ข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับการขนส่งทางรถไฟ ความสำคัญของการขนส่งทางรถไฟ ตัวชี้วัดหลักของประสิทธิภาพการขนส่งทางรถไฟ

การขนส่งมีบทบาทสำคัญในระบบการผลิตทางสังคม ระบบการขนส่งมีความซับซ้อนของเส้นทางการสื่อสารที่มีสาขาต่างกัน โดยแบ่งตามอัตภาพออกเป็นสองประเภท: สายหลักและสายการผลิตภายใน การขนส่งทางรางถือเป็นจุดเชื่อมโยงชั้นนำในระบบการขนส่งอย่างไม่ต้องสงสัย และเป็นอันดับหนึ่งในบรรดาสินค้าประเภทอื่นๆ การขนส่งผู้โดยสาร.

การขนส่งทางรถไฟใน สหพันธรัฐรัสเซียเป็น ส่วนสำคัญระบบการขนส่งแบบครบวงจรของสหพันธรัฐรัสเซีย การขนส่งทางรถไฟเป็นหนึ่งในภาคส่วนพื้นฐานที่สำคัญที่สุดของเศรษฐกิจ เขากำลังเล่นอยู่ บทบาทสำคัญในการตอบสนองความต้องการของประชากรและในการเคลื่อนย้ายผลิตภัณฑ์จากกิจกรรมทางเศรษฐกิจขององค์กร เมื่อพิจารณาจากพื้นที่อันกว้างใหญ่ของรัสเซีย การรถไฟจึงเป็นหลักประกันการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของประเทศ การดำเนินการเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจ การเสริมสร้างความสมบูรณ์ทางการบริหารและการเมือง และการทำงานตามปกติของศูนย์เศรษฐกิจที่ซับซ้อนของรัสเซีย

ความสำคัญชั้นนำของการขนส่งทางรถไฟเกิดจากปัจจัยสองประการ: ข้อได้เปรียบทางเทคนิคและเศรษฐกิจเหนือการขนส่งประเภทอื่น ๆ ส่วนใหญ่และความบังเอิญของทิศทางและพลังของการขนส่งหลักและการเชื่อมต่อทางเศรษฐกิจระหว่างภูมิภาคและระหว่างรัฐของรัสเซียด้วยการกำหนดค่าปริมาณงานและขีดความสามารถ ของทางรถไฟ (ตรงข้ามกับการขนส่งทางแม่น้ำและทางทะเล) นี่เป็นเพราะลักษณะทางภูมิศาสตร์ของประเทศของเราด้วย ความยาว ทางรถไฟในรัสเซีย (87,000 กม.) น้อยกว่าในสหรัฐอเมริกาและแคนาดา แต่งานที่พวกเขาทำมีมากกว่าในประเทศอื่น ๆ ของโลก ภารกิจหลักของการรถไฟรัสเซียคือการให้บริการเชื่อมต่อการคมนาคมที่เชื่อถือได้ระหว่างส่วนยุโรปของประเทศและภูมิภาคตะวันออก

การรถไฟเป็นจุดเชื่อมโยงทางเศรษฐกิจหลักในโครงสร้างอุตสาหกรรมการขนส่งทางรถไฟ หน้าที่ของมันรวมถึงการพัฒนาเป้าหมายที่วางแผนไว้สำหรับกิจกรรมการขนส่งตลอดจนการจัดหาเงินทุนและการพัฒนาฐานวัสดุและเทคนิคของสมาคมการผลิตอุตสาหกรรมเพื่อตอบสนองความต้องการในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารในเชิงคุณภาพเพิ่มประสิทธิภาพของงานขนส่ง โดยการอัปเดตอุปกรณ์และลดวัสดุ แรงงาน และทรัพยากรทางการเงิน

ประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจและเทคโนโลยีและการทำงานของอุตสาหกรรม เกษตรกรรม และกิจกรรมของโครงสร้างทั้งหมดที่มีรูปแบบการเป็นเจ้าของที่แตกต่างกันขึ้นอยู่กับการดำเนินการขนส่งทางรถไฟที่มีการประสานงานอย่างดี ท้ายที่สุดแล้ว การขนส่งรับประกันความมีชีวิตและกิจกรรมที่สำคัญของสังคม รัฐ และความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจ และการมีปฏิสัมพันธ์กับการขนส่งและเศรษฐกิจของประเทศของประเทศใกล้และต่างประเทศ

เครือข่ายรถไฟของรัสเซียแบ่งออกเป็นความยาวที่สำคัญและในเวลาเดียวกันก็เชื่อมต่อถึงกัน - ทางรถไฟ 19 แห่งซึ่งในทางกลับกันก็ประกอบด้วยสาขา มอสโกเป็นทางแยกรถไฟที่ใหญ่ที่สุดในประเทศ ในส่วนของยุโรปในรัสเซีย เส้นทางรถไฟที่ทรงพลังพร้อมอุปกรณ์ทางเทคนิคขั้นสูงแผ่กระจายมาจากมอสโก ซึ่งก่อตัวเป็น "โครงกระดูกการขนส่งหลัก"

ไปทางเหนือของมอสโกทางหลวงดังกล่าวคือ: มอสโก - Vologda - Arkhangelsk; มอสโก - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - มูร์มันสค์; มอสโก - Arkhangelsk มีสาขาจาก Konosha ถึง Vorkuta - Labytnangi รวมถึง Konosha - Kotlos - Vorkuta ทางใต้ของมอสโก เส้นทางรถไฟที่สำคัญที่สุดคือ: มอสโก - โวโรเนซ - รอสตอฟ-ออน-ดอน - อาร์มาเวียร์ ไปทางตะวันออกของมอสโกมีทางหลวง: มอสโก-ยาโรสลาฟล์-คิรอฟ-เพิร์ม-เอคาเทรินเบิร์ก; มอสโก - ซามารา - อูฟา - เชเลียบินสค์; มอสโก - ซาราตอฟ - โซล - อิเลตสค์ ภายในไซบีเรียตะวันตกและส่วนหนึ่งของไซบีเรียตะวันออก ทางหลวงละติจูดมีอำนาจเหนือกว่า: เชเลียบินสค์ - คูร์แกน - ออมสค์ - โนโวซีบีร์สค์ - ครัสโนยาสค์ - อีร์คุตสค์ - ชิตา - คาบารอฟสค์ - วลาดิวอสต็อก จาก Samara - Kinel - Orenburg - สายไป รัฐอิสระคาซัคสถาน, อุซเบกิสถาน, คีร์กีซสถาน, ทาจิกิสถาน, เติร์กเมนิสถาน ทางตอนใต้ ทางหลวงตัดผ่าน Armavir-Tuapse และต่อไปยังรัฐเอกราชของทรานคอเคเชียน

การขนส่งทางรถไฟมีลักษณะเฉพาะคือการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ซึ่งสะท้อนถึงความยาวของเครือข่ายรถไฟที่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ การขนส่งสินค้ามีอิทธิพลเหนือโครงสร้างของการขนส่งทางรถไฟ สินค้าที่ขนส่งทางรถไฟมีสินค้าหลายพันรายการ การขนส่งทางรถไฟคิดเป็น 37% ของมูลค่าการขนส่งสินค้าของประเทศ

สำหรับการเปรียบเทียบ:

การขนส่งทางท่อ 24.0%

การขนส่งทางทะเล 2.3%

การขนส่งทางน้ำภายในประเทศ 5.9%

การขนส่งทางถนน 30.5%

การขนส่งทางอากาศ 0.3%

ในตัวชี้วัดของอุปกรณ์ทางเทคนิคหลายประการ การรถไฟของรัสเซียไม่ได้ด้อยกว่าและในบางส่วนก็เหนือกว่าการรถไฟของประเทศอื่น ๆ การขนส่งทางรถไฟมีบทบาทสำคัญในการสร้างความมั่นใจในการขยายความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจระหว่างประเทศของประเทศของเรา

แนวโน้มปัจจุบันของมูลค่าการค้าโลก การเติบโตของเศรษฐกิจของประเทศ และการที่รัสเซียเข้าสู่ตลาดโลกอย่างกระตือรือร้นได้กำหนดอัตราการเติบโตที่สูงของความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจต่างประเทศของรัสเซียกับ ต่างประเทศและเพิ่มบทบาทของการขนส่งทางรถไฟในการจัดหา

จากปริมาณการขนส่งสินค้าส่งออกทั้งหมดในแต่ละรูปแบบการขนส่ง การขนส่งทางรถไฟคิดเป็นประมาณ 40% และสินค้านำเข้า - 70% ในเวลาเดียวกันการขนส่งสินค้าส่งออกทางรางโดยตรงคิดเป็น 60% ของปริมาณทั้งหมดที่ดำเนินการโดยทางรถไฟและในการขนส่งทางรางผสมทางน้ำ - 90%

จากปริมาณรวมทางรถไฟในปี 2546 มีการขนส่งสินค้าส่งออก 125.3 ล้านตันและสินค้านำเข้า 7.7 ล้านตันผ่านท่าเรือรัสเซีย 83.8 ล้านตันและ 2.1 ล้านตันขนส่งผ่านท่าเรือบอลติคและยูเครนตามลำดับ ปริมาณจราจร 97.9 ล้านตัน และ 08.3 ล้านตัน

ปริมาณการขนส่งสินค้าการค้าต่างประเทศในตู้คอนเทนเนอร์เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ในปี 2546 มีการขนส่ง 241.7 พัน TEU ในทิศทางการส่งออกและ 173.8 พัน TEU ในทิศทางการนำเข้า

ใน ปีที่ผ่านมามีการใช้มาตรการเพื่อเพิ่มการขนส่งสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์ภายในปี 2553 จะเพิ่มขึ้นเป็น 32 ล้านตัน ได้แก่ จะเพิ่มขึ้นมากกว่า 2 เท่า ตัวชี้วัดประสิทธิภาพหลักของการขนส่งทางรถไฟคือ: ตอบสนองความต้องการการขนส่งของเศรษฐกิจของประเทศในช่วงระยะเวลาหนึ่ง, ตรงตามกำหนดเวลาการส่งมอบสินค้า, การหมุนเวียนของรถยนต์, ความเร็วของส่วนและทางเทคนิค, ค่าสัมประสิทธิ์ความเร็วของส่วน, เวลาหยุดทำงานโดยเฉลี่ยของรถยนต์สำหรับการขนส่งสินค้าหนึ่งครั้ง .

ในด้านการขนส่ง ตัวชี้วัดที่สำคัญที่สุดคือการปฏิบัติตามกำหนดการและตารางเวลา การปฏิบัติตามแผนการขนส่งผู้โดยสาร ตารางการจราจรเป็นพื้นฐานในการจัดการจราจรรถไฟเป็นการรวมกิจกรรมของทุกแผนกและเป็นการแสดงออกถึงแผนการปฏิบัติงานของการรถไฟ ตารางการเดินรถไฟถือเป็นกฎหมายที่ไม่เปลี่ยนแปลงสำหรับพนักงานรถไฟ ซึ่งการดำเนินการดังกล่าวเป็นหนึ่งในตัวชี้วัดคุณภาพที่สำคัญที่สุดของการรถไฟ ตารางรถไฟต้องแน่ใจว่า: ตอบสนองความต้องการในการขนส่งผู้โดยสารและสินค้า ความปลอดภัยในการจราจรของรถไฟ การใช้ปริมาณงานและความสามารถในการรองรับของส่วนต่างๆ และความสามารถในการประมวลผลของสถานีอย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด การใช้สต็อกกลิ้งอย่างมีเหตุผล

ตัวชี้วัดเชิงปริมาณและคุณภาพของการดำเนินงานระบบรางมีความสำคัญต่อการทำความเข้าใจบทบาทของตนและพัฒนากลยุทธ์การพัฒนาที่เหมาะสมที่สุด นอกจากนี้ยังมีความสำคัญสำหรับความเข้าใจที่ถูกต้องและเป็นกลางเกี่ยวกับสถานที่การขนส่งทางรถไฟในระบบการขนส่งโดยรวม และโดยเฉพาะอย่างยิ่งเกี่ยวกับความสัมพันธ์ระหว่างการขนส่งทางรถไฟและทางถนน

กระบวนการขนส่งในการขนส่งทางรถไฟได้รับการควบคุมโดยได้รับการอนุมัติ กฎหมายของรัฐบาลกลาง“ กฎบัตรการขนส่งทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย” ลงวันที่ 10 มกราคม 2546

ขอบเขตของกฎบัตรการขนส่งทางรถไฟขยายไปถึงความสัมพันธ์ที่เกิดขึ้นระหว่างผู้ขนส่ง ผู้โดยสาร ผู้ส่ง (ผู้ส่ง) ผู้รับตราส่ง (ผู้รับ) เจ้าของโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทางรถไฟสาธารณะ เจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ บุคคลอื่น ๆ และ นิติบุคคลเมื่อใช้บริการการขนส่งสาธารณะและการขนส่งที่ไม่ใช่รถไฟสาธารณะและกำหนดสิทธิ หน้าที่ และความรับผิดชอบ การจัดการกระบวนการขนส่งในการขนส่งทางรถไฟดำเนินการจากส่วนกลางและอยู่ภายใต้ความสามารถของหน่วยงานบริหารของรัฐบาลกลางในด้านการขนส่งทางรถไฟ

การเลือกรูปแบบการขนส่งที่มีประสิทธิภาพในสภาพแวดล้อมที่มีการแข่งขันนั้นขึ้นอยู่กับการคำนวณทางเทคนิคและเศรษฐศาสตร์โดยคำนึงถึงข้อกำหนดของตลาดเฉพาะสำหรับการขนส่ง เมื่อใช้การขนส่งทางรถไฟจำเป็นต้องคำนึงถึงคุณสมบัติและข้อดีของลักษณะทางเทคนิคและเศรษฐกิจดังต่อไปนี้

ข้อดีของการขนส่งทางรถไฟคือ:

1) ความเป็นอิสระจาก สภาพธรรมชาติ(การก่อสร้างทางรถไฟในเกือบทุกดินแดนความสามารถในการขนส่งเป็นจังหวะในทุกฤดูกาลไม่เหมือน การขนส่งทางแม่น้ำ- เทคโนโลยีสมัยใหม่ทำให้สามารถวางทางรถไฟในพื้นที่ใดก็ได้ แต่การก่อสร้างและดำเนินการถนนบนภูเขามีราคาแพงกว่าบนที่ราบมาก รถไฟของประเทศประมาณ 70% มีระดับระหว่าง 6 ถึง 10% การเพิ่มขึ้นอย่างมาก - จาก 12 เป็น 17% - บนถนนสายหลักพบได้ในเทือกเขาอูราล (โดยเฉพาะบนเส้นระดับการใช้งาน - Chusovskaya - Yekaterinburg) ใน Transbaikalia และใน ตะวันออกไกล- เส้นทางทางตรงและทางราบของเส้นทางรถไฟมีประสิทธิภาพจากมุมมองของการปฏิบัติงาน อย่างไรก็ตาม เมื่อออกแบบเส้นทาง เส้นทางมักจะยาวขึ้นเพื่อเข้าสู่เมืองใหญ่และศูนย์กลางอุตสาหกรรมที่อยู่ห่างจากเส้นตรง เมื่อเลือกเส้นทางรถไฟจะคำนึงถึงความเป็นไปได้ของหินกรวดและดินถล่มด้วย สภาพภูมิอากาศที่ไม่เอื้ออำนวยทำให้การสร้างและใช้งานถนนทำได้ยาก

2) ประสิทธิภาพของการขนส่งทางรถไฟจะชัดเจนยิ่งขึ้นหากเราคำนึงถึงข้อดีเช่นความเร็วสูงของการจราจรของรถกลิ้ง ความคล่องตัว และความสามารถในการจัดการกระแสการขนส่งสินค้าในเกือบทุกความจุ (สูงถึง 75-80 ล้านตันต่อปีใน ทิศทางเดียว) เช่น ปริมาณงานและความสามารถในการบรรทุกสูง สามารถรองรับสินค้าหลายสิบล้านตันและผู้โดยสารหลายล้านคนต่อปีในแต่ละทิศทาง

3) การขนส่งทางรถไฟทำให้มีความเป็นไปได้ในการขนส่งสินค้าค่อนข้างรวดเร็วในระยะทางไกล

4) การขนส่งทางรถไฟทำให้สามารถสร้างการเชื่อมต่อโดยตรงที่สะดวกระหว่างองค์กรขนาดใหญ่ ซึ่งจะช่วยลดจำนวนการขนส่งสินค้าที่มีราคาแพง

5) ความคล่องตัวสูงในการใช้สต็อกกลิ้ง (ความสามารถในการปรับสต็อกกลิ้ง เปลี่ยนทิศทางการไหลของการขนส่งสินค้า ฯลฯ )

6) ความสม่ำเสมอของการขนส่ง

7) โอกาส องค์กรที่มีประสิทธิภาพดำเนินการขนถ่าย

8) ข้อได้เปรียบที่สำคัญของการขนส่งทางรถไฟคือต้นทุนการขนส่งสินค้าค่อนข้างต่ำ ปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อต้นทุนการขนส่งสินค้าทางรถไฟมีดังนี้:

ก) ทิศทางการขนส่ง

b) การกระจายมูลค่าการขนส่งสินค้า (ปริมาณการขนส่งสินค้าต่อ 1 กม. ของแทร็ก)

c) อุปกรณ์ทางเทคนิคของสายการผลิต (จำนวนราง, จำนวนลิฟต์, ประเภทการลาก - ไอน้ำ, ดีเซล, ไฟฟ้า)

d) บริเวณที่เส้นตั้งอยู่

c) ช่วงเวลาของปี

ปัจจัยทั้งหมดนี้ขึ้นอยู่กับสภาพเศรษฐกิจและภูมิศาสตร์ ลักษณะทางเศรษฐกิจและภูมิศาสตร์ของภูมิภาค ซึ่งกำหนดประเภทของสินค้า ทิศทางและขนาดของการส่งออกหรือนำเข้า จะกำหนดการเชื่อมต่อการขนส่ง

9) ความพร้อมของส่วนลด

ข้อเสียของการขนส่งทางรถไฟ ได้แก่ :

1) จำนวนผู้ให้บริการที่จำกัด

2) ความเป็นไปได้ต่ำในการส่งมอบไปยังจุดบริโภค เช่น ในกรณีที่ไม่มีถนนทางเข้า การขนส่งทางรถไฟจะต้องเสริมด้วยการขนส่งทางถนน

3) ความต้องการที่สำคัญสำหรับการลงทุนและทรัพยากรแรงงาน ดังนั้นด้วยการลงทุนจำนวนมากในการก่อสร้างทางรถไฟจึงมีประสิทธิภาพสูงสุดที่จะใช้กับการขนส่งสินค้าและการไหลของผู้โดยสารที่มีนัยสำคัญ

4) นอกจากนี้ การขนส่งทางรถไฟยังเป็นผู้บริโภคโลหะรายใหญ่ (เส้นทางหลัก 1 กม. ต้องใช้โลหะ 130-200 ตัน ไม่นับสต๊อกกลิ้ง)

ตัวชี้วัดเชิงปริมาณและคุณภาพเฉพาะของการดำเนินงานทางรถไฟรวมถึงตัวชี้วัดปริมาณการขนส่งสินค้าทางรถไฟตามประเภทของการสื่อสาร: การนำเข้า, การส่งออก, การขนส่งและการจราจรในท้องถิ่น

การขนส่งเป็นตัวบ่งชี้ที่กำหนดปริมาณสินค้าขนส่ง การขนส่งแบ่งตามประเภทของข้อความ:

1) บริการท้องถิ่น - การขนส่งระหว่างสถานีภายในถนน

2) การส่งออก - ส่งสินค้าไปยังถนนสายอื่น (หมายถึงความแตกต่างระหว่างการเดินทางและการจราจรในท้องถิ่น)

3) การนำเข้า - การมาถึงของสินค้าจากถนนสายอื่น (หมายถึงความแตกต่างระหว่างการมาถึงและการจราจรในท้องถิ่น)

4) การผ่าน - การขนส่งสินค้าที่ได้รับจากถนนสายอื่นและการเดินทางผ่านถนนสายนี้ไปยังถนนสายอื่น การขนส่งสาธารณะสามารถกำหนดได้หลายวิธี: การรับลบการนำเข้า หรือการส่งมอบลบการส่งออก หรือปริมาณการขนส่งทั้งหมดลบด้วยการจราจรประเภทอื่น (การนำเข้า การส่งออก ท้องถิ่น)

การขนส่งเพื่อการนำเข้า ส่งออก และขนส่ง เรียกว่าการขนส่งทางตรง มีถนนสองสายขึ้นไปมีส่วนร่วมในการดำเนินการ การวางแผนการขนส่งตามประเภทของการสื่อสารเป็นสิ่งจำเป็นในการคำนวณการหมุนเวียนของเกวียนอย่างถูกต้องเช่นกัน ต้นทุนการดำเนินงานและรายได้ของถนนเนื่องจากถนนไม่ได้ดำเนินการเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าในจำนวนการคมนาคมที่ต่างกัน

เมื่อพัฒนาแผนการขนส่งตัวชี้วัดเชิงปริมาณและคุณภาพเช่น:

ระยะทางของเกวียนที่บรรทุก;

ระยะทางของรถเปล่า ระยะทางที่ว่างเปล่าของเกวียนขึ้นอยู่กับตำแหน่งของกำลังผลิตทั่วประเทศ โดยเฉพาะพื้นที่ขนถ่าย การเคลื่อนย้ายในทิศทางที่ไม่สม่ำเสมอ ประเภทของสินค้า และความเชี่ยวชาญของกองเรือเกวียน การลดเปอร์เซ็นต์การวิ่งเปล่าจะช่วยลดระยะทางของขบวนรถ รวมถึงงานในหน่วยตัน-กิโลเมตรรวมต่อหน่วยการขนส่ง ด้วยเหตุนี้ จึงสามารถประหยัดค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาลูกเรือของหัวรถจักร เชื้อเพลิง ไฟฟ้า การบำรุงรักษาและการซ่อมแซมรถยนต์และหัวรถจักร และการลงทุนด้านทุนที่จำเป็นในการพัฒนาสต็อกรถและการพัฒนาเครือข่ายก็ลดลง

นาฬิกาขนส่ง;

ระยะทางของรถไฟที่บรรทุกสินค้า, ระยะทางของรถไฟเปล่า, ระยะทางรวมของตู้รถไฟ, ชั่วโมงหัวรถจักร, มูลค่าการขนส่งสินค้ารวม - ทั้งหมดนี้ล้วนเป็นตัวบ่งชี้เชิงปริมาณ ตัวชี้วัดเชิงปริมาณของประสิทธิภาพการกลิ้งของรถจะใช้ในการคำนวณความจำเป็นในการขนส่งและขบวนรถจักร

ตัวชี้วัดเชิงคุณภาพ ได้แก่:

อัตราวิ่งรถเปล่า (เพื่อลดอัตราการวิ่งรถเปล่า จำเป็นต้องใช้การบรรทุกรถเปล่าไปในทิศทางเดียวกับที่รถเปล่าเคลื่อนที่ไปในระดับสูงสุดที่เป็นไปได้)

อัตราส่วนว่างต่อโหลด

น้ำหนักบรรทุกแบบไดนามิกของรถที่บรรทุกสินค้าหรือรถเปล่า (น้ำหนักบรรทุกแบบไดนามิกขึ้นอยู่กับโครงสร้างของการหมุนเวียนของสินค้า ที่จอดรถ รวมถึงระยะทางการเดินทางของรถยนต์ที่มีน้ำหนักบรรทุกเบาและหนัก) การลดลงของโหลดไดนามิกโดยเฉลี่ยส่งผลเสียต่อการทำงานของถนน สิ่งนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่ามีการใช้งานรถยนต์ฟลีทจำนวนมากขึ้น ส่งผลให้ค่าซ่อมสูงขึ้น การซ่อมบำรุง- เพื่อเพิ่มภาระไดนามิกโดยเฉลี่ยและเป็นผลให้ลดต้นทุนได้ควรใช้รถยนต์ที่มีน้ำหนักบรรทุกสูงสุดที่อนุญาตซึ่งช่วยให้สามารถดำเนินการขนส่งได้ด้วยกองยานพาหนะที่ปฏิบัติการขั้นต่ำ

ระยะทางเฉลี่ยต่อวันของรถยนต์, ประสิทธิภาพการทำงานเฉลี่ยต่อวันของรถยนต์ การลดลงของผลผลิตเฉลี่ยต่อวันของรถบรรทุกสินค้าที่ใช้งานได้ส่งผลเสียต่อการทำงานของถนน ในการเพิ่มผลผลิตของรถยนต์ ในทางหนึ่งจำเป็นต้องลดการหยุดทำงาน เพิ่มความเร็วในการเคลื่อนที่ของรถยนต์ และในทางกลับกัน เพื่อปรับปรุงการใช้ความสามารถในการบรรทุก นอกจากนี้มาตรการในการเพิ่มผลผลิตของรถยนต์จะต้องสอดคล้องกับประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจของการทำงานของทีมงานขนส่ง

อัตราส่วนของระยะทางเสริมต่อระยะทางตะกั่วและระยะทางเชิงเส้นของหัวรถจักร น้ำหนักรวมและน้ำหนักสุทธิเฉลี่ยของรถไฟ ระยะทางเฉลี่ยต่อวันของหัวรถจักร ผลผลิตของหัวรถจักร

ตัวบ่งชี้เชิงคุณภาพแสดงลักษณะของระดับการใช้สต็อกกลิ้งในแง่ของความสามารถในการบรรทุกพลังงานเวลาและปริมาณงานที่ทำต่อหน่วยเวลา

มูลค่าของตัวบ่งชี้คุณภาพขึ้นอยู่กับอุปกรณ์ทางเทคนิคของการรถไฟและองค์กร การใช้เทคโนโลยีขั้นสูง ระดับขององค์กรการขนส่ง การแบ่งแยกและการดำเนินการขนถ่ายและปัจจัยอื่น ๆ

การขนส่งทางรถไฟมีบทบาทสำคัญในการทำงานและการพัฒนาตลาดสินค้าโภคภัณฑ์ของประเทศ และในการตอบสนองความต้องการในการเคลื่อนย้ายของประชากร เป็นจุดเชื่อมโยงหลักในระบบการขนส่งของรัสเซียและประเทศ CIS ส่วนใหญ่ บทบาทพิเศษของการรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซียถูกกำหนดโดยระยะทางไกล, การไม่มีทางน้ำภายในประเทศในการสื่อสารหลักตะวันออก - ตะวันตก, การหยุดการเดินเรือในแม่น้ำใน ช่วงฤดูหนาว, ความห่างไกลของที่ตั้งของศูนย์กลางอุตสาหกรรมและเกษตรกรรมหลักจากเส้นทางเดินเรือ ในเรื่องนี้คิดเป็นสัดส่วนเกือบ 50% ของการหมุนเวียนสินค้าและมากกว่า 46% ของการหมุนเวียนผู้โดยสารของการขนส่งทุกประเภทในประเทศ

พื้นที่หลักของการประยุกต์ใช้การขนส่งทางรถไฟคือการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารในการสื่อสารระหว่างเขต (ระหว่างภูมิภาค) ระหว่างเมืองและชานเมืองโดยมีการขนส่งสินค้าเป็นหลักซึ่งคิดเป็นสัดส่วนมากกว่า 80% ของรายได้ การขนส่งผู้โดยสารโดยทางรถไฟถูกครอบงำโดยการจราจรชานเมืองและท้องถิ่น (ประมาณ 90% ของ จำนวนทั้งหมดผู้โดยสาร) การขนส่งผู้โดยสารทางไกลคิดเป็นสัดส่วนมากกว่า 40% ของการหมุนเวียนผู้โดยสาร

ความสำคัญของการรถไฟรัสเซียในการพัฒนาความสัมพันธ์ระหว่างรัฐกับประเทศ CIS และการขนส่งระหว่างประเทศนั้นยิ่งใหญ่ ในอดีต การขนส่งทางรถไฟในรัสเซียและสหภาพโซเวียตได้รับการพัฒนาเป็นโครงสร้างเดียวที่เหมือนกัน แตกต่างจากตะวันตก มาตรวัดราง (1520 มม.) และการจัดวางอุปกรณ์ทางเทคนิคและการผลิตเสริมอย่างมีเหตุผลทั่วประเทศ ความยาวการดำเนินงานรวมของสายการผลิตเหล็กหลักในสหภาพโซเวียตในปี 2534 อยู่ที่ 147.5 พันกิโลเมตร หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต เกือบ 60% ของเครือข่ายทางรถไฟทั้งหมดหรือ 87.5,000 กม. ไปที่สหพันธรัฐรัสเซีย วัสดุและฐานทางเทคนิคก็ถูกฉีกออกจากกัน โดยเฉพาะงานบริการซ่อม หัวรถจักรและอาคารรถม้า ตอนนี้ เวลาผ่านไปสร้างการผลิตอุปกรณ์ทางเทคนิคสำหรับการรถไฟในประเทศ (รถไฟฟ้า สินค้า และรถยนต์โดยสาร) พัฒนาความร่วมมือและความร่วมมือที่เป็นประโยชน์ร่วมกันกับประเทศ CIS และประเทศอื่น ๆ ในประเด็นเหล่านี้ ความหนาแน่นของเครือข่ายทางรถไฟในรัสเซียอยู่ที่ 0.51 กม. ต่อ 100 กม. 2 ซึ่งต่ำกว่าความหนาแน่นของทางรถไฟอย่างมากไม่เพียง แต่ในประเทศที่พัฒนาแล้ว แต่ยังอยู่ในสาธารณรัฐเก่าส่วนใหญ่ของสหภาพโซเวียตด้วย (ในยูเครน - 2.76 กม. ในเบลารุส - 2.77 กม., ลัตเวีย - 3.60 กม., จอร์เจีย - 2.2 กม., อุซเบกิสถาน - 0.79 กม., คาซัคสถาน - 0.53 กม. ต่อ 100 กม. 2) เห็นได้ชัดว่าการก่อสร้างเส้นทางรถไฟใหม่มีความจำเป็นในรัสเซีย โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการพัฒนาแหล่งสะสมเชื้อเพลิงและวัตถุดิบจำนวนมากในภาคตะวันออกของประเทศ

ลักษณะทางเทคนิคและเศรษฐกิจและข้อดีของการขนส่งทางรถไฟมีดังนี้:

ความเป็นไปได้ของการก่อสร้างบนดินแดนใด ๆ และด้วยความช่วยเหลือของสะพานอุโมงค์และเรือข้ามฟาก - การดำเนินการสื่อสารทางรถไฟโดยแยกจากกันรวมถึงเกาะดินแดน (ตัวอย่างเช่นระหว่างแผ่นดินใหญ่และเกาะซาคาลิน)

การคมนาคมขนส่งมวลชนและความสามารถในการบรรทุกสูงของทางรถไฟ (ขนส่งสินค้าทางรางคู่ได้ถึง 80-90 ล้านตันหรือ 20-30 ล้านตันในเส้นทางเดียวต่อปี)

ความคล่องตัวในการใช้งานในการขนส่งสินค้าต่าง ๆ และความเป็นไปได้ในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารด้วยความเร็วสูง

ความสม่ำเสมอของการขนส่งโดยไม่คำนึงถึงช่วงเวลาของปี เวลาของวัน และสภาพอากาศ

ความสามารถในการสร้างการเชื่อมต่อโดยตรงระหว่างองค์กรขนาดใหญ่ตามรางรถไฟเข้าถึงและรับประกันการจัดส่งสินค้าตามโครงการ "ประตูสู่ประตู" โดยไม่ต้องมีการถ่ายเทสินค้าราคาแพง

ตามกฎแล้วเมื่อเทียบกับการขนส่งทางน้ำระยะทางในการขนส่งสินค้าจะสั้นกว่า (โดยเฉลี่ย 20%)

ต้นทุนการขนส่งค่อนข้างต่ำเมื่อเทียบกับการขนส่งรูปแบบอื่น ยกเว้นทางท่อ

การขนส่งทางรถไฟจะยังคงเป็นการขนส่งชั้นนำของประเทศ แต่การพัฒนาอาจช้ากว่าการขนส่งทางถนน ท่อ และทางอากาศ เนื่องจากการพัฒนาที่ไม่เพียงพอในประเทศของเรา นอกจากนี้เราควรคำนึงถึงการแข่งขันที่เพิ่มขึ้นในตลาดการขนส่งความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีและข้อเสียบางประการของการรถไฟ - ความเข้มข้นของเงินทุนในการก่อสร้างและผลตอบแทนที่ค่อนข้างช้าจากทุนก้าวหน้า (6-8 ปีและบางครั้งก็มากกว่านั้น) การก่อสร้างทางรถไฟทางเดียวความยาว 1 กม. (ราคาปลายปี 2538) ในสภาพที่ยากลำบากปานกลางมีค่าใช้จ่ายเกือบ 7-9 พันล้านรูเบิลและในสภาพภูมิอากาศและทางธรณีวิทยาที่ยากลำบากในภาคตะวันออกของประเทศ - มีราคาแพงกว่า 2-3 เท่า ค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างรางคู่มักจะสูงกว่ารางเดี่ยวประมาณ 30-40% ดังนั้นผลตอบแทนจากต้นทุนทุนในการก่อสร้างทางรถไฟส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับความสามารถในการขนส่งสินค้าที่พัฒนาแล้วและการไหลของผู้โดยสารในเส้นทางใหม่ โดยทั่วไปแล้ว ต่อหน่วยการลงทุนในการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟ จะมีผลิตภัณฑ์ (ตัน-กิโลเมตร) มากกว่าการขนส่งรูปแบบอื่น (โดยมีการกระจายตัวของการจราจรในปัจจุบัน)

ทางรถไฟเป็นผู้บริโภคโลหะจำนวนมาก (ต้องใช้เกือบ 200 ตันต่อราง 1 กม.) นอกจากนี้ การขนส่งทางรถไฟยังเป็นอุตสาหกรรมที่ใช้แรงงานเข้มข้นมาก โดยผลิตภาพแรงงานต่ำกว่าการขนส่งทางท่อ ทางทะเล และทางอากาศ (แต่สูงกว่าการขนส่งทางถนน) โดยเฉลี่ยต่อความยาวการดำเนินงาน 1 กม. ของทางรถไฟรัสเซียมีคนเกือบ 14 คนที่ทำงานด้านการขนส่งและในสหรัฐอเมริกา - 1.5 คนซึ่งมีปริมาณงานขนส่งใกล้เคียงกันโดยประมาณ

ข้อเสียของการรถไฟรัสเซียยังรวมถึงคุณภาพการบริการขนส่งที่มอบให้กับลูกค้าในระดับต่ำในปัจจุบัน ในเวลาเดียวกัน อุปกรณ์ทางเทคนิคที่ดีและเทคโนโลยีขั้นสูงของการรถไฟรัสเซียช่วยให้ยังคงเป็นรูปแบบการขนส่งที่มีการแข่งขันอย่างสมบูรณ์

องค์ประกอบหลักของอุปกรณ์ทางเทคนิคในการขนส่งทางรถไฟคือรางรถไฟที่มีโครงสร้างเทียม สถานีและจุดแยกพร้อมสิ่งอำนวยความสะดวกที่เหมาะสม รางรถไฟ (รถยนต์และตู้รถไฟ) อุปกรณ์จ่ายไฟ วิธีพิเศษการควบคุมและรับรองความปลอดภัยการจราจรและการจัดการกระบวนการขนส่ง

รางรถไฟเป็นเกรดย่อยที่มีปริซึมบัลลาสต์ทำจากหินบดหรือกรวดซึ่งวางคอนกรีตเสริมเหล็กหรือหมอนไม้พร้อมรางเหล็กติดอยู่ ระยะห่างระหว่างขอบด้านในของหัวของรางคู่ขนานสองรางที่อยู่บนหมอนเรียกว่าเกจ ในรัสเซีย กลุ่มประเทศ CIS รัฐบอลติก และฟินแลนด์ อยู่ที่ 1,520 มม. ในส่วนใหญ่ ประเทศในยุโรป, สหรัฐอเมริกา, แคนาดา, เม็กซิโก, อุรุกวัย, ตุรกี, อิหร่าน, อียิปต์, ตูนิเซีย, แอลจีเรีย ขนาดทางรถไฟ 1435 มม. นี่คือสิ่งที่เรียกว่าเกจปกติหรือสตีเฟนสัน ในบางประเทศ (อินเดีย ปากีสถาน อาร์เจนตินา บราซิล สเปน โปรตุเกส) ทางรถไฟมีความกว้างสองประเภท - 1656 และ 1600 มม. ตัวอย่างเช่นในญี่ปุ่นใช้เกจขนาดกลางและแคบ - 1,067, 1,000 และ 900 มม. รัสเซียยังมีทางรถไฟสายแคบความยาวสั้นด้วย

ตามกฎแล้วความยาวของเครือข่ายรถไฟจะถูกเปรียบเทียบโดยความยาวการปฏิบัติงาน (ทางภูมิศาสตร์) ของรางหลัก โดยไม่คำนึงถึงจำนวนและความยาวของรางสถานีอื่น ความยาวที่ขยายของทางรถไฟจะคำนึงถึงจำนวนรางหลัก เช่น ความยาวทางภูมิศาสตร์ของส่วนรางคู่จะถูกคูณด้วย 2 นอกจากนี้ การแทรกรางคู่บนเส้นรางเดี่ยวก็ถูกนำมาพิจารณาด้วย ความยาวรวมของทางรถไฟรัสเซีย ณ วันที่ 1 มกราคม 2538 อยู่ที่ 126.3 พันกิโลเมตร มากกว่า 86% ของความยาวนี้ถูกครอบครองโดยรางที่มีรางเหล็กหนักประเภท P65 และ P75 วางบนไม้ (75%) และคอนกรีตเสริมเหล็ก (25%) และส่วนใหญ่เป็นหินบด กรวดและแร่ใยหิน (บน รางหลัก) บัลลาสต์ มีสะพานและสะพานลอยมากกว่า 30,000 แห่งตลอดเส้นทาง จำนวนมากอุโมงค์ สะพานลอย และโครงสร้างเทียมอื่นๆ ความยาวของเส้นทางรถไฟไฟฟ้าคือ 38.4 พันกิโลเมตร หรือ 43.8% ของความยาวการดำเนินงานของโครงข่าย

มีสถานีรถไฟมากกว่า 4,700 แห่งในเครือข่ายรถไฟของรัสเซีย ซึ่งเป็นจุดขนส่งหลักและจุดกำเนิดผู้โดยสาร สถานีขนส่งผู้โดยสารขนาดใหญ่ สถานีขนส่งสินค้า และสถานีจอดเรือ มีอาคารและโครงสร้างหลัก ได้แก่ สถานี ชานชาลา พื้นที่และพื้นที่บรรทุกสินค้า คลังสินค้า อาคารตู้คอนเทนเนอร์ กลไกการขนถ่ายสินค้า รางรถไฟแบบแยกสาขา และอุปกรณ์และอุปกรณ์อื่น ๆ

ที่สถานีเทคนิคขนาดใหญ่จะมีหัวรถจักรและคลังขนส่ง สถานประกอบการสำหรับการบริการทางไกล การส่งสัญญาณและการสื่อสาร งานขนส่งสินค้าและการพาณิชย์ และศูนย์บริการลูกค้าด้านการขนส่งขององค์กร ตามกฎแล้วสถานีขนส่งของเมืองและศูนย์กลางอุตสาหกรรมเชื่อมต่อกันด้วยทางรถไฟกับรางรถไฟเข้าถึงจำนวนมากขององค์กรและองค์กรอุตสาหกรรมพาณิชยกรรมเกษตรกรรมและองค์กรอื่น ๆ รวมถึงท่าเรือทะเลและแม่น้ำที่มีอยู่ คลังน้ำมัน ฯลฯ

การรถไฟรัสเซียมีขบวนรถจักรสมัยใหม่ที่ทรงพลัง - หัวรถจักรไฟฟ้าและดีเซลซึ่งส่วนใหญ่เป็นการผลิตในประเทศ พวกเขาดำเนินการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารเกือบทั้งหมด ซึ่งรวมถึง 72.7% ด้วยระบบไฟฟ้า และ 27.3% ด้วยระบบขับเคลื่อนดีเซล จำนวนตู้รถไฟทั้งหมดในระบบกระทรวงรถไฟในปี พ.ศ. 2541 มีจำนวนประมาณ 20,000 คัน ในบรรดาพวกเขามีตู้รถไฟไฟฟ้าสำหรับการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารหกและแปดเพลาที่ทรงพลังเช่น VL60, VL80, VL85 รวมถึง ChS7 และ ChS4 ที่ผลิตในเชโกสโลวะเกีย ตู้รถไฟดีเซลสอง, สามและสี่ส่วน TEYU, TE116, TEP60, TEP70, TEP80 และอื่น ๆ

ที่มีความจุตั้งแต่ 3 ถึง 8 พันกิโลวัตต์ขึ้นไป แบ่งตู้รถไฟดีเซล TEM2, TEM7, ChMEZ เป็นต้น การจราจรผู้โดยสารชานเมืองใช้รถไฟฟ้าประเภท ER2, ERZ, ER9P และ ER9M เช่นเดียวกับรถไฟดีเซล D1, DR1 และ DR2 . เพื่อพัฒนาการสัญจรของผู้โดยสารที่มีความเร็วสูง จึงได้สร้างรถไฟฟ้า ER200 ขึ้นมาด้วยความเร็ว 200 กม./ชม. งานอยู่ระหว่างการออกแบบและผลิตหัวรถจักรและรถไฟฟ้ารุ่นใหม่ที่มีความเร็วทางเทคนิค 300 กม./ชม. (เช่น รถไฟความเร็วสูง Sokol) กองรถจักรในปัจจุบันมีความเร็วเฉลี่ยในท้องถิ่นสำหรับรถไฟโดยสาร 47.1 กม./ชม. และรถไฟบรรทุกสินค้า 33.7 กม./ชม. ความเร็วทางเทคนิคโดยเฉลี่ยของรถไฟจะสูงกว่าความเร็วในท้องถิ่นประมาณ 15-20 กม./ชม. ซึ่งคำนึงถึงเวลาที่จะหยุดระหว่างทางด้วย

กองรถบรรทุกสินค้า (มากกว่า 700,000 คัน) ประกอบด้วยรถยนต์สี่เพลาส่วนใหญ่ที่มีโครงสร้างเป็นโลหะเป็นหลักซึ่งมีความสามารถในการบรรทุก 65-75 ตัน โครงสร้างของกองเรือนั้นโดดเด่นด้วยรถกอนโดลา (41.7%) ชานชาลา ( 10.8%) รถถัง (11.9%) รวมถึงแปดเพลาและเกวียนแบบมีหลังคา (10.2%) ส่วนแบ่งของสต๊อกรถเฉพาะทางไม่เพียงพอและคิดเป็น 32% ของฟลีท รวมถึงรถยนต์และรถถังห้องเย็น ระบบตู้คอนเทนเนอร์ โดยเฉพาะตู้คอนเทนเนอร์สำหรับงานหนักสำหรับการขนส่งแบบหลายรูปแบบ ยังไม่ได้รับการพัฒนา

กลุ่มรถยนต์นั่งส่วนบุคคลประกอบด้วยรถยนต์ที่ทำจากโลหะทั้งหมดซึ่งมีช่องสำหรับสี่และสองที่นั่ง ที่นั่งแบบจองหรือโซฟาสำหรับนั่งพร้อมระบบทำความร้อน (ไฟฟ้า-ถ่านหิน) ไฟฟลูออเรสเซนต์ และเครื่องปรับอากาศ

รถบรรทุกสินค้าและรถโดยสารทุกคันมีอุปกรณ์ต่อพ่วงอัตโนมัติและระบบเบรกอัตโนมัติ รถบรรทุกมากกว่า 60% และรถยนต์นั่งส่วนบุคคลทุกคันมีโบกี้ล้อบนแบริ่งลูกกลิ้ง ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา เนื่องจากวิกฤตเศรษฐกิจ การเปลี่ยนและต่ออายุรางรถไฟจึงชะลอตัวลง ส่งผลให้รถยนต์และตู้รถไฟจำนวนมากใช้งานอยู่จนหมดอายุการใช้งาน

ตั้งอยู่บนโครงข่ายทางรถไฟ จำนวนมากอุปกรณ์จ่ายไฟ (เครือข่ายหน้าสัมผัส สถานีไฟฟ้าย่อยแบบฉุดลาก) ระบบเตือนภัย การรวมศูนย์และการเชื่อมต่อกัน (การส่งสัญญาณ) ระบบกลไกทางไกลและระบบอัตโนมัติ รวมถึงอุปกรณ์สื่อสาร มีศูนย์ข้อมูลและคอมพิวเตอร์อยู่บนถนนทุกสาย ศูนย์ข้อมูลและคอมพิวเตอร์หลักของกระทรวงรถไฟตั้งอยู่ในมอสโก กำลังสร้างศูนย์ควบคุมการขนส่ง (TCC) และในศูนย์กลางการขนส่งขนาดใหญ่ - ศูนย์ควบคุมการจัดส่งอัตโนมัติ (ADCC) สำหรับกระบวนการขนส่ง

มูลค่ารวมของสินทรัพย์การผลิตคงที่ของการรถไฟรัสเซีย ณ วันที่ 1 มกราคม 2542 มีมูลค่ามากกว่า 230 พันล้านรูเบิล ซึ่งในจำนวนนี้

59% เป็นต้นทุนอุปกรณ์ถาวร และ 34% เป็นต้นทุนสต๊อกรถ ส่วนแบ่งเงินทุนหมุนเวียนมีน้อย : ประมาณ 3% (ในอุตสาหกรรม

25%) ความโดดเด่นของต้นทุนของอุปกรณ์ถาวรในโครงสร้างของกองทุนรถไฟสะท้อนให้เห็นถึงลักษณะเฉพาะของการขนส่งประเภทนี้ความซับซ้อนของสถานการณ์ทางการเงินในช่วงระยะเวลาที่ปริมาณการขนส่งลดลงและรายรับที่ลดลงซึ่งไม่เพียงพอที่จะรักษา ทรัพยากรส่วนถาวรที่สำคัญ

การขนส่งทางรถไฟในรัสเซียเป็นของรัฐ (รัฐบาลกลาง) ที่เป็นเจ้าของและบริหารจัดการโดยกระทรวงรถไฟ ซึ่งควบคุมทางรถไฟ 17 แห่งซึ่งเป็นวิสาหกิจการขนส่งของรัฐ กระทรวงรถไฟและหน่วยงานอาณาเขตของการรถไฟดำเนินการจัดการการดำเนินงานและเศรษฐกิจของกิจกรรมของโครงสร้างที่ต่ำกว่า: แผนกของถนนและองค์กรเชิงเส้น, คลังรถจักรและรถขนส่ง, สถานี, ระยะทางติดตาม, การสื่อสาร, แหล่งจ่ายไฟ ฯลฯ นอกจากนี้ อุตสาหกรรมมีองค์กรและองค์กรอุตสาหกรรมการก่อสร้างการค้าวิทยาศาสตร์การออกแบบและการศึกษาจำนวนมากที่มีชื่อเสียง ทรงกลมทางสังคม(โรงพยาบาล คลินิกเวชกรรม สต็อกที่อยู่อาศัย ฯลฯ) ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา การรถไฟได้รับอิสรภาพทางเศรษฐกิจมากขึ้น และองค์กรอุตสาหกรรมและองค์กรเสริมหลายแห่ง (โรงงานซ่อมรถยนต์ การขนส่งทางอุตสาหกรรม องค์กรการก่อสร้างและการจัดหา) ถูกแยกออกจากระบบกระทรวงรถไฟหลังจากการแปรรูปองค์กรและการแปรรูป (Zheldorremmash, Vagonremmash, Remputmash , Roszheldorsnab, Zheldorstroytrest, Promzheldortrans, Transrestaurantservice ฯลฯ) ศูนย์กลางการค้าและสถานประกอบการให้เช่า ระบบธนาคาร บริษัทประกันภัย (ZHASO) และองค์กรโครงสร้างพื้นฐานตลาดอื่นๆ ได้ถูกสร้างขึ้น

แม้จะมีสถานการณ์ทางการเงินที่ยากลำบาก แต่ปริมาณการรับส่งข้อมูลลดลงอย่างมาก แต่ก็มีจำกัด กองทุนงบประมาณด้วยการรักษาความสมบูรณ์ของอุตสาหกรรมในกิจกรรมหลัก (การขนส่ง) การรถไฟของรัสเซียจึงตอบสนองความต้องการบริการขนส่งขององค์กรที่เป็นเจ้าของสินค้าและประชากรได้อย่างมั่นคง พวกเขาดำเนินการด้วยการจัดหาเงินทุนด้วยตนเอง โดยบริจาคภาษีจำนวนมากให้กับงบประมาณของรัฐ และรับประกันความสามารถในการทำกำไรของอุตสาหกรรมที่ 27.9% (1998) โดยทั่วไปแล้วตัวชี้วัดทางเทคนิคและเศรษฐกิจหลายประการของการดำเนินงานระบบรางจะยังคงอยู่ในระดับเฉลี่ยโดยไม่มีความผันผวนอย่างมาก (ตารางที่ 4.1)

อย่างที่คุณเห็นการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียโดยรวมเป็นภาคส่วนที่ทำกำไรของเศรษฐกิจของประเทศ อย่างไรก็ตาม ปริมาณการจราจรที่ลดลงทำให้ระบบรางรถไฟอยู่ในสภาพที่ยากลำบาก ควรสังเกตว่าการลดลงของการขนส่งไม่เพียงเกี่ยวข้องกับวิกฤตเศรษฐกิจและการผลิตภาคอุตสาหกรรมที่ลดลงเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการแข่งขันที่เพิ่มขึ้นจากการขนส่งรูปแบบอื่น ๆ โดยเฉพาะการขนส่งทางถนน

ผลของปริมาณการขนส่งที่ลดลงทำให้ตัวชี้วัดคุณภาพของทางรถไฟลดลงอย่างมาก (เกือบสองเท่า) - ผลผลิตของสต็อกกลิ้งและผลิตภาพแรงงาน (ดูตาราง 4.1) แม้ว่าปริมาณงานจะลดลง แต่จำนวนคนงานที่ทำงานด้านขนส่งก็ไม่ลดลงในช่วงเวลานี้และมีจำนวนเกือบ 1.2 ล้านคน แน่นอนว่าความกังวลในการรักษาบุคลากรที่มีคุณสมบัติเหมาะสมและการคุ้มครองทางสังคมของคนงานถือเป็นข้อพิจารณาที่สำคัญ อย่างไรก็ตาม สถานการณ์ทางเศรษฐกิจจำเป็นต้องมีแนวทางที่ยืดหยุ่นมากขึ้นในการดำเนินธุรกิจที่สร้างผลกำไรของอุตสาหกรรม โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากผลิตภาพแรงงานบนระบบรถไฟภายในประเทศต่ำกว่าในประเทศที่พัฒนาแล้วหลายเท่า

จากโต๊ะ 4.1 แสดงให้เห็นว่าในช่วงระยะเวลาของการปฏิรูปตลาด ค่าใช้จ่ายทางรถไฟเพิ่มขึ้น 4,260 เท่าโดยไม่คำนึงถึงสกุลเงินรูเบิล และรายได้จากกิจกรรมหลัก - เพียง 3,936 เท่า สิ่งนี้บ่งชี้ว่าการตำหนิเจ้าของสินค้าบางราย โดยเฉพาะเชื้อเพลิงและวัตถุดิบที่ซับซ้อน เกี่ยวกับภาษีศุลกากรรถไฟที่สูงเกินไปซึ่งเป็นอุปสรรคต่อการพัฒนาอุตสาหกรรมเหล่านี้นั้นไม่มีมูลความจริง อย่างไรก็ตามเมื่อเร็ว ๆ นี้ผ่านการสรุปข้อตกลงทางธุรกิจระหว่างอุตสาหกรรมและการแนะนำอัตราภาษีที่ยืดหยุ่นโดยคำนึงถึงต้นทุนสินค้า

และองค์ประกอบด้านการขนส่งในราคาสินค้า ปัญหานี้ก็จะได้รับการแก้ไขไปในทางบวก

แม้จะมีปัญหาทางการเงินในการขนส่งทางรถไฟ

การฟื้นฟูทางเทคนิคและการใช้พลังงานไฟฟ้าบางอย่าง

ตารางที่ 4.1

ตัวชี้วัดทางเทคนิคและเศรษฐกิจของการดำเนินงานระบบราง

* ตามเงื่อนไขที่กำหนด

แปลงขนาดเล็กและการก่อสร้างทางรถไฟใหม่ ทางหลวง Amur-Yakutsk จาก Berkakit ถึง Yakutsk (500 กม.) ซึ่งเป็นเส้นทางจาก Labytnanga ถึง Bovanenkovo ​​​​บนคาบสมุทร Yamal ฯลฯ กำลังได้รับการพัฒนาโปรแกรมสำหรับการก่อสร้างทางหลวงความเร็วสูง St. เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก-มอสโก ขนานกับเส้นเดิม มีงานจำนวนมากที่กำลังดำเนินการเพื่อสร้างและสร้างสถานีรถไฟ สร้างศูนย์กลางการให้บริการขนส่งที่มีตราสินค้าสำหรับเจ้าของสินค้า เพิ่มจำนวนรถไฟโดยสารที่มีตราสินค้า พัฒนาการขนส่งชานเมือง แนะนำรถยนต์โดยสารสองชั้น ฯลฯ

มาตรการที่รัฐดำเนินการเพื่อปรับปรุงเศรษฐกิจจะช่วยรักษาเสถียรภาพของปริมาณการขนส่งและปรับปรุงประสิทธิภาพของการรถไฟรัสเซีย สิ่งนี้จะได้รับการอำนวยความสะดวกโดยการมีปฏิสัมพันธ์ที่ใกล้ชิดยิ่งขึ้นระหว่างถนนของประเทศ CIS ซึ่งได้รับการพัฒนามานานหลายทศวรรษในฐานะโครงสร้างพื้นฐานเดี่ยว ปัจจุบันมีงานแข็งขันเกี่ยวกับการบูรณาการทางรถไฟ อดีตสหภาพโซเวียตนำโดยสภาการขนส่งทางรถไฟ CIS

โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งมีบทบาทสำคัญในการเสริมสร้างและรักษาเศรษฐกิจของรัฐ ด้วยการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียซึ่งขนส่งสินค้าขนาดใหญ่และหลายตันทำให้มั่นใจได้ถึงการทำงานเต็มรูปแบบของทุกภาคส่วนของเศรษฐกิจของประเทศการจัดหาภูมิภาคและสถานประกอบการอุตสาหกรรม การขนส่งทางรถไฟมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อความมั่นคงทางเศรษฐกิจและความสมบูรณ์ของประเทศ

การรถไฟรัสเซีย

ปัจจุบันการรถไฟรัสเซียเป็นประเทศที่ครบวงจร ระบบการขนส่งมีผู้โดยสารหลายพันคนและการหมุนเวียนของสินค้า ตัวชี้วัดที่แท้จริงของอุปกรณ์ทางเทคนิคบ่งบอกถึงโอกาสที่แท้จริงสำหรับการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในรัสเซีย สามารถอธิบายสั้น ๆ ได้โดยใช้ข้อมูลต่อไปนี้:

• ความยาวใช้งาน - มากกว่า 90,000 กม.
• ความยาวรวมของเส้นทางคู่มากกว่า 40,000 กม.
• สายไฟฟ้า - ประมาณ 40,000 กม.
• ความยาวของเส้นทางหลักคือ 126.3 พันกม.

สต็อกกลิ้งและโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟในประเทศทำให้สามารถขนส่งสินค้าบนรถไฟที่มีน้ำหนัก 10-12,000 ตัน

เครือข่ายการขนส่งทางรถไฟครองตำแหน่งผู้นำในทุกรูปแบบการขนส่ง แม้ว่าบริการรถโดยสารและทางอากาศจะได้รับการพัฒนาอย่างเข้มข้นในช่วงหลายทศวรรษที่ผ่านมา แต่การรถไฟรัสเซียยังคงเป็นเครื่องมือหลักในการสร้างความมั่นใจในการเคลื่อนย้ายสินค้าและผู้โดยสารจำนวนมหาศาลทั้งภายในประเทศและต่างประเทศ

รางรถไฟสายแรก

ประวัติความเป็นมาของการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียมีอายุย้อนกลับไปกลางศตวรรษที่ 16 ความคล้ายคลึงกันครั้งแรกของรางรถไฟสมัยใหม่เกิดขึ้นในอาณาเขตของเหมืองหินและทรายในการขุดเหมืองและเหมืองถ่านหิน ในเวลานั้นถนนประกอบด้วยรางยาวที่ทำจาก คานไม้- ตามเส้นทางเหล่านี้ ม้าสามารถบรรทุกของหนักได้มากกว่าบนถนนในชนบทปกติ คานหมดเร็วซึ่งเป็นเหตุให้เกวียนมักจะออกนอกเส้นทาง เพื่อให้เตียงไม้มีอายุการใช้งานยาวนานขึ้น พวกเขาจึงเริ่มเสริมด้วยเหล็ก และในศตวรรษที่ 18 - ด้วยแผ่นเหล็กหล่อ ขอบเตียงช่วยป้องกันไม่ให้รถเข็นหลุดออกจากราง

ดังนั้นในเปโตรซาวอดสค์ในปี พ.ศ. 2321 จึงมีการสร้างถนนรางเหล็กหล่อซึ่งมีความยาว 160 ม. ในเวลานั้นรางรถไฟถูกสร้างขึ้นให้แคบกว่ารางสมัยใหม่มาก (ไม่เกิน 80 ซม.) และรางเองก็เป็นเชิงมุม .

ระยะเวลาของการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียในช่วงครึ่งแรกของศตวรรษที่ 19 มีลักษณะที่เข้มข้นมากขึ้น 30 ปีหลังจากการก่อสร้างรางเหล็กหล่อความยาว 160 เมตรแรก ก็มีถนนเหล็กหล่อที่ใช้ม้าลากยาว 2 กิโลเมตรปรากฏขึ้น การก้าวกระโดดครั้งสำคัญในประวัติศาสตร์ของการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียเกิดขึ้นในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 19 ถึงต้นศตวรรษที่ 20

ดังนั้นในปี พ.ศ. 2456 ระยะทางของเครือข่ายทางรถไฟภายในขอบเขตปัจจุบันของประเทศจึงสูงถึงเกือบ 72,000 กม. ในขณะเดียวกัน เส้นทางก็ถูกวางอย่างโกลาหลและไม่สม่ำเสมอ ถนนส่วนใหญ่ตั้งอยู่ในส่วนยุโรปของรัสเซีย กองรถจักรประกอบด้วยรถจักรไอน้ำกำลังต่ำ (500-600 แรงม้า) และรถขนส่งสินค้าแบบสองเพลามีความสามารถในการบรรทุกโดยเฉลี่ย 15 ตัน

กลยุทธ์การพัฒนาการรถไฟรัสเซีย

ในปี พ.ศ. 2551 รัฐบาลได้อนุมัติแนวคิดในการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟจนถึงปี พ.ศ. 2573 กลยุทธ์สำหรับการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียประกอบด้วยคำอธิบายของชุดมาตรการที่วางแผนไว้เพื่อสร้างและปรับปรุงถนนทางรถไฟ ปรับปรุงสิ่งที่มีอยู่ และรับข้อกำหนดใหม่สำหรับสต็อกกลิ้ง

โปรแกรมนี้แบ่งออกเป็นสองขั้นตอน ครั้งแรกถูกนำมาใช้ระหว่างปี 2551 ถึง 2558 และครั้งที่สองเปิดตัวในปี 2559 การพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียขึ้นอยู่กับหลักการของการเพิ่มศักยภาพทรัพยากรและวัตถุดิบของอุตสาหกรรมและการแนะนำเทคโนโลยีที่ทันสมัยที่เป็นนวัตกรรม ยุทธศาสตร์ปัจจุบันเกี่ยวข้องกับการก่อสร้างถนนมากกว่า 20,000 กิโลเมตรภายในปี 2573

ขณะนี้การก่อสร้างทางรถไฟได้เสร็จสิ้นแล้ว โดยมีข้อความดังนี้

• Polunochnoe - Obskaya - Salekhard (ความยาวประมาณ 850 กม.);
• Prokhorovka - Zhuravka - Bataysk (ความยาวรวมของเส้นทางคือประมาณ 750 กม.)
• ไคซิล - คุรากิโนะ (460 กม.);
• Tommot - Yakutsk รวมถึงส่วนทางฝั่งซ้ายของ Lena (550 กม.)

หากมีการใช้มาตรการที่วางแผนไว้สำหรับการก่อสร้างและการว่าจ้างถนนทางรถไฟ ความยาวรวมของรางภายในสิ้นงวดจะเพิ่มขึ้น 20-25% เอกสารซึ่งกำหนดบทบาทของโอกาสในการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียมุ่งเน้นไปที่ความสำคัญของระบบการขนส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าในการแก้ปัญหาการเสริมสร้างอธิปไตยทางเศรษฐกิจ ความมั่นคงของชาติ และการเพิ่มระดับความสามารถในการป้องกัน นอกจากนี้ กลยุทธ์ข้างต้นยังแสดงถึงการลดต้นทุนรวมในส่วนการขนส่งของเศรษฐกิจของประเทศ รายละเอียดที่น่าสนใจในบริบทนี้คือแผนประเภทนี้ซึ่งดำเนินการควบคู่ไปกับยุทธศาสตร์การขนส่งของสหพันธรัฐรัสเซียนั้นจัดทำขึ้นเพื่อการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียโดยเฉพาะ

สถานะที่แท้จริงของกิจการในโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา การรถไฟของรัสเซียมีการผลิตลดลงและตัวชี้วัดผลิตภาพแรงงานลดลง สต็อกกลิ้งที่ใช้ไม่เพียงแต่ป้องกันการหมุนเวียนของการขนส่งสินค้าที่เพิ่มขึ้นเท่านั้น แต่ยังช่วยเพิ่มจำนวนอุบัติเหตุบนร่องอีกด้วย การฟื้นฟูเร่งด่วนและ การปรับปรุงครั้งใหญ่จำเป็นสำหรับสถานีรถไฟและสถานีรถไฟจำนวนมาก

ปัจจุบัน รถไฟในประเทศของเรามีรถไฟ เกวียน ตู้รถไฟ และอุปกรณ์พิเศษที่ผลิตในสหภาพโซเวียต เยอรมนี และเชโกสโลวะเกีย ประเด็นการเปิดตัวอุปกรณ์ใหม่อยู่ภายใต้การควบคุมของบริษัทโฮลดิ้งเชิงพาณิชย์ Transmashholding, Sinara, ICT และ รัฐวิสาหกิจ"อูราลวากอนซาวอด" ในช่วงสิบปีที่ผ่านมา รถไฟความเร็วสูงในเส้นทางยอดนิยม "มอสโก - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก" และ "เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - เฮลซิงกิ" จาก บริษัท ซีเมนส์ของเยอรมันและอัลสตอมผู้ผลิตชาวฝรั่งเศส

ผู้เล่นหลักที่มีโอกาสในการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียคือ JSC Russian Railways บริษัทของบริษัทโฮลดิ้งรายใหญ่ที่สุดในประเทศแห่งนี้เป็นเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ ขบวนเกวียน และขบวนรถเป็นของตนเอง

การขนส่งสินค้าบนรถไฟรัสเซีย

ในรัสเซียมีการขนส่งสินค้าหลายประเภทบนรางรถไฟ:

• ท้องถิ่น - ภายในเส้นทางเดียวกัน
• โดยตรง - ภายในขอบเขตของทางแยกทางรถไฟหนึ่งหรือหลายทางโดยใช้เอกสารการเดินทางฉบับเดียว
• ผสมโดยตรง - หมายถึงการขนส่งแบบผสมผสานโดยการขนส่งหลายรูปแบบ (นอกเหนือจากการใช้ราง, น้ำ, ถนน, อากาศ, ยานพาหนะทางน้ำ ฯลฯ )
• โดยตรงระหว่างประเทศ - ดำเนินการเมื่อขนส่งสินค้าบนถนนของสองประเทศขึ้นไปภายใต้เอกสารฉบับเดียว

คุณสมบัติของการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้านั้นอยู่ที่ความแตกต่างของความเร็วในการจัดส่ง ดังนั้นรถไฟบรรทุกสินค้าจำนวนมากจึงขนส่งสินค้าที่ไม่ต้องการเงื่อนไขการขนส่งเฉพาะ ห้องเก็บสัมภาระในรถไฟโดยสาร (ช่องเก็บสัมภาระ) ได้รับการออกแบบมาเพื่อการขนส่งจดหมาย จดหมาย และสิ่งของส่วนตัวของผู้โดยสาร สต็อกกลิ้งความเร็วสูงใช้เพื่อส่งสินค้าที่เน่าเสียง่าย ความเร็วสูงสุดที่รถไฟสามารถเดินทางได้คือ 160 กม./ชม.

ลักษณะเด่นของถนนรางผิวดินในเมืองหลวง

การพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในมอสโกอาจเป็นที่อิจฉาของภูมิภาคอื่น แม้จะมีความต้องการปรับปรุงเส้นทางรถไฟใต้ดินให้ทันสมัยอยู่เสมอ แต่ก็มีแผนที่จะสร้างและสร้างรางรถไฟความยาวประมาณ 80 กิโลเมตรในเมืองหลวงในอีก 2-3 ปีข้างหน้า ภายในปี 2562 ตามที่ตัวแทนของศูนย์การวางผังเมืองมอสโก สถานีใหม่ห้าแห่งจะปรากฏขึ้นภายในเมือง

แม้ว่าเมื่อไม่กี่ปีที่ผ่านมาบริการรถไฟฟ้าภายในเมืองและระหว่างเมืองในมอสโกถือว่าล้าสมัยและไม่มีประสิทธิภาพ แต่ผู้เชี่ยวชาญในปัจจุบันกล่าวว่าทางรถไฟบนพื้นผิวสามารถให้ขีดความสามารถในการรองรับที่เท่ากันความถี่ในการเคลื่อนที่ปริมาณการขนส่งและผู้โดยสารเท่ากัน ความสะดวกสบายที่เรามีรถไฟใต้ดิน นอกจากนี้หน่วยงานเมืองหลวงยังมั่นใจว่าการก่อสร้างทางรถไฟเป็นอุตสาหกรรมที่มีราคาถูกกว่าการก่อสร้างรถไฟใต้ดิน

ความยาวของทางรถไฟมอสโกนั้นมากกว่า 13,000 กิโลเมตรแม้ว่าการขนส่งประเภทนี้จะรองรับผู้โดยสารได้ประมาณ 30 ล้านคนหรือประมาณหนึ่งในห้าของประชากรรัสเซียก็ตาม คุณลักษณะอีกประการหนึ่งของการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในมอสโกคือการขยายโครงสร้างพื้นฐานไปไกลเกินขอบเขตของการรวมตัวกันและครอบคลุมประมาณสิบวิชาของภาคกลาง เขตรัฐบาลกลาง- ประเด็นก็คือ เดิมทีทางรถไฟในเมืองหลวงมีจุดประสงค์เพื่อเป็นโครงสร้างพื้นฐานระหว่างวิชาที่จะช่วยแก้ไขปัญหาระหว่างภูมิภาคและระหว่างเมือง การสื่อสารการขนส่ง- การเปลี่ยนแปลงพื้นฐานเกิดขึ้นนับตั้งแต่เปิดตัว MCC

หลอดเลือดแดงรถไฟวงแหวนมอสโก

Central ซึ่งเปิดตัว MCC อธิบายถึงความสำเร็จของโครงการโดยความเป็นไปได้ที่แท้จริงของการเคลื่อนที่ไปในทิศทางใดก็ได้โดยทางรถไฟพร้อมการโอน ระบบรถไฟโดยสารนี้ถูกสร้างขึ้นโดยมีจุดประสงค์เพื่อบูรณาการสถานีรัศมี ตอนนี้ชาวมอสโกและแขกของเมืองหลวงไม่มีปัญหาในการเดินทางออกนอกถนนวงแหวนมอสโก ตัวอย่างเช่น การเดินทางจากทิศทางคาซานไปยัง Severyanin ไม่ใช่เรื่องยากโดยการโอนไปยัง MCC ตาม Freser หรือไปทาง Yaroslavskoye Shosse

นับตั้งแต่เปิด Moscow Central Circle ผู้โดยสารเกือบ 100 ล้านคนได้เดินทางไปตามเส้นทางนั้นในเวลาไม่ถึงหนึ่งปี แม้ว่ารถไฟฟ้าจะได้รับความนิยมเพิ่มขึ้น แต่ก็ยังใช้เป็นทางเลือกและ มุมมองเพิ่มเติมการขนส่งทางรถไฟในรัสเซีย ขั้นตอนของการพัฒนา MCC กำลังดำเนินการตามเส้นทางของการเสริมสร้างความเข้มแข็งของการบูรณาการรถไฟใต้ดินกับเครือข่ายทางรถไฟบนพื้นผิว

ปัญหาหลักของการรถไฟในประเทศของเรา

นอกเหนือจากการเสริมสร้างความเข้มแข็งของภาคเศรษฐกิจอุตสาหกรรมแล้ว ขั้นตอนของการก่อตั้งและพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียก็กำลังเกิดขึ้น ปัญหาในพื้นที่นี้กำลังได้รับความสำคัญท่ามกลางกระแสระดับโลกในด้านเทคโนโลยีและเทคนิคที่ทันสมัย ​​และการแนะนำการพัฒนานวัตกรรมในการขนส่งทางรถไฟ

บน ในขณะนี้มีความจำเป็นต้องมุ่งมั่นที่จะลดช่องว่างระหว่างคุณภาพของรถไฟรัสเซีย หุ้นกลิ้ง และโครงสร้างพื้นฐานของคู่แข่งจากต่างประเทศ ประการแรกจำเป็นต้องแก้ไขปัญหาอุตสาหกรรมหลักอย่างต่อเนื่องและขจัดปัญหาหลายประการที่ขัดขวางการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียตามเป้าหมาย

มีความจำเป็นต้องดำเนินการต่อจากข้อเท็จจริงที่ว่าเป้าหมายหลักของการทำงานของระบบทางรถไฟนั้นรวดเร็วสะดวกราคาไม่แพง (นั่นคือผลกำไรเชิงเศรษฐกิจ) และการขนส่งผู้โดยสารที่ปลอดภัยและการขนส่งสินค้าไม่เพียง แต่ภายในประเทศเท่านั้น แต่ยังรวมถึงต่างประเทศด้วย . ปัญหาหลักของการรถไฟรัสเซียในฐานะโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญคือปัจจัยกำหนดล่วงหน้าเชิงลบสองประการ:

• ขาดความก้าวหน้าทางเศรษฐกิจและประสิทธิภาพในการให้บริการขนส่ง รวมถึงการขาดความเร็วในการเคลื่อนที่ ความสะดวกสบายในระดับต่ำ และต้นทุนการขนส่งผู้โดยสารสูงเกินสมควร
• ความน่าเชื่อถือทางเทคนิคและความปลอดภัยในการปฏิบัติงานในระดับต่ำของรถไฟและรางรถไฟ

กลุ่มแรกประกอบด้วยความขัดแย้งในภาคเทคโนโลยีและการจัดการ ซึ่งทำให้ความเป็นไปได้ของโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟเป็นโมฆะ และขัดขวางการเติบโตของประสิทธิภาพทางการเงิน หมวดที่สองประกอบด้วยความยากลำบาก การผลิตทางเทคนิค, อุปกรณ์และการดำเนินงาน: ปัญหาในการใช้งานอุปกรณ์อย่างปลอดภัย, วิธีการทางเทคนิค, การขาดรูปแบบการคุ้มครองแรงงานที่ทำงานได้อย่างสมบูรณ์สำหรับพนักงานในอุตสาหกรรม, ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมที่ไม่พึงประสงค์ต่อดินแดนที่อยู่ติดกัน ปัญหาเหล่านี้จะเลวร้ายลงเมื่อการขนส่งทางรถไฟพัฒนาขึ้นในรัสเซีย

สั้น ๆ เกี่ยวกับวิธีแก้ปัญหา

เพื่อขจัดความไม่สมบูรณ์ที่อธิบายไว้ในโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟในประเทศจำเป็นต้องใช้ชุดมาตรการเพื่อปรับปรุงให้ทันสมัยอย่างมีประสิทธิภาพรับประกันความสมบูรณ์และเสริมสร้างความเข้มแข็งของพื้นที่เศรษฐกิจของสหพันธรัฐรัสเซีย แต่ในขณะเดียวกันก็ไม่ละเมิดรัฐธรรมนูญ สิทธิของพลเมืองที่จะมีเสรีภาพในการเคลื่อนย้าย กลยุทธ์ปัจจุบันแสดงถึงการแก้ปัญหาการขนส่งทางรถไฟทีละขั้นตอนโดยการสร้างเงื่อนไขในรัสเซียเพื่อให้บรรลุเป้าหมายทางภูมิรัฐศาสตร์และเศรษฐกิจทางภูมิศาสตร์ขั้นพื้นฐานของรัฐ สิ่งสำคัญไม่น้อยไปกว่าคือการรีบูตและต่ออายุฐานโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่ซึ่งมีความสำคัญขั้นพื้นฐานต่อการเติบโตทางเศรษฐกิจและสังคมในประเทศ สำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมการขนส่งทางรถไฟยังจำเป็น:

• รับประกันการเข้าถึงการคมนาคมสำหรับจุดจัดหาทรัพยากรและความคืบหน้าการผลิต
• จัดสรรงานเพิ่มเติม จัดให้มีหลักประกันทางสังคมแก่คนงานขนส่งทางรถไฟ รวมถึงสิทธิในการพักผ่อนประจำปี สิทธิในการรักษา และการศึกษา
• นำระดับคุณภาพและความปลอดภัยของการขนส่งผู้โดยสารให้สอดคล้องกับความต้องการของประชากรและมาตรฐานสากล
• รับประกันความสามารถในการรองรับสูงสุดและปริมาณสำรองเพื่อสร้างจำนวนข้อเสนอที่เหมาะสมที่สุดเมื่อสภาวะตลาดมีความผันผวน
• บูรณาการเข้ากับระบบรถไฟระหว่างประเทศต่อไป
• สนับสนุนบน ระดับสูงทักษะในการดำเนินการในสถานการณ์ฉุกเฉินที่ตรงตามข้อกำหนดของความสามารถในการป้องกันและความปลอดภัย
• มุ่งมั่นที่จะเพิ่มความน่าดึงดูดใจในการลงทุนของโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ
• รักษาเสถียรภาพทางสังคมในอุตสาหกรรมและประกันคุณภาพชีวิตที่ดีสำหรับคนงาน เคารพลำดับความสำคัญของนโยบายเยาวชน และการสนับสนุนสำหรับทหารผ่านศึกในอุตสาหกรรม
• ใช้มาตรฐานการผลิตแรงงานระดับสูงพร้อมการจัดหากระบวนการขนส่งที่ยั่งยืนโดยผู้เชี่ยวชาญที่มีคุณสมบัติเหมาะสม

คุ้มค่าที่จะพัฒนาระบบขนส่งทางรางหรือไม่?

ในยุคของกระบวนการบูรณาการที่ใช้เวลานาน โครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟได้รับสถานะของกลไก ซึ่งเป็นกลไกชนิดหนึ่งสำหรับการแบ่งงาน นอกจากนี้ภาคการรถไฟถือได้ว่าเป็นวัตถุเชิงกลยุทธ์ที่มีอิทธิพลต่อกระบวนการโลกาภิวัตน์ในโลก การรถไฟรัสเซียยังเป็นสาขาวิชาเศรษฐศาสตร์ที่มีความรู้เข้มข้นอีกด้วย เพื่อรักษาตำแหน่งที่ประสบความสำเร็จและปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานต่อไป สิ่งสำคัญคือต้องสร้างเงื่อนไขทั้งหมดสำหรับการดำเนินการพัฒนาทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิคล่าสุดในประเทศ

เส้นทางรถไฟในรัสเซียเพิ่มขึ้นหลายพันกิโลเมตรทุกปี ภาคการขนส่งทางรถไฟเป็นส่วนสำคัญของเศรษฐกิจยุคใหม่ของประเทศที่พัฒนาแล้ว

สำหรับ การพัฒนาเศรษฐกิจในประเทศใดก็ตามระบบการคมนาคมมีบทบาทสำคัญ ในรัสเซีย หนึ่งในเส้นทางคมนาคมหลักคือทางรถไฟ เนื่องจากมีสัดส่วนมากกว่า 40% ของมูลค่าผู้โดยสารและ 80% ของมูลค่าการขนส่งสินค้าทั้งหมดของรัฐ

ความสำคัญของการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียนั้นเป็นพื้นฐานเนื่องจากประเทศนี้มีระยะทางไกล จาก งานที่มีประสิทธิภาพระบบนี้ขึ้นอยู่กับระดับการพัฒนาเศรษฐกิจของรัฐ ทุกปี ต้องขอบคุณการประสานงานที่ดีของการรถไฟ จึงมีการขนส่งสิ่งต่อไปนี้:

• แร่แมงกานีสและแร่เหล็กประมาณ 98%
• โลหะเหล็ก 92%
• แร่ธาตุและปุ๋ยเคมี 88%
• ถ่านหินและโค้ก 87%

นับตั้งแต่การก่อสร้างทางรถไฟครั้งแรกในรัสเซียซึ่งเกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2373 การขนส่งประเภทนี้จำเป็นต้องมีการลงทุนจำนวนมาก แต่ถึงกระนั้นทางรถไฟก็มีข้อดีหลายประการ:

1. ทำงานตลอดเวลาในทุกสภาพอากาศ
2. มีต้นทุนการขนส่งต่ำ (โดยเฉพาะเมื่อขนส่งในระยะทางไกล)
3. เชื่อมโยงทุกภูมิภาคและเขตของรัสเซีย
4. มีปัจจัยผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมน้อยที่สุด

บทบาทของการขนส่งทางรถไฟ

บทบาทของการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียนั้นยากที่จะประเมินสูงเกินไป เนื่องจากเป็นหนึ่งในการขนส่งที่ใหญ่ที่สุดในโลก โดยให้มูลค่าการขนส่งสินค้า 25% ของโลก และประมาณ 15% ของมูลค่าการซื้อขายผู้โดยสารทั่วโลก

ในรัสเซีย การขนส่งทางรถไฟถือเป็นภาคส่วนของเศรษฐกิจโดยที่เป็นไปไม่ได้ การดำเนินงานปราศจากปัญหาภาคเศรษฐกิจทั้งหมด เพื่อให้เข้าใจรายละเอียดมากขึ้นว่าระบบขนส่งนี้มีบทบาทอย่างไร จำเป็นต้องพิจารณาส่วนต่างๆ โดยละเอียดเพิ่มเติม:

• ขนส่งผู้โดยสารและสินค้า การผลิตผลิตภัณฑ์จะเกิดขึ้นได้เฉพาะเมื่อมีการส่งมอบให้กับผู้บริโภคเท่านั้น สำหรับอุตสาหกรรมการผลิตและเหมืองแร่ รวมถึงวิสาหกิจทางการเกษตร การขนส่งทางรถไฟ (การขนส่งทางรถไฟ) เป็นหนึ่งในประเภทการจัดส่งที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดและถูกที่สุด
• ระบบขนส่งที่พัฒนาแล้วถือเป็นกุญแจสำคัญในการพัฒนาเศรษฐกิจ
• ทำหน้าที่เป็นตัวเชื่อมระหว่าง ระบบที่แตกต่างกันเศรษฐกิจ.
• ในฐานะอุตสาหกรรมอิสระ บริษัทนำเสนอผลิตภัณฑ์พร้อมคุณสมบัติมากมาย

กล่าวคือจากการดำเนินมาตรการที่มุ่งเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งจึงเป็นไปได้ที่จะปรับปรุงคุณสมบัติพื้นฐานของตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพการขนส่งทางรถไฟ ดังนั้นในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาในประเทศ:

• ความเร็วของรถไฟบรรทุกสินค้าในท้องถิ่นเพิ่มขึ้น
• การหมุนเวียนของรถบรรทุกสินค้าลดลง
• น้ำหนักเฉลี่ยของรถไฟบรรทุกสินค้าเพิ่มขึ้น
• ผลผลิตเฉลี่ยต่อวันของตู้รถไฟและรถขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้น

ทุกเขตและภูมิภาคของรัสเซียเชื่อมต่อกันด้วยทางรถไฟ ดังนั้นจึงตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งไม่เพียงแต่สำหรับประชากรเท่านั้น แต่ยังรวมถึงอุตสาหกรรมและการเกษตรด้วย การขนส่งทุกรูปแบบส่งเสริมซึ่งกันและกันและก่อให้เกิดระบบการขนส่งเดียว

การขนส่งสินค้ามีหน่วยวัดของตัวเอง:

• ตัน-กิโลเมตร (มูลค่าการขนส่งสินค้า)
• ตัน (จำนวนสินค้า)
• กิโลเมตรผู้โดยสาร (การหมุนเวียนผู้โดยสาร)
• ผู้โดยสาร (จำนวนผู้โดยสาร)

ตัวชี้วัดประสิทธิภาพที่สำคัญของการรถไฟ

• ความหนาแน่นของการขนส่งสินค้าบนทางรถไฟ ตัวบ่งชี้นี้คำนวณปริมาณสินค้าที่ขนส่งในช่วงระยะเวลาหนึ่ง บางครั้งความเข้มของน้ำหนักบรรทุกที่ลดลงสามารถคำนวณได้จากอัตราการหมุนเวียนของสินค้าที่ลดลง ความหนาแน่นของการขนส่งสินค้าบนทางรถไฟมีลักษณะเป็นจำนวนเฉลี่ย
• อัตราการหมุนเวียนผู้โดยสารของการขนส่งทางรถไฟคือปริมาณงานขนส่งเพื่อขนส่งผู้โดยสารโดยคำนวณเป็นกิโลเมตรผู้โดยสารต่อปี
• มูลค่าหมุนเวียนของการขนส่งสินค้าทางรางคือปริมาณงานขนส่งเพื่อการขนส่งสินค้าซึ่งคำนวณเป็นตัน-กิโลเมตรต่อปี

ยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบขนส่งทางรางจนถึงปี 2573

ในปี พ.ศ. 2551 รัฐบาลของประเทศได้จัดทำยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบขนส่งทางรางจนถึงปี พ.ศ. 2573 เพื่อรองรับการขยายตัวของเครือข่ายทางรถไฟ การนำการขนส่งทางรถไฟทางเทคนิคและเทคโนโลยีไปสู่ระดับโลก และเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของการขนส่งทางรถไฟของประเทศ ในอีก 14 ปีข้างหน้า มีการวางแผนที่จะสร้างเส้นทางยุทธศาสตร์ที่สำคัญ มีความสำคัญต่อสังคม และสร้างสินค้า ซึ่งมีความยาวรวมกว่า 15,800 กม.

ยุทธศาสตร์ของรัฐกำหนดไว้สำหรับ:

• เปิดตัวเส้นทางรถไฟใหม่มากกว่า 20,000 กม.
• จัดให้มีการสนับสนุนการขนส่งแหล่งแร่และเขตอุตสาหกรรมที่มีศักยภาพ 18 แห่ง
• สร้างเส้นที่จะรับประกันการเคลื่อนตัวของรถไฟโดยสารด้วยความเร็วสูงสุด 350 กม./ชม. ความยาว 1,528 กม.
• อัพเดทจำนวนขบวนรถ (ซื้อตู้รถไฟ 23,000 ตู้ ตู้บรรทุกสินค้า 900,000 คัน และตู้โดยสาร 30,000 คัน)
• เพิ่มความหนาแน่นของเครือข่ายทางรถไฟ 23.8% ขณะเดียวกันก็ขจัดข้อจำกัดด้านการขนส่งและความจุโดยสิ้นเชิง

เพื่อให้บรรลุเป้าหมายที่ตั้งไว้ มีการจัดสรรเงินมากกว่า 13 ล้านล้านเพื่อการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟ ถู. นอกจากนี้ยังมีแผนที่จะใช้กลไกความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนอย่างแข็งขัน 40% ของการลงทุนจะได้รับการจัดสรรสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟสายใหม่, 31% สำหรับการพัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวกที่มีอยู่ และ 29% สำหรับการต่ออายุรางรถไฟ

หากดำเนินการข้างต้น จะเป็นไปได้ที่จะรับประกันการเติบโตทางเศรษฐกิจและสังคม เพิ่มความคล่องตัวของประชากร เพิ่มประสิทธิภาพการไหลเวียนของสินค้า เสริมสร้างอธิปไตยทางเศรษฐกิจ ความมั่นคงของชาติ และความสามารถในการป้องกันของประเทศ ลดต้นทุนการขนส่งทั้งหมด และเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของเศรษฐกิจของประเทศ

การขนส่งทางบก

การขนส่งทางรถไฟ– ประเภทของการขนส่งที่ขนส่งสินค้าไปตามรางรถไฟในรถยนต์ (รถไฟ) โดยใช้หัวรถจักรฉุด รางรถไฟ – โครงสร้างและอุปกรณ์ที่ซับซ้อนที่สร้างถนนพร้อมรางนำทางสำหรับการเคลื่อนตัวของรางรถไฟ องค์ประกอบหลักของรางรถไฟ: โครงสร้างส่วนบน, พื้นถนน, โครงสร้างทางวิศวกรรม(สะพาน, อุโมงค์...)

การขนส่งทางรถไฟเป็นรูปแบบการขนส่งภายในประเทศ ให้บริการขนส่งในรัฐของภูมิภาคใด ๆ ก็ได้รับความสำคัญ ประเภทสากลขนส่ง. ทางรถไฟไม่ได้สร้างระบบเดียวเสมอไปเนื่องจากมีมาตรวัดที่แตกต่างกัน ในสหพันธรัฐรัสเซีย เส้นทางนี้สอดคล้องกับยุโรปตะวันตก แต่กว้างกว่ายุโรปตะวันออก

ข้อดีการขนส่งทางรถไฟ: ปริมาณงานและความสามารถในการบรรทุกสูง ความน่าเชื่อถือของการทำงานเนื่องจากเป็นอิสระจากสภาพภูมิอากาศ (ยกเว้น - การแตกหักของสายไฟฟ้าระหว่าง ภัยพิบัติทางธรรมชาติ- ความเป็นไปได้ของการสร้างเส้นทางคมนาคมบนผืนดินและผืนน้ำเมื่อมีเรือข้ามฟาก การเชื่อมต่อโดยตรงกับผู้ประกอบการอุตสาหกรรมและเกษตรกรรมของภาคส่วนใด ๆ ของเศรษฐกิจ (แต่ละภาคส่วนมีถนนทางเข้าของตนเองเพื่อเข้าถึงเครือข่ายหลัก) การขนส่งมวลชนผสมผสานกับต้นทุนที่ต่ำและความเร็วในการจัดส่งที่ค่อนข้างสูง เส้นทางที่สั้นกว่าเมื่อเทียบกับเส้นทางขนส่งทางน้ำธรรมชาติ

ข้อบกพร่องการขนส่งทางรถไฟ: "เชื่อมโยง" กับรางรถไฟ ต้นทุนเริ่มต้นสูงของสินทรัพย์ถาวร (การขนส่งมีราคาแพงกว่ารถยนต์ แต่ราคาถูกกว่าเครื่องบินหรือเรือเดินทะเล) การใช้โลหะสูง ความเข้มของแรงงาน ผลิตภาพแรงงานต่ำ

เทคโนโลยีการขนส่งทางรถไฟมีความซับซ้อน เนื่องจากมีการเชื่อมต่อกับรางรถไฟ พื้นฐานของเทคโนโลยีการทำงานคือทฤษฎีตารางเวลา (ตารางการจราจร) วางแผนการจัดขบวนรถไฟตามเส้นทางการเดินทาง แผนการตกลงกันในการจัดตั้งขบวนรถไฟในเส้นทางหลักพร้อมตารางการทำงานสำหรับถนนทางเข้าสถานประกอบการที่เกี่ยวข้อง เครือข่ายกระดูกสันหลังทางรถไฟ

หลักการทำงานของทางรถไฟ:

1. รถไฟขบวนอื่นไม่สามารถเข้าสู่เส้นทางที่พลุกพล่านได้ (เพื่อเพิ่มความจุ ขั้นตอนจะแบ่งออกเป็นส่วนต่างๆ)

2. การเคลื่อนย้ายดำเนินการโดยรถไฟเท่านั้น (ผู้โดยสาร, สินค้า, ไปรษณียบัตร, รวม) ซึ่งจัดโครงสร้างใหม่ตามเส้นทาง

3. การขนส่งสินค้าระหว่างสถานีจัดเรียงซึ่งมีการจัดขบวนรถไฟใหม่

4. กระบวนการขนส่งได้รับการจัดการผ่านศูนย์จัดส่ง

5. ลูกเรือของหัวรถจักรมีการเปลี่ยนแปลงหลังจากระยะทาง 100 – 120 กม. (จำเป็นต้องดื่มน้ำหลังจากระยะทาง 600 – 800 กม.) แรงฉุดที่ทันสมัยช่วยให้คุณเปลี่ยนลูกเรือหลังจาก 200 - 300 กม. และหัวรถจักร - หลังจาก 1,000 กม.

6. การขนส่งเกิดขึ้นที่ความกว้างของรางที่แตกต่างกัน

7. การขนส่งสินค้า – โดยบรรทุกสินค้า เป็นชุดเล็ก โดยรถไฟหรือรถไฟบล็อก (โดยทั่วไปสำหรับการขนส่งสินค้าเทกอง)

หุ้นกลิ้งของการขนส่งทางรถไฟรวมถึง: ตู้รถไฟ (สินค้า, รถไฟแยก, รถไฟฟ้าสำหรับการขนส่งชานเมืองและรถไฟใต้ดิน) และรถยนต์ (สินค้า, ผู้โดยสาร, พิเศษ, เฉพาะตามประเภทของสินค้า)

การเกิดขึ้นและพัฒนาการของการขนส่งทางรถไฟเกิดขึ้นในช่วงครึ่งแรกของศตวรรษที่ 19 และมีความเกี่ยวข้องกับการเติบโตอย่างรวดเร็วของรูปแบบการผลิตแบบทุนนิยม แหล่งกำเนิดของการขนส่งประเภทนี้คือบริเตนใหญ่

ทางรถไฟสาธารณะแห่งแรกในรัสเซียที่มีความยาวเพียง 26 กม. เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - Tsarskoe Selo - Pavlovsk เริ่มดำเนินการในปี พ.ศ. 2380 และมีมูลค่าการสาธิตเพียงอย่างเดียว เมื่อสามปีก่อน โรงงานรถไฟเริ่มดำเนินการใน Nizhny Tagil รัสเซียจัดระบบการสื่อสารทางรถไฟช้าไป 10-12 ปี เมื่อเทียบกับประเทศที่พัฒนาแล้วในยุคนั้น

จุดเริ่มต้นอย่างเต็มรูปแบบของการก่อตัวของเครือข่ายรถไฟในประเทศมีอายุย้อนกลับไปในปี พ.ศ. 2394 จากนั้นทางรถไฟสายสองทางเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - มอสโกก็ถูกนำไปใช้งาน ต่อจากนั้นการก่อสร้างทางหลวงเริ่มขึ้นในทิศทางรัศมีจากมอสโก (ถึง Yaroslavl, Nizhny Novgorod, Saratov) และจากภูมิภาคธัญพืชไปจนถึงท่าเรือส่งออกทางทะเลของทะเลบอลติกและทะเลดำ การก่อสร้างทางรถไฟในรัสเซียมีขนาดใหญ่เป็นพิเศษในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 และต้นศตวรรษที่ 20 ในช่วงก่อนการปฏิวัติ "กระดูกสันหลัง" หลักของเครือข่ายรถไฟสมัยใหม่ของประเทศได้ก่อตั้งขึ้น มาถึงตอนนี้ รถไฟทรานส์ไซบีเรีย (มอสโก - วลาดิวอสต็อก) และทางรถไฟที่เชื่อมต่อมอสโกกับคอเคซัสและเอเชียกลางใช้งานได้ตลอดความยาว ทางหลวงเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - วอร์ซอ - เบอร์ลินเชื่อมต่อเมืองหลวงของรัสเซียกับเครือข่ายทางรถไฟ ยุโรปตะวันตก- ทางหลวงสู่โอเดสซาและมูร์มันสค์ทำให้เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กสามารถเข้าถึงทะเลดำและทะเลเรนท์ได้

ในช่วงยุคโซเวียต จุดเน้นหลักไม่ได้อยู่ที่การก่อสร้างทางรถไฟใหม่ แต่อยู่ที่การบูรณะและเพิ่มขีดความสามารถของทางหลวงที่พลุกพล่านที่สุดที่มีอยู่ แนวทางนี้สมเหตุสมผลอย่างสมบูรณ์ การกระจุกตัวของการขนส่งสินค้าหลักและการไหลของผู้โดยสารบนทางหลวงที่ค่อนข้างน้อยทำให้สามารถดำเนินการลงทุนที่มีความเข้มข้นที่สอดคล้องกันในการสร้างใหม่และอุปกรณ์ทางเทคนิคใหม่ ผลลัพธ์ที่ได้คือการลดต้นทุนต่อหน่วยในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารลงอย่างมาก

ในช่วงปลายยุค 80 เส้นทางรถไฟ สหภาพโซเวียตเป็นงานที่ยุ่งที่สุดในโลก คิดเป็นสัดส่วนประมาณครึ่งหนึ่งของมูลค่าการขนส่งสินค้าทางรถไฟของโลก นอกจากนี้ ถนนในรัสเซียยังมีการจราจรทางรถไฟหนาแน่นที่สุดอีกด้วย ในดินแดนของประเทศของเรามีทางหลวงที่พลุกพล่านที่สุดในโลก - รถไฟทรานส์ไซบีเรีย การไหลของสินค้าสูงสุดนั้นถูก จำกัด อยู่ที่ส่วนโนโวซีบีร์สค์ - ออมสค์ซึ่งมีการขนส่งสินค้ามากกว่า 130 ล้านตันทั้งสองทิศทางในปีก่อนเกิดวิกฤติปี 2533

ความหนาแน่นของการจราจรบนรถไฟรัสเซียทำให้สามารถดำเนินการสร้างใหม่ประเภทที่มีราคาแพงและใช้เงินทุนจำนวนมากได้เช่นเดียวกับการเปลี่ยนการขนส่งทางรถไฟไปสู่ระบบฉุดไฟฟ้า

ทางรถไฟใหม่ถูกสร้างขึ้นส่วนใหญ่ในภูมิภาคที่พัฒนาใหม่อย่างไซบีเรีย ตะวันออกไกล และยุโรปเหนือ เพื่อบรรเทาภาระบนรถไฟทรานส์ไซบีเรียจึงมีการสร้าง "สำรอง" - สายหลักไซบีเรียใต้ (Abakan - Novokuznetsk - Barnaul - Pavlodar - Tselinograd - Magnitogorsk) และสายหลักไซบีเรียกลาง (Kamen-on-Obi - Kokchetav - คุสตาไน - เชเลียบินสค์) ส่วนสำคัญของถนนเหล่านี้อยู่ในคาซัคสถาน ด้วยเหตุนี้ ทุกวันนี้สิ่งเหล่านี้จึงมีความสำคัญระหว่างรัฐ นอกเหนือจากการเชื่อมต่อในประเทศรัสเซียแล้ว พวกเขายังเล่นอีกด้วย บทบาทใหญ่ในการแบ่งเขตแรงงานระหว่างประเทศระหว่างรัสเซียและคาซัคสถาน ทางรถไฟถูกสร้างขึ้นเพื่อพัฒนาแหล่งเชื้อเพลิงและพลังงานของยุโรป (Vorkuta - Konosha) และไซบีเรียตะวันตกตอนเหนือ (Tyumen - Surgut - Urengoy) ถนนที่สำคัญที่สุดในดินแดนไซบีเรียตะวันออกและตะวันออกไกลยังเป็น "สำรอง" ทางตอนเหนือของรถไฟทรานส์ - ไซบีเรีย - สายหลักไบคาล - อามูร์ (Taishet - Ust-Kut - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - โซเวตสกายา กาวาน) มีการสร้างทางหลวง BAM ขนาดเล็ก - BAM - Tynda - Berkakit เส้นทางนี้ทำให้ South Yakutsk TPK สามารถเข้าถึงทางรถไฟสายทรานส์-ไซบีเรียได้ ในอนาคต มีการวางแผนที่จะขยาย Small BAM ไปยัง Yakutsk และต่อผ่าน Susuman ไปยัง Magadan เพื่อให้เป็นเส้นทางรถไฟสายที่สามของรัสเซียที่เข้าถึงมหาสมุทรแปซิฟิกได้ มีโครงการที่จะเชื่อมต่อทางรถไฟ "เกาะ" Dudinka - Norilsk - Talnakh กับเครือข่ายรถไฟหลักของรัสเซียโดยขยายทางหลวง Tyumen - Surgut - Urengoy ไปยัง Dudinka ด้วยสะพานข้าม Yenisei อย่างไรก็ตาม การดำเนินโครงการทั้งหมดเหล่านี้ต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมาก

เพื่อระบุลักษณะการดำเนินงานของการขนส่งทางรถไฟในขั้นตอนการพัฒนาปัจจุบัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งตัวชี้วัดเชิงปริมาณ แต่เชิงคุณภาพ การใช้พลังงานไฟฟ้า กำลังมีความสำคัญมากขึ้น ในแง่ของความยาวของทางรถไฟที่ใช้พลังงานไฟฟ้า รัสเซียอยู่ในอันดับที่ 1 ของโลก (75.3 พันกิโลเมตร) รองลงมาคือเยอรมนี ฝรั่งเศส อิตาลี อินเดีย และจีน ในแง่ของความยาวของทางรถไฟ รัสเซียอยู่ในอันดับที่ 2 - 124,000 กม. อย่างไรก็ตามประเทศของเราเป็นหนึ่งในประเทศสุดท้ายในแง่ของความหนาแน่นของเครือข่าย เครือข่ายทางรถไฟพบได้น้อยมากในไซบีเรีย ตะวันออกไกล และยุโรปเหนือ แม้ว่ารัสเซียจะยังคงเป็นผู้นำในแง่ของมูลค่าการขนส่งสินค้าโดยรวมของการขนส่งทางรถไฟ แต่ทั้งเครือข่ายทางรถไฟและยานพาหนะก็ทรุดโทรมทางกายภาพไปมากและจำเป็นต้องได้รับการต่ออายุทันที

สถานะของการขนส่งทางรถไฟและทางรถไฟนี้เป็นผลมาจากการลดการลงทุนในอุตสาหกรรมอย่างเป็นระบบ รวมถึงการยุติการจัดหาสต็อกกลิ้งและอุปกรณ์ต่าง ๆ จากสาธารณรัฐโซเวียตในอดีตและระบอบประชาธิปไตยของประชาชนในทางปฏิบัติ รัสเซียซึ่งมีพื้นที่กว้างขวางและมีการขนส่งสินค้าเทกองจำนวนมากในระยะทางไกล จำเป็นต้องมีการขนส่งทางรถไฟที่ได้รับการพัฒนาอย่างดีอย่างเร่งด่วน (เส้นทางความเร็วสูงที่มีความจุสูงและมีขบวนรถที่ทันสมัย)

รัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียมีมติให้จัดตั้ง JSC Russian Railways ซึ่งเป็นบริษัทขนส่งที่ใหญ่ที่สุดที่เริ่มดำเนินธุรกิจเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2546 ปัจจุบัน การปฏิรูปการขนส่งทางรถไฟได้รับการยอมรับว่าเป็นหนึ่งในการปฏิรูปการพัฒนาที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดใน ทรงกลมทางเศรษฐกิจ อันเป็นผลมาจากการดำเนินการตามแผนการปฏิรูปโครงสร้างของการขนส่งทางรถไฟทำให้มีความก้าวหน้าในด้านการขนส่งผู้โดยสาร - การหมุนเวียนของผู้โดยสารเพิ่มขึ้น ในปีแรกของการดำเนินงานของ บริษัท คุณภาพของการขนส่งสินค้าได้รับการปรับปรุง: ความเร็วในการจัดส่งสินค้าเพิ่มขึ้น 6% ส่วนแบ่งการขนส่งสินค้าที่ส่งมอบตรงเวลาเกิน 90%

การขนส่งสินค้าทางรถไฟในรัสเซียมักถูกครอบงำโดยสินค้าเทกองเช่นไม้และไม้ สินค้าทางการเกษตร และในระดับสูงคือธัญพืชและถ่านหิน ต่อมา - น้ำมันและผลิตภัณฑ์น้ำมัน วัตถุดิบ แร่เหล็กและโลหะ วัสดุก่อสร้างแร่ ส่วนแบ่งที่น้อยกว่ามากประกอบด้วยผลิตภัณฑ์การผลิต และวันนี้ภาพนี้ก็เปลี่ยนไปเล็กน้อย อย่างไรก็ตาม ในช่วง 2-3 ทศวรรษที่ผ่านมา มีแนวโน้มเชิงบวกเกิดขึ้น โดยการเติบโตแบบค่อยเป็นค่อยไป (ช้ามาก) ความถ่วงจำเพาะการผลิตผลิตภัณฑ์ในปริมาณการหมุนเวียนสินค้าทั้งหมดและการลดส่วนแบ่งของสินค้าประเภทอื่น ๆ

ภูมิศาสตร์ของการขนส่งสินค้าถูกครอบงำโดยกระแสการขนส่งสินค้าเชื้อเพลิงและวัตถุดิบจากไซบีเรียในทิศทางตะวันตก (ไปยังส่วนของยุโรปในรัสเซีย ยูเครน เบลารุส รัฐบอลติก รวมถึงประเทศในยุโรปตะวันออกและตะวันตก) นอกจากนี้ยังมีการไหลเวียนของวัตถุดิบจำนวนมากจากยุโรปเหนือไปยังรัสเซียตอนกลางและตอนใต้

มีโครงการอุโมงค์ใต้น้ำที่เชื่อมระหว่างสหพันธรัฐรัสเซียกับสหรัฐอเมริกา แต่จนถึงขณะนี้ยังไม่มีพื้นฐาน

ในการจราจรของผู้โดยสาร รถไฟทรานส์ไซบีเรียในส่วนของยุโรป ถนนมอสโก-เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก รวมถึงทางหลวงรัศมีอื่นๆ ที่แยกจากมอสโกวมีการจราจรหนาแน่นเป็นพิเศษ

การจราจรของผู้โดยสารในเขตชานเมืองได้รับการพัฒนามากที่สุดในบริเวณใกล้เคียงของมอสโก เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก และเมืองใหญ่อื่นๆ ของรัสเซีย

ตอนเจ็ด เมืองที่ใหญ่ที่สุดรัสเซีย - มอสโก, เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, นิจนีนอฟโกรอด, ซามารา, เยคาเตรินเบิร์ก, คาซาน และโนโวซีบีร์สค์ - มีรถไฟใต้ดิน นอกจากนี้ ยังมีการก่อสร้างรถไฟใต้ดินในเมืองออมสค์ เชเลียบินสค์ ครัสโนยาสค์ และอูฟา ในโวลโกกราดมีรถไฟใต้ดิน - ระบบรถรางความเร็วสูงใต้ดิน รถไฟฟ้าใต้ดิน แม้จะมีรถรางวิ่งให้บริการ แต่จริงๆ แล้วถือว่าเป็นรถไฟใต้ดิน ความยาวรวมของรถไฟใต้ดินรัสเซียอยู่ที่ประมาณ 453.0 กม. โดยมีสถานีให้บริการ 280 สถานี ทุกปี ระบบรถไฟใต้ดินรองรับผู้โดยสารมากกว่า 4.2 พันล้านคน นี่เป็นเกือบสองเท่าของการขนส่งผู้โดยสารของเครือข่ายรถไฟรัสเซียทั้งหมด รัสเซียอยู่ในอันดับที่สามของประเทศต่างๆ ในโลกในแง่ของจำนวนเมืองที่มีระบบรถไฟใต้ดินปฏิบัติการ และอันดับสี่ในแง่ของความยาวรวมของเครือข่าย สถานที่ชั้นนำในหมู่มหานครของรัสเซียถูกครอบครองโดยมอสโก

ในปี 1992 การก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงสายแรกของรัสเซียเริ่มขึ้นในมอสโก - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ดังนั้นรถไฟโดยสารความเร็วสูงสายแรกในรัสเซีย - VSZhM-1 - จึงเป็นสายผู้โดยสารมอสโก - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กสำหรับการหมุนเวียนของรถไฟความเร็วสูงพิเศษ

เมื่อวันที่ 18 ธันวาคม พ.ศ. 2552 รถไฟ Sapsan ตามกำหนดเวลาปกติได้เริ่มขึ้นระหว่างมอสโกวและเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก เวลาเดินทางเดิมระหว่างเมืองหลวงทั้งสองคือ 3 ชั่วโมง 45 นาที ในอนาคตมีการวางแผนลดเวลาการเดินทาง อย่างไรก็ตาม ในทางกลับกัน มันเพิ่มขึ้น และตอนนี้เปลี่ยนจาก 3 ชั่วโมง 55 นาที เป็น 4 ชั่วโมง 45 นาที

รถไฟความเร็วสูง "Sapsan" (Velaro RUS) เป็นโครงการร่วมของการรถไฟรัสเซียและซีเมนส์ รถไฟขบวนแรกในรัสเซียประกอบด้วย 10 ตู้ ระหว่างทางสามารถเร่งความเร็วได้ถึง 250 กม./ชม. ในเวลาเดียวกัน ในระหว่างการทดสอบ สามารถเร่งความเร็วได้ถึง 281 กม./ชม. รถม้า Sapsan มีรูปแบบสองชั้น - ชั้นนักท่องเที่ยวและชั้นธุรกิจ ปัญหาหลายประการในระหว่างการเดินรถไฟเกิดขึ้นเนื่องจากมีการจัดการจราจรความเร็วสูงตามรางรถไฟที่ใช้ร่วมกันกับรถไฟธรรมดา ในเรื่องนี้ ได้มีการตัดสินใจสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงพิเศษสายแรกของรัสเซียที่มอสโก - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก รถไฟจะสามารถวิ่งไปตามเส้นทางใหม่ด้วยความเร็วสูงสุด 400 กม./ชม. มีกำหนดการก่อสร้างแล้วเสร็จในปี 2560 นอกจากนี้ JSC Russian Railways มีแผนที่จะออกตั๋วผ่านสำหรับผู้โดยสารของ Sapsan (มอสโก - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก) และ Allegro (เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - เฮลซิงกิ) - การเดินทางด้วยรถไฟทั้งสองขบวนจะดำเนินการด้วยตั๋วใบเดียว

รถไฟความเร็วสูงแห่งที่สองของรัสเซีย - มอสโก - นิจนีนอฟโกรอด ใช้เวลาเดินทางตามเส้นทาง 3 ชั่วโมง 55 นาที ด้วยความเร็วสูงสุด 160 กม./ชม. ตลอดเส้นทางรถไฟจะจอดที่ Vladimir และ Dzerzhinsk สองนาที เที่ยวบินแรกดำเนินการเมื่อวันที่ 30 กรกฎาคม 2010 ความหนาแน่นของการจราจรคือสองคู่ต่อวัน - หนึ่งคู่เดินทางจากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไปยัง Nizhny Novgorod และเดินทางกลับผ่านสถานี Kursky ในมอสโก ตั้งแต่วันที่ 6 กันยายน 2010 คู่ที่สองเดินทางจากมอสโกไปยัง Nizhny Novgorod จากสถานี Kursk และขากลับ เวลาทั้งหมดการเดินทางใช้เวลา 7 ชั่วโมง 55 นาทีจากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไปยัง Nizhny Novgorod และ 3 ชั่วโมง 55 นาทีจากมอสโกไปยัง Nizhny Novgorod

ปัจจุบันมีโครงการก่อสร้างทางรถไฟสายใหม่ที่จะให้บริการรถไฟ Sapsan ได้แก่ 1) สายมอสโก - คาซาน; 2) สายมอสโก - ยาโรสลัฟล์