มีเชื้อเพลิงทดแทนอะไรบ้าง? เรือขนส่งสามารถใช้พลังงานลมและพลังงานแสงอาทิตย์เพื่อประหยัดเชื้อเพลิง การใช้เชื้อเพลิงทดแทนบนเรือ
หากต้องการจำกัดผลการค้นหาให้แคบลง คุณสามารถปรับแต่งข้อความค้นหาของคุณโดยการระบุฟิลด์ที่จะค้นหา รายการฟิลด์แสดงไว้ด้านบน ตัวอย่างเช่น:
คุณสามารถค้นหาได้หลายช่องพร้อมกัน:
ตัวดำเนินการเชิงตรรกะ
ตัวดำเนินการเริ่มต้นคือ และ.
ผู้ดำเนินการ และหมายความว่าเอกสารจะต้องตรงกับองค์ประกอบทั้งหมดในกลุ่ม:
การพัฒนางานวิจัย
ผู้ดำเนินการ หรือหมายความว่าเอกสารจะต้องตรงกับค่าใดค่าหนึ่งในกลุ่ม:
ศึกษา หรือการพัฒนา
ผู้ดำเนินการ ไม่ไม่รวมเอกสารที่มีองค์ประกอบนี้:
ศึกษา ไม่การพัฒนา
ประเภทการค้นหา
เมื่อเขียนแบบสอบถาม คุณสามารถระบุวิธีการค้นหาวลีได้ รองรับสี่วิธี: การค้นหาโดยคำนึงถึงสัณฐานวิทยาของบัญชี โดยไม่มีสัณฐานวิทยา การค้นหาคำนำหน้า การค้นหาวลี
ตามค่าเริ่มต้น การค้นหาจะดำเนินการโดยคำนึงถึงสัณฐานวิทยาของบัญชี
หากต้องการค้นหาโดยไม่มีสัณฐานวิทยา เพียงใส่เครื่องหมาย "ดอลลาร์" หน้าคำในวลี:
$ ศึกษา $ การพัฒนา
หากต้องการค้นหาคำนำหน้า คุณต้องใส่เครื่องหมายดอกจันหลังข้อความค้นหา:
ศึกษา *
หากต้องการค้นหาวลี คุณต้องใส่เครื่องหมายคำพูดคู่:
" การวิจัยและพัฒนา "
ค้นหาตามคำพ้องความหมาย
หากต้องการรวมคำพ้องความหมายในผลการค้นหา คุณต้องใส่แฮช " #
" หน้าคำหรือหน้านิพจน์ในวงเล็บ
เมื่อนำไปใช้กับคำเดียวจะพบคำพ้องความหมายได้มากถึงสามคำ
เมื่อนำไปใช้กับนิพจน์ที่อยู่ในวงเล็บ หากพบคำพ้องความหมายจะถูกเพิ่มลงในแต่ละคำ
เข้ากันไม่ได้กับการค้นหาที่ไม่มีสัณฐานวิทยา การค้นหาคำนำหน้า หรือการค้นหาวลี
# ศึกษา
การจัดกลุ่ม
หากต้องการจัดกลุ่มวลีค้นหา คุณต้องใช้วงเล็บปีกกา สิ่งนี้ช่วยให้คุณควบคุมตรรกะบูลีนของคำขอได้
ตัวอย่างเช่น คุณต้องส่งคำขอ: ค้นหาเอกสารที่ผู้เขียนคือ Ivanov หรือ Petrov และชื่อเรื่องมีคำว่า research or development:
ค้นหาคำโดยประมาณ
สำหรับ การค้นหาโดยประมาณคุณต้องใส่เครื่องหมายตัวหนอน " ~ " ที่ส่วนท้ายของคำจากวลี ตัวอย่างเช่น:
โบรมีน ~
เมื่อค้นหาจะพบคำเช่น "โบรมีน", "เหล้ารัม", "อุตสาหกรรม" ฯลฯ
คุณสามารถระบุจำนวนการแก้ไขที่เป็นไปได้เพิ่มเติมได้: 0, 1 หรือ 2 ตัวอย่างเช่น:
โบรมีน ~1
ตามค่าเริ่มต้น อนุญาตให้แก้ไขได้ 2 ครั้ง
เกณฑ์ความใกล้ชิด
หากต้องการค้นหาตามเกณฑ์ความใกล้เคียง คุณต้องใส่เครื่องหมายตัวหนอน " ~ " ที่ท้ายวลี เช่น หากต้องการค้นหาเอกสารที่มีคำว่า research and development ภายใน 2 คำ ให้ใช้ข้อความค้นหาต่อไปนี้:
" การพัฒนางานวิจัย "~2
ความเกี่ยวข้องของการแสดงออก
หากต้องการเปลี่ยนความเกี่ยวข้องของนิพจน์แต่ละรายการในการค้นหา ให้ใช้เครื่องหมาย " ^
" ที่ส่วนท้ายของนิพจน์ ตามด้วยระดับความเกี่ยวข้องของนิพจน์นี้สัมพันธ์กับนิพจน์อื่นๆ
ยิ่งระดับสูงเท่าใด นิพจน์ก็จะยิ่งมีความเกี่ยวข้องมากขึ้นเท่านั้น
ตัวอย่างเช่น ในสำนวนนี้ คำว่า "การวิจัย" มีความเกี่ยวข้องมากกว่าคำว่า "การพัฒนา" ถึงสี่เท่า:
ศึกษา ^4 การพัฒนา
ตามค่าเริ่มต้น ระดับคือ 1 ค่าที่ถูกต้องคือจำนวนจริงบวก
ค้นหาภายในช่วงเวลาหนึ่ง
หากต้องการระบุช่วงเวลาที่ควรระบุค่าของฟิลด์คุณควรระบุค่าขอบเขตในวงเล็บโดยคั่นด้วยตัวดำเนินการ ถึง.
จะมีการเรียงลำดับพจนานุกรม
ข้อความค้นหาดังกล่าวจะส่งกลับผลลัพธ์โดยผู้เขียนโดยเริ่มจาก Ivanov และลงท้ายด้วย Petrov แต่ Ivanov และ Petrov จะไม่รวมอยู่ในผลลัพธ์
หากต้องการรวมค่าในช่วง ให้ใช้วงเล็บเหลี่ยม หากต้องการยกเว้นค่า ให้ใช้เครื่องหมายปีกกา
ความริเริ่มระดับนานาชาติในการลดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) และการปล่อยก๊าซที่เป็นอันตรายอื่นๆ จากเรือกำลังผลักดันการค้นหาแหล่งพลังงานทางเลือก
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง รายงานจากสมาคมการจัดประเภท DNV GL จะตรวจสอบการใช้เซลล์เชื้อเพลิง ก๊าซ และ กังหันไอน้ำพร้อมด้วยระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าซึ่งจะมีประสิทธิภาพเมื่อใช้ร่วมกับเชื้อเพลิงประเภทที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้นเท่านั้น
การใช้เซลล์เชื้อเพลิงบนเรือกำลังอยู่ในระหว่างการพัฒนา แต่จะใช้เวลานานก่อนที่จะสามารถเปลี่ยนเครื่องยนต์หลักได้ แนวคิดในทิศทางนี้มีอยู่แล้ว เช่น เรือเฟอร์รี่จาก VINCI Energies เรือดังกล่าวมีความยาว 35 ม. โดยจะสามารถเก็บประจุพลังงานที่ได้รับจากแหล่งพลังงานหมุนเวียนได้เป็นเวลา 4 ชั่วโมง เว็บไซต์ของบริษัทระบุว่าเรือดังกล่าวจะปฏิบัติการระหว่างเกาะ Ouessant ของฝรั่งเศสและทวีปโดยเริ่มในปี 2020
เช่นกัน เทคโนโลยีที่เป็นนวัตกรรมกำลังพิจารณาการใช้แบตเตอรี่และพลังงานลม
เรือขับเคลื่อนด้วยพลังงานลม The Vindskip
ระบบแบตเตอรี่ถูกนำมาใช้ในการขนส่งอยู่แล้ว แต่การใช้เทคโนโลยีสำหรับเรือเดินทะเลนั้นมีจำกัดเนื่องจากมีประสิทธิภาพต่ำ
ในที่สุด การใช้พลังงานลม แม้ว่าจะไม่ใช่เรื่องใหม่ แต่ก็ยังไม่สามารถพิสูจน์ความน่าดึงดูดทางเศรษฐกิจในการต่อเรือสมัยใหม่ได้
เราขอเตือนคุณว่าตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2020 ปริมาณกำมะถัน (SOx) ในเชื้อเพลิงไม่ควรเกิน 0.5% และการปล่อยก๊าซเรือนกระจกควรลดลง 50% ภายในปี 2050 ตามการตัดสินใจล่าสุดขององค์การการเดินเรือระหว่างประเทศ ( ไอเอ็มโอ)
เชื้อเพลิงทางเลือก
เชื้อเพลิงทางเลือกที่กำลังพิจารณา ได้แก่ ก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) ก๊าซปิโตรเลียมเหลว (LPG) เมทานอล เชื้อเพลิงชีวภาพ และไฮโดรเจน
ขณะนี้ IMO กำลังพัฒนารหัสความปลอดภัย (IGF Code) สำหรับเรือที่ใช้ก๊าซหรือเชื้อเพลิงที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมอื่นๆ งานยังคงดำเนินต่อไปในพื้นที่เมทานอลและเชื้อเพลิงที่มีจุดวาบไฟต่ำ
รหัส IGF ยังไม่ได้รับการพัฒนาสำหรับเชื้อเพลิงประเภทอื่น ซึ่งเจ้าของเรือจำเป็นต้องคำนึงถึง
ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม
จากข้อมูลของ DNV GL นั้น LNG ปล่อยก๊าซเรือนกระจกในปริมาณน้อยที่สุด (ก๊าซเรือนกระจกหลักคือไอน้ำ คาร์บอนไดออกไซด์มีเทน และโอโซน) อย่างไรก็ตาม มีเทนที่ไม่ถูกเผาซึ่งเป็นองค์ประกอบหลักของ LNG ก่อให้เกิดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกมากกว่าคาร์บอนไดออกไซด์ถึง 20 เท่า (CO2 - คาร์บอนไดออกไซด์)
อย่างไรก็ตาม ตามที่ผู้ผลิตเครื่องยนต์เชื้อเพลิงคู่ระบุว่าปริมาณมีเทนที่ไม่เผาไหม้ในอุปกรณ์ที่ทันสมัยนั้นมีขนาดไม่ใหญ่นักและการใช้งานจะช่วยลดก๊าซเรือนกระจกในการขนส่งได้ 10-20%
รอยเท้าคาร์บอน (ปริมาณก๊าซเรือนกระจกที่เกิดจากกิจกรรมขององค์กรและกิจกรรมการขนส่งสินค้า) จากการใช้เมทานอลหรือไฮโดรเจนนั้นมากกว่าการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงหนัก (HFO) และน้ำมันก๊าซทางทะเล (MGO) อย่างมีนัยสำคัญ
เมื่อใช้พลังงานทดแทนและเชื้อเพลิงชีวภาพ ปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนก็จะน้อยลง
เชื้อเพลิงที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมที่สุดคือไฮโดรเจนซึ่งผลิตจากพลังงานทดแทน ไฮโดรเจนเหลวอาจถูกนำมาใช้ในอนาคต อย่างไรก็ตาม มีความหนาแน่นของพลังงานเชิงปริมาตรค่อนข้างต่ำ ซึ่งทำให้จำเป็นต้องสร้างพื้นที่จัดเก็บขนาดใหญ่
ในส่วนของการปล่อยก๊าซไนโตรเจน เครื่องยนต์สันดาปภายในของ Otto ที่ใช้ CNG หรือไฮโดรเจน ไม่จำเป็นต้องใช้อุปกรณ์บำบัดก๊าซไอเสียเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐาน Tier III ในกรณีส่วนใหญ่ เครื่องยนต์เชื้อเพลิงคู่ที่ทำงานบนวงจรดีเซลไม่เหมาะที่จะเป็นไปตามมาตรฐาน
การปล่อยก๊าซไนโตรเจนระหว่างการใช้งาน ประเภทต่างๆเชื้อเพลิง.
© Tishinskaya Yu.V. , 2014
ความเกี่ยวข้องของหัวข้อนี้พิจารณาจากข้อเท็จจริงที่ว่าเรือต้องใช้เชื้อเพลิงจำนวนมากในการทำงานซึ่งส่งผลเสียต่อสิ่งแวดล้อมเนื่องจากเรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์หลายล้านลูกบาศก์เมตรสู่ชั้นบรรยากาศทุกปี ส่งผลเสียอย่างใหญ่หลวงต่อชั้นบรรยากาศ และเร่งการละลายของธารน้ำแข็งที่ขั้วโลก นอกจากนี้ เนื่องจากราคาผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมไม่คงที่และแร่ธาตุเหล่านี้มีปริมาณจำกัด วิศวกรจึงมองหาอย่างต่อเนื่อง มุมมองทางเลือกเชื้อเพลิงและแหล่งพลังงาน
การขนส่งทั่วโลกเป็นแหล่งมลพิษที่สำคัญ เนื่องจากการค้าโลกต้องการน้ำมันและวัสดุติดไฟอื่นๆ จำนวนมากสำหรับเรือเดินทะเล แต่เมื่อให้ความสำคัญกับการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์มากขึ้น ก็เป็นที่ชัดเจนว่าถึงเวลาแล้วที่จะต้องเปลี่ยนแปลงระบบขับเคลื่อนหรือ หาสิ่งทดแทนสำหรับพวกเขา
ในปัจจุบัน ภายในประเทศเดียว ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงยานยนต์ที่ผลิตจากน้ำมันสามารถสูงถึงหลายร้อยล้านตัน ในเวลาเดียวกัน การขนส่งทางถนนและทางทะเลเป็นหนึ่งในผู้บริโภคหลักของผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม และจะยังคงเป็นผู้บริโภคเชื้อเพลิงหลักของเครื่องยนต์ต่อไปจนถึงปี พ.ศ. 2583-2593
นอกจากนี้แรงผลักดันที่สำคัญสำหรับการพัฒนาประเด็นนี้คือความจริงที่ว่าตามข้อกำหนดของอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการป้องกันมลพิษจากเรือมีข้อกำหนดที่เข้มงวดมากขึ้นอย่างเป็นระบบสำหรับเนื้อหาของออกไซด์ของกำมะถันไนโตรเจนและ คาร์บอนตลอดจนอนุภาคในการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากเรือเดินทะเล สารเหล่านี้ก่อให้เกิดอันตรายอย่างใหญ่หลวงต่อสิ่งแวดล้อมและเป็นมนุษย์ต่างดาวจากส่วนใดส่วนหนึ่งของชีวมณฑล
ข้อกำหนดที่เข้มงวดที่สุดได้รับการหยิบยกมาสำหรับพื้นที่ควบคุมการปล่อยก๊าซเรือนกระจก (ECA) กล่าวคือ:
· ทะเลบอลติกและทะเลเหนือ
· น่านน้ำชายฝั่งของสหรัฐอเมริกาและแคนาดา
· ทะเลแคริบเบียน
ทะเลเมดิเตอร์เรเนียน
· ชายฝั่งของญี่ปุ่น
· ช่องแคบมะละกา เป็นต้น
ดังนั้นการเปลี่ยนแปลงมาตรฐานการปล่อยก๊าซซัลเฟอร์ออกไซด์จากเรือเดินทะเลในปี 2555 อยู่ที่ 0% และ 3.5% ในพื้นที่พิเศษและทั่วโลก ตามลำดับ และภายในปี 2563 มาตรฐานการปล่อยก๊าซซัลเฟอร์ออกไซด์จากเรือเดินทะเลในพื้นที่เหล่านี้จะอยู่ที่ 0% ในทำนองเดียวกัน และทั่วโลกจะลดลงเหลือ 0.5% แล้ว นี่แสดงถึงความจำเป็นในการแก้ปัญหาการลดการปล่อยสารเคมีที่เป็นอันตรายออกสู่ชั้นบรรยากาศจากโรงไฟฟ้าในเรือ และค้นหาเชื้อเพลิงหรือพลังงานประเภทใหม่ที่ "เป็นมิตร" มากขึ้นเพื่อใช้บนเรือ
เพื่อแก้ไขปัญหาเหล่านี้จึงเสนอให้นำเสนอนวัตกรรมใน 2 ทิศทางที่แตกต่างกัน:
1) การใช้เชื้อเพลิงชนิดใหม่ที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมและประหยัดมากขึ้นเมื่อใช้งานเรือ
2) ละทิ้งเชื้อเพลิงตามปกติของเรา หันไปใช้พลังงานจากแสงอาทิตย์ น้ำ และลม
ลองพิจารณาวิธีแรก เชื้อเพลิงทดแทนประเภทหลักมีดังต่อไปนี้:
ไบโอดีเซลเป็นเชื้อเพลิงอินทรีย์ที่ผลิตจากพืชเมล็ดพืชน้ำมัน
ราคาไบโอดีเซลที่มีตราสินค้าจะสูงกว่าราคาน้ำมันดีเซลทั่วไปประมาณสองเท่า การศึกษาที่ดำเนินการในปี 2544/2545 ในสหรัฐอเมริกาแสดงให้เห็นว่าเมื่อเชื้อเพลิงมีไบโอดีเซล 20% ปริมาณของสารอันตรายในก๊าซไอเสียจะเพิ่มขึ้น 11% และการใช้ไบโอดีเซลบริสุทธิ์เท่านั้นที่จะช่วยลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้ 50%;
แอลกอฮอล์เป็นสารประกอบอินทรีย์ที่มีหมู่ไฮดรอกซิลตั้งแต่หนึ่งกลุ่มขึ้นไปซึ่งถูกพันธะโดยตรงกับอะตอมของคาร์บอน ห้ามใช้แอลกอฮอล์เนื่องจากเป็นเชื้อเพลิงที่มีจุดวาบไฟต่ำ
ไฮโดรเจนเป็นเชื้อเพลิงชนิดเดียวที่มีผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้ไม่ใช่คาร์บอนไดออกไซด์
มันถูกใช้ในเครื่องยนต์สันดาปภายในในรูปแบบบริสุทธิ์หรือเป็นสารเติมแต่งให้กับเชื้อเพลิงเหลว อันตรายจากการเก็บมันไว้บนเรือและอุปกรณ์ราคาแพงสำหรับการใช้งานดังกล่าวทำให้เชื้อเพลิงประเภทนี้สมบูรณ์ ไม่มีแนวโน้มสำหรับเรือ
อิมัลชันเชื้อเพลิงน้ำผลิตบนเรือในการติดตั้งแบบพิเศษซึ่งช่วยประหยัดเชื้อเพลิงลดการปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ (มากถึง 30% ขึ้นอยู่กับปริมาณน้ำในอิมัลชัน) แต่ไม่มีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อการปล่อยก๊าซซัลเฟอร์ออกไซด์
ก๊าซที่ติดไฟได้ที่เป็นของเหลวและอัดแน่นทำให้สามารถกำจัดการปล่อยกำมะถันและอนุภาคออกสู่ชั้นบรรยากาศได้อย่างสมบูรณ์ ลดการปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ได้อย่างมากถึง 80% และลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ลงอย่างมากถึง 30%
ดังนั้นอาจเป็นที่ถกเถียงกันอยู่ว่าเชื้อเพลิงชนิดใหม่เพียงชนิดเดียวที่ใช้ซึ่งส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมของเครื่องยนต์เรือคือ ก๊าซธรรมชาติ
ลองพิจารณาวิธีที่สองต่อไป ลมและดวงอาทิตย์เป็นแหล่งพลังงานที่พบได้ทั่วไปมากที่สุดในโลก องค์กรหลายแห่งเสนอโครงการทุกประเภทเพื่อนำไปปฏิบัติ ชีวิตประจำวัน.
ในทางปฏิบัติระหว่างประเทศ มีโครงการเรือที่ใช้ลมและพลังงานแสงอาทิตย์ในการเดินเรือทั้งที่ดำเนินการและยังไม่ได้ดำเนินการหลายโครงการ
ในความพยายามที่จะลดการใช้เชื้อเพลิงบนเรือค้าขายขนาดใหญ่ในมหาสมุทรโลก กลุ่มจากมหาวิทยาลัยโตเกียวได้พัฒนาโครงการ "Wild Challenger"
การใช้ใบเรือขนาดยักษ์พับเก็บได้สูง 50 เมตรและกว้าง 20 เมตร สามารถลดการใช้เชื้อเพลิงต่อปีได้เกือบ 30 เปอร์เซ็นต์ เพื่อแรงขับสูงสุด ใบเรือจะถูกควบคุมแยกกัน และใบเรือแต่ละใบเป็นแบบยืดไสลด์ได้ 5 ชั้น ช่วยให้สามารถเก็บใบเรือได้เมื่อสภาพอากาศไม่เอื้ออำนวย ใบเรือมีลักษณะกลวงและโค้ง ทำจากอะลูมิเนียมหรือพลาสติกเสริมแรง ทำให้มีลักษณะคล้ายปีกมากขึ้น การจำลองด้วยคอมพิวเตอร์ รวมถึงการทดสอบในอุโมงค์ลม แสดงให้เห็นว่าแนวคิดนี้สามารถทำงานได้แม้ในลมขวาง ดังนั้นโครงการ “Wind Challenger” จึงสามารถเป็นการพัฒนาเรือประหยัดน้ำมันของคนรุ่นอนาคตได้อย่างแท้จริง
บริษัท “อีโค มารีน พาวเวอร์” ได้พัฒนาโครงการ “ ราศีกุมภ์" ซึ่งแปลว่า "ราศีกุมภ์" ลักษณะพิเศษของโครงการนี้คือการใช้แผงโซลาร์เซลล์เป็นใบเรือ
ใบเรือดังกล่าวยังได้รับชื่อของตัวเองว่า "ใบเรือแข็ง" พวกเขาจะกลายเป็นส่วนหนึ่งของโครงการขนาดใหญ่ที่จะช่วยให้เรือเดินทะเลสามารถใช้แหล่งพลังงานทดแทนได้อย่างง่ายดายขณะอยู่ในทะเล บนถนน และในท่าเรือ แผงใบเรือแต่ละใบจะเปลี่ยนตำแหน่งโดยอัตโนมัติโดยใช้การควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์ ซึ่งพัฒนาโดยบริษัทญี่ปุ่น KEI System Pty Ltd- แผงยังสามารถถอดออกได้ในระหว่างสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย
ความก้าวหน้าล่าสุดในเทคโนโลยีพลังงานแสงอาทิตย์ทำให้สามารถใช้แบบผสมผสานได้แล้ว แผงเซลล์แสงอาทิตย์และใบเรือ และความจริงข้อนี้อนุมานได้ โครงการนี้สู่แนวหน้าในการพัฒนาการต่อเรือสมัยใหม่
ระบบ " ราศีกุมภ์» ได้รับการออกแบบในลักษณะที่ไม่เรียกร้องความสนใจจากลูกเรือมากนัก และติดตั้งง่าย วัสดุที่ใช้ทำใบเรือแบบแข็งและส่วนประกอบอื่นๆ ของระบบจะนำไปรีไซเคิล
ระบบ " ราศีกุมภ์» จะกลายเป็นสิ่งที่น่าสนใจสำหรับการลงทุนของบริษัทขนส่งและผู้ประกอบการเรือเนื่องจากการคืนทุนที่รวดเร็วของโครงการ
เราสามารถสรุปได้ว่าทั้งสองวิธีนี้ได้รับการออกแบบมาเพื่อแก้ไขปัญหาเดียวกัน การดำเนินโครงการเหล่านี้มีผลกระทบอย่างมากต่อการขนส่งทั่วโลก ซึ่งช่วยลดมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อมและลดค่าเชื้อเพลิงและการบำรุงรักษาได้อย่างมาก สิ่งที่ต้องเลือกคือธุรกิจของทุกคน วิธีที่ง่ายกว่าในการใช้งานคือการใช้เชื้อเพลิงที่ประหยัดเนื่องจากเทคโนโลยีนี้ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนกองเรือทั้งหมด แต่สามารถใช้กับเรือที่มีอยู่ได้ แต่ยังคงรักษาระดับต้นทุนเชื้อเพลิงและการปล่อยสารอันตรายสู่ชั้นบรรยากาศในระดับหนึ่ง . การเลือกสร้างเรือที่ใช้แหล่งพลังงานทางเลือกในการปฏิบัติการนั้น จำเป็นต้องมีการเปลี่ยนกองเรือใหม่ทั้งหมด แต่ในทางกลับกัน จะช่วยลดต้นทุนเชื้อเพลิงและลดมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อมประเภทต่างๆ ได้อย่างมาก
วรรณกรรม
1. โซเคียร์คิน วี.เอ. กฎหมายการเดินเรือระหว่างประเทศ: หนังสือเรียน / Sokirkin V.A.,
ชิตาเรฟ VS. – อ: ความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ, 2552. – 384 หน้า
2. ชูร์พยัค วี.เค. การประยุกต์ใช้พลังงานทดแทนชนิดและทางเลือก
เชื้อเพลิงบนเรือเดินทะเล [ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์] - โหมดการเข้าถึงเอกสาร:
http://www.korabel.ru/filemanager
3. เรือแห่งอนาคต [ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์] – โหมดการเข้าถึงเอกสาร:
http://korabley.net/news/korabli_budushhego/2010-04-05-526
4. เรือประหยัดเป็นไปได้ [ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์] - โหมดการเข้าถึง
เอกสาร: http://korabley.net/news/ehkonomichnye_suda_vozmozhny/2014-01-06-
5. ระบบราศีกุมภ์ทางเลือกสามารถเปลี่ยนการจัดส่งได้
[ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์] – โหมดการเข้าถึงเอกสาร: http://shipwiki.ru/sovremennye_korabli/na_ostrie_progressa/alternativnaya_sistema_emp_aquarius.html
การถอดเสียง
1 การดำเนินการของ เอ็ม เอ ไอ. ฉบับที่ 87 UDC การใช้เชื้อเพลิงทางเลือกในเครื่องยนต์กังหันก๊าซสำหรับการบิน Siluyanova M.V.*, Chelebyan O.G.** Moscow Aviation Institute (แห่งชาติ มหาวิทยาลัยวิจัย), MAI, Volokolamskoye Shosse, 4, Moscow, A-80, GSP-3, Russia *е- mail: **е- mail: บทคัดย่อ บทความนี้นำเสนอผลการศึกษาเชิงทดลองเกี่ยวกับอิทธิพลของคุณสมบัติทางกายภาพของ ของเหลวบนพารามิเตอร์ของพลูมสเปรย์เชื้อเพลิง-อากาศด้านหลังการจัดวางด้านหน้าของห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์กังหันก๊าซแบบนิวแมติก เพื่อกำหนดลักษณะสเปรย์และศึกษากระบวนการบดและผสมเชื้อเพลิงทดแทนที่มีความหนืดเพิ่มขึ้น จึงได้พัฒนาแบบจำลองเชื้อเพลิงชีวภาพที่ใช้น้ำมันก๊าด TS-1 จากผลการดำเนินงานพบว่ามีการพึ่งพาลักษณะของเส้นผ่านศูนย์กลางเฉลี่ยความเร็วและความเข้มข้นของหยดน้ำมันเชื้อเพลิงในการไหลด้านหลังหัวเผาสำหรับน้ำมันก๊าดและเชื้อเพลิงชีวภาพแบบจำลอง เมื่อสรุปข้อมูลที่ได้รับแล้วพบว่าเมื่อใช้เชื้อเพลิงที่มีความหนืดจำเป็นต้องใช้วิธีการพ่นแบบนิวแมติกเพื่อให้แน่ใจว่าพารามิเตอร์การทำงานที่ระบุของห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์กังหันแก๊ส
2 คำสำคัญ: อุปกรณ์ด้านหน้า, การทำให้เป็นละออง, เชื้อเพลิงชีวภาพ, นิวแมติก, คบเพลิงการทำให้เป็นละออง, หัวฉีด, ตัวหมุนวน, ห้องเผาไหม้ กระชับข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมของ ICAO ( องค์การระหว่างประเทศการบินพลเรือน) เรื่องการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายจากเครื่องยนต์อากาศยาน บีบให้ผู้นำอำนาจค้นหาแหล่งพลังงานทดแทน โดยเฉพาะการขยายขอบเขตของเชื้อเพลิงชีวภาพ เชื้อเพลิงทางเลือกมีคุณสมบัติทางกายภาพที่ค่อนข้างแตกต่างจากน้ำมันก๊าดในการบินทั่วไป การใช้เชื้อเพลิงชีวภาพหมุนเวียนที่ได้มาจากพืชหรือกรดไขมันมีแนวโน้มที่ดีมาก ปัจจุบัน การบินคิดเป็นสัดส่วนประมาณ 2% ของการปล่อย CO 2 ที่มนุษย์สร้างขึ้น เมื่อใช้เชื้อเพลิงชีวภาพ โดยทั่วไปการปล่อยควัน อนุภาคคาร์บอน คาร์บอนมอนอกไซด์ ซัลเฟอร์ และคาร์บอนไดออกไซด์จะลดลง ดังนั้นการใช้น้ำมันก๊าดชีวภาพในการบินที่ได้จากน้ำมันเมล็ดสบู่ดำที่ผ่านการแปรรูปแทนน้ำมันก๊าดแบบเดิมจะช่วยลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ได้เกือบ 80% บริษัทต่างชาติใน ปีที่ผ่านมาดำเนินการวิจัยความเป็นไปได้ในการใช้เชื้อเพลิงทดแทนโดยไม่เปลี่ยนการออกแบบเครื่องยนต์กังหันแก๊ส เที่ยวบินแรกของเครื่องบินเชื้อเพลิงชีวภาพเกิดขึ้นในปี 2551 โดยสายการบินอังกฤษ Virgin Atlantic Airways Ltd ซึ่งเป็นเจ้าของเครื่องบินลำนี้ โบอิ้งและมัน
พันธมิตรระหว่างประเทศ 3 รายกำลังทำงานเพื่อย้ายเชื้อเพลิงชีวภาพจากขั้นตอนการทดสอบไปยังขั้นตอนการผลิต Boeing Freighter และ 787 ได้ทำการสาธิตเที่ยวบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกครั้งแรกข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกโดยใช้เชื้อเพลิงชีวภาพในปี 2554 และ 2555 ในเดือนพฤษภาคม 2557 สายการบิน KLM ของเนเธอร์แลนด์ได้เริ่มให้บริการเที่ยวบินระหว่างประเทศรายสัปดาห์ด้วยเครื่องบิน Airbus A ระหว่างสนามบิน Queen Beatrix, Oranjestad และ Schiphol ในอัมสเตอร์ดัม โดยใช้น้ำมันพืชรีไซเคิลเป็นเชื้อเพลิงการบิน รัสเซียยังไม่มีการผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพในระดับอุตสาหกรรม อย่างไรก็ตาม ทิศทางนี้มีอนาคตที่ดีเนื่องจากการมีพื้นที่เพาะปลูกขนาดใหญ่และผิวน้ำในประเทศของเรา 1. คำชี้แจงของปัญหา ในงานนี้ เราได้ตรวจสอบอิทธิพลของพารามิเตอร์ของของเหลวไวไฟต่อคุณลักษณะการทำให้เป็นละอองด้านหลังอุปกรณ์ด้านหน้าของห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์กังหันก๊าซแบบนิวแมติก วัตถุประสงค์ของการทดลองคือเพื่อหาลักษณะการกระจายตัวของละอองลอย สนามความเร็ว และการกระจายของอนุภาคในการไหลโดยใช้วิธีการพ่นมาตรฐานแบบนิวแมติก (น้ำมันก๊าด TS-1) และเชื้อเพลิงที่มีความหนืด (เชื้อเพลิงชีวภาพ) เชื้อเพลิงส่วนใหญ่ที่ใช้ในเครื่องยนต์ของเครื่องบินจะเป็นของเหลวภายใต้สภาวะปกติ ดังนั้นจึงต้องทำให้เป็นอะตอมก่อนที่จะเข้าสู่บริเวณการเผาไหม้ ในโรงไฟฟ้าสมัยใหม่
4. มีการใช้อุปกรณ์หัวฉีดที่หลากหลาย ซึ่งแตกต่างกันไม่เพียงแต่ในการออกแบบเท่านั้น แต่ยังรวมถึงหลักการที่ใช้ระบบการทำให้เป็นละอองเชื้อเพลิงด้วย ประเภทของการฉีดพ่นแบ่งได้ง่ายที่สุดด้วยพลังงานหลักที่ใช้ในการพ่นของเหลวเช่น ใช้วิธีที่เรียกว่าพลังงานในการจำแนกประเภท การจุดระเบิดของเชื้อเพลิง ความเสถียรและประสิทธิภาพของการเผาไหม้ และระดับการปล่อยสารอันตรายมีความสัมพันธ์อย่างใกล้ชิดกับกระบวนการบดเชื้อเพลิงเหลวและการผสมกับอากาศในระบบการทำให้เป็นละออง เพื่อเป็นเชื้อเพลิงทางเลือก ได้แก่ ส่วนผสมของน้ำมันก๊าดเครื่องบิน TS-1 (40%) เอทานอล (40%) และ น้ำมันละหุ่ง(20%) สัดส่วนที่เลือกของเชื้อเพลิงชีวภาพแบบจำลองทำให้มั่นใจได้ว่าองค์ประกอบที่เป็นเนื้อเดียวกันและผสมกันอย่างดีโดยไม่มีการแบ่งชั้นหรือการตกตะกอน สำหรับส่วนผสมที่ได้นั้น จะพิจารณาคุณสมบัติทางกายภาพซึ่งโดยส่วนใหญ่แล้วจะส่งผลต่อกระบวนการพ่นและการบดหยด วัดความหนืดจลนศาสตร์ของของเหลว F ด้วยเครื่องวัดความหนืด VPZh-1 ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางของเส้นเลือดฝอย 1.52 มม. ค่าสัมประสิทธิ์แรงตึงผิว F คำนวณจากค่าความหนาแน่นและอุณหภูมิที่วัดได้ ตารางที่ 1 แสดงคุณสมบัติทางกายภาพที่อุณหภูมิ 20 C ของน้ำมันก๊าดการบิน TS-1 และเชื้อเพลิงชีวภาพต่างๆ รวมถึงที่ใช้ในงานนี้ด้วย
5 ประเภทของของเหลวที่พิจารณา ความหนาแน่น กิโลกรัม/ลูกบาศก์เมตร 3 ความหนืดจลน์ 10 6, m 2 /วินาที น้ำมันก๊าด TC, 3 24.3 รุ่น 860 6.9 28 เชื้อเพลิงชีวภาพ เอทิลแอลกอฮอล์ 788 1,550 22.3 น้ำมันละหุ่ง, 4 น้ำมันเรพซีด, 62 33 2 ตารางที่ 1. พื้นผิว ค่าสัมประสิทธิ์แรงดึง 10 3, N/m ตารางแสดงให้เห็นว่าความแตกต่างที่สำคัญในคุณสมบัติของตัวบ่งชี้เช่นความหนืดซึ่งค่าของเชื้อเพลิงชีวภาพแบบจำลองนั้นสูงกว่าความหนืดของน้ำมันก๊าดมากกว่า 5 เท่าและพารามิเตอร์อื่น ๆ แตกต่างกัน เพียง 10 15 % ในการพ่นของเหลวด้วยลม ปัจจัยกำหนดคือแรงตามหลักอากาศพลศาสตร์ภายนอกและกลไกภายในที่มีอิทธิพลต่อรูปร่างเริ่มต้นของไอพ่น ค่าความหนืดจลนศาสตร์จะกำหนดความหนาของฟิล์มที่เกิดขึ้นที่ทางออกจากหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง และแรงตึงผิวจะกำหนดขนาดของอนุภาคในการไหลระหว่างการบดอัดด้วยแรงดันอากาศความเร็วสูง สำหรับการทดสอบ มีการใช้โมดูลห้องเผาไหม้ด้านหน้าที่มีการละอองเชื้อเพลิงแบบนิวแมติก อุปกรณ์ด้านหน้านี้ประกอบด้วยตัวหมุนวนในแนวสัมผัสตรงกลาง ซึ่งการไหลของอากาศหมุนวนจะเคลื่อนที่ไปตามช่องเชื้อเพลิง-อากาศตามแนวแกน ผสมกับไอพ่นเชื้อเพลิง ตัวหมุนวนแบบใบพัดส่วนนอก และตัวหมุนวนแบบสัมผัสภายนอก การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงได้รับการออกแบบในลักษณะที่
6 กระจายเชื้อเพลิงในอัตราส่วน 1/3 ระหว่างช่องต่อพ่วงและช่องกลาง เครื่องหมุนวนในแนวสัมผัสภายนอกช่วยให้สามารถผสมส่วนผสมอากาศ-เชื้อเพลิงเพิ่มเติมที่เตรียมไว้บางส่วนในช่องตามแนวแกนและช่องต่อพ่วง การใช้ตัวหมุนวนวงสัมผัสกลางทำให้สามารถเพิ่มระดับของการหมุนวนของการไหลและจัดโซนกระแสย้อนกลับที่เสถียรบนแกนของอุปกรณ์ ใบพัดหมุนตรงกลางที่มีมุมการไหลขนาดใหญ่ช่วยให้มั่นใจได้ว่าเชื้อเพลิงหลักจะเกิดเป็นละอองละเอียด ตัวหมุนวนในแนวสัมผัสภายนอกช่วยลดโอกาสที่หยดขนาดใหญ่จะถูกดีดออกที่ทางออกของหัวฉีดอากาศและเลยขอบเขตด้านนอกของคบเพลิงอากาศและเชื้อเพลิง การฉีดเชื้อเพลิงแบบกระจายไปตามช่องอากาศกลางและกลางทำให้สามารถรับละอองลอยที่มีการกระจายความเข้มข้นของเชื้อเพลิงสม่ำเสมอมากขึ้นทั่วทั้งหน้าตัดของคบเพลิงอากาศและเชื้อเพลิงด้านหลังทางออกของหัวฉีด อุปกรณ์ด้านหน้าที่พัฒนาแล้วมีดีไซน์แบบพับได้ทำให้สามารถใช้งานได้ ประเภทต่างๆหัวฉีดอากาศและตัวหมุนวนในวงสัมผัส ขึ้นอยู่กับข้อกำหนด รวมถึงการพ่นน้ำมันที่มีความหนืดและเชื้อเพลิงชีวภาพ 2. เทคนิคการทดลอง มีการศึกษาทดลองบนแท่นวินิจฉัยด้วยเลเซอร์สำหรับคุณลักษณะของคบเพลิงเชื้อเพลิง-อากาศ ดังแสดงในรูปที่ 1 แท่นวินิจฉัยด้วยเลเซอร์ทำให้สามารถรับคุณลักษณะได้
7 (ขอบเขตของความละเอียดของสเปรย์, ความเข้มข้นและการเต้นเป็นจังหวะ, มุมของคบเพลิง ฯลฯ) ของคบเพลิงเชื้อเพลิง-อากาศที่สร้างขึ้นโดยหัวฉีดและอุปกรณ์ด้านหน้า นอกจากนี้ ขาตั้งยังช่วยให้มองเห็นการไหลในรูปแบบโปร่งใสด้วยแก้วควอทซ์ ขาตั้งใช้ระบบการใช้เชื้อเพลิงแบบปิด ซึ่งเชื้อเพลิงที่ถูกทำให้เป็นอะตอมจะเกาะอยู่บนเครื่องกำจัดหยด และจะถูกรวบรวมในบ่อน้ำมันเชื้อเพลิง กรอง และส่งคืนไปยังกระบอกสูบ ข้าว. 1. โครงร่างของแท่นวินิจฉัยด้วยเลเซอร์ ขาตั้งมีอุปกรณ์สำหรับวัดอัตราการไหล ความดัน และอุณหภูมิของเชื้อเพลิงและอากาศ Flow GT และความหนาแน่นของเชื้อเพลิงวัดโดยมิเตอร์วัดการไหลของ KROHNE วัดการไหลของอากาศ GB ด้วยเครื่องวัดอัตราการไหล PROMASS การวัดความดันดำเนินการโดยเซ็นเซอร์ ADZ การถ่ายภาพดิจิทัลดำเนินการด้วยกล้องวิดีโอสีสามเมทริกซ์ของ Canon XL-H1 ส่วนที่เป็นแสงของขาตั้งจะติดตั้งอุปกรณ์สำหรับการวัดด้วยเลเซอร์
คุณภาพการทำให้เป็นละออง 8 ระดับและความเร็วของหยดโดยอิงจากการกระเจิงของแสงโดยหยด ในงานนี้ ทำการศึกษาทางกายภาพโดยใช้เครื่องวัดความเร็วลมแบบเฟสดอปเปลอร์ (PDPA) 3. ผลการศึกษาทดลอง การทดสอบเริ่มต้นด้วยการพิจารณาลักษณะการไหลของอุปกรณ์ด้านหน้าตามช่องเชื้อเพลิงสำหรับน้ำมันก๊าดและเชื้อเพลิงชีวภาพ ตลอดจนผ่านช่องจ่ายอากาศไปยังโมดูล รูปที่ 2 และ 3 แสดงกราฟของลักษณะการไหล โดยที่ P T และ P B หมายถึงความแตกต่างของแรงดันของเชื้อเพลิงและอากาศ ตามลำดับ ข้าว. 2. กราฟลักษณะการไหลตามช่องน้ำมันเชื้อเพลิง
9 รูป 3. กราฟลักษณะการไหลของอากาศผ่านโมดูล เพื่อกำหนดลักษณะการทำให้เป็นละออง ได้ทำการศึกษาโหมดหลักสามโหมด โดยจำลองการทำงานของห้องเผาไหม้ในโหมดสตาร์ท โหมดเดินเบา และโหมดล่องเรือ การทดสอบดำเนินการในพื้นที่เปิดโล่งที่มีความดันบรรยากาศ P=748 mmHg ศิลปะ. และที่อุณหภูมิแวดล้อม 20 C พารามิเตอร์การทำให้เป็นอะตอมถูกวัดในหน้าตัดของคบเพลิงอากาศ-เชื้อเพลิงที่ระยะ 30 มม. จากทางออกของหัวฉีดอากาศไปยังระนาบของมีดเลเซอร์ออปติคัลด้วยช่วงเวลา 5 มม. . การทดลองดำเนินการภายใต้พารามิเตอร์การทำงานต่อไปนี้ของโมดูลด้านหน้า: เมื่อจ่ายน้ำมันก๊าด TS-1: 1. Pv=3.0 kpa; Gв=8.9 กรัม/วินาที; Gt=1.0 กรัม/วินาที; พอยต์=5.6 ปาสคาล; 2. พีวี=3.0 ปาสคาล; Gв=8.9 กรัม/วินาที; GT=3.0 กรัม/วินาที; พอยต์=23.6 กิโลปาสคาล; 3. พีวี=20.0 ปาสคาล; Gв=22.5 กรัม/วินาที; Gt=0.25 กรัม/วินาที; พอยต์=9.7 ปาสคาล;
10 เมื่อจ่ายเชื้อเพลิงชีวภาพแบบจำลอง: 1. Pв=3.0 kPa; Gв=8.9 กรัม/วินาที; Gt=1.0 กรัม/วินาที; พอยต์=7.9 ปาสคาล; 2. พีวี=3.0 ปาสคาล; Gв=8.9 กรัม/วินาที; GT=3.0 กรัม/วินาที; พอยต์=7.9 ปาสคาล; 3. พีวี=20.0 ปาสคาล; Gв=22.3 กรัม/วินาที; Gt=0.25 กรัม/วินาที; พอยต์=9.7 ปาสคาล; ภาพถ่ายภาพประกอบของคบเพลิงการทำให้เป็นละอองตามโหมดการทำงานของอุปกรณ์ด้านหน้าสำหรับเชื้อเพลิงแต่ละประเภทแสดงในรูปที่ 4 และ 5 Pv=3.0 kpa; GT=1 กรัม/วินาที Pв=3.0 กิโลปาสคาล; GT=3 กรัม/วินาที
11 พีวี=20.0 กิโลปาสคาล; GT=0.25 กรัม/วินาที 4. รูปถ่ายของคบเพลิงสเปรย์ตามโหมดสำหรับน้ำมันก๊าด TS-1 พีวี=3.0 ปาสคาล; GT=1 กรัม/วินาที Pв=3.0 กิโลปาสคาล; GT=3 กรัม/วินาที
12 พีวี=20.0 กิโลปาสคาล; GT=0.25 กรัม/วินาที 5. รูปถ่ายของคบเพลิงสเปรย์ตามโหมดเชื้อเพลิงชีวภาพ จากภาพถ่ายที่นำเสนอ เราสามารถพูดได้ว่าคุณภาพของการพ่นน้ำมันก๊าดนั้นดีกว่าเชื้อเพลิงชีวภาพมาก ขอบเขตของขนนกนั้นชัดเจนโดยไม่มีหยดขนาดใหญ่ที่ขอบและมุมเปิดที่มั่นคง การกระจายตัวของหยดในการไหลค่อนข้างสม่ำเสมอโดยไม่มีลักษณะของโซนที่ได้รับการตกแต่ง เมื่อจัดหาเชื้อเพลิงชีวภาพที่มีคุณสมบัติหนืดมากขึ้น ลักษณะทั่วไปของละอองลอยที่เกิดขึ้นดังที่แสดงในรูปถ่ายจะด้อยกว่าเมื่อมีอนุภาคขนาดใหญ่ที่ขอบเขตของพ่นละออง หยดน้ำขนาดใหญ่จะบินไปตามขอบเขตของคบเพลิงมากกว่าน้ำมันก๊าด เหตุผลก็คือกระบวนการบดในห้องผสมของตัวหมุนวน ซึ่งไม่สามารถรับมือกับของเหลวจำนวนมากที่มีคุณสมบัติทางกายภาพที่เพิ่มขึ้นได้ อนุภาคที่ไม่บดอัดในการไหลของอากาศหมุนวนจะถูกแยกออกจากขอบของหัวฉีดลม ซึ่งเป็นที่ที่มีความเข้มข้นจำนวนหนึ่งถูกรวบรวม และตกลงไปที่ขอบเขตของคบเพลิงสเปรย์ อย่างไรก็ตามหยดดังกล่าวถูกบดขยี้
13 อยู่ในระยะห่างหนึ่งลำกล้องจากหัวฉีดแบบหมุน เนื่องจากกระแสของเหลวที่ทางออกจากหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงก่อตัวเป็นฟิล์มที่เคลื่อนที่ไปตามส่วนทรงกระบอกและเริ่มถูกบดอัดด้วยแรงดันอากาศความเร็วสูงที่หมุนวนและหยดที่ไม่มีเวลาบดขยี้ ถูกแยกออกและเกาะตัวกันบนรัศมีขนาดใหญ่ของพื้นผิวสเปรย์ คุณสมบัติเฉพาะสำหรับการมีอยู่ของหยดดังกล่าวคือความหนาที่เพิ่มขึ้นของฟิล์มเชื้อเพลิงที่เกิดขึ้นซึ่งสำหรับเชื้อเพลิงชีวภาพที่มีความหนืดนั้นเกินกว่า 5 เท่าเมื่อเทียบกับน้ำมันก๊าดมาตรฐาน ดังนั้นการปรากฏตัวของอนุภาคขนาดใหญ่ที่ขอบเขตของคบเพลิงซึ่งสังเกตได้ชัดเจนเมื่อมีการไหลของเชื้อเพลิงผ่านอุปกรณ์เพิ่มขึ้น และด้วยแรงดันตกคร่อมที่เพิ่มขึ้นที่ส่วนหน้า หยดขนาดใหญ่จึงมีเวลาที่จะบดขยี้เป็นปริมาตรอากาศที่มากขึ้น 4. การวิเคราะห์ผลลัพธ์ที่ได้รับ ให้เราพิจารณาเส้นโค้งการกระจายที่วัดได้ของคุณลักษณะการไหลด้านหลังโมดูลด้านหน้าสำหรับเชื้อเพลิงแต่ละประเภท ลักษณะเฉพาะของสเปรย์ทั้งหมดได้มาภายใต้สภาวะการทำงานเดียวกันของโมดูลด้านหน้า ความสนใจหลักคืออิทธิพลของความหนืดของของเหลวและค่าสัมประสิทธิ์แรงตึงผิวต่อกระบวนการทำให้เป็นละออง การบดและการผสมกับอากาศ นอกจากนี้ ด้วยวิธีที่เลือกไว้ในการทำให้ของเหลวเป็นอะตอมแบบนิวแมติกเต็มรูปแบบ สภาวะที่เป็นลักษณะเฉพาะสำหรับประสิทธิภาพของการก่อตัวของส่วนผสมคืออัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิง AAFR ซึ่งโดยปกติควรเป็นอย่างน้อย 5
14 เมื่อใช้เชื้อเพลิงที่มีความหนืดมากขึ้น ค่าพารามิเตอร์นี้ก็จะยิ่งสูงขึ้น กระบวนการทำให้เป็นละอองก็จะมีประสิทธิภาพมากขึ้น และกระบวนการผสมเชื้อเพลิงกับอากาศก็จะทำให้เป็นเนื้อเดียวกัน วิธีการพ่นด้วยลมนี้ได้รับการศึกษาอย่างจริงจังและนำไปใช้ในทางปฏิบัติทั่วโลกโดยบริษัทผู้ผลิตเครื่องยนต์อากาศยานชั้นนำในการพัฒนาส่วนหน้าใหม่สำหรับห้องเผาไหม้ที่ปล่อยมลพิษต่ำ รูปที่ 6 และ 7 แสดงกราฟการกระจายคุณลักษณะของพลูมสเปรย์เมื่อจ่ายน้ำมันก๊าดสำหรับการบิน TS-1 (โดยเฉลี่ยทั่วทั้งชุดที่จุดคงที่ในอวกาศ)
15 D10 (μm) D32 (μm) Z (มม.) Z (มม.) dpair.=3 kpa, Gt=1 g/s dpair.=3 kpa, Gt=3 g/s dpair.=20 kpa, Gt=0.25 กรัม/วินาที รูป 6. กราฟแสดงการกระจายของเส้นผ่านศูนย์กลางหยดเฉลี่ย (D 10) และค่าเฉลี่ย Sauter (D 32) ในหน้าตัดตามเส้นผ่านศูนย์กลางของพลูมสเปรย์สำหรับน้ำมันก๊าด TS-1
16 U (m/s) Cv*pow(10.5) 10 Z (มม.) Z (มม.) dpair.=3 kpa, Gt=1 g/s dpair.=3 kpa, Gt=3 g/s dpair kpa, Gt=0.25 กรัม/วินาที 7. กราฟการกระจายของความเร็วตามแนวแกน (U) และสนามความเข้มข้นเชิงปริมาตรของการไหลของอนุภาคในหน้าตัดตามเส้นผ่านศูนย์กลางของพลูมสเปรย์สำหรับน้ำมันก๊าด TS-1
17 การกระจายตัวของการกระจายตัวของละอองลอยที่ได้รับแสดงให้เห็นว่าความแตกต่างหลักเมื่อเปลี่ยนอัตราส่วนการไหลปรากฏที่จุดสูงสุดของขนนก โดยทั่วไป สเปรย์พลูมจะมีโครงสร้างที่เป็นเนื้อเดียวกันและผสมกันอย่างดี หยดมีการกระจายในการไหลที่มีขนาดเท่ากันและค่า Sautersky เฉลี่ยของเส้นผ่านศูนย์กลาง D 32 เหนือระนาบการวัดสำหรับโหมดคือ: 1 44.9 μm, 2 48.7 μm, 3 22.9 μm โซนของกระแสย้อนกลับที่เสถียรถูกสร้างขึ้นบนแกนของอุปกรณ์ในช่วงตั้งแต่ 2.5 ถึง 8.0 m/s ที่ความดันลดลง 3 kPa และค่าสูงสุดของความเร็วลบถึง 12 m/s ในโหมดที่ Pv = 20 kPa และความกว้าง 20 มม. ระดับของพารามิเตอร์ของละอองลอยดังกล่าวจะช่วยให้เชื้อเพลิงถูกเผาไหม้ในห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์กังหันก๊าซที่มีประสิทธิภาพการเผาไหม้สูงและรับประกันการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายในระดับต่ำ ตอนนี้ให้เราพิจารณาลักษณะของละอองลอยเมื่อมีการจ่ายของเหลวที่มีความหนืดมากขึ้นภายใต้เงื่อนไขการทดลองที่คล้ายคลึงกัน กราฟการกระจายตัวของการกระจาย ความเร็ว และความเข้มข้นของอนุภาคในการไหลด้านหลังหัวเผาแสดงไว้ในรูปที่ 8 และ 9
18 D10 (μm) D32 (μm) 100 Z (มม.) Z (มม.) dpair.=3 kpa, Gt=1 g/s dpair.=3 kpa, Gt=3 g/s dpair.=20 kpa, Gt= 0.25 กรัม/วินาที 8. กราฟแสดงการกระจายของเส้นผ่านศูนย์กลางหยดเฉลี่ย (D 10) และค่าเฉลี่ย Sauter (D 32) ในหน้าตัดตามเส้นผ่านศูนย์กลางของพลูมสเปรย์สำหรับเชื้อเพลิงชีวภาพแบบจำลอง
19 U (m/s) Cv*pow(10.5) 10 Z (มม.) Z (มม.) dpair.=3 kpa, Gt=1 g/s dpair.=3 kpa, Gt=3 g/s dpair kpa, Gt=0.25 กรัม/วินาที 9. กราฟแสดงการกระจายของความเร็วตามแนวแกน (U) และสนามความเข้มข้นเชิงปริมาตรของการไหลของอนุภาคในหน้าตัดตามเส้นผ่านศูนย์กลางของพลูมสเปรย์สำหรับแบบจำลองเชื้อเพลิงชีวภาพ
20 หลังจากการใช้จ่าย การวิเคราะห์เปรียบเทียบจากกราฟที่นำเสนอของลักษณะการไหลด้านหลังโมดูลด้านหน้า เราจะเห็นว่าเมื่อใช้เชื้อเพลิงทางเลือกสำหรับอุปกรณ์ที่เลือกด้วยวิธีสเปรย์แบบนิวแมติก โครงสร้างของละอองลอยแทบไม่เปลี่ยนแปลง ในแง่ของการกระจายตัว ละอองลอยที่ได้นั้นไม่ได้ด้อยกว่าน้ำมันก๊าด และในบางสถานที่ก็ดีกว่าด้วย มีการสังเกตความแตกต่างในความหนาแน่นของการกระจายตัวของหยดที่ขอบของพลัม ซึ่งเป็นที่ที่อนุภาคขนาดใหญ่จำนวนมากกระจุกตัวอยู่ ในโซนกลางจะมีการหว่านอนุภาคขนาดเล็กมากกว่า TS-1 ขนาดหยดเฉลี่ย D 32 ที่วัดได้ตลอดหน้าตัดเปลวไฟสำหรับเชื้อเพลิงชีวภาพตามโหมดคือ: 1 32 μm, 2 50 μm, 3 20 μm ระดับผลลัพธ์ของลักษณะการกระจายตัวของละอองลอย โดยเฉลี่ยบนระนาบการวัด D 32 สำหรับเชื้อเพลิงชีวภาพรุ่นนั้นสูงกว่า D 32 สำหรับ TS-1 30% ที่โหมดเริ่มต้นของโมดูลด้านหน้า ในอีกสองโหมดที่มีค่า AAFR สูง การกระจายตัวของละอองลอยยังคงไม่เปลี่ยนแปลงเลย เนื่องจากคุณสมบัติของของเหลวทดสอบส่วนใหญ่มีความหนืดแตกต่างกัน สนามการกระจายความเร็วของอนุภาคในการไหลจึงเปลี่ยนไปในโซนกระแสย้อนกลับ ความเร็วลบสูงสุดยังคงอยู่ในสองโหมดเท่านั้น และลดลงเหลือ 5 เมตร/วินาที และความกว้างของโซนการแยกอยู่ระหว่าง 6 มม. ถึง 9 มม. ที่อัตราการไหลของเชื้อเพลิงสูง (โหมด 2) ความเร็วติดลบจะหายไปและกลายเป็นบวกและมีค่าเท่ากับ 4 เมตร/วินาที สิ่งนี้อธิบายได้โดยการยับยั้งการไหลของอากาศด้วยหยดขนาดใหญ่ที่บรรจุอยู่ในนั้นซึ่งมีมวลมากกว่าหยดน้ำมันก๊าด ในโซน
กระแสย้อนกลับ 21 กระแสรวมรวมอนุภาคที่เล็กที่สุดเป็นหลัก ซึ่งมีการเคลื่อนที่คงที่ภายในพายุไซโคลน พลังงานอากาศหมุนวนที่ใช้ไปกับการบดหยดของเหลวเริ่มไม่เพียงพอที่จะสร้างความเร็วของอนุภาคที่เป็นลบในโซนกระแสย้อนกลับ ดังนั้นส่วนประกอบนี้จึงลดลงสำหรับเชื้อเพลิงชีวภาพ ในเวลาเดียวกัน ค่าความเร็วสูงสุดไม่เปลี่ยนแปลงและอยู่ในช่วงตั้งแต่ 10 m/s ถึง 23 m/s ละอองจะกระจายไปตามกระแสน้ำในขนาดเท่าๆ กันและผ่านเส้นผ่านศูนย์กลางของหัวสเปรย์ 5. บทสรุป. จากผลการศึกษาทดลองเกี่ยวกับอิทธิพลของพารามิเตอร์ของเหลวต่อกระบวนการทำให้เป็นละอองและผสมเชื้อเพลิงกับอากาศในอุปกรณ์ด้านหน้าแบบนิวแมติก สามารถสรุปได้ดังต่อไปนี้ 1. เมื่อใช้วิธีการพ่นของเหลวด้วยคุณสมบัติต่าง ๆ ด้วยวิธีนิวแมติก ความหนืดจะมีผลเพียงเล็กน้อยต่อการกระจายตัวของหยดในการไหล พารามิเตอร์หลักที่มีอิทธิพลต่อกระบวนการบดและขนาดหยดคือค่าสัมประสิทธิ์แรงตึงผิว 2. เมื่อฉีดพ่นเชื้อเพลิงทางเลือก ความหนืดสูงจะสะท้อนไปที่สนามความเร็วตามแนวแกนเป็นหลักในโซนกระแสย้อนกลับ แต่ธรรมชาติทั่วไปของการไหลจะไม่ถูกรบกวน ค่าสูงสุด
ความเร็ว 22 ระดับไม่เปลี่ยนแปลง แต่โซนความเสถียรจะลดลงครึ่งหนึ่ง และส่วนประกอบสูงสุดขององค์ประกอบความเร็วลบของอนุภาคในการไหลจะถูกคงไว้ที่อัตราการไหลของของไหลต่ำเท่านั้น 3. การทำให้เป็นละอองของของเหลวแบบนิวเมติกให้ระดับคุณลักษณะที่ต้องการของการไหลของเชื้อเพลิงและอากาศ และสามารถนำมาใช้สำหรับการใช้ทั้งปิโตรเลียมและเชื้อเพลิงทางเลือกในการเตรียมส่วนผสมที่เป็นเนื้อเดียวกันและการเผาไหม้ที่มีประสิทธิภาพในห้องเผาไหม้ที่ทันสมัยและมีแนวโน้ม เครื่องยนต์กังหันก๊าซ การทดลองที่ดำเนินการทำให้สามารถศึกษาอิทธิพลของคุณสมบัติทางกายภาพของเชื้อเพลิงเหลวต่อลักษณะของละอองลอยโดยใช้วิธีนิวแมติกของการทำให้เป็นละอองของเหลว บรรณานุกรม 1. การคุ้มครองสิ่งแวดล้อม ภาคผนวก 16 ของอนุสัญญาว่าด้วยการบินพลเรือนระหว่างประเทศ การปล่อยเครื่องยนต์อากาศยาน URL: y.pdf 2. Vasiliev A.Yu., Chelebyan O.G., Medvedev R.S. คุณสมบัติของการใช้ส่วนผสมเชื้อเพลิงชีวภาพในห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์กังหันก๊าซสมัยใหม่ // แถลงการณ์ของ SSAU (41) กับ Liu, K., Wood, J. P., Buchanan, E. R., Martin, P. และ Sanderson, V., ไบโอดีเซลเป็นเชื้อเพลิงทางเลือกในเครื่องสันดาป DLE ของ Siemens: บรรยากาศและ
23 การทดสอบแท่นขุดเจาะแรงดันสูง, ASME Journal of Engineering for Gas Turbines and Power, Vol. 132 เลขที่ 1, Damskaya I.A., Raznoschikov V.V. ระเบียบวิธีในการกำหนดองค์ประกอบใหม่ของเชื้อเพลิงทางเลือก // แถลงการณ์ของสถาบันการบินมอสโก T S Lefebvre A.H., Ballal D.R. การเผาไหม้กังหันก๊าซ: เชื้อเพลิงทางเลือกและการปล่อยมลพิษ, ฉบับที่ 3, CRC Press, Siluyanova M.V., Popova T.V. การศึกษาเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนสำหรับเครื่องยนต์กังหันก๊าซแบบรอบที่ซับซ้อน // การดำเนินการของ MAI, 2015, ฉบับที่ 80, URL: 7. Siluyanova M.V., Popova T.V. การพัฒนาวิธีการออกแบบและคำนวณเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนสำหรับเครื่องยนต์กังหันก๊าซของวงจรที่ซับซ้อน // การดำเนินการของ MAI, 2016, ฉบับที่ 85, URL: 8. Dityakin Yu.F., Klyachko L.A., Novikov B.V., Yagodkin V.I. พ่นของเหลว. - ม.: วิศวกรรมเครื่องกล, น. 9. กฎการเผาไหม้ / ทั่วไป เอ็ด ยู.วี. โปเลซาเอวา. - ม.: เอเนอร์โกมาช, น. 10. Lefebvre A. ดำเนินการในห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์กังหันก๊าซ - ม.; โลก, พี. 11. Anna Maiorova, Aleksandr Vasil"ev และ Oganes Chelebyan, "เชื้อเพลิงชีวภาพ - สถานะและมุมมอง", หนังสือแก้ไขโดย Krzysztof Biernat, ISBN, เผยแพร่: 30 กันยายน 2015, ch.16, pp
UDC 621.452.3.034 การเปรียบเทียบลักษณะของหัวฉีดประเภทต่าง ๆ ที่ทำงานด้วยการไหลของอากาศ 2550 A. Yu. Vasiliev สถาบันวิศวกรรมเครื่องยนต์การบินกลาง, มอสโก งานประกอบด้วย
UDC 61.45.034.3 การออกแบบและการศึกษาทดลองของโมดูลหัวฉีด 006 A.Yu. Vasiliev, A.I. มาโยโรวา, เอ.เอ. Sviridenkov, V.I. สถาบันวิศวกรรมเครื่องยนต์การบินกลาง Yagodkin ตั้งชื่อตาม
UDC 621.45.022.2 การวิเคราะห์เปรียบเทียบการกระจายเชื้อเพลิงในโมดูลหัวฉีดที่มีสวิตช์สามชั้น 2007 V. V. Tretyakov สถาบันวิศวกรรมเครื่องยนต์การบินกลางที่ได้รับการตั้งชื่อตาม P. I. Baranova
UDC 536.46 การจัดการลักษณะการเผาไหม้ของเปลวไฟอลูมิเนียม - อากาศในการไหลของอากาศผสม 2550 A. G. Egorov, A. N. Popov Tolyatti State University ผลการทดลอง
วิทยาศาสตร์เทคนิค UDC 536.46 การจัดการลักษณะการเผาไหม้ของเปลวไฟอลูมิเนียม - อากาศในการไหลของอากาศผสม 007 A. G. Egorov, A. N. Popov Togliatti State University ส่งแล้ว
แถลงการณ์ของ Samara State Aerospace University 3 (41) 213, ตอนที่ 2 UDC 621.452.3.34 คุณสมบัติการใช้งานของส่วนผสมเชื้อเพลิงชีวภาพในห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์กังหันก๊าซสมัยใหม่
วารสารอิเล็กทรอนิกส์ "การดำเนินการของ MAI" ฉบับที่ 38 www.mai.ru/science/trudy/ UDC: 621.45 การศึกษาทดลองการเริ่มจุดระเบิดและโหมดการทำงานของแบบจำลองห้องเครื่องยนต์จุดระเบิดแบบเร้าใจ
วิธีการจัดหาน้ำมันพืชและน้ำมันดีเซลร่วมกัน ศาสตราจารย์ วิทยาศาสตรดุษฎีบัณฑิต Shatrov M.G. , Ph.D. Malchuk V.I., Ph.D. ดูนิน เอ.ยู., เอซเชฟ เอ.เอ. มหาวิทยาลัยเทคนิคแห่งรัฐยานยนต์และทางหลวงมอสโก
วารสารอิเล็กทรอนิกส์ "การดำเนินการของ MAI" ปัญหา 65 www.mai.ru/science/trudy/ UDC 629.7.036.22.001 (024) การใช้แพ็คเกจซอฟต์แวร์ ANSYS เพื่อสร้างการตั้งค่าการทดลองที่สามารถจำลองได้
10LK_PAHT_TECHNOLOGIES_Part 1_ การกระจายตัวของก๊าซและของเหลว2_KALISHUK 10.2 การกระจายตัวของของเหลว การกระจายของเหลวมีสองวิธี: แบบหยดและแบบพ่น ทำการกระจายตัวแบบหยด
การดำเนินการของ เอ็ม เอ ไอ. ฉบับที่ 88 UDC 536.8 www.mai.ru/science/trudy/ อิทธิพลของลักษณะทางเรขาคณิตของตัวหมุนวนต่อโครงสร้างกระแสน้ำวนของการไหลในห้องเผาไหม้แบบพัลซิ่ง Isaev A.I.*, Mairovich Yu.I.**, Safarbakov
UDC 536.24 การผสมอะเดียแบติกใน JET ผนังหมุน Shishkin N.E. S.S. Kutateladze Institute of Thermophysics SB RAS, Novosibirsk, Russia บทคัดย่อ พิจารณาการกระจายตัวของอุณหภูมิและความเข้มข้น
UDC 621.436 การศึกษาทดลองการฉีดพ่นเชื้อเพลิงชีวภาพภายใต้ความดันการฉีดที่แตกต่างกันโดยใช้การควบคุมคุณภาพสเปรย์ด้วยแสง A.V. เอสคอฟ, เอ.วี. มาเยตสกี้ กิฟเวน
UDC 621.452 การวิจัยสนามอุณหภูมิที่ทางออกของห้องเผาไหม้ด้วยการหมุนของการไหลในตัวเก็บก๊าซ 2549 G. P. Grebenyuk 1, S. Yu. Kuznetsov 2, V. F. Kharitonov 2 1 FSUE NPP Motor, Ufa 2 Ufa State
UDC 533.6.011.5 ปฏิสัมพันธ์ของการทวนกระแสกับพื้นผิวของรถอวกาศ Descent V.N. คริวคอฟ 1, Yu.A. คุซมา-กิจตา 2, วี.พี. Solntsev 1 1 สถาบันการบินมอสโก (ทางเทคนิคของรัฐ
การบรรยายครั้งที่ 5 2.2. การเผาไหม้ของเชื้อเพลิงก๊าซและของเหลว การเผาไหม้ของก๊าซจะดำเนินการในห้องเผาไหม้ซึ่งมีการจ่ายส่วนผสมที่ติดไฟได้ผ่านหัวเผา ในพื้นที่การเผาไหม้อันเป็นผลมาจากเคมีกายภาพที่ซับซ้อน
เป็นของสาขาวิชาพิเศษและศึกษาพื้นฐานของทฤษฎีการเผาไหม้, การจัดกระบวนการทำงานในห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์กังหันก๊าซ, ลักษณะของห้องเผาไหม้, วิธีการบัญชีและการลดการปล่อยสารอันตราย, การคำนวณ
UDC 621.45.022.2 การศึกษาการคำนวณการกระจายเชื้อเพลิงในโมดูลหัวฉีดของห้องเผาไหม้ 2549 V. V. Tretyakov สถาบันวิศวกรรมเครื่องยนต์การบินกลางมอสโก นำเสนอผลลัพธ์
การใช้ชุดซอฟต์แวร์ FlowVision เมื่อปรับแต่งการออกแบบห้องเผาไหม้ที่เป็นพิษต่ำอย่างละเอียด Bulysova L.A. นักวิจัยรุ่นเยาว์ All-Russian Thermal Engineering Institute กรุงมอสโก เมื่อพัฒนาหน่วยกังหันก๊าซที่มีแนวโน้มดี
Bulletin of Samara State Aerospace University (41) 1 UDC 61.48:56.8 การวิจัยคุณภาพการเตรียมส่วนผสมเชื้อเพลิง-อากาศ และอิทธิพลของมันต่อการปล่อย NOx ในห้องที่มีการปล่อยมลพิษต่ำ
UDC 621.43.056 G.F. ROMANOVSKY ปริญญาเอก สาขาวิศวกรรมศาสตร์ วิทยาศาสตร์ ส. เซอร์บิน ปริญญาเอก สาขาวิศวกรรมศาสตร์ วิทยาศาสตร์ วี.จี. แวนต์ซอฟสกี้, วี.วี. มหาวิทยาลัยการต่อเรือแห่งชาติ VILKUL ตั้งชื่อตามพลเรือเอกมาคารอฟ ศูนย์วิจัยและการผลิต
UDC 697.932.6 หัวฉีดตาม "ผล RU" ปริญญาเอก Rubtsov A.K., Gurko N.A., Parakhina E.G. ITMO University 191002, รัสเซีย, เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, เซนต์ Lomonosova, 9 การศึกษาทดลองมากมาย
ประกาศทางวิทยาศาสตร์ปี 2014 MSTU GA 205 UDC 621.452.3 สถานะปัจจุบันของปัญหาและวิธีการปรับปรุงลักษณะของกระบวนการทำงานของห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์กังหันก๊าซขนาดเล็ก A.M. แลนสกาย เอส.วี. ลูก้าเชฟ
ความซับซ้อนสำหรับการควบคุมองค์ประกอบไดเปอร์ของหยดของ APROSITE FUEL JET V.V. Evstigneev, A.V. เอสคอฟ, เอ.วี. Klochkov การพัฒนาอย่างรวดเร็วของเทคโนโลยีในปัจจุบันทำให้เกิดภาวะแทรกซ้อนทางโครงสร้างที่สำคัญ
โปรแกรมเป้าหมายของรัฐบาลกลาง "การวิจัยและพัฒนาในพื้นที่ลำดับความสำคัญของการพัฒนาที่ซับซ้อนทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีของรัสเซียสำหรับปี 2014 2020" ข้อตกลง 14.577.21.0087 ลงวันที่ 06/05/2014 สำหรับงวด
ยูดีซี 658.7; 518.874 A.P. Polyakov, วิทยาศาสตรดุษฎีบัณฑิต; B. S. Mariyanko การวิจัยการปรับปรุงระบบไฟฟ้าโดยใช้อุปกรณ์ทางเข้าก๊าซกับสมรรถนะของก๊าซดีเซล บทความนี้นำเสนอ
รวบรวมผลงานทางวิทยาศาสตร์ของ สวทช. 2549 1(43) 135 139 UDC 66-096.5 การเผาไหม้ในห้อง VORTEX ที่มีเตียงของเหลวแบบศูนย์กลาง * V.V. ลูคาซอฟ, A.V. สะพาน มีการศึกษาความเป็นไปได้ของการเผาไหม้
วารสารอิเล็กทรอนิกส์ "การดำเนินการของ MAI" ฉบับที่ 67 www.mai.ru/science/trudy/ UDC 621.515 ปัญหาในการสร้างเครื่องยนต์จุดระเบิดกังหันก๊าซ Shchipakov V. A. Moscow Aviation Institute (แห่งชาติ
UDC 621.45.022.2 อิทธิพลของการแลกเปลี่ยนระหว่างเฟสต่อการก่อตัวของส่วนผสมในห้องเผาไหม้แบบแยกส่วน 2545 A. I. Mayorova, A. A. Sviridenkov, V. V. Tretyakov สถาบันกลางวิศวกรรมเครื่องยนต์การบินตั้งชื่อตาม
UDC 532.5 + 621.181.7 การวิเคราะห์กระบวนการเผาไหม้ในการไหลแบบปั่นป่วนในแนวแกนและแนวสัมผัส 47 เอกสาร เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์ศ. ESMAN R.I., Ph.D. เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์, รองศาสตราจารย์ YARMOLCHIK Yu. P. ทีมชาติเบลารุส
ตั๋ว 1 คำถาม: อุทกสถิตศาสตร์ คุณสมบัติทางกายภาพพื้นฐานของของเหลว ภารกิจที่ 1: ค้นหาเกณฑ์ความคล้ายคลึงกันแบบไม่มีมิติจากปริมาณมิติต่อไปนี้: a) p (Pa), V (m 3), ρ (kg/m 3), l (m), g (m/s 2); ข)
อูฟา: UGATU, 2010 T. 14, 3 (38). หน้า 131 136 วิศวกรรมการบินและอวกาศ UDC 621.52 A. E. KISHALOV, D. KH. SHARAFUTDINOV การประมาณความเร็วของการแพร่กระจายของเปลวไฟโดยใช้เทอร์โมแก๊สเชิงตัวเลข
การดำเนินการของ เอ็ม เอ ไอ. ปัญหา 90 UDC: 533.6.01 www.mai.ru/science/trudy/ การลงทะเบียนพารามิเตอร์แอโรไดนามิกของการรบกวนสิ่งแวดล้อมระหว่างการเคลื่อนที่ของวัตถุ Kartukov A.V., Merkishin G.V.*, Nazarov A.N.**, Nikitin D.A.
การพัฒนาเทคโนโลยีสำหรับการทดสอบโมเดล RAMJET ด้วยการเผาไหม้ของไฮโดรเจนในอุโมงค์ลม Vnuchkov D.A., Zvegintsev V.I., Ivanov I.V., Nalivaychenko D.G., Starov A.V. สถาบันทฤษฎีและประยุกต์
การเผาไหม้น้ำมันเชื้อเพลิง บรรยายที่ 6 5.1. คุณสมบัติพื้นฐานของน้ำมันเชื้อเพลิง ในหม้อไอน้ำของโรงไฟฟ้าพลังความร้อนขนาดใหญ่และโรงต้มน้ำร้อนที่ใช้เชื้อเพลิงเหลว ตามกฎแล้วจะใช้น้ำมันเชื้อเพลิง คุณสมบัติทางกายภาพของน้ำมันเชื้อเพลิง
UDC 532.5 การสร้างแบบจำลองกระบวนการฉีดพ่นและการรวมตัวของระบบแขวนลอยน้ำถ่านหินละเอียด Murko V.I. 1), Karpenok V.I. 1), Senchurova Yu.A. 2) 1) ZAO NPP Sibekotekhnika, Novokuznetsk, รัสเซีย 2) สาขา
ประเภทของเชื้อเพลิงที่จะใช้ จากนี้สรุปได้ว่าการพัฒนาโรงงานเผาไหม้น้ำมันเชื้อเพลิงจะเพิ่มขึ้นตามต้นทุนก๊าซธรรมชาติที่เพิ่มขึ้นเท่านั้นและในอนาคต
วารสารอิเล็กทรอนิกส์ "การดำเนินการของ MAI" ฉบับที่ 41 www.mai.ru/science/trudy/ UDC 621. 452. 3 การศึกษาอากาศพลศาสตร์และการถ่ายเทมวลในหัวเผาวอร์เท็กซ์ของห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์กังหันแก๊ส เช้า. แลนสกี เอส.วี.
UDC 536.46 D. A. Ya godnikov, A. V. Ignatov อิทธิพลของการกระจายตัวของอลูมิเนียมต่อลักษณะของการจุดระเบิดและการเผาไหม้ของระบบควบแน่นพลังงาน นำเสนอผลการทดลองเชิงทดลอง
กระดานข่าวของมหาวิทยาลัยการบินและอวกาศ Samara, 2, 27 UDC 62.452.3.34 การวินิจฉัยคุณภาพของการก่อตัวของส่วนผสมในขวดเชื้อเพลิงที่ถูกทำให้เป็นอะตอมโดยหัวฉีดโดยวิธีการทางแสง 27 A. Yu.
วารสารอิเล็กทรอนิกส์ "การดำเนินการของ MAI" ฉบับที่ 71 www.mai.ru/science/trudy/ UDC 621.454.2 ปัญหาการเชื่อมโยงพลังงานของพารามิเตอร์ของเครื่องยนต์จรวดเหลว Belyaev E.N. 1 *, Vorobiev A.G. 1 **.,
มีการระบุข้อผิดพลาดเพิ่มเติมเมื่อวัดความเข้มข้นของคาร์บอนมอนอกไซด์ด้วยเซ็นเซอร์เทอร์โมเคมี ได้รับนิพจน์เชิงวิเคราะห์จำนวนหนึ่งสำหรับการคำนวณข้อผิดพลาดเหล่านี้ตลอดจนการแก้ไขส่วนเบี่ยงเบน
NPKF "ARGO" CJSC NPKF "อัตโนมัติของโหมดการเผาไหม้" "ARGO" มอสโก 2552 สถานการณ์ในอุตสาหกรรมการกลั่นน้ำมันและในตลาดผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม พื้นฐานของการกลั่นน้ำมันในรัสเซียประกอบด้วยโรงกลั่นน้ำมัน 28 แห่งที่สร้างขึ้น
วารสารอิเล็กทรอนิกส์ "การดำเนินการของ MAI" ฉบับที่ 72 www.mai.ru/science/trudy/ UDC 629.734/.735 วิธีคำนวณค่าสัมประสิทธิ์แอโรไดนามิก อากาศยานมีปีกเป็นรูปตัว X มีช่วงบูราโกเล็ก
UDC 662.62 วยาโซวิค V.N. Cherkassy State Technological University, Cherkassy ลักษณะทางนิเวศวิทยาของการเผาไหม้ของอิเล็กตรอน - คาตาลิกของเชื้อเพลิงแข็ง มลพิษหลักและพวกมัน
สถิติและการประมวลผลของการคำนวณและข้อมูลการทดลองของลักษณะ MEX Bulysova L.A. 1,a, นักวิจัย, Vasiliev V.D. 1,a,n.s. 1 JSC "VTI", เซนต์. Avtozavodskaya อายุ 14 ปี มอสโก รัสเซีย บทคัดย่อโดยย่อ บทความ
UDC 621.452.3.(076.5) การศึกษาการควบคุมการแยกชั้นขอบเขตในช่องกระจายแสงโดยใช้เซลล์ VORTEX 2007 S. A. Smirnov, S. V. Veretennikov Rybinsk State Aviation Technological Institute
วารสารอิเล็กทรอนิกส์ "การดำเนินการของ MAI" ฉบับที่ 69 www.mai.ru/science/trudy/ UDC 621.45.048, 629.7.036.5 การสร้างแบบจำลองเชิงตัวเลขของกระบวนการสร้างส่วนผสมในห้องเผาไหม้แบบจำลองที่มีการจุดระเบิดด้วยเลเซอร์ระหว่างการทำงาน
การประเมินการใช้ ASKT สำหรับเครื่องยนต์ลูกสูบของเครื่องบิน Alexander Nikolaevich Kostyuchenkov หัวหน้าภาคส่วนอนาคตการพัฒนา APD, Ph.D. 1 ข้อจำกัดในการใช้น้ำมันเบนซินการบิน Lycoming IO-580-B M-9FV
G O S U D A R S T V E N N Y U S O U S A S S R S T A N D A R T หัวฉีดประเภทเครื่องกลและ PAROMECHANICAL และพารามิเตอร์หลัก ข้อกำหนดทางเทคนิคทั่วไป GOST 2 3 6 8 9-7 9 สิ่งพิมพ์อย่างเป็นทางการ BZ
หมายเหตุทางวิทยาศาสตร์ของ TsAGI เล่มที่ XXXVI I 2006 4 UDC 533.6.071.4 การวิจัยเชิงทดลองของนักการศึกษาด้านก๊าซที่มีหัวฉีดแบบธรรมดาและแบบมีรูพรุนที่ก๊าซความดันต่ำอุณหภูมิสูง Yu.
เทคโนโลยีการบินและจรวดและอวกาศ UDC 532.697 PARAMETRIC FINISHING ขององค์ประกอบแต่ละส่วนของ FIRE TUBE GTE 2006 A. Yu. Yurina, D. K. Vasilyuk, V. V. Tokarev, Yu. N. Shmotin JSC NPO Saturn, Rybinsk
(19) Eurasian (11) (13) Patent Office 015316 B1 (12) คำอธิบายของการประดิษฐ์สำหรับสิทธิบัตร Eurasian (45) วันที่ตีพิมพ์ (51) Int. Cl. และการออกสิทธิบัตร: 2011.06.30 C21B 9/00 (2006.01) (21) หมายเลข
การดำเนินการของ เอ็ม เอ ไอ. ฉบับที่ 84 UDC 629.7.014 www.mai.ru/science/trudy/ การวิเคราะห์อิทธิพลของการแนะนำตัวเบี่ยงโค้งต่อลักษณะของหัวฉีดเจ็ทแบบแบน M.V. Siluyanova*, V.P. Shpagin**, N.Yu. *
การศึกษาอิทธิพลของพารามิเตอร์การฉีดต่อการค้นพบหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงในน้ำแข็งด้วยการฉีดโดยตรง มาสเลนนิคอฟ ดี.เอ. Donetsk National Technical University, Donetsk,ยูเครน บทคัดย่อ: ในงานนี้
สารบัญบทนำ... 8 1 การตรวจสอบวรรณกรรมและการวิเคราะห์ตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์เมื่อใช้เชื้อเพลิงทางเลือก... 10 1.1 เหตุผลความจำเป็นในการใช้เชื้อเพลิงทดแทนในเครื่องยนต์...
UDC 66.041.45 M. A. Taimarov, A. V. Simakov การกำหนดพารามิเตอร์โครงสร้างเปลวไฟในการเผาไหม้ของหม้อไอน้ำเมื่อการเผาไหม้ของน้ำมัน คำสำคัญ: เครื่องจุดไฟ, เจ็ทไหลตรง, เจ็ทหมุนวน, หัวเผา เมื่อเกิดการเผาไหม้
2 การใช้ระบบ FlowVision CAE เพื่อศึกษาปฏิสัมพันธ์ของการไหลของของไหลในหัวฉีดเจ็ทแบบแรงเหวี่ยง Elena Tumanova ในงานนี้ได้ทำการศึกษาเชิงตัวเลขโดยใช้
การระบุโหมดการรับแสงอัลตราโซนิกสำหรับการทำให้เป็นละอองของของเหลวที่มีการกระจายตัวและประสิทธิภาพการทำงานที่ระบุ Vladimir N. Khmelev, สมาชิกอาวุโส, IEEE, Andrey V. Shalunov, Anna V. Shalunova, นักศึกษา
บทคัดย่อสาขาวิชา (หลักสูตรอบรม) M2.DV3 ระบบเครื่องยนต์สันดาปภายใน (รหัสและชื่อสาขาวิชา (หลักสูตรอบรม)) หลักสูตรครอบคลุมถึง: ระบบเชื้อเพลิงเครื่องยนต์ที่มีภายใน
การศึกษาทดลองของดิสก์ไมโครเทอร์ไบน์ แคนด์ เหล่านั้น. วิทยาศาสตร์ A.B. Davydov, Dr. เหล่านั้น. วิทยาศาสตร์ A. N. Sherstyuk, Ph.D. เหล่านั้น. วิทยาศาสตร์ A.V. Naumov (“กระดานข่าววิศวกรรมเครื่องกล” 2523 8) งานเพิ่มประสิทธิภาพ
สิ่งประดิษฐ์นี้เกี่ยวข้องกับการเผาไหม้เชื้อเพลิงและสามารถนำไปใช้ประโยชน์ได้ เครื่องใช้ในครัวเรือนวิศวกรรมพลังงานความร้อน โรงงานเผาขยะและรีไซเคิล มีวิธีการเผาไหม้เชื้อเพลิงที่เป็นที่รู้จักซึ่งสร้างขึ้น
เครื่องกรองฝุ่นแบบหมุนสวนทาง เครื่องกรองฝุ่นแบบเฉื่อยแบบหมุนสวนทาง (PV VZP) มีข้อดีดังต่อไปนี้: - การสะสมของอนุภาคละเอียดในระดับสูง
วิทยาศาสตรดุษฎีบัณฑิต K. I. Logachev (), Ph.D. O. A. Averkova, E. I. Tolmacheva, A. K. Logachev, Ph.D. V. G. Dmitrienko FSBEI HPE “มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีแห่งรัฐเบลโกรอดตั้งชื่อตาม V.G. Shukhov",
การวิเคราะห์อิทธิพลของพารามิเตอร์พื้นผิวเลเซอร์โคแอกเซียลต่อการก่อตัวของลูกกลิ้ง GRIGORYANTS A.G. , MISUROV A.I. , TRETYAKOV R.S. คำสำคัญ: การหุ้มด้วยเลเซอร์, พารามิเตอร์ของกระบวนการหุ้มด้วยเลเซอร์,
ความคงตัวของส่วนผสมระหว่างน้ำและก๊าซต่อการแยกตัวในท่อ Dolgov D.V. บทความนี้ได้รับนิพจน์สำหรับพารามิเตอร์ความเสถียรของส่วนผสมของก๊าซและของเหลวในการแบ่งชั้นในไปป์ไลน์แนวนอนซึ่งทำให้สามารถคำนวณได้
มาตรการที่นำเสนอจะช่วยลดความเร็วของยานพาหนะและรักษาให้อยู่ภายในขีดจำกัดที่กำหนดไว้ในพื้นที่ศึกษา (40 กม./ชม.) UDC 656 การเลือกรูปทรงห้อง
ด้านสิ่งแวดล้อมของการใช้เชื้อเพลิงทางเลือกบนเรือเดินทะเลและเรือเดินทะเล
เซอร์เกฟ เวียเชสลาฟ เซอร์เกวิช
นักศึกษาปีที่ 5 คณะวิศวกรรมศาสตร์ทางทะเลสถาบันการขนส่งทางน้ำ Omsk (สาขา) ของสถาบันการศึกษางบประมาณของรัฐบาลกลางด้านการศึกษาวิชาชีพชั้นสูง "โนโวซีบีร์สค์ สถาบันการศึกษาของรัฐการขนส่งทางน้ำ", Omsk
อี-จดหมาย: กล้วย 1990@ บีเค . รุ
เดอร์กาเชวา อิรินา นิโคเลฟนา
หัวหน้างานทางวิทยาศาสตร์, Ph.D. พล.อ. วิทยาศาสตร์, รองศาสตราจารย์, หัวหน้า. กรม ENiOPD สถาบันการขนส่งทางน้ำ Omsk (สาขา) สถาบันการศึกษางบประมาณของรัฐบาลกลางการศึกษาวิชาชีพชั้นสูง "สถาบันการขนส่งทางน้ำแห่งรัฐโนโวซีบีร์สค์", ออมสค์
ปัจจุบันมีการบริโภคเชื้อเพลิงยานยนต์ประมาณ 100 ล้านตันที่ผลิตจากน้ำมันทุกปีในรัสเซีย ในเวลาเดียวกัน การขนส่งทางถนนและทางทะเลเป็นหนึ่งในผู้บริโภคหลักของผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม และจะยังคงเป็นผู้บริโภคเชื้อเพลิงหลักของเครื่องยนต์ต่อไปจนถึงปี พ.ศ. 2583-2593 ในอนาคตอันใกล้นี้ คาดว่าการบริโภคผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมจะเพิ่มขึ้น โดยมีปริมาณการผลิตคงที่โดยประมาณและการขาดแคลนเชื้อเพลิงเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้น
ปัจจัยเหล่านี้นำไปสู่ ที่เกี่ยวข้องทุกวันนี้ การฟื้นฟูคอมเพล็กซ์เชื้อเพลิงและพลังงานผ่านการกลั่นน้ำมันในเชิงลึก การใช้เทคโนโลยีประหยัดพลังงาน และการเปลี่ยนไปใช้เชื้อเพลิงประเภทที่มีราคาถูกกว่าและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม ดังนั้นหนึ่งในวิธีหลักในการปรับปรุงเครื่องยนต์สันดาปภายในซึ่งยังคงเป็นผู้บริโภคเชื้อเพลิงปิโตรเลียมหลักคือการปรับตัวให้ทำงานกับเชื้อเพลิงทดแทน
วัตถุประสงค์ของบทความนี้คือการพิจารณาประเด็นด้านสิ่งแวดล้อมของการใช้เชื้อเพลิงทดแทนบนเรือเดินทะเลและแม่น้ำ
การใช้เชื้อเพลิงทางเลือกต่างๆ ในการขนส่งช่วยแก้ปัญหาการเปลี่ยนเชื้อเพลิงปิโตรเลียม จะขยายฐานวัตถุดิบสำหรับการผลิตเชื้อเพลิงเครื่องยนต์อย่างมีนัยสำคัญ และจะอำนวยความสะดวกในการแก้ปัญหาการจัดหาเชื้อเพลิงให้กับยานพาหนะและการติดตั้งแบบอยู่กับที่
ความเป็นไปได้ในการได้รับเชื้อเพลิงทดแทนที่มีคุณสมบัติทางกายภาพและเคมีที่ต้องการจะทำให้สามารถปรับปรุงกระบวนการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซลได้อย่างมีจุดประสงค์และปรับปรุงประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมและเศรษฐกิจ
เชื้อเพลิงทางเลือกที่ได้มาจากวัตถุดิบที่ไม่ใช่ปิโตรเลียมเป็นหลัก พวกมันถูกใช้เพื่อลดการใช้น้ำมันโดยใช้อุปกรณ์ที่ใช้พลังงาน (หลังการสร้างใหม่) ที่ทำงานเกี่ยวกับเชื้อเพลิงปิโตรเลียม
จากการวิเคราะห์วรรณกรรม เราระบุสิ่งต่อไปนี้ เกณฑ์การประยุกต์ใช้แหล่งพลังงานทดแทนบนเรือเดินทะเลและเรือเดินทะเล:
· ต้นทุนการก่อสร้างและการดำเนินงานต่ำ
· อายุการใช้งาน;
· ลักษณะน้ำหนักและขนาดภายในขนาดของเรือ
ความพร้อมของแหล่งพลังงาน
ในกระบวนการวิจัยของเรา ได้มีการกำหนดข้อกำหนดหลักสำหรับเชื้อเพลิงทดแทนสำหรับใช้บนเรือ ได้แก่:
· ความน่าดึงดูดใจทางเศรษฐกิจและปริมาณสำรองวัตถุดิบที่มีอยู่จำนวนมากสำหรับการผลิต
· ต้นทุนเงินทุนต่ำสำหรับการติดตั้งอุปกรณ์เพิ่มเติมบนเรือ
· การมีอยู่ในตลาด การเข้าถึงท่าเรือ ความพร้อมของโครงสร้างพื้นฐานที่จำเป็น หรือต้นทุนที่ไม่มีนัยสำคัญสำหรับการสร้าง
· ความปลอดภัย ตลอดจนความพร้อมของเอกสารกำกับดูแลที่ควบคุมการใช้งานอย่างปลอดภัยบนเครื่อง
ตามข้อกำหนดของอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการป้องกันมลพิษจากเรือ มีข้อกำหนดที่เข้มงวดมากขึ้นสำหรับปริมาณซัลเฟอร์ ไนโตรเจน และคาร์บอนออกไซด์ รวมถึงอนุภาคในการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากเรือเดินทะเล สารเหล่านี้ก่อให้เกิดอันตรายอย่างใหญ่หลวงต่อสิ่งแวดล้อมและเป็นมนุษย์ต่างดาวจากส่วนใดส่วนหนึ่งของชีวมณฑล
ข้อกำหนดที่เข้มงวดที่สุดได้รับการหยิบยกมาสำหรับพื้นที่ควบคุมการปล่อยก๊าซเรือนกระจก (ECA) กล่าวคือ:
· ทะเลบอลติกและทะเลเหนือ
· น่านน้ำชายฝั่งของสหรัฐอเมริกาและแคนาดา
· ทะเลแคริบเบียน
ทะเลเมดิเตอร์เรเนียน
· ชายฝั่งของญี่ปุ่น
· ช่องแคบมะละกา เป็นต้น
ดังนั้นการเปลี่ยนแปลงมาตรฐานการปล่อยก๊าซซัลเฟอร์ออกไซด์จากเรือเดินทะเลในปี 2555 อยู่ที่ 0% และ 3.5% ในพื้นที่พิเศษและทั่วโลก ตามลำดับ และภายในปี 2563 มาตรฐานการปล่อยก๊าซซัลเฟอร์ออกไซด์จากเรือเดินทะเลในพื้นที่เหล่านี้จะอยู่ที่ 0% ในทำนองเดียวกัน และทั่วโลกจะลดลงเหลือ 0.5% แล้ว นี่แสดงถึงความจำเป็นในการแก้ปัญหาการลดการปล่อยสารเคมีของสารอันตรายสู่ชั้นบรรยากาศจากโรงไฟฟ้าเรือ
ในความเห็นของเรา เชื้อเพลิงทางเลือกประเภทหลักก๊าซไวไฟที่เป็นของเหลวและก๊าซอัด แอลกอฮอล์; เชื้อเพลิงชีวภาพ; อิมัลชันเชื้อเพลิงน้ำ ไฮโดรเจน
ในทางกลับกัน ประเภทต่อไปนี้เป็นที่สนใจเป็นพิเศษภายในกรอบของบทความของเรา:
· ไบโอดีเซลเป็นเชื้อเพลิงอินทรีย์ที่ผลิตจากพืชเมล็ดพืชน้ำมัน
ราคาไบโอดีเซลที่มีตราสินค้าจะสูงกว่าราคาน้ำมันดีเซลทั่วไปประมาณสองเท่า การศึกษาที่ดำเนินการในปี 2544/2545 ในสหรัฐอเมริกาแสดงให้เห็นว่าเมื่อเชื้อเพลิงมีไบโอดีเซล 20% ปริมาณของสารอันตรายในก๊าซไอเสียจะเพิ่มขึ้น 11% และการใช้ไบโอดีเซลบริสุทธิ์เท่านั้นที่จะช่วยลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้ 50%;
· แอลกอฮอล์เป็นสารประกอบอินทรีย์ที่มีหมู่ไฮดรอกซิลตั้งแต่หนึ่งหมู่ขึ้นไปที่จับตัวโดยตรงกับอะตอมของคาร์บอน ห้ามใช้แอลกอฮอล์เนื่องจากเป็นเชื้อเพลิงที่มีจุดวาบไฟต่ำ
· ไฮโดรเจนเป็นเชื้อเพลิงชนิดเดียวที่มีผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้ไม่ใช่คาร์บอนไดออกไซด์
มันถูกใช้ในเครื่องยนต์สันดาปภายในในรูปแบบบริสุทธิ์หรือเป็นสารเติมแต่งให้กับเชื้อเพลิงเหลว อันตรายจากการเก็บมันไว้บนเรือและอุปกรณ์ราคาแพงสำหรับการใช้งานดังกล่าวทำให้เชื้อเพลิงประเภทนี้สมบูรณ์ ไม่มีแนวโน้มสำหรับเรือ
· อิมัลชันเชื้อเพลิงน้ำถูกผลิตบนเรือในการติดตั้งแบบพิเศษ ซึ่งช่วยประหยัดเชื้อเพลิง ลดการปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ (มากถึง 30% ขึ้นอยู่กับปริมาณน้ำในอิมัลชัน) แต่ไม่มีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อการปล่อยก๊าซซัลเฟอร์ออกไซด์
· ก๊าซที่ติดไฟได้แบบเหลวและแบบอัดทำให้สามารถกำจัดการปล่อยกำมะถันและอนุภาคออกสู่ชั้นบรรยากาศได้อย่างสมบูรณ์ ลดการปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ได้อย่างมาก 80% และลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ได้อย่างมาก 30%
ดังนั้นเราสามารถอ้างได้ว่าเชื้อเพลิงชนิดใหม่เพียงชนิดเดียวที่ใช้ซึ่งส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมของเครื่องยนต์เรือคือ ก๊าซธรรมชาติ
เพื่อยืนยันข้อเท็จจริงนี้ ให้เราพิจารณาข้อมูลเกี่ยวกับปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกระหว่างการเผาไหม้เชื้อเพลิงดีเซลที่ใช้บนเรือและ บีบอัดหรือ ก๊าซเหลว เพื่อเป็นเชื้อเพลิงทดแทนแสดงไว้ในตารางที่ 1
ตารางที่ 1.
ปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการเผาไหม้เชื้อเพลิง
จากตารางจะเห็นได้ว่าท้ายที่สุดก็สามารถโต้แย้งได้เช่นนั้นจริงๆ ก๊าซอัดหรือก๊าซเหลวเหนือกว่าในด้านความปลอดภัยต่อสิ่งแวดล้อมจากแหล่งพลังงานที่ใช้บนเรือในปัจจุบัน กล่าวอีกนัยหนึ่งคืออะไรมากที่สุด มีแนวโน้มในปัจจุบันเพื่อใช้ในทะเลและ การขนส่งทางแม่น้ำ.
สรุปแล้วควรสังเกตว่าในปัจจุบันมีความจำเป็นที่จะต้องใช้เชื้อเพลิงประเภทอื่นบนเรือเดินทะเลและกองเรือแม่น้ำซึ่งถูกนำมาใช้ในทางทฤษฎีในบทความนี้
เน้นไปที่คุณลักษณะที่มีคุณค่าต่อสิ่งแวดล้อม เชื้อเพลิงทดแทนสำหรับการขนส่งทางน้ำและทางทะเล กล่าวคือ: ความน่าเชื่อถือต่อสิ่งแวดล้อมและมีสารเคมีอันตรายต่ำ
อ้างอิง:
- Erofeev V.L. การใช้เชื้อเพลิงขั้นสูงในโรงไฟฟ้าเรือ: หนังสือเรียน เบี้ยเลี้ยง. ล.: การต่อเรือ, 2532. -80 วิ
- โซเคียร์คิน วี.เอ., ชิตาเรฟ วี.เอส. กฎหมายการเดินเรือระหว่างประเทศ: หนังสือเรียน. เบี้ยเลี้ยง. อ.: ความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ, 2552. - 384 น.
- Shurpyak V.K. การประยุกต์ใช้พลังงานทางเลือกและเชื้อเพลิงทางเลือกบนเรือเดินทะเล [ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์] - โหมดการเข้าถึง - URL: http://www.korabel.ru/filemanager (เข้าถึงเมื่อ 15 พฤศจิกายน 2555)