าที่ในช่วงดังกล่าวจะถูกถ่ายโอนไปยังส่วนรองรับ

สำหรับช่วงขนาดใหญ่ ช่วงมักจะเป็นรูปกล่อง การเสริมกำลังการทำงานของช่วงในส่วนรองรับด้านบนนั้นอยู่ในแผ่นพื้นด้านบนและเป็นบางส่วน (ตามขนาดของช่วงเวลาที่ส่งไปยังส่วนรองรับ) หรือยึดไว้อย่างสมบูรณ์ที่ขอบด้านตรงข้ามของส่วนรองรับ หากส่วนรองรับเป็นแบบเสาหินหรือเสาหินสำเร็จรูปและการประกอบช่วงจะดำเนินการโดยใช้วิธีบานพับจากนั้นส่วนรองรับจะถูกสร้างขึ้นที่ระดับด้านบนของช่วงและการเสริมแรงของส่วนรองรับจะถูกแทรกและยึดไว้เหนือ ระดับการทอดสมอของการเสริมกำลังการทำงานของช่วง (ในโซนด้านบน) การออกแบบนี้ช่วยให้มั่นใจได้ถึงการเชื่อมต่อที่เชื่อถือได้ระหว่างส่วนรองรับและช่วง

หากส่วนรองรับในส่วนบนมีโครงสร้างคล้ายกล่อง ผนังด้านข้าง (ตามยาว) จะถูกวางไว้ในระนาบเดียวกันกับผนังของช่วงและไดอะแฟรมจะถูกติดตั้งภายในกล่องของช่วง (ในระนาบของ ผนังขวางของส่วนรองรับ) พวกเขารับประกันการถ่ายโอนโมเมนต์การโค้งงอไปยังส่วนรองรับ ซึ่งจะต้องสอดส่วนเสริมการทำงานของส่วนรองรับซึ่งอยู่ในผนังตามขวางเข้าไปในไดอะแฟรมเหล่านี้ โมเมนต์การดัดจะถูกส่งในรูปแบบของแรงคู่จากผนังแนวตั้งของช่วงผ่านไดอะแฟรมไปยังการเสริมแรงและคอนกรีตของส่วนรองรับ ในกรณีนี้ไดอะแฟรมทำงานในทิศทางแนวตั้งสำหรับแรงเฉือนและดังนั้นจึงต้องเสริมด้วยการเสริมแรงหรือตาข่ายที่คำนวณได้ อาจจำเป็นต้องมีการเสริมแรงเพิ่มเติมด้วยการเสริมแรงตามขวางในส่วนโครงสร้างส่วนบนของช่วง - ทั้งในผนังและในแผ่นพื้นด้านบนและด้านล่าง ดังนั้นเมื่อออกแบบหน่วยรูปทรงกล่องสำหรับเชื่อมต่อช่วงที่มีการรองรับต้องคำนึงถึงเงื่อนไขที่ซับซ้อนของการดำเนินการเชิงพื้นที่ด้วย

ส่วนรองรับของสะพานโครงคอนกรีตเสริมเหล็กสามารถออกแบบได้ทั้งจากคอนกรีตเสริมเหล็กธรรมดาหรือคอนกรีตอัดแรง ในเวลาเดียวกันในการรองรับบนเส้นทางน้ำอนุญาตให้ใช้เฉพาะการเสริมแรงด้วยก้านเท่านั้น (ไม่อัดแรงหรืออัดแรง)

มิฉะนั้นการรองรับของสะพานเฟรมจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดการออกแบบเดียวกันกับการรองรับของสะพานคาน

5.8. รองรับสะพานโค้ง

สะพานโค้งคอนกรีตเสริมเหล็กมีความน่าเชื่อถือและทนทานที่สุด โดยแทบจะไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน เนื่องจากคอนกรีตของส่วนโค้งทำงานภายใต้สภาวะที่เป็นธรรมชาติมากที่สุด โดยส่วนใหญ่อยู่ในการบีบอัด (โมเมนต์การดัดงอที่เกิดขึ้นในส่วนโค้งมักจะน้อยมาก) ข้อเสียของสะพานโค้งคือ: ความซับซ้อนของการสร้างส่วนโค้งและต้นทุนการรองรับที่สูงกว่า เนื่องจากส่วนรองรับจำเป็นต้องมีขนาดใหญ่กว่าสะพานแบบคาน โดยที่ฐานรากมีการพัฒนาตามแผนมากขึ้น เนื่องจากการรองรับของสะพานโค้งจะมองเห็นแนวนอนได้ดีกว่า พลังจากแรงผลักดันของส่วนโค้ง ภายใต้อิทธิพลของแรงในแนวนอนและแนวตั้ง พวกมันไม่ควรมีการเคลื่อนไหวที่สำคัญ เนื่องจากสิ่งนี้จะส่งผลอย่างมากต่อสภาวะความเครียดของส่วนโค้ง สิ่งนี้มีข้อกำหนดบางประการสำหรับฐานและฐานรองรับ ฐานรากที่เหมาะสมที่สุดคือหินหรือกึ่งหิน ดินเม็ดหยาบ ดินกรวด ทรายหยาบและปานกลาง และทรายหนาแน่น ค่อนข้างยอมรับได้ มีหลายกรณีของการก่อสร้างสะพานโค้งบนดินเหนียวแข็ง หากหินดังกล่าวอยู่ลึกก็ให้ใช้ตะแกรงย่างเป็นฐานราก แนะนำให้ใช้ส่วนหลังหากสร้างส่วนรองรับบนพื้นดินแห้งหรือที่ระดับน้ำตื้น ส่วนรองรับของสะพานโค้งรับรู้แรงผลักดันทางเดียวจากการบรรทุกคงที่และชั่วคราวดังนั้นรากฐานของพวกเขาจะต้องได้รับการพัฒนาอย่างมีนัยสำคัญตามแนวแกนของสะพานไปทางฝั่ง ยิ่งกว่านั้นหากชั้นรับน้ำหนักของดินอยู่ลึก วิธีแก้ปัญหาที่เหมาะสมที่สุดสำหรับฐานรากคือการย่างกองที่มีเสาเข็มเอียงไปในทิศทางของผลลัพธ์ของการโหลดในแนวตั้งคงที่และชั่วคราว ในกรณีนี้ฐานของแผ่นตะแกรงถูกจัดเรียงให้เอียงและเฉพาะที่ขอบด้านหน้าของแผ่นเท่านั้นที่ได้รับการออกแบบในแนวนอนและที่นี่กอง 2-3 แถวจะถูกจุ่มในแนวตั้งหรือเฉียงไปทางช่วง (โดยคำนึงถึงแรงที่กระทำ จากฝั่ง)

ส้นเท้าของส่วนโค้งควรสูงขึ้น ระดับสูงสุดธารน้ำแข็ง (และสำหรับสะพานรถไฟที่อยู่เหนือระดับน้ำสูงที่คำนวณไว้ด้วย) ไม่น้อยกว่า 0.25 เมตร

เมื่อเลือกตัวเลือกสะพาน (รวมถึงระหว่างการออกแบบหลักสูตรและอนุปริญญา) สามารถกำหนดขนาดของส่วนรองรับและฐานรากได้ล่วงหน้า โดยพิจารณาว่าส่วนโค้งเป็นแบบบานพับสามบาน น้ำหนักของส่วนรองรับนั้นมีบทบาทสำคัญมาก ดังนั้นจึงแนะนำให้เลือกขนาดของส่วนรองรับและฐานรากโดยใช้วิธีการประมาณต่อเนื่องกัน (2-3 ขั้นตอน)

เมื่อคำนวณหลักรองรับ น้ำหนักที่ใช้งานอยู่ (ในรูปแบบของน้ำหนักที่เท่ากันสำหรับเส้นอิทธิพลที่มีค่าสูงสุดอยู่ตรงกลาง) จะอยู่ที่ช่วงโค้งเท่านั้น (เช่น ที่ด้านหนึ่งของหลักรองรับ) ราสปอร์” เอ็น» จากโหลดสดจะถูกกำหนดโดยประมาณโดยสูตร:

ที่ไหน ลและ ฉ- ช่วงและลูกศรของส่วนโค้ง

ถาม c - โหลดสดทั้งหมดโดยคำนึงถึงช่องทางโหลดทั้งหมด (สำหรับสะพานถนน)

ความดันแนวตั้ง:

ความพยายามจากการโหลดคงที่:

ที่ไหน ถาม p คือ ภาระคงที่จากน้ำหนักของบัลลาสต์และโครงสร้างส่วนบนของราง (หรือน้ำหนักของพื้นผิวถนนในกรณีของสะพานถนน) รวมถึงน้ำหนักของช่วงโค้งด้วย

ต- ค่าสัมประสิทธิ์ที่คำนึงถึงการกระจายน้ำหนักของส่วนโค้งและชั้นวางของโครงสร้างส่วนบนที่ไม่สม่ำเสมอตามความยาวของช่วงซึ่งสามารถนำมาเป็นอัตราส่วนได้ ฉ/ลเท่ากับ 1/4, 1/3 และ 1/2 เท่ากับ 0.85 ตามลำดับ 0.8 และ 0.7

ปัจจัยความน่าเชื่อถือสำหรับโหลด γ นิ้ว ในกรณีนี้หน่วยขนาดใหญ่ได้รับการยอมรับ อำนาจ ถามและ เอ็นใช้กับส่วนรองรับที่อยู่ตรงกลางส่วนรองรับของส่วนโค้ง และถือว่ากระจายอย่างเท่าเทียมกันระหว่างส่วนโค้งทั้งหมดของช่วง

เมื่อทำการคำนวณเบื้องต้นของแนวรับระดับกลาง ค่าต่างๆ ถามและ เอ็นถูกกำหนดในลักษณะเดียวกัน แต่โหลดสดจะอยู่ที่หนึ่งช่วง (คำนึงถึงผลกระทบของแรงผลักดันด้านเดียว) และสำหรับการโหลดแบบถาวรปัจจัยด้านความปลอดภัยสำหรับโหลดคือ γ ฉหน่วยที่ใหญ่กว่านั้นได้รับการยอมรับสำหรับช่วงที่มีการติดตั้งโหลดสด และหน่วยที่เล็กกว่าสำหรับช่วงอื่น ๆ (ที่ไม่ได้โหลด) เช่นเดียวกับส่วนรองรับและฐานราก ขอแนะนำให้ออกแบบสะพานในลักษณะที่เสาโค้งจากโหลดมาตรฐานคงที่ซึ่งทำหน้าที่รองรับระดับกลางจากช่วงหนึ่งและช่วงอื่น ๆ มีความสมดุลร่วมกัน

6. การคำนวณการสนับสนุนสะพาน

6.1. บทบัญญัติทั่วไป

ตามข้อกำหนดของ SNiP 2.05.03-84 การคำนวณการสนับสนุนควรดำเนินการตามสถานะขีดจำกัดภายใต้การกระทำของโหลดถาวรและชุดค่าผสมชั่วคราวที่ไม่เอื้ออำนวย

สำหรับการรองรับคอนกรีตและคอนกรีตเสริมเหล็กของสะพานถาวร การคำนวณจะทำโดยใช้สถานะขีดจำกัดสองกลุ่ม:

ความมั่นคงของฐานรองรับต่อการพลิกคว่ำและการเคลื่อนตัว (เรียบและลึก - รวมไปถึงดินฐานราก)

โครงสร้างส่วนบน

โครงสร้างช่วงได้รับการออกแบบให้มีความยาว 19 เมตร แต่ละช่วงมีคานขวาง 5 คานซึ่งเชื่อมต่อกันด้วยข้อต่อเสาหินตามยาว มีการติดตั้งคานบนเฟรมย่อยและชิ้นส่วนรองรับยาง

ทางเท้าบนสะพานเป็นคอนโซลคอนกรีตสำเร็จรูปของคานด้านนอก

รั้วกั้นเป็นคอนกรีตเสริมเหล็ก ราวบันไดเป็นโลหะ สูง 1.0 ม. การยึดราวบันไดนั้นมีไว้สำหรับชิ้นส่วนที่ฝังไว้ซึ่งติดตั้งอยู่ในแผ่นพื้นของคานด้านนอก

ความลาดชันบนสะพานเป็นแบบหน้าจั่ว เนื่องจากมีความสูงผันแปรของโครงด้านล่างเสาหินตั้งแต่ 10 ซม. ถึง 45 ซม.

ผิวถนนประกอบด้วยชั้นปรับระดับ กันซึม ชั้นป้องกัน และสารเคลือบ ชั้นปรับระดับของคอนกรีตเสาหิน B40 หนา 3 ซม. วางอยู่บนช่วง

การป้องกันการรั่วซึมบนสะพานเป็นแบบเกือบทุกชนิด พัฒนาโดยโรงงานวัสดุกันซึมและมุงหลังคา IZOFLEX

ชั้นป้องกันของคอนกรีตเสาหิน B40 หนา 4 ซม. พร้อมตาข่ายเสริมแรง 150x150 มม. W 6 A-I วางอยู่ด้านบนของชั้นสะพาน

สะพานปูด้วยคอนกรีตแอสฟัลต์ 2 ชั้น:

• - ชั้นล่างสุดของการเคลือบหนา 7 ซม. ทำจากแอสฟัลต์คอนกรีตร้อนของส่วนผสมที่มีรูพรุนหยาบความหนาแน่นของวัสดุหิน 2.5-2.9 ตันต่อลูกบาศก์เมตร 3 ;
• - ชั้นบนสุดของการเคลือบหนา 4 ซม. ทำจากแอสฟัลต์คอนกรีตร้อนของส่วนผสมที่มีเนื้อละเอียดหนาแน่นความหนาแน่นของวัสดุหินคือ 2.5-2.9 ตันต่อลูกบาศก์เมตร

การเชื่อมต่อสะพานกับคันดิน

สะพานเชื่อมต่อกับคันดินโดยการวางแผ่นคอนกรีตแบบกึ่งฝัง ความยาวของแผ่นเปลี่ยนผ่านคือ 6 ม. ขึ้นอยู่กับความสูงของคันกั้นทางเข้า สภาพทางธรณีวิทยา และประเภทของถนน แผ่นคอนกรีตเปลี่ยนวางอยู่ที่ปลายด้านหนึ่งของผนังตู้และอีกด้านหนึ่งบนเตียงคอนกรีตเสริมเหล็ก

อาคารกำกับดูแล

บทบาทของโครงสร้างการกำกับดูแลนั้นดำเนินการโดยกรวยที่เต็มไปด้วยดินระบายน้ำ เสริมความลาดเอียงของกรวยด้วยการปูด้วยหินใหญ่และเล็ก เพื่อความสะดวกในการใช้งานสะพาน จึงมีการติดตั้งบันไดคอนกรีตเสริมเหล็กที่ส่วนท้ายและจุดเริ่มต้นของสะพานที่มุม 45? ความกว้างของขั้นบันได 0.75 ม.

ในช่วง 15-20 ปีที่ผ่านมา ความเร็วของการจราจรบนทางหลวงเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัด และพบว่ายานพาหนะเผชิญกับการกระแทกที่รุนแรงที่สุดเมื่อเข้าใกล้สะพานและท่อระบายน้ำ ซึ่งมักสังเกตเห็นการทรุดตัวของผิวถนน

ตามที่นักวิจัยบางคนระบุว่า ความไม่สม่ำเสมอของถนนและการสั่นสะเทือนของยานพาหนะที่เกี่ยวข้องส่งผลให้ความเร็วในการเคลื่อนที่ของยานพาหนะลดลงอย่างมาก รวมถึงต้นทุนการขนส่งที่เพิ่มขึ้น เมื่อพิจารณาว่าโดยเฉลี่ยแล้วจะมีสะพานหรือท่อสำหรับถนนทุกกิโลเมตร ส่วนสำคัญของความเสียหายที่เกิดขึ้นควรเกิดจากการเสียรูปของเขื่อนใกล้กับโครงสร้างเทียม

การตั้งถิ่นฐานใกล้สะพานและท่อเหนือไม่ปลอดภัยสำหรับยานพาหนะที่เคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูง ดังนั้นเมื่อสร้างสะพานและสะพานลอยบนทางหลวงควรให้ความสนใจเป็นพิเศษกับการเชื่อมต่อกับคันดิน

ในการนี้สหภาพฯ ปีที่ผ่านมาดำเนินการวิจัยเพื่อปรับปรุงการออกแบบส่วนต่อประสานระหว่างสะพานและคันดินด้วยการผลิตการสำรวจด้วยเครื่องมือของโครงสร้างที่มีอยู่

"คำแนะนำด้านระเบียบวิธีสำหรับการก่อสร้างส่วนต่อประสานของสะพานถนนและสะพานลอยกับคันดิน" เหล่านี้รวบรวมบนพื้นฐานของการศึกษาเหล่านี้ พวกเขาให้มาตรการที่จำเป็นในการปรับปรุงการออกแบบส่วนต่อประสานระหว่างสะพานและสะพานลอยด้วยคันดินและเทคโนโลยีของพวกเขา การก่อสร้าง; สาเหตุของการเสียรูปของพื้นผิวถนนบริเวณใกล้สะพาน

เงื่อนไขที่จำเป็นสำหรับการออกแบบและสร้างอินเทอร์เฟซ

1. เงื่อนไขที่สำคัญที่สุดในการเชื่อมต่อสะพานกับคันดินคือเพื่อให้แน่ใจว่ายานพาหนะเข้าจากทางขึ้นสะพานได้อย่างราบรื่นตลอดระยะเวลาการทำงานของถนน

เกณฑ์ในการรับรองความเรียบของพื้นผิวสะพานคือการเร่งความเร็วในแนวดิ่งที่อนุญาตซึ่งรถจะประสบเมื่อผ่านพื้นผิวที่ไม่เรียบ ขนาดของการเร่งความเร็วเหล่านี้สัมพันธ์กับสรีรวิทยาของมนุษย์และความปลอดภัยของสินค้าที่ขนส่ง ดังนั้นเมื่อเร่งความเร็ว (0.2 ¸ 0,5) ถาม, ที่ไหน (คิว-ความเร่งจากแรงโน้มถ่วงเท่ากับ 9.81 m/s 2 ) ไม่สามารถทำงานในรถยนต์ได้ การเร่งความเร็วดังกล่าวสามารถทนได้เป็นเวลาหนึ่งนาที มั่นใจในความปลอดภัยของสินค้าในตัวถังรถที่อัตราเร่งไม่เกิน (0.6 ¸ 0,7) ถาม

เพื่อความไม่สม่ำเสมอเท่ากัน ค่าความเร่งจะแตกต่างกันขึ้นอยู่กับประเภทของยานพาหนะ (รถยนต์ รถบัส รถบรรทุก) ระดับการบรรทุก และความเร็วในการเคลื่อนที่ อัตราเร่งสูงสุด (0.7 ¸ 1,0) ถามอนุญาตให้ใช้รถบรรทุกที่ทำงานในสภาพถนนที่ยากลำบาก

2. ความหยาบนั้นมีลักษณะเฉพาะคือมุมแตกหักของโปรไฟล์การเคลือบ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เมื่อเข้าสู่สะพานตามแนวแผ่นเปลี่ยนทางลาดเอียง รถจะพบกับแรงกระแทกที่จุดแตกหัก 2 จุด: ที่จุดเริ่มต้นของแผ่นเปลี่ยนผ่าน (มุมแตกหักแบบเว้า) และที่จุดสิ้นสุด - ที่จุดรองรับ (มุมแตกหักแบบนูน) ที่ความเร็วของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ 60 กม./ชม. มุมการแตกหักแบบเว้าจะยอมรับได้สูงสุดถึง 12 ‰; ที่ความเร็ว 100 กม./ชม. ไม่ควรเกิน 5 ‰

* สาเหตุของการเสียรูปของพื้นผิวถนนใกล้สะพานอธิบายไว้ในภาคผนวก 1.

3. เพื่อให้รถเข้าสู่สะพานได้อย่างราบรื่นเมื่อเชื่อมต่อกับคันดิน จำเป็น:

ก) ตรวจสอบความหนาแน่นของดินที่เหมาะสมของชั้นล่าง (ค่าสัมประสิทธิ์การบดอัดของดินที่ ความชื้นที่เหมาะสมไม่ควรน้อยกว่า 0.98-1.0)

b) จัดให้มีการระบายน้ำผิวดินที่เชื่อถือได้จากทางเท้าและจากตัวพื้นถนน ซึ่งทำได้โดยการใช้วัสดุทดแทนการระบายน้ำด้านหลังส่วนรองรับและในกรวย ชั้นระบายน้ำใต้ทางเท้า การติดตั้งรางน้ำด้านข้าง และการป้องกันทางน้ำและ ไหล่ภายในอินเทอร์เฟซ

c) รักษาระดับย่อยก่อนปูอย่างน้อยหนึ่งปีในระหว่างนั้นการตั้งถิ่นฐานหลักของร่างกายและฐานของเขื่อนจะเกิดขึ้น

d) วางแผ่นคอนกรีตเปลี่ยนผ่านให้ยาวพอที่จะครอบคลุมพื้นที่การทรุดตัวในท้องถิ่นและเพื่อให้แน่ใจว่ามีการเชื่อมต่อที่ราบรื่นระหว่างถนนสะพานและพื้นผิวถนน

4. อินเทอร์เฟซได้รับการออกแบบตาม "การออกแบบโครงสร้างสำหรับส่วนต่อประสานระหว่างสะพานและสะพานลอยกับเขื่อน" พัฒนาโดยสถาบันวิทยาศาสตร์แห่งรัฐ Soyuzdorproekt (แบบการทำงานหมายเลขสินค้าคงคลัง 20296-M) และได้รับอนุมัติจากกระทรวงคมนาคมสำหรับ ทดลองใช้ในปี 2514-2516 "Conjugation Normals" ที่พัฒนาโดย Giproavtotrans ของกระทรวงการก่อสร้างและการดำเนินงานทางหลวงของ RSFSR ในปี 1969 (ซีรี่ส์ 3.503-16) ก็สามารถใช้ได้เช่นกัน

5. ในการออกแบบอินเทอร์เฟซ จำเป็นต้องมีข้อมูลต่อไปนี้:

ส่วนวิศวกรรมธรณีวิทยาของดินที่ประกอบขึ้นเป็นฐานของเขื่อนใกล้สะพานโดยมีลักษณะทางกายภาพและทางกล (รวมถึงเส้นโค้งการบีบอัด) ที่จำเป็นสำหรับการทำนายการทรุดตัวของฐานราก

ความสูงของคันดิน ความกว้างด้านบน และการวางทางลาด

ลักษณะทางกายภาพและทางกลของดินที่ใช้ถมคันดิน (รวมถึงการถมระบายน้ำด้านหลังส่วนรองรับและกรวย)

การออกแบบทางเท้าถนน

6. การทรุดตัวขั้นสุดท้ายของการลดระดับการบดอัดจะขึ้นอยู่กับดินและความสูงของคันดินตามตาราง เลขที่ 1 (ข้อมูลจาก V.D. Kazarnovsky และ N.I. Velmakina) และการตั้งถิ่นฐานขั้นสุดท้ายของฐานเขื่อนคำนวณโดยใช้วิธีการกลศาสตร์ของดินที่รู้จัก ("แนวทางสำหรับการออกแบบระดับย่อยบนดินอ่อน", M. , Orgtransstroy, 1968)

ตารางที่ 1

เมื่อคำนวณการชำระหนี้ในปีที่สองหลังจากเติมระดับย่อยแล้ว คุณสามารถรับการชำระตัวของคันดินเป็น 50% และฐานเท่ากับ 75% ของทั้งหมด

เมทดีไซน์

7. การออกแบบส่วนต่อประสานรวมถึงส่วนหนึ่งของพื้นถนนด้านหลังส่วนรองรับชายฝั่งของสะพาน (เติมจากดินระบายน้ำ) ปิดท้ายด้วยกรวยที่ล้อมรอบส่วนรองรับ พื้นผิวถนนในสถานที่นี้จัดเรียงเป็นแผ่นคอนกรีตเปลี่ยนผ่าน

8. ขึ้นอยู่กับวัสดุของการเคลือบวิธีการใช้แผ่นเปลี่ยนผ่านสามประเภท: สำหรับผิวทางคอนกรีตซีเมนต์ - แผ่นพื้นผิว (รูปที่ 1, a) สำหรับทางเท้าคอนกรีตแอสฟัลต์ - แบบกึ่งปิดภาคเรียนและแบบปิดภาคเรียน (รูปที่ 1, b , ค)

9. แผ่นพื้นกึ่งฝังใช้สำหรับทางเท้าคอนกรีตแอสฟัลต์ที่วางบนฐานแข็งและกึ่งแข็ง ฐานคอนกรีตซีเมนต์จัดอยู่ในประเภทแข็ง ถึงกึ่งแข็ง - ฐานที่ทำจากวัสดุหินเสริมด้วยซีเมนต์, ตะกรันเตาถลุงแบบเม็ด, ตะกรันดิน, เถ้าลอย ฯลฯ

10. แผ่นพื้นปิดภาคเรียนถูกวางด้วยทางเท้าคอนกรีตแอสฟัลต์ที่จัดเรียงบนฐานที่ไม่แข็ง: ฐานที่ทำจากวัสดุแร่น้ำมันดินจากวัสดุหินที่อ่อนแอหรือหินบดจากตะกรันบำบัดด้วยน้ำมันดินเหลวจากวัสดุหินหรือหินบดจากตะกรันด้วยการเท น้ำมันดินหรือบำบัดด้วยน้ำมันดินโดยการทำให้ชุ่ม

11. ความลึกของการติดตั้งจากพื้นผิวของการเคลือบไปจนถึงด้านบนของแผ่นเปลี่ยนที่รองรับบนผนังตู้ (a) และที่ส่วนท้ายของแผ่นพื้น (b) จะดำเนินการตามตาราง 2.

ตารางที่ 2

รูปที่ 1. การออกแบบส่วนต่อประสานระหว่างสะพานและคันดิน:

ก - สำหรับทางเท้าคอนกรีตซีเมนต์: b และ c - สำหรับทางเท้าคอนกรีตแอสฟัลต์ (b - กึ่งปิดภาคเรียน, c - แผ่นพื้นปิดภาคเรียน); 1 - จานกลาง; 2 - แผ่นเปลี่ยน; 3 - ทรายหยาบและปานกลาง 4 - ดินระบายน้ำ 5 - เบาะหินบดกรวด; ดินแข็ง 6 หรือแอสฟัลต์คอนกรีต

12. ความยาวของแผ่นเปลี่ยนผ่านจะขึ้นอยู่กับการทรุดตัวของร่างกายและฐานของระดับย่อยที่คาดหวัง

หากมีข้อมูลไม่เพียงพอเกี่ยวกับลักษณะทางกายภาพและทางกลของดิน ความยาวของแผ่นพื้นจะขึ้นอยู่กับความสูงของคันดินและสภาพอุทกธรณีวิทยาของฐานรากตามตาราง 3.

ตารางที่ 3

ดินอัดตัวต่ำ (ดูตารางที่ 3) ได้แก่

ทรายเปียกและน้ำอิ่มตัว ดินร่วนปนทรายชื้นเล็กน้อย ดินร่วนพลาสติกแข็ง ฯลฯ บนดินที่มีการอัดตัวเพิ่มขึ้น - ดินร่วนปนทรายเปียก ดินร่วนพลาสติกแข็ง ฯลฯ

13. ความเอียงของแผ่นเปลี่ยนผ่าน (มุมแตกหักเว้า) หลังจากการทรุดตัวของร่างกายและฐานของเขื่อนไม่ควรเกินค่าที่ระบุในวรรค 1

14. ในกรณีที่ดินเหนียวอ่อนที่ฐานของเขื่อนของถนนในพื้นที่ของแผ่นเปลี่ยนผ่านและส่วนที่อยู่ติดกันของแนวทาง ลิฟต์ก่อสร้างจะได้รับตามรูปสามเหลี่ยม พิกัดสูงสุดของความสูงของการก่อสร้างจะอยู่เหนือส่วนท้ายของแผ่นเปลี่ยนผ่าน (เหนือเตียง) และจะอยู่ที่ประมาณ 0.7% ของความสูงของคันดิน การเร่งความเร็วของลิฟต์ก่อสร้างที่อยู่ห่างจากสะพานนั้นดำเนินการตามความยาวเท่ากับความสูงของคันดินสองอัน

เมื่อติดตั้งแผ่นพื้น ลิฟต์ก่อสร้างทำได้โดยการเพิ่มตำแหน่งของคาน ด้วยแผ่นพื้นแบบกึ่งฝังและแบบฝังทำให้การก่อสร้างเพิ่มขึ้นเนื่องจากความหนาที่แตกต่างกันของฐานของวัสดุหุ้ม

15. แผ่นพื้นเปลี่ยนผ่านถูกจัดเรียงทั้งแบบสำเร็จรูปหรือแบบเสาหินสำเร็จรูป (แผ่นพื้นผิว - เฉพาะแบบเสาหินสำเร็จรูปเท่านั้น) จากมุมมองของความสามารถในการกันน้ำของการเคลือบและน้ำหนักที่ลดลงของบล็อกควรใช้แผ่นพื้นเสาหินสำเร็จรูป

ปลายด้านนอกของแผ่นคอนกรีตเปลี่ยนวางอยู่บนเตียงซึ่งเป็นองค์ประกอบโครงสร้างบังคับสำหรับแผ่นพื้นสำเร็จรูปซึ่งวางอยู่บนเตียงหินกรวดบดละเอียดที่มีความหนาอย่างน้อย 0.4 ม. แผ่นคอนกรีตสำเร็จรูปจะเชื่อมต่อกันด้วยตะเข็บแบบมีกุญแจ เกลียวลวด จากด้านบนตะเข็บระหว่างแผ่นคอนกรีตจะเต็มไปด้วยน้ำมันดินสีเหลืองอ่อน

16. พื้นผิวของแผ่นเปลี่ยนที่สัมผัสกับพื้นและเตียงต้องเคลือบด้วยสารกันซึม

17. สำหรับการติดตั้งวัสดุทดแทนการระบายน้ำด้านหลังส่วนรองรับและกรวยจะใช้ดินและวัสดุที่ไม่เพิ่มปริมาตรเมื่อแช่แข็ง: ทรายหยาบและปานกลาง ทรายไร้ฝุ่นละเอียด (อนุภาคน้อยกว่า 0.1 มม. ไม่เกิน 25%) ,ตะกรันโลหะ ค่าสัมประสิทธิ์การกรองของดินระบายน้ำหลังจากการบดอัดเป็นค่าสัมประสิทธิ์ ถึง= 0.98 ควรอย่างน้อย 2 - 3 เมตร/วัน

18. ภายในแผ่นเปลี่ยนพื้นผิวถนนจะต้องกันน้ำได้ (จากแอสฟัลต์คอนกรีตสองชั้นที่มีความหนารวมอย่างน้อย 7 ซม.) ซึ่งสร้างขึ้นตาม “คำแนะนำสำหรับการก่อสร้างทางเท้าแอสฟัลต์คอนกรีตที่มีความต้านทานน้ำเพิ่มขึ้นบน สะพาน” (Soyuzdornii, 1966)

19. สำหรับแผ่นพื้นเสาหินสำเร็จรูปประเภทพื้นผิวแทนที่จะวางชั้นของแอสฟัลต์คอนกรีตสำหรับการผลิตส่วนบน (เสาหิน) ของแผ่นคอนกรีตจะใช้คอนกรีตความหนาแน่นสูงที่มีสารเติมแต่งกักเก็บอากาศขึ้นรูปก๊าซหรืออัดแน่น นำมาใช้กับน้ำผสมตามข้อกำหนดของ VSN 85-68

20. น้ำผิวดินจากทางเท้าจะต้องถูกเบี่ยงเบนออกไปเลยทางแยกด้วยรางน้ำตามยาว และระบายออกตามรางน้ำตามขวางที่จัดอยู่บนทางลาดของคันดิน เมื่อต้องการทำเช่นนี้ เขื่อนใกล้สะพานจะกว้างขึ้นในแต่ละด้านยาว 20 ม. x 0.75 ม.

21. ไหล่ของการลดระดับภายในแผ่นเปลี่ยนผ่านบวก 4 ม. เสริมด้วยแอสฟัลต์คอนกรีตหรือดินที่ได้รับการบำบัดด้วยสารยึดเกาะ

22. ขอบเขตงานสำหรับอุปกรณ์เชื่อมต่อหนึ่งตัวสำหรับบริดจ์ขนาด G-9 ที่ ประเภทต่างๆการเคลือบและความยาวของแผ่นคอนกรีตทรานซิชัน 4 และ 6 ม. (โครงการ Soyuzdorproekt 1970) แสดงไว้ในตาราง 4.

ตารางที่ 4

เทคโนโลยีการทำงาน

23. การก่อสร้างสะพานและสะพานลอยที่รองรับชายฝั่งควรอยู่ข้างหน้าการก่อสร้างพื้นถนนซึ่งการก่อสร้างจะดำเนินการโดยไม่รบกวนการไหลของเส้นตรง กำแพงดิน- ข้อกำหนดนี้ยังใช้กับสะพานขนาดใหญ่ที่มีระยะเวลารอคอยนานอีกด้วย

24. สำหรับการออกแบบสะพานเสาเข็ม แนะนำให้เติมดินระบายน้ำบางส่วน (ก่อนตอกเสาเข็ม) ก่อน ซึ่งจะช่วยลดช่องว่างระหว่างวันที่ก่อสร้างถนนทางเข้าแล้วเสร็จและระยะเวลาก่อสร้างสะพาน ขนาดของปริซึมของดินระบายน้ำด้านบนควรจะเพียงพอเพื่อให้แน่ใจว่าด้านหน้าของเครื่องจักรบดอัดและการติดตั้งเครื่องตอกเสาเข็ม

25. การผสมพันธุ์ถูกสร้างขึ้นในสี่ขั้นตอน:

ก) สำหรับการรองรับเสาเข็ม (รูปที่ 2) ปริซึมของดินระบายน้ำจะถูกเทด้วยการบดอัดทีละชั้นโดยมีค่าสัมประสิทธิ์ 0.98-1.0 ม. และตอกเสาเข็มของแนวรองรับชายฝั่งลงไป สำหรับความสูงของคันดินสูงถึง 3 ม. ความสูงของปริซึมจะต้องน้อยกว่า 2 ม. นั่นคือ ไม่ใช่เรา- 2 ม. และด้วยความสูงของคันดิน 4 - 6 ม. ความสูงของปริซึมจะน้อยกว่า 3 ม. เช่น ไม่ใช่เรา- 3 ม.

เมื่อความสูงของคันดินมากกว่า 6 ม. ความสูงของปริซึมจะถูกกำหนดโดยการมีอุปกรณ์ตอกเสาเข็ม - ความสามารถในการจุ่มปลายเสาเข็มไปที่ระดับความลึกอย่างน้อย 4 ม. ใต้ฐานของปริซึม

b) ด้วยการรองรับชั้นวาง (รูปที่ 2, b) และการรองรับของโครงสร้างอื่น ๆ รากฐานและส่วนหลักของการรองรับชั้นวางจะถูกสร้างขึ้น

ด่านที่สอง ความสูงทั้งหมดของพื้นถนนทางเข้าจะถูกสร้างขึ้นทันทีหลังจากการก่อสร้างส่วนรองรับชายฝั่ง ใกล้สะพานจะมีการเทชั้นล่างและกรวยจากดินระบายน้ำด้วยการบดอัดทีละชั้นโดยใช้กลไกขนาดเล็ก ในระยะ (2 ม. ขึ้นไป) - โดยมีการบดอัดดินในท้องถิ่นด้วยเครื่องจักรกลหนัก

ข้าว. 2. แบบแผนของลำดับการทำงานทางเทคโนโลยีเมื่อติดตั้งอินเทอร์เฟซ:

ก - พร้อมรองรับสะพานซ้อน; b - พร้อมรองรับชั้นวาง;

เครน 1 ตัวพร้อมอุปกรณ์ตอกเสาเข็ม ดินระบายน้ำ 2 แห่ง; แผ่นเปลี่ยน 3 แผ่น; หมอน 4 ใบใต้เตียง การปูด้วยหินบด 5 ครั้ง; การบดอัด 6 โซนพร้อมกลไกขนาดเล็ก เครื่องอัดหนัก 7 เครื่องเหมือนกัน

ในเวลาเดียวกันเบาะหินบดกรวดจะถูกเทและอัดแน่นไว้ใต้เตียงของแผ่นคอนกรีตเปลี่ยนผ่าน ดำเนินการตรวจสอบการบดอัดอย่างเป็นระบบ สุ่มตัวอย่างและตรวจวัดความชื้นและความหนาแน่นของดินใกล้สะพาน บนกรวย และห่างจากสะพาน 50 ม. และบันทึกไว้ในบันทึกการติดตามการบดอัด

หลังจากการก่อสร้างพื้นถนนจนเต็มความสูงแล้ว ลำดับการทำงานเพิ่มเติมในขั้นตอนที่ 3 และ 4 จะขึ้นอยู่กับประเภทของการเคลือบ (ประเภทของแผ่นคอนกรีตเปลี่ยนผ่าน)

ก) การเคลือบคอนกรีตซีเมนต์ - แผ่นพื้นผิว ภายในขอบเขตของแผ่นคอนกรีตบวก 8 ม. มีการติดตั้งหินบดหรือเศษหินชั่วคราวซึ่งใช้งานได้ตลอดทั้งปี

b) ผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีต - แผ่นพื้นกึ่งฝังและฝัง พวกเขาขุดสนามเพลาะสำหรับเตียงรองรับและหลุมฐานสำหรับแผ่นคอนกรีตเปลี่ยนผ่าน นอนลงบนเตียง หินบดชั้น 5 ซม. ถูกบดอัดลงในหลุมและวางแผ่นเปลี่ยนผ่าน ภายในแผ่นเปลี่ยนผ่านบวก 10 ม. มีการติดตั้งหินบดหรือเศษหินชั่วคราวซึ่งใช้งานได้ตลอดทั้งปี

ก) การเคลือบคอนกรีตซีเมนต์ - แผ่นพื้นผิว ขจัดชั้นที่ปนเปื้อนด้านบนของสารเคลือบชั่วคราวออก หากจำเป็น ให้เติมฐานพื้นผิวถนนให้เท่ากับเครื่องหมายการออกแบบแล้วอัดให้แน่น ถึง = 0,98¸ 1.0. พวกเขาขุดสนามเพลาะสำหรับเตียงรองรับและหลุมฐานสำหรับแผ่นคอนกรีตเปลี่ยนผ่าน นอนลงบนเตียง หินบดชั้น 5 ซม. ถูกบดอัดลงในหลุม, แผ่นคอนกรีตเปลี่ยนผ่านและกลางและวางคอนกรีตซีเมนต์ถาวร มีการติดตั้งถาดระบายน้ำและเสริมความแข็งแกร่งริมถนน

b) ผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีต - แผ่นพื้นกึ่งฝังและฝัง ลบชั้นที่ปนเปื้อนด้านบนของสารเคลือบชั่วคราวออก เติมฐานผิวถนนให้ได้เครื่องหมายการออกแบบและอัดให้แน่น ถึง= 0,98¸ 1.0. วางพื้นผิวคอนกรีตแอสฟัลต์ถาวร มีการติดตั้งถาดระบายน้ำและเสริมความแข็งแกร่งริมถนน

ร่างพระราชบัญญัติสำหรับงานที่ซ่อนอยู่ในการเชื่อมต่อการเชื่อมต่อ (ภาคผนวก 2)

26. อนุญาตให้มีการก่อสร้างแนวรองรับชายฝั่งในช่องว่างของพื้นถนนเป็นข้อยกเว้นพร้อมการศึกษาความเป็นไปได้ที่เหมาะสมสำหรับการตัดสินใจดังกล่าว ในเวลาเดียวกันขนาดของช่องว่างในตลิ่งเพื่อให้แน่ใจว่าการทรุดตัวของฐานของถนนที่เข้าใกล้สะพานจะต้องมีขนาดใหญ่เพียงพอ - ความสูงของตลิ่งอย่างน้อยสองครั้งในแต่ละทิศทางของสะพาน ดินสำหรับถมหลุม (นอกถมระบายน้ำ) จะต้องเป็นเนื้อเดียวกันกับดินของคันถมที่อยู่ติดกัน

27. ดินของวัสดุทดแทนการระบายน้ำและกรวยถูกบดอัดด้วยชั้นความชื้นที่เหมาะสมที่สุดทีละชั้นโดยมีค่าสัมประสิทธิ์การบดอัด 0.98 ¸ 1.0. ความหนาของชั้นขึ้นอยู่กับกลไกที่ใช้ (ดูตารางที่ 22 VSN 97-63) เมื่อทำการบดอัดด้วยตนเองความหนาของชั้นไม่ควรเกิน 10-15 ซม.

หากมีแหล่งน้ำอยู่ใกล้เส้นทาง แนะนำให้รดน้ำดินของวัสดุทดแทนการระบายน้ำและกรวยก่อนการบดอัด เพื่อเพิ่มความชื้นในดิน 20% เมื่อเทียบกับค่าที่เหมาะสม ในกรณีนี้สามารถเพิ่มความหนาของชั้นอัดแน่นได้เล็กน้อย

ตรวจสอบการบดอัดอย่างเป็นระบบโดยการสุ่มตัวอย่างและกำหนดความหนาแน่นของดินและปริมาณความชื้น ความหนาแน่นของดินถูกกำหนดโดยวิธีการของวงแหวนที่มีคมตัดและปริมาณความชื้นจะถูกกำหนดโดยวิธีการทำให้แห้งด้วยน้ำหนักคงที่

ความหนาแน่นและความชื้นของดินในแต่ละด้านของสะพานถูกกำหนดที่ความสูงแต่ละเมตรของคันดินที่ถมแล้วในสามแห่ง: 1) ที่ระยะ 2-3 ม. จากแนวรองรับชายฝั่ง; 2) บนกรวย และ 3) ห่างจากสะพาน 50 เมตร ในกรณีหลังนี้ ความหนาแน่นและความชื้นจะถูกกำหนดจากตัวอย่างสองตัวที่ถ่ายที่ขอบฟ้าเท่ากับครึ่งหนึ่งของความสูงประมาณครึ่งหนึ่งของคันดิน และอยู่ห่างจากด้านบน 0.7 ม.

28. เมื่อติดตั้งเบาะหินบดใต้เตียงแผ่นคอนกรีตเปลี่ยนและฐานหินบดใต้แผ่นพื้นควรให้ความสนใจเป็นพิเศษกับการบดอัดหินบดอย่างละเอียด ต้องบดชั้นล่างของหินบดหนา 6 ซม. ลงดิน การควบคุมคุณภาพการบดอัดฐานรากหินบดดำเนินการตามคำแนะนำของ§ 6.6 - 6.9 SNiP III-D.5-62

29. แผ่นพื้นเปลี่ยนพื้นผิวถูกวางพร้อมกันกับการติดตั้งสารเคลือบเช่น หนึ่งปีภายหลังการก่อสร้างทางลาด

แผ่นพื้นเปลี่ยนผ่านกึ่งปิดภาคเรียนและปิดภาคเรียนจะถูกวางในหนึ่งปีพร้อมกับการก่อสร้าง subgrade และการเคลือบภายในแผ่นคอนกรีตจะถูกวางหลังจากหนึ่งปี ในกรณีของการสร้างสะพานในช่องว่างในเขื่อนที่สร้างขึ้นบนดินที่มีการอัดตัวสูง แผ่นพื้นแบบกึ่งฝังและแบบฝังจะถูกวางหนึ่งปีหลังจากเติมช่องว่าง

เมื่อสร้างเขื่อนบนดินอัดได้และจำเป็นต้องเปิดการจราจรก่อนที่จะหมดอายุของถนนประจำปีโดยได้รับอนุญาตจากผู้มีอำนาจที่อนุมัติโครงการจะได้รับอนุญาต:

การติดตั้งกรวดหรือหินบดที่ปกคลุมบนทางขึ้นสะพาน (ที่ความยาวอย่างน้อยสองความสูงของตลิ่ง) โดยการวางแผ่นเปลี่ยนผ่านหลังจากการเติมและการบดอัดเพิ่มเติมของส่วนบนของตลิ่งหลังจากหนึ่งปี

การวางแผ่นพื้นประเภทพื้นผิวชั่วคราวชั่วคราวด้วยการถอดออกในภายหลังหลังจากผ่านไปหนึ่งปีสำหรับการเติมและการบดอัดเพิ่มเติมของส่วนบนของเขื่อนและการติดตั้งแผ่นคอนกรีตในตำแหน่งการออกแบบ

ในทั้งสองกรณีการประมาณการสำหรับการก่อสร้างวัตถุจะต้องรวมเงินทุนสำหรับการทำงานเชื่อมสะพาน (สะพานลอย) กับคันดินให้แล้วเสร็จ

30. แต่ละขั้นตอนของการเชื่อมต่อสะพานกับคันดินจะถูกบันทึกไว้ในบันทึกการทำงาน หลังจากเสร็จสิ้นการทำงานในการติดตั้งอินเทอร์เฟซแล้วจะมีการร่างการกระทำสำหรับงานที่ซ่อนอยู่ (ดูภาคผนวก 2) ซึ่งระบุความหนาแน่นของดินชั้นล่างประเภทและการออกแบบของแผ่นเปลี่ยนผ่าน (พื้นผิว, ฝัง, กึ่งฝัง, แผ่นพื้นเสาหินสำเร็จรูป) ความยาวของแผ่นพื้นและการปฏิบัติตามข้อกำหนดของงานที่แล้วเสร็จสำหรับโครงการ

สารสกัดจากบันทึกการควบคุมการบดอัดดินและโปรไฟล์การปรับระดับภายในความยาวของแผ่นคอนกรีตบวก 10 ม. (ในแต่ละด้านของสะพาน) ที่เครื่องหมายที่เชื่อมโยงกับเกณฑ์มาตรฐานการก่อสร้างจะถูกแนบไปกับการกระทำ

โปรไฟล์การปรับระดับจะวางตามแนวแกนของช่องจราจรแต่ละช่อง เครื่องหมาย (เป็นมม.) จะถูกใช้กับความยาวโปรไฟล์แต่ละเมตร

การออกแบบส่วนต่อประสานระหว่างคันสะพานและคันดินต้องแสดงไว้ในแบบร่างที่สร้างขึ้น มุมมองทั่วไปสะพาน (สะพานลอย)

หลังจากที่สะพานถูกนำไปใช้งาน องค์กรด้านการก่อสร้าง การปฏิบัติงาน และการออกแบบจะตรวจสอบสภาพของโครงสร้างส่วนต่อประสานเป็นเวลา 3 ปีหรือมากกว่านั้น เอกสารการสังเกตและข้อเสนอสำหรับการปรับปรุงการออกแบบจะถูกส่งไปยังสหภาพเพื่อสรุปทั่วไป

แอปพลิเคชัน

ภาคผนวก 1

สาเหตุของการเสียรูปของถนนบริเวณใกล้สะพาน

พื้นถนนของทางหลวงประสบกับการเสียรูปอันเป็นผลมาจากการบดอัด (การแข็งตัว) ของดินทั้งตัวเขื่อนและฐาน การเสียรูปประเภทนี้ซึ่งปรากฏตลอดความยาวของถนนมักเรียกว่าการทรุดตัวของพื้นถนนโดยทั่วไป

นอกเหนือจากการเสียรูปแบบรวมภายใต้การกระทำของภาระล้อ ภายใต้เงื่อนไขบางประการ การทรุดตัวในท้องถิ่นจะเกิดขึ้นที่ส่วนบนของคันดินใกล้สะพาน (รูปที่ 1)

ข้าว. 1. การเสียรูปของเขื่อนใกล้สะพาน: Δ ยังไม่มี =Δ เอช เอช + Δ ชม. 0 ;

โดยปกติแล้ว Δ ชั่วโมง 0> Δ เอช เอช ,

ที่ไหน Δ เอ็น- การตั้งถิ่นฐานของเขื่อนเสร็จสมบูรณ์

Δ เอช เอชและ Δ ชั่วโมง 0- การชำระร่างกายและฐานของคันดิน

Δ เอช เอ็ม- การทรุดตัวของคันดินบริเวณใกล้สะพาน

การทรุดตัวโดยทั่วไปของระดับล่างขึ้นอยู่กับชนิดของดินที่ประกอบขึ้นและอยู่ใต้แนวคันดิน ความสูงของคันดิน เขตภูมิอากาศของถนน ระดับของการบดอัดของดินคันดิน ความเข้มของภาระการไหลเวียน และอายุการใช้งานของ ถนน. การทรุดตัวของพื้นถนนในท้องถิ่นขึ้นอยู่กับปัจจัยเดียวกันและนอกจากนี้รูปร่างของโปรไฟล์ตามยาวและประเภทของพื้นผิวถนนขึ้นอยู่กับประเภทของการรองรับชายฝั่งและความชันของทางลาดของกรวย *

ในมูลค่าของการชำระรวมของการลดระดับตำแหน่งที่โดดเด่นจะถูกครอบครองโดยการชำระฐานของเขื่อน ที่ ข้อกำหนดที่มีอยู่ถึงความหนาแน่นของดินของคันดินตะกอนที่ฐานสามารถเกินตะกอนของร่างกายได้มากกว่า 3 เท่า ดังนั้นเขื่อนที่มีความสูงถึง 6 เมตรประกอบด้วยดินร่วนอัดแน่นถึง เค =มาตรา 1.0 จะให้การทรุดตัวประมาณ 0.5% ของความสูงของคันดิน ในขณะที่ฐานที่ประกอบด้วยดินร่วนพลาสติกแข็ง จะให้การทรุดตัว 1.5-2% ของความสูงของคันดิน

การทรุดตัวของชั้นล่างใกล้สะพานในท้องถิ่นนั้นน้อยกว่าการตั้งถิ่นฐานทั่วไป นอกเหนือจากอายุการใช้งานของถนนแล้ว ระบบระบายความร้อนด้วยน้ำของพื้นถนนยังมีบทบาทสำคัญอีกด้วย บนถนนระยะยาว (10-15 ปี) เมื่อความผิดปกติของการรวมตัวของดินเสร็จสมบูรณ์ค่าของการทรุดตัวในท้องถิ่นจะอยู่ในช่วงตั้งแต่ 0.3% ในเขตภูมิอากาศของถนน IV ถึง 1% ไม่ใช่เราในโซน II รูปร่างของการทรุดตัวในท้องถิ่นนั้นใกล้เคียงกับไซนัสอยด์และมีความยาวตั้งแต่ 0.5 ถึง 2.0 จาก ไม่ใช่เรา

บนลักษณะถนนเว้า เมื่อน้ำไหลจากทางเท้ามุ่งหน้าสู่สะพาน การทรุดตัวในท้องถิ่นจะมากกว่าการทรุดตัวแบบนูน สิ่งนี้บ่งบอกถึงความจำเป็นในการระบายน้ำภาคบังคับจากพื้นผิวและจากด้านข้างของถนนใกล้สะพาน

* Zhuravlev M.M. การเชื่อมต่อของสะพานกับคันดิน - ทางหลวง", 1968, № 11.

การทรุดตัวในท้องถิ่นนั้นขึ้นอยู่กับประเภทของการรองรับชายฝั่งของสะพาน โดยจะมีขนาดใหญ่กว่าด้วยหลักรองรับขนาดใหญ่ที่มีผนังด้านหลังหรือด้วยหลักยึดที่มีผนังรั้วทึบ สิ่งนี้อธิบายได้จากการละเมิดการระบายน้ำจากตัวเขื่อนไปยังช่องเปิดของสะพานซึ่งทำให้เกิดการรองรับดังกล่าว

กรวยที่มีความเสถียรน้อยกว่าและมีทางลาดชันยังทำให้การทรุดตัวในท้องถิ่นเพิ่มขึ้นอีกด้วย

การก่อตัวของการเสียรูปทั่วไปและในท้องถิ่นของชั้นล่างใกล้สะพานนั้นสัมพันธ์กับเวลา

การตั้งถิ่นฐานทั่วไปของร่างกายและฐานของถนนเกิดขึ้นไม่สม่ำเสมอ โดยจะรุนแรงมากขึ้นในช่วงเดือนแรกหลังการก่อสร้างเขื่อนจากนั้นความรุนแรงก็ลดลง ด้วยดินที่ใช้กันมากที่สุดในการก่อสร้างถนน (ดินร่วนปนทรายและดินร่วนปนทราย) ปริมาณน้ำฝนทั้งหมดในปีแรกหลังการก่อสร้างคันดินถึง 70-80% ของปริมาณน้ำฝนทั้งหมด ในปีที่ 2 การทรุดตัวของคันดินและฐานจะอยู่ที่ประมาณ 15-20% และส่วนที่เหลืออีก 5-10% จะเกิดขึ้นในปีที่ 3-5 ของการดำเนินการถนน

บนฐานรากดินเหนียวที่อ่อนแอซึ่งอิ่มตัวไปด้วยน้ำ ตะกอนของเขื่อนสามารถคงอยู่ได้เป็นระยะเวลานานกว่ามาก ซึ่งบางครั้งวัดได้ในระยะเวลาหลายทศวรรษ

ตรงกันข้ามกับการตั้งถิ่นฐานทั่วไปของชั้นล่าง การตั้งถิ่นฐานในท้องถิ่นเกิดขึ้นเป็นระยะ (โดยปกติในฤดูใบไม้ผลิ) ซึ่งอธิบายได้จากปริมาณความชื้นสูงสุดของฐานดินที่ละลายของทางเท้าในช่วงเวลานี้ของปี

อันเป็นผลมาจากการเสียรูปทั่วไปและในท้องถิ่นของเขื่อนหากไม่ดำเนินมาตรการที่จำเป็นพื้นผิวถนนใกล้สะพานจะถูกทำลายทำให้เกิดการทรุดตัวและไม่สม่ำเสมอ

องค์กรปฏิบัติการกำจัดการทรุดตัวด้วยการวางชั้นแอสฟัลต์คอนกรีตเพิ่มเติม ในปีหน้าหรือปีหลังจากนั้น การเบิกเงินจะกลับมาดำเนินการอีกครั้ง เมื่อมีการซ่อมแซมทางเท้า แอสฟัลต์คอนกรีตจะจมลงในตัวของชั้นล่าง บนถนนระยะยาวบางเส้น ความหนารวมของแอสฟัลต์คอนกรีตใกล้สะพานถึง 50-100 ซม. (รูปที่ 2) *

ข้าว. 2. การทรุดตัวของเขื่อนในท้องถิ่นใกล้สะพานแห่งหนึ่งบนถนนมอสโก - ซิมเฟโรโพล:

คอนกรีต 1 แอสฟัลต์ (อายุการใช้งาน 17 ปีความหนาของชั้นถึง 50 ซม.) หลุมเจาะ 2 อัน

จนถึงขณะนี้ การเชื่อมต่อระหว่างสะพานและสะพานลอยกับเขื่อนถูกจัดเรียงโดยใช้แผ่นเปลี่ยนผ่านสั้น (1.5-2.0 ม.) หรือไม่ใช้แผ่นเปลี่ยนผ่าน - โดยมีฐานหินบดหนาขึ้นเป็นรูปลิ่ม แผ่นคอนกรีตที่มีความยาวนี้ไม่เพียงพอที่จะครอบคลุมบริเวณที่ใช้งานของการทรุดตัวในท้องถิ่นและความหนาของฐานของการเคลือบที่มีรูปทรงลิ่มทำให้เสียรูปอย่างรวดเร็วทำให้เกิดธรณีประตูที่ด้านหน้าของสะพาน

* Zhuravlev M.M. ศึกษาสาเหตุการหยุดชะงักของจุดเชื่อมต่อระหว่างสะพานถนนกับคันดิน - นั่ง. "การดำเนินการของโซยุซดอร์เนีย" ฉบับที่ 42 ม. 2513

ในหลายกรณี แนวทางของสะพานจะเต็มไปด้วยดินที่ไม่มีการระบายน้ำในท้องถิ่นโดยไม่มีการบดอัดที่เหมาะสม ลำดับกระบวนการมักจะหยุดชะงัก งานก่อสร้าง: มีการสร้างพื้นถนนก่อนการก่อสร้างสะพาน ได้แก่ สะพานกำลังสร้างอยู่ในช่องว่างของคันดิน ลำดับการทำงานนี้ทำให้เกิดการทรุดตัวของระดับย่อยใกล้สะพานอย่างไม่สม่ำเสมอ

การละเมิดเทคโนโลยีการทำงานขั้นต้นคือการติดตั้งแผ่นเปลี่ยนผ่านและวัสดุคลุมบนแนวทางสะพานทันทีหลังจากเติมเขื่อน (หรือเติมหลุม) เมื่อความผิดปกติของการรวมตัวของดินรุนแรงที่สุด ด้วยเหตุนี้แผ่นเปลี่ยนผ่านที่มีปลายด้านนอกจึงลดลงอย่างรวดเร็วและสูญเสียจุดประสงค์

ถาดด้านข้างที่ด้านข้างของถนนที่มีโครงถนนเว้าจะติดตั้งเฉพาะในกรณีที่หายากเท่านั้น ในกรณีที่ไม่มีถาดดังกล่าว น้ำผิวดินจะไหลไปตามทางเท้าไปยังสะพาน ทำให้ชั้นล่างชุ่มชื้น กัดกร่อนความลาดชันและกรวย ซึ่งขัดขวางความมั่นคงของเขื่อนใกล้สะพาน

ดังนั้น มาตรการเดียวเกือบทั้งหมดในการป้องกันการทรุดตัวของผิวทางใกล้สะพานจนถึงขณะนี้คือการใช้แผ่นคอนกรีตความยาว 1.5 - 2 ม. และล่าสุดคือแผ่นคอนกรีตรูปตัว L ยาว 3 ม. X แผ่นพื้นประเภทหลังนอกเหนือจากความยาวไม่เพียงพอยังทำให้เกิดการเปิดรอยต่อการขยายตัวบนแนวรองรับชายฝั่งอย่างมีนัยสำคัญ

ข้อบกพร่องที่ระบุไว้ในโซลูชันการออกแบบและเทคโนโลยีการทำงานทำให้เกิดความผิดปกติของส่วนต่อประสานระหว่างสะพานและเขื่อน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การเสียรูปของสารเคลือบจะมีขนาดใหญ่ในสะพานที่มีการเชื่อมต่อโดยไม่มีแผ่นคอนกรีตเปลี่ยนผ่าน โดยมีเพียงลิ่มหินบดเท่านั้นที่ติดตั้งไว้ ตัวอย่างเช่นบนถนน Tambov-Pervomaisky ซึ่งเตรียมการส่งมอบในปี 2511 เนื่องจากการเสียรูปขนาดใหญ่ของทางเท้าใกล้สะพานจึงจำเป็นต้องติดสัญญาณเตือนเกี่ยวกับความไม่สม่ำเสมอบนถนนจากนั้นสร้างส่วนต่อประสานใหม่โดยการวาง แผ่นคอนกรีตการเปลี่ยนแปลง

X ข้อยกเว้นคือการใช้แผ่นคอนกรีตความยาว 5.0 ม. บนสะพานหกแห่งของขั้นตอนที่สองของการก่อสร้างถนนวงแหวนมอสโก (พ.ศ. 2504) ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบกับแผ่นคอนกรีตที่มีความยาว 2 ม. จะเพิ่มความสม่ำเสมอของทางเท้าอย่างมีนัยสำคัญ

ภาคผนวก 2

สำหรับงานที่ซ่อนอยู่ในการติดตั้งส่วนต่อประสานกับเขื่อนของสะพานข้ามแม่น้ำ ____________ ที่ถนน km _______pk ________ ______________________

“___”______19 ____ หมู่บ้าน_______________________________________

เราผู้ลงนามด้านล่างเป็นตัวแทนของ ____________ ____________________ ร่างการกระทำนี้ขึ้นมาใน “____”__________s.g. มีการตรวจสอบและทดสอบดินชั้นล่างบริเวณทางเข้าสะพาน ส่งผลให้มีการสร้างสิ่งต่อไปนี้:

1. เขื่อนกั้นทางเข้าจากด้าน _____ ถูกถมใน ___________ (เดือน) ___________19 ____ จากดิน _______________________ ใกล้กับแนวรองรับชายฝั่ง เขื่อนบางส่วนถูกถมแล้ว ____________ 19 ____ จากการระบายน้ำในดิน ____________________(ชื่อของดิน) โดยมีค่าสัมประสิทธิ์การกรอง ______________________ ลบ.ม./วัน

ทำการบดอัดดินในชั้น ____ ซม. ____ (ชื่อของกลไก) __________________________________

ค่าสัมประสิทธิ์การบดอัดไม่น้อยกว่า: ที่ระยะ 2-3 เมตรจากแนวรับชายฝั่ง ____________; บนกรวย ______________ ที่ระยะ 50 เมตรจากสะพาน ______________ (ดูข้อความที่แนบจากบันทึกการควบคุมการบดอัด)

2. เข้าใกล้เขื่อนจาก ________________________________________________

(ข้อความเดียวกับในวรรค 1)________________________________________________

การบดอัดเบาะหินบดใต้เตียงและฐานหินบดใต้แผ่นเปลี่ยนผ่านดำเนินการโดย __________________________________________ (ชื่อของกลไก)

จากการสำรวจที่ดำเนินการ ให้พิจารณาถนนทางเข้าสะพานเพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการวางแผ่นพื้นเปลี่ยนผ่าน

3. แผ่นพื้นเปลี่ยนผ่าน _______ ม. ของพื้นผิว, กึ่งปิดภาคเรียน, แบบปิดภาคเรียน (ขีดฆ่าสิ่งที่ไม่จำเป็นออก), วาง _____19 __ g.

______________________________________________________________________________

(สะท้อนถึงการติดตั้งหมุด การปิดผนึกตะเข็บ และการอัดฉีดองค์ประกอบ)

เอกสารแนบ: 1. สารสกัดจากบันทึกการควบคุมการบดอัดของดินบนแผ่น _______

2. การปรับระดับโปรไฟล์ของเพื่อนบนแผ่น _________

ภาคผนวก 3

ด้วยการติดตั้งการเชื่อมต่อประเภทที่แนะนำ ต้นทุนการขนส่งสินค้าจะลดลงโดยการเพิ่มความเร็วในการเข้าใกล้สะพาน กำไรต่อปีของต้นทุนการขนส่งต่อสะพาน ΔE 1 , สามารถกำหนดได้โดยใช้สูตรของ V.F. บับโควา *

ค่าสัมประสิทธิ์อยู่ที่ไหน เคบี- อัตราส่วนของความเร็วในส่วนทางลงต่อความเร็วเฉลี่ยของยานพาหนะ ( วม=50 กม./ชม.) เท่ากับ 0.6;

เอ็น- ความหนาแน่นของการจราจรเฉลี่ยเท่ากับ 2,000 คัน/วัน

ล-ความยาวของสะพานเท่ากับ 0.3 กม.

ร-ค่าใช้จ่ายในการวิ่งรถยนต์ 1 คัน คิดเป็น 0.20 รูเบิล/กม. (โดยมีความสามารถในการบรรทุกโดยเฉลี่ย ค่าเฉลี่ยของปัจจัยการใช้ความสามารถในการบรรทุก และระยะทางของยานพาหนะ γβq = 2.9 และค่าขนส่ง - 5.3 kopecks/tkm)

ตงาน = จำนวนวันทำงานของยานพาหนะต่อปี เท่ากับ 275.

เนื่องจากการเร่งการขนส่งสินค้าจะทำให้เกิดผลกระทบต่อเศรษฐกิจของประเทศ ผลกระทบนี้สามารถประมาณได้โดยใช้สูตร

หลักการฟื้นฟูถนน - * ทางหลวง" พ.ศ. 2512 ลำดับที่ 11

โดยที่ 0.6 คือค่าสัมประสิทธิ์โดยคำนึงถึงส่วนแบ่งของสินค้าโภคภัณฑ์และสินค้าจัดเก็บระยะสั้น (อ้างอิงจาก A.B. Meyerson)

ค- ราคาเฉลี่ยของมวลสินค้า 1 ตันเท่ากับ 420 รูเบิล

ถาม g - ปริมาณสินค้าต่อปี- ถามก. = เอ็นทาสγβqT -คำนวณโดยใช้ค่าที่ยอมรับก่อนหน้านี้

วีม = 50 กม./ชม.;

วี 0 = 25 กม./ชม.;

ล= 0.3 กม.;

เอ็น- อัตราส่วนประสิทธิภาพการลงทุนมาตรฐาน

นอกเหนือจากที่กล่าวมาข้างต้น องค์กรปฏิบัติการจะลดต้นทุนการซ่อมแซมทางเท้าใกล้สะพานประจำปี ∆E 3,ซึ่งตามการสำรวจของ Soyuzdornia สำหรับสะพาน 1 แห่งจะมีมูลค่า 90 รูเบิลต่อปี

ในทางกลับกัน การใช้การเชื่อมต่อใหม่เมื่อเทียบกับแบบเก่า (แผ่นพื้นยาว 2 ม.) จะทำให้ต้นทุนการก่อสร้างเพิ่มขึ้น (ดูตาราง)

อัตราส่วนประสิทธิภาพของการลงทุนเมื่อติดตั้งอินเทอร์เฟซประเภทที่แนะนำจะถูกกำหนดโดยการเพิ่มขึ้นของมูลค่าการขนส่งสินค้าบนท้องถนนตามความสัมพันธ์เชิงเส้น อีเสื้อ = อี 0 (1 + ที่) ซึ่งในพารามิเตอร์ ก= 0.13 ยอมรับตามข้อมูลทางสถิติ ที- ระยะเวลาการพิจารณาปี ปีที่คำนวณต้นทุนโดยประมาณ:

ที่ไหน ปี < Т н = 8.3 ปี

ข้อมูลที่นำเสนอแสดงให้เห็นถึงประสิทธิผลของการใช้รูปแบบใหม่ในการเชื่อมต่อสะพานและสะพานลอยกับคันดิน