เครื่องบินทดลอง NASA M2-F1 (สหรัฐอเมริกา)

วิธีการสร้างลิฟต์แบบดั้งเดิมที่เป็นที่ยอมรับโดยทั่วไปคือปีกและโรเตอร์ที่มีรูปแบบต่างๆ ด้วยการเปลี่ยนพารามิเตอร์พื้นฐานและการออกแบบ วิศวกรจึงสามารถบรรลุคุณลักษณะและความสามารถที่ต้องการได้ นอกจากนี้ เครื่องบินอาจไม่ได้ติดตั้งปีกหรือโรเตอร์หลักเลย เนื่องจากการยกที่เพียงพอจะถูกสร้างขึ้นโดยลำตัวรูปทรงพิเศษ หลายทศวรรษที่ผ่านมา แนวคิดที่คล้ายกันนี้ผ่านการทดสอบที่ร้ายแรงที่สุด เครื่องมือชิ้นแรกที่ออกแบบมาเพื่อกำหนดแนวโน้มของแนวคิดดั้งเดิมคือเครื่องบินทดลอง NASA M2-F1

ทศวรรษที่ห้าสิบของศตวรรษที่ผ่านมายังคงอยู่ในประวัติศาสตร์ซึ่งเป็นช่วงเวลาของการพัฒนาเทคโนโลยีจรวดอย่างรวดเร็วเพื่อวัตถุประสงค์ต่างๆ ประเทศชั้นนำได้ทำการศึกษาต่างๆ โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อสร้างระบบใหม่ของชั้นเรียนที่แตกต่างกัน โดยมีวัตถุประสงค์หลักเพื่อใช้ในกองทัพ นอกจากนี้ยังมีการทำงานอย่างแข็งขันในทิศทางของอวกาศ ในอนาคตอันใกล้นี้ ยานอวกาศลำใหม่ล่าสุดควรจะขึ้นสู่วงโคจร เพื่อดำเนินการตามแผนที่มีอยู่ทั้งหมดและแก้ไขปัญหาในปัจจุบัน นักวิจัยมักจะต้องใช้ผลิตภัณฑ์ทดสอบพิเศษ รวมถึงเครื่องบิน - ห้องปฏิบัติการบิน

ในช่วงปลายทศวรรษที่ห้าสิบ นักวิทยาศาสตร์ชาวอเมริกันได้กำหนดการออกแบบที่เหมาะสมที่สุดของยานพาหนะสืบเชื้อสายที่สามารถผ่านชั้นบรรยากาศที่หนาแน่นได้โดยไม่มีความเสียหาย ตัวเครื่องควรจะมีรูปทรงกรวยและมีหัวทื่อ การค้นพบนี้พบการประยุกต์ใช้ในด้านขีปนาวุธในไม่ช้า นอกจากนี้ ผู้เชี่ยวชาญของ NACA ที่นำโดย Alfred J. Eggers Jr. ระบุว่าอุปกรณ์ในรูปแบบกึ่งกรวยที่มีส่วนบนที่ถูกตัดออกควรแสดงประสิทธิภาพที่ยอมรับได้เช่นกัน ยิ่งกว่านั้นด้วยความเร็วสูงตัวถังดังกล่าวควรจะสร้างแรงยกที่ใหญ่เพียงพอซึ่งปรับปรุงลักษณะการบินอย่างรวดเร็วและทำให้สามารถทำการซ้อมรบบางอย่างได้

แนวคิดที่คล้ายกันซึ่งหมายถึงการสร้างลิฟต์เพียงเพราะร่างกาย/ลำตัวเท่านั้น เรียกว่า ร่างกายยก ("ร่างกายยก" หรือ "ร่างกายรับน้ำหนัก") ในวรรณคดีภาษารัสเซียมีการใช้คำว่า "ตัวรับน้ำหนัก" หรือ "ลำตัวรับน้ำหนัก" ที่เทียบเท่ากัน

ในช่วงปลายทศวรรษ ศูนย์เอมส์ได้ศึกษาหลักการที่เพิ่งค้นพบใหม่อย่างรอบคอบ และนำเสนอการออกแบบเบื้องต้นสำหรับยานอวกาศที่มีคนขับซึ่งมีรูปทรงกึ่งกรวย โครงการซึ่งมีชื่อการทำงาน M2 เสนอให้สร้างยานพาหนะสืบเชื้อสายที่มีคนขับโดยมีตัวถังเป็นรูปครึ่งกรวยที่มีหางแนวตั้งสองระนาบ จากการคำนวณ หลังจากออกจากวงโคจร อุปกรณ์ดังกล่าวสามารถบินได้อย่างอิสระในชั้นบรรยากาศประมาณ 5,400 กม. และยังเคลื่อนตัวไปด้านข้างจากวิถีโคจรเดิมได้ 1,400-1,450 กม. อุปกรณ์ที่มีลักษณะคล้ายคลึงกันอาจเป็นที่สนใจในบริบทของโครงการอวกาศ

ในปีพ.ศ. 2504 NASA และกองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้ทบทวนการออกแบบ M2 ที่เสนอและปฏิเสธ การพัฒนาที่นำเสนอไม่แนะนำให้ใช้ในโครงการดวงจันทร์หรือเป็นยานกู้ภัยเพื่อเดินทางกลับจากวงโคจรโลก ทิศทางเดิมสูญเสียโอกาสไปทั้งหมดจริง ๆ และงานก็เสี่ยงที่จะหยุดลง

อย่างไรก็ตาม ผู้ที่ชื่นชอบจาก NASA และองค์กรที่เกี่ยวข้องยังคงค้นคว้าต่อไป ในไม่ช้า นักวิทยาศาสตร์ผู้กล้าได้กล้าเสียได้สร้างและทดสอบแบบจำลองขนาดของอุปกรณ์ M2 ในตอนแรก ผลิตภัณฑ์นี้ไม่ทำงานในลักษณะที่ดีที่สุดในอากาศ แต่การปรับเปลี่ยนเล็กน้อยทำให้สามารถรับข้อมูลเที่ยวบินที่ดีได้ ผลลัพธ์ใหม่ได้แสดงให้ผู้จัดการทีมในศูนย์เอมส์และดรายเดนเห็นแล้ว คราวนี้ผู้รับผิดชอบเริ่มสนใจข้อเสนอเดิม Dryden Center มอบเงินทุนที่จำเป็นและช่วยเหลือในประเด็นต่างๆ ขององค์กร และ Ames Center รับช่วงต่อการทดสอบทางอากาศพลศาสตร์โดยเป็นส่วนหนึ่งของโครงการใหม่

ผลลัพธ์เชิงบวกที่ได้รับระหว่างการทดสอบแบบจำลองขนาดก่อนหน้านี้และการทดสอบการบินจำลองทำให้เราสามารถยกระดับโครงการไปสู่ระดับใหม่ได้ ขณะนี้มีการเสนอให้ทดสอบแนวคิดใหม่โดยใช้เครื่องสาธิตเทคโนโลยีที่มีคนขับเต็มขนาด การพัฒนาของหลายองค์กรจาก NASA นี้ได้รับการกำหนดที่ค่อนข้างง่าย - M2-F1 ชื่อนี้ย่อมาจาก Manned-2, Flight-1 - “ยานพาหนะควบคุมหมายเลข 2, โมเดลการบินหมายเลข 1” เนื่องจากรูปร่างที่มีลักษณะเฉพาะ เครื่องบินจึงได้รับฉายาว่าอ่างอาบน้ำบินได้

โครงการใหม่นี้เกี่ยวข้องกับศูนย์ที่สำคัญที่สุดสองแห่งจาก NASA รวมถึงกลุ่มนักวิทยาศาสตร์ที่กระตือรือร้น อย่างไรก็ตาม ถึงกระนั้นผู้เชี่ยวชาญก็ยังต้องลดต้นทุนด้วยวิธีการที่มีอยู่ทั้งหมด ความจริงก็คือผู้นำของศูนย์วิจัยดรายเดนสามารถจัดสรรเงินเพียง 30,000 ดอลลาร์ (ประมาณ 240,000 ในราคาปัจจุบัน) สำหรับโครงการใหม่ ด้วยเหตุนี้ เครื่องบินต้นแบบใหม่จึงต้องมีการออกแบบที่เรียบง่ายและราคาไม่แพง โดยทั่วไปแล้วปัญหาที่คล้ายกันได้รับการแก้ไขได้สำเร็จและผู้เขียนโครงการ M2-F1 ก็สามารถรับมือกับปัญหาที่มีอยู่ได้

เพื่อลดต้นทุนให้มากที่สุดจึงเสนอให้สร้างผู้สาธิตเทคโนโลยีการก่อสร้างแบบผสม นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องดำเนินการโดยไม่มีโรงไฟฟ้าของตนเอง อย่างไรก็ตาม เนื่องจากความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้น จึงสามารถติดตั้งที่นั่งดีดตัวออกในห้องนักบินได้ ส่วนประกอบที่จำเป็นบางส่วนต้องยืมมาจากอุปกรณ์อนุกรมที่ผู้เชี่ยวชาญของ NASA มีให้ ตามหลักการที่คล้ายกัน จำเป็นต้องพัฒนาเครื่องบินใหม่ที่สอดคล้องกับหนึ่งในตัวเลือกการกำหนดค่าตามหลักอากาศพลศาสตร์ที่เสนอไว้ก่อนหน้านี้

ในฤดูใบไม้ร่วงปี พ.ศ. 2505 การประกอบ M2-F1 ทดลองในอนาคตได้เริ่มขึ้น งานที่คล้ายกันนี้ดำเนินการภายใต้กรอบความร่วมมือระหว่าง NASA และบริษัท Briegleb Glider ซึ่งมีส่วนร่วมในการก่อสร้างเครื่องร่อน การประกอบรถยนต์ที่เสร็จสมบูรณ์ขั้นสุดท้ายได้ดำเนินการในโรงเก็บเครื่องบินแห่งหนึ่งที่ Dryden Center โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่นั่นต้นแบบได้รับหน่วยทั้งหมดที่ยืมมาจากอุปกรณ์อื่น

เครื่องร่อนทดลองมีการออกแบบผสมผสานโดยใช้ชิ้นส่วนโลหะและไม้ ชุดกำลังโลหะเป็นแท่นพร้อมตัวยึดสำหรับติดตั้งห้องโดยสารและแชสซี มีการติดตั้งกรอบไม้ที่หุ้มด้วยแผ่นไม้อัดโค้งงอที่ด้านบนของผลิตภัณฑ์ดังกล่าว เครื่องบินพื้นที่ขนาดเล็กก็มีการออกแบบที่หลากหลายเช่นกัน ลำตัวที่รองรับได้รับการเคลือบด้านข้างและหลังคาที่เด่นชัด

ตามแนวคิดของลำตัวรับน้ำหนักและผลการศึกษาก่อนหน้านี้ รูปร่างของผู้สาธิตเทคโนโลยีในอนาคตจึงถูกกำหนด ลำตัวใหม่ได้รับรูปร่างที่มีลักษณะเฉพาะ พื้นผิวด้านบนเรียบทั้งหมด แม้ว่าจะมีสถานที่สำหรับติดตั้งส่วนที่ยื่นออกมาบางส่วนก็ตาม ที่ขอบ พื้นผิวเรียบจะโค้งลงและเข้าคู่กับด้านล่างโค้งอย่างราบรื่น กรวยจมูกถูกสร้างมาในรูปแบบอุปกรณ์ที่มีรูปร่างโค้งมนใกล้กับซีกทรงกลม

ด้านหลังแฟริ่งทันทีมีส่วนกึ่งกรวยด้านล่าง ซึ่งกินพื้นที่ประมาณสองในสามของความยาวลำตัวเครื่องบินทั้งหมด ไปทางหาง ส่วนตัดขวางที่เกิดจากก้นมนและพื้นผิวเรียบด้านบนค่อยๆ เพิ่มขึ้น ด้านหลังห้องนักบินที่ระดับองค์ประกอบด้านหน้าของหาง ส่วนล่างโค้งและสูงขึ้น ส่วนท้ายของลำตัวถูกสร้างขึ้นในรูปแบบแนวตั้งซึ่งเชื่อมต่อกับด้านข้างและด้านล่างได้อย่างราบรื่น

มีการวางแผนที่จะติดตั้งยูนิตที่ยื่นออกมาบางส่วนบนพื้นผิวตรงของลำตัว มีการเสนอให้ติดตั้งตัวรับแรงดันอากาศรูปตัว L เหนือแฟริ่งโดยตรง เพื่อให้ได้ความสามารถที่ต้องการ จะต้องใช้เวลานานพอสมควร ส่วนกลางของลำตัวเป็นห้องนักบินที่นั่งเดียว ด้านบนมีตะเกียงที่มีการ์กรอต การป้องกันห้องนักบินที่ยื่นออกมาเหนือลำตัวมีรูปร่างเหมือนทรงรี ดังนั้นจึงมีผลกระทบต่อการไหลของอากาศน้อยที่สุด

ที่ระดับส่วนหลังของการ์กรอตมีส่วนโคนหาง อ่างอาบน้ำบินได้รับกระดูกงูสี่เหลี่ยมคางหมูคู่หนึ่ง ซึ่งมีลักษณะพิเศษคือการกวาดขอบนำขนาดใหญ่และอัตราส่วนภาพต่ำ ส่วนด้านหลังของกระดูกงูนั้นสามารถหักเหได้และทำหน้าที่เป็นหางเสือ มีการเสนอให้ติดตั้งตัวกันโคลงแบบกวาดขนาดเล็กที่ส่วนบนของกระดูกงู เวอร์ชันแรกของโครงการเกี่ยวข้องกับการติดตั้งกระดูกงูตัวที่สามซึ่งอยู่ระหว่างอีกสองตัว ระหว่างครีบด้านข้างที่ส่วนท้ายของลำตัวมีระดับความสูงพื้นที่ขนาดใหญ่คู่หนึ่ง เครื่องบินเหล่านี้ยืมมาจากเครื่องบินผลิต Cessna 150

เครื่องร่อนทดลองควรจะมีล้อลงจอดสามจุดพร้อมส่วนรองรับด้านหน้า ซึ่งนำมาจากเครื่องบินเซสนาเช่นกัน สตรัทหน้าพร้อมล้อเส้นผ่านศูนย์กลางเล็กติดตั้งอยู่ใต้จมูกของลำตัวและตั้งอยู่ในมุมหนึ่งเพื่อนำล้อไปข้างหน้า เสาหลักอยู่ที่ระดับส่วนที่กว้างที่สุดของลำตัว ชั้นวางทั้งสามชั้นวางได้รับการแก้ไขอย่างแน่นหนากับชุดจ่ายไฟโลหะ ไม่มีการใช้กลไกการทำความสะอาด

การควบคุมเครื่องบินได้รับความไว้วางใจให้เป็นนักบินเพียงคนเดียวในห้องนักบิน ที่ทำงานของนักบินมีแผงหน้าปัดพร้อมอุปกรณ์ชี้หลายอัน ก้านควบคุม และคันเหยียบดีไซน์ดั้งเดิมหนึ่งคู่ หลังคาห้องนักบินโปร่งใสขนาดใหญ่ให้มุมมองที่ดีของซีกโลกตอนบน แต่รูปร่างที่เป็นลักษณะเฉพาะของลำตัวไม่อนุญาตให้ใครติดตามวัตถุทั้งด้านหน้าและด้านล่างซึ่งอาจนำไปสู่ปัญหาระหว่างการบินขึ้นและลง เพื่อปรับปรุงทัศนวิสัย กรวยจมูกลำตัวจึงถูกทำให้โปร่งใส ด้านซ้ายข้างห้องโดยสารมีหน้าต่างกระจกสี่เหลี่ยมบานใหญ่ไว้

ความยาวรวมของเครื่องบินทดลอง NASA M2-F1 คือ 6.1 ม. ความกว้างสูงสุด (ตามแนวโคลง) คือ 6.32 ม. ความสูงคือ 2.9 ม. พื้นผิวรับน้ำหนักของลำตัวมีพื้นที่ 12.9 ตารางเมตร ม. ม. น้ำหนักของเครื่องบินเพียง 1,000 ปอนด์ - 454 กก. ในการกำหนดค่าการบินปกติ อุปกรณ์มีน้ำหนัก 536 กิโลกรัม น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด – 567 กก.

ในช่วงต้นปี 1963 ยานเกราะทดลองสร้างเสร็จและโอนไปทดสอบ การทดสอบต้นแบบเริ่มต้นด้วยการทดสอบการเป่าลมในอุโมงค์ลม ในเดือนกุมภาพันธ์ของปีเดียวกัน ผู้เชี่ยวชาญจากศูนย์ Ames ได้ศึกษาโครงสร้างเครื่องบินที่นำเสนออย่างรอบคอบและดำเนินการทดสอบเต็มรูปแบบต่อไป สามารถนำรถไปที่สนามบินและยกขึ้นไปในอากาศได้ ฐานทัพอากาศ Edwards ถูกกำหนดให้เป็นสถานที่ทดสอบการบิน

อย่างไรก็ตาม ในขั้นตอนนี้ ความยากลำบากบางอย่างเกิดขึ้น NASA ไม่มีเรือลากจูงที่เหมาะสมที่สามารถเร่งความเร็วเครื่องร่อนได้ตามความเร็วที่ต้องการ โชคดีที่ผู้เข้าร่วมโครงการคนหนึ่งสามารถเจรจาเรื่องการซื้อรถปอนเตี๊ยก บอนเนวิลล์ที่มีเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ได้ ในอีกไม่กี่สัปดาห์ข้างหน้า M2-F1 ทดลองได้ออกไปที่สนามบินซ้ำแล้วซ้ำอีก และในขณะที่มัดไว้กับยานพาหนะ ก็สามารถวิ่งไปตามรันเวย์ได้

ในระหว่างการทดสอบ ผู้เชี่ยวชาญไม่สามารถได้รับผลลัพธ์ตามที่ต้องการทั้งหมด การจ็อกกิ้งด้วยความเร็วไม่เกิน 190-195 กม./ชม. ไม่ได้ช่วยให้เราระบุขีดความสามารถที่แท้จริงของเครื่องบินได้อย่างเต็มที่ อย่างไรก็ตาม แรงยกของตัวถังหลักที่ความเร็วดังกล่าวค่อนข้างสูงอยู่แล้ว แม้ว่าหางเสือยังคงไม่สามารถแสดงประสิทธิภาพที่ต้องการได้ ปัญหาที่เห็นได้ชัดเจนคือเส้นทางที่พันกันจากรถลากจูง อย่างไรก็ตาม ปัญหาหลักก็หมดไปในไม่ช้าด้วยการปรับระบบควบคุมและพวงมาลัยใหม่ นอกจากนี้ หลังจากการทดสอบภาคพื้นดิน ผู้สาธิตเทคโนโลยีสูญเสียครีบตรงกลางไป

จากช่วงเวลาหนึ่ง เครื่องร่อนลากจูง M2-F1 ก็เริ่มถูกยกขึ้นไปในอากาศ แต่การมีเชือกลากจำกัดความสูงของการเข้าใกล้ที่เป็นไปได้ เมื่อวันที่ 5 เมษายน พ.ศ. 2506 นักบินทดสอบ มิลตัน ทอมป์สัน นำรถขึ้นสู่อากาศเป็นครั้งแรก แต่ทำได้ไม่ดีนัก มีความผันผวนหลายอย่างที่คุกคามการปฏิวัติและการล่มสลาย อย่างไรก็ตาม ความเป็นไปได้ขั้นพื้นฐานของการบินขึ้นได้รับการยืนยันในทางปฏิบัติ ในไม่ช้าอุปกรณ์ก็ได้รับการแก้ไขเพิ่มเติม ซึ่งทำให้สามารถปรับปรุงพฤติกรรมระหว่างการบินขึ้นและลงจอดได้

การทดสอบโดยใช้รถลากจูงดำเนินไปเป็นเวลาหลายเดือน ในช่วงเวลานี้ มีการวิ่งมากกว่า 400 ครั้งแล้วเสร็จ การทดสอบทั้งหมดนี้ให้ผลลัพธ์ที่ต้องการ แต่สำหรับการวิจัยเพิ่มเติม จะต้องยก M2-F1 ขึ้นไปในอากาศ หลังจากการถกเถียงกัน ฝ่ายบริหารของ Dryden Center ก็ตกลงที่จะดำเนินการทดสอบการบินเต็มรูปแบบ เสนอให้ทดสอบเครื่องร่อนทดลองโดยใช้เครื่องบินลากจูง C-47 เขาต้องยกเครื่องต้นแบบขึ้นสูงหลายกิโลเมตร หลังจากนั้นนักบินทดสอบต้องแยกชิ้นส่วนและบินเครื่องร่อน

ก่อนที่จะเริ่มการทดสอบดังกล่าว มีการปรับเปลี่ยนต้นแบบ เพื่อความปลอดภัยของนักบิน จึงได้ติดตั้งเบาะดีดตัวของ Weber ไว้ในห้องนักบิน การติดตั้งเครื่องยนต์จรวดแข็งที่มีแรงขับ 114 กก. ถูกวางไว้ที่ส่วนท้ายของลำตัว ส่วนหลังมีจุดประสงค์เพื่อการเร่งความเร็วเพิ่มเติมของยานพาหนะในกรณีที่สูญเสียความเร็วระหว่างการร่อน

เที่ยวบินแรกโดยใช้เครื่องบินลากจูงเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 16 สิงหาคม พ.ศ. 2506 ในห้องนักบินของ M2-F1 คือนักบิน M. Thompson C-47 นำยานทดสอบขึ้นสู่ระดับความสูงที่กำหนดและเร่งความเร็วให้ได้ความเร็วที่ต้องการ หลังจากนั้นก็เกิดการแยกส่วน และผู้ทดสอบก็เริ่มภารกิจบิน ที่ระดับความสูงที่ปลอดภัย เอ็ม. ทอมป์สันตรวจสอบการควบคุมและความคล่องตัวของยานพาหนะ หลังจากนั้นเขาก็ลงจอดและลงจอด เที่ยวบินฟรีครั้งแรกผ่านไปได้โดยไม่มีปัญหาใดๆ และใช้เวลาเพียง 2 นาที

สิ่งที่น่าสนใจคือผู้บริหารอาวุโสของ NASA เพิ่งทราบถึงโครงการ M2-F1 หลังจากการตรวจสอบภาคพื้นดินเสร็จสิ้นและการบินร่อนหลายครั้งเสร็จสิ้น นอกจากนี้ ข้อความดังกล่าวไม่ได้มาในรายงานจากโครงสร้างหน่วยงาน ในปี 1963 NASA ได้รับคำขอจากสมาชิกรัฐสภาคนหนึ่งที่สนใจโครงการที่ไม่ธรรมดา เขาได้เรียนรู้เกี่ยวกับโครงการนี้จากสื่อเฉพาะทาง หลังจากการร้องขอนี้เท่านั้นที่หัวหน้าแผนกการบินและอวกาศได้เรียนรู้ว่าผู้ใต้บังคับบัญชาของพวกเขากำลังดำเนินโครงการทดลองในเชิงรุก

การละเมิดวินัยดังกล่าวเกือบจะนำไปสู่ข้อสรุปขององค์กรเกี่ยวกับการจัดการของศูนย์วิจัยดรายเดน แต่เมื่อทำความคุ้นเคยกับผลลัพธ์และการประมาณการงานแล้ว เครื่องมือกลางของ NASA ก็เปลี่ยนความโกรธเป็นความเมตตา ด้วยต้นทุนที่น้อยที่สุด ผู้ที่ชื่นชอบสามารถดำเนินการวิจัยที่สำคัญมากมายได้ และความสำเร็จดังกล่าวไม่สามารถละเลยได้ ในไม่ช้าก็มีความต้องการแก้ไขโครงการบางส่วน และงานต่อๆ ไปทั้งหมดก็ดำเนินการภายใต้การควบคุมของผู้บริหารระดับสูง

ต่อจากนั้นเที่ยวบินร่อนด้วยความช่วยเหลือลากจูงยังคงดำเนินต่อไป พฤติกรรมของยานพาหนะได้รับการทดสอบที่ระดับความสูง ความเร็ว การหลบหลีก ฯลฯ โดยทั่วไปแล้วรถต้นแบบทำได้ดี ที่ความเร็วสูงรถเชื่อฟังพวงมาลัยได้ดีและแรงยกของตัวรองรับก็เพียงพอที่จะได้คุณสมบัติที่ต้องการ ขณะเดียวกันก็มีปัญหาบางประการ ดังนั้น ด้วยพื้นที่ฉายภาพด้านข้างขนาดใหญ่ “อ่างอาบน้ำลอยตัว” จึงไวต่อลมกระโชกด้านข้าง นอกจากนี้ ในบางกรณี การเข้าถึงมุมเล็กๆ ของการโจมตีทำให้เกิดการสั่นที่เกิดขึ้นเองในการม้วนตัวหรือหันเห

การทดสอบการบินของต้นแบบ M2-F1 ดำเนินต่อไปเป็นเวลาสามปี เที่ยวบินที่ 77 สุดท้ายเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 16 สิงหาคม พ.ศ. 2509 ซึ่งเป็นวันครบรอบการบินขึ้นครั้งแรก ตลอดระยะเวลาการวิ่งและการบิน มีนักบิน 10 คนเข้าร่วมการทดสอบ ผู้ทดสอบหลายคนสามารถเข้าร่วมการทดสอบได้เพียงครั้งเดียว ในขณะที่คนอื่นๆ สามารถสร้างบันทึกที่ไม่ซ้ำใครได้ ตัวอย่างเช่น Milt Thompson บินได้ทั้งหมด 45 เที่ยวบิน และ Bruce Peterson บินได้ 17 ครั้ง

หลังจากการทดสอบเสร็จสิ้น รถต้นแบบ M2-F1 ตัวเดียวก็ถูกนำไปจัดเก็บ มันไม่ได้ถูกกำจัดทิ้งในอนาคตและได้รับการเก็บรักษาไว้ ปัจจุบันจัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์ฐานทัพอากาศเอ็ดเวิร์ดส์

ในระหว่างการทดสอบ เครื่องร่อนสาธิตเทคโนโลยีเพียงเครื่องเดียวที่สร้างขึ้นสามารถวิ่งด้วยความเร็วสูงได้ประมาณ 400 ครั้ง รวมถึงการเข้าใกล้ระดับความสูงต่ำ และเที่ยวบินฟรีเต็มจำนวน 77 เที่ยว ในระหว่างงานเหล่านี้ มีการรวบรวมข้อมูลต่างๆ จำนวนมากเกี่ยวกับคุณลักษณะการออกแบบ ข้อมูลการบิน ฯลฯ การทดสอบที่จำเป็นทั้งหมดเสร็จสมบูรณ์ทำให้สามารถกำหนดวิธีในการพัฒนาแนวคิดตัวยกแบบดั้งเดิมต่อไปได้ งานใหม่ในทิศทางนี้นำไปสู่การเกิดขึ้นของโครงการเทคโนโลยีทดลองอื่นๆ อีกหลายโครงการ การตรวจสอบตัวถัง/ลำตัวยังคงดำเนินต่อไปในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า

โครงการเครื่องบินทดลอง M2-F1 ของ NASA ถูกสร้างขึ้นตามความคิดริเริ่มของตนเองและแม้จะไม่มีความรู้จากผู้บริหารระดับสูงของหน่วยงานด้านการบินและอวกาศก็ตาม อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญก็สามารถพัฒนาการออกแบบใหม่สำหรับเครื่องบินได้ จากนั้นจึงนำไปทดสอบภาคปฏิบัติ ไม่ใช่ทุกอย่างในโครงการนี้ดำเนินไปอย่างราบรื่น แต่สุดท้ายก็ได้รับผลลัพธ์ที่เป็นบวกเท่านั้น ขณะนี้โครงการที่มีอยู่สามารถปิดตัวลงได้และเริ่มงานบนเครื่องบินที่มีความก้าวหน้ามากขึ้นซึ่งมีลำตัวที่รับน้ำหนักได้

เครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์ไม่ใช่เครื่องบินเพียงลำเดียวที่สามารถมองเห็นได้บนท้องฟ้า และในการรีวิวของเราวันนี้ เราสามารถรวบรวมเครื่องบินที่ดีที่สุดและแปลกประหลาดที่สุด 7 ลำที่สร้างขึ้นจริงบนโลกของเราในเวลาที่ต่างกัน

1. ยานอวกาศ - นาซา "M2-F1"

M2-F1 ของ NASA เป็นเครื่องบินที่ไม่ธรรมดาซึ่งได้รับการออกแบบมาโดยเฉพาะสำหรับนักบินอวกาศใช้ในการสำรวจอวกาศ เครื่องบินลำนี้ทำการบินครั้งแรกในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2506

2. นักสู้ชาวอเมริกัน - Northrop XP-79B

Northrop XP-79B เป็นเครื่องบินรบอเมริกันที่ผลิตโดย Northrop เมื่อปี 1945 น่าเสียดายที่โมเดลนี้บินขึ้นได้เพียงครั้งเดียวและสามารถอยู่บนท้องฟ้าได้เป็นเวลา 15 นาที หลังจากนั้นก็พัง

3. เครื่องบินแห่งอนาคต - Hyper III

Hyper III อาจเป็นเครื่องบินที่แปลกที่สุด ซึ่งออกแบบโดยศูนย์วิจัยอวกาศการบินและอวกาศแห่งชาติเมื่อปี 1969

4. เครื่องบินทดสอบ - Vought V-173

Vought V-173 เป็นเครื่องบินทดสอบของสหรัฐอเมริกา ออกแบบโดยวิศวกร Charles Zimmerman คุณสมบัติหลักของรุ่นนี้คือการบินขึ้นในแนวตั้งและการลงจอดระยะสั้น เป็นที่น่าสังเกตว่าด้วยรูปลักษณ์ที่ผิดปกติเครื่องบินจึงถูกเรียกว่า Flying Pancake

5. โมดูลการบินซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการอพอลโล

โมดูลการบินนี้เป็นส่วนหนึ่งของโครงการอพอลโล ซึ่งได้รับการออกแบบมาโดยเฉพาะสำหรับการลงจอดบนดวงจันทร์ครั้งแรก เป็นที่น่าสังเกตว่าโมเดลนี้ติดตั้งเครื่องยนต์ไอพ่นหนึ่งเครื่อง แต่ถึงกระนั้นก็สามารถบรรลุภารกิจได้สำเร็จ

6. จานบิน - VZ-9-AV Avrocar

Avrocar VZ-9-AV เป็นจานบินที่ผิดปกติที่ผลิตในแคนาดาโดยผู้ผลิต Avro Aircraft Ltd. เครื่องบินลำนี้ทำการบินครั้งแรกในปี 2504 แต่น่าเสียดายที่โครงการไม่เป็นไปตามความคาดหวังของผู้สร้างและปิดตัวลงในไม่ช้า

7. เครื่องบินลำแรก - Boeing Vertol VZ-2

Boeing Vertol VZ-2 เป็นเครื่องบินลำแรกที่ใช้การบินขึ้นและลงจอดในระยะสั้นในแนวดิ่ง ตัวอย่างนี้ทำการบินครั้งแรกในกลางปี ​​1957 และหลังจากผ่านการทดสอบทั้งหมดได้สำเร็จ มันก็ถูกย้ายไปยังศูนย์วิจัยของ NASA

และแฟน ๆ ของการบินทหารควรดูอย่างแน่นอน

เมื่อวันที่ 10 พฤษภาคม พ.ศ. 2510 การบินทดสอบครั้งต่อไปของเครื่องร่อนทดลอง Northrop M2-F2 ซึ่งสร้างขึ้นตามรูปแบบ Lifting body เกิดขึ้นที่ฐานทัพอากาศ Edwards ในระหว่างการลงจอดเครื่องบินเริ่มทำการแกว่งที่ไม่สามารถควบคุมได้ นักบินทดสอบ B. Peterson ไม่สามารถรับมือกับพวกมันได้ และเครื่องร่อนก็กระแทกพื้น รถได้รับความเสียหายอย่างเห็นได้ชัด และนักบินต้องถูกส่งไปโรงพยาบาล การสอบสวนสาเหตุของอุบัติเหตุในไม่ช้าก็นำไปสู่ข้อเสนอใหม่ในบริบทของทิศทางที่มีแนวโน้ม ฝ่ายบริหารโครงการตัดสินใจฟื้นฟูต้นแบบที่เสียหายและสร้างใหม่ตามโครงการใหม่ที่มีสัญลักษณ์ M2-F3

การสร้างและการทดสอบ M2-F3 ดำเนินการโดยเป็นส่วนหนึ่งของโครงการวิจัยขนาดใหญ่ ย้อนกลับไปในช่วงปลายทศวรรษที่ห้าสิบ นักวิทยาศาสตร์ชาวอเมริกันเริ่มศึกษาแนวคิดดั้งเดิมของเครื่องบินที่เรียกว่าตัวยก (“ตัวรับน้ำหนัก / ลำตัว”) มันบ่งบอกถึงการสร้างอุปกรณ์ที่มีลำตัวกึ่งทรงกรวยที่สามารถสร้างแรงยกที่ต้องการได้ ในช่วงต้นทศวรรษที่ 60 มีการทดสอบอุปกรณ์จำลองขนาดใหญ่หลายชิ้น และต่อมาก็มีการสร้างต้นแบบ NASA M2-F1 ขนาดเต็มขึ้น

]เครื่องบินทดลอง Northrop M2-F3 ที่สนามบิน ภาพถ่ายโดยนาซ่า

ในปี พ.ศ. 2507 โครงการนี้ได้รับการสนับสนุนอย่างเต็มที่จากความเป็นผู้นำด้านการบริหารการบินและอวกาศ ตลอดจนโอกาสทางเศรษฐกิจและการผลิตที่สอดคล้องกัน ในไม่ช้า NASA ร่วมกับ Northrop ก็ได้พัฒนาและสร้างเครื่องร่อนต้นแบบเครื่องที่สองชื่อ M2-F2 เครื่องจักรนี้สร้างขึ้นโดยคำนึงถึงประสบการณ์การทดสอบของรุ่นก่อนหน้า และมีวัตถุประสงค์เพื่อการพัฒนาแนวคิดที่มีอยู่ต่อไป

การบินร่อนครั้งแรกของ M2-F2 พร้อมการเปิดตัวจากเครื่องบินบรรทุกสินค้าเกิดขึ้นในฤดูร้อนปี 2509 ในอีกไม่กี่เดือนข้างหน้า นักบินทดสอบของ NASA ได้เสร็จสิ้นการบินหลายสิบเที่ยวและศึกษายานพาหนะที่มีอยู่อย่างละเอียดถี่ถ้วน เมื่อวันที่ 10 พฤษภาคม พ.ศ. 2510 มีเที่ยวบินอื่นเกิดขึ้นและจบลงด้วยอุบัติเหตุ สาเหตุของเหตุการณ์นี้คือพฤติกรรมเฉพาะของเครื่องในบางโหมดและประสิทธิภาพของระนาบควบคุมไม่เพียงพอ

การวิเคราะห์ผลการทดสอบและการสืบสวนการชนทำให้ผู้เชี่ยวชาญของ NASA สามารถกำหนดเส้นทางเพิ่มเติมสำหรับการพัฒนาพื้นที่ที่มีแนวโน้ม พบว่าในการกำหนดค่าที่กำหนดโดยโครงการ M2-F2 เครื่องบินไม่เป็นไปตามข้อกำหนดอย่างสมบูรณ์ดังนั้นจึงต้องมีการดัดแปลงบางประการ ในไม่ช้าก็มีการตัดสินใจสร้างโครงการใหม่ซึ่งอันที่จริงแล้วเป็นทางเลือกสำหรับการพัฒนาต่อไปของการพัฒนาที่มีอยู่

ต้นแบบ M2-F2 ที่พังถูกส่งไปยังโรงเก็บเครื่องบินแห่งหนึ่งของ NASA ซึ่งจะมีการซ่อมแซมและปรับปรุงให้ทันสมัยตามโครงการใหม่ แม้จะลงจอดอย่างหนักด้วยการพลิกหลายครั้ง แต่โครงสร้างก็ไม่ได้รับความเสียหายร้ายแรงและอยู่ระหว่างการบูรณะ การซ่อมแซมต้นแบบที่มีอยู่ทำให้สามารถประหยัดในการสร้างต้นแบบใหม่ในการกำหนดค่าที่แตกต่างกันได้อย่างมาก และยังช่วยเร่งการเริ่มต้นการทดสอบใหม่ในระดับหนึ่งอีกด้วย

แผนภาพเครื่องบิน ภาพถ่ายโดยนาซ่า

จากการสานต่อ "ประเพณี" ของชื่อที่กำหนดไว้ก่อนหน้านี้ เวอร์ชันใหม่ของต้นแบบจะถูกเรียกว่า M2-F3 - Manned 2, Flight 3 (“ โมเดลยานพาหนะควบคุม 2, โมเดลการบินหมายเลข 3”) นอกจากนี้ชื่อของบริษัทผู้ผลิตเครื่องบินที่เข้าร่วมในการพัฒนาโครงการและสร้างอุปกรณ์ในเวอร์ชันดั้งเดิมมักถูกเพิ่มเข้าไปในชื่อนี้ ในกรณีนี้ ชื่อเต็มของโครงการจะดูเหมือน Northrop M2-F3

เพื่อให้ได้ผลลัพธ์ตามที่ต้องการ เครื่องบินที่มีอยู่จำเป็นต้องมีการดัดแปลงบางอย่าง แต่องค์ประกอบบางอย่างของการออกแบบอาจไม่เปลี่ยนแปลง เป็นผลให้ M2-F3 ใหม่มีความคล้ายคลึงกับ M2-F2 ฐานอย่างมีนัยสำคัญถึงแม้ว่าจะมีความแตกต่างที่เห็นได้ชัดเจนก็ตาม สิ่งแรกที่สะดุดตาคือการออกแบบส่วนท้ายที่แตกต่างกันซึ่งได้รับกระดูกงูเพิ่มเติม

หลังจากการปรับปรุงให้ทันสมัย ​​ต้นแบบยังคงรักษาโครงสร้างโลหะทั้งหมดไว้ โดยสร้างบนกรอบและหุ้มด้วยแผ่นโลหะ นอกจากนี้ยังมีองค์ประกอบโปร่งใสหลายประการในการออกแบบเฟรมเครื่องบิน จากข้อมูลที่มีอยู่ ในระหว่างการปรับปรุงชุดกำลังไม่ได้รับการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญและสอดคล้องกับการออกแบบพื้นฐาน เค้าโครงไม่ได้เปลี่ยนแปลงเช่นกัน ซึ่งรวมถึงการวางห้องโดยสารของนักบินไว้ส่วนหน้าของลำตัวที่รองรับ การติดตั้งช่องล้อลงจอดที่ระดับเสียงกลาง และติดตั้งเครื่องยนต์เสริมที่ส่วนท้าย

รถระหว่างการทดสอบ. ภาพถ่ายโดยนาซ่า

รูปร่างที่ผิดปกติของลำตัวยังคงอยู่โดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ พื้นผิวด้านบนเรียบและเข้าคู่กับส่วนด้านข้างของด้านล่างอย่างราบรื่น ทำให้เกิดขอบโค้งมน หน่วยลำตัวด้านล่างมีรูปร่างที่ซับซ้อนมากขึ้น ด้วยเหตุนี้ ตลอดความยาวลำตัวจึงมีหน้าตัดรูปตัว U โดยมีองค์ประกอบตรงกลางเด่นชัดที่จมูกและตรงกลาง ในช่วงสองในสามแรกของความยาว ลำตัวจะขยายออก ด้านหลังส่วนที่กว้างที่สุดและสูงที่สุดของโครงสร้างมีหางที่เรียวลง และสิ้นสุดด้วยส่วนที่แบนและเอียง

ในการกำหนดค่าพื้นฐาน Northrop M2-F2 มีครีบสี่เหลี่ยมคางหมูคู่หนึ่ง เครื่องบินเหล่านี้ถูกวางไว้ที่ด้านข้างของลำตัวและมีความโดดเด่นด้วยการกวาดขอบนำขนาดใหญ่ ส่วนหลังขนาดใหญ่ของครีบทำหน้าที่เป็นหางเสือและเบรกอากาศ เพื่อเพิ่มความเสถียรในทิศทางของยานพาหนะ กระดูกงูทั้งสองที่มีอยู่จึงได้รับการเสริมด้วยระนาบที่คล้ายกันที่สาม ครีบใหม่ถูกวางไว้บนแกนตามยาวของลำตัว และแตกต่างจากอีกสองอันในด้านรูปร่างและตำแหน่ง กระดูกงูตรงกลางไม่มีหางเสือ และยังได้เปรียบนำด้วยการกวาดที่มากขึ้นอีกด้วย

การออกแบบระนาบควบคุมยังคงเหมือนเดิม พื้นผิวด้านบนของหางลำตัวได้รับระดับความสูงคู่หนึ่งซึ่งวางอยู่บนนั้นในตำแหน่งต่ำสุด เครื่องบินอีกลำที่คล้ายกันอยู่ด้านล่าง กระดูกงูมีหางเสือสองตัวซึ่งเหมาะสำหรับใช้เป็นเบรกลม เพื่อทดสอบระบบใหม่ที่เสนอให้ใช้กับยานอวกาศที่มีอนาคต ได้มีการติดตั้งหางเสือก๊าซคู่หนึ่งไว้ที่ส่วนท้ายของโครงเครื่องบิน

มุมมองด้านหลังของรถ ภาพถ่ายโดยนาซ่า

โครงสร้างเครื่องบินควรจะคงโครงเครื่องที่มีอยู่เดิมไว้ ซึ่งสร้างขึ้นจากส่วนประกอบที่ยืมมาจากเครื่องบินที่ใช้ในการผลิต ในส่วนด้านหน้าของลำตัวจะมีสตรัทหน้าซึ่งมีล้อสองล้อที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็กกว่า ด้วยความช่วยเหลือของกลไกที่เหมาะสม เธอจึงหันหลังกลับและถอยกลับเข้าไปในโพรงของเธอ ในส่วนที่กว้างที่สุดของลำตัวมีช่องสำหรับเสาหลักทั้งสอง พวกเขาติดตั้งล้อที่ใหญ่กว่า การทำความสะอาดดำเนินการในช่องลำตัวโดยหันเข้าหากัน

ห้องโดยสารของนักบินที่นั่งเดียวนั้นตั้งอยู่ในลำตัวส่วนหน้าเหมือนเมื่อก่อน นักบินได้รับการปกป้องจากกระแสน้ำที่กำลังจะมาถึงด้วยทรงพุ่มทรงหยดน้ำพร้อมพื้นที่กระจกขนาดใหญ่ การสังเกตรันเวย์ทำได้ง่ายขึ้นด้วยแว่นตาขนาดใหญ่ที่โคนจมูก ห้องโดยสารมีที่นั่งดีดตัวออก ซึ่งเป็นส่วนควบคุมและการควบคุมที่จำเป็น เช่นเดียวกับเครื่องร่อนต้นแบบรุ่นก่อน M2-F3 ได้รับด้ามจับแบบเครื่องบินและคันเหยียบคู่หนึ่ง ที่จับเชื่อมต่อกับระนาบแนวนอน ส่วนคันเหยียบเป็นแนวตั้ง

ในฐานะที่เป็นส่วนหนึ่งของโครงการปรับปรุงให้ทันสมัย ​​ระบบควบคุมออนบอร์ดได้รับการปรับเปลี่ยนครั้งใหญ่ ตลอดการทดสอบโมเดลพื้นฐาน นักบินบ่นว่าหางเสือมีประสิทธิภาพไม่เพียงพอ ซึ่งอยู่ห่างจากแกนตามยาวของเครื่องจักรเพียงเล็กน้อย ปัญหานี้แก้ไขได้บางส่วนด้วยการเปลี่ยนสายไฟและการออกแบบแฮนด์รถ

เช่นเดียวกับเครื่องบินต้นแบบรุ่นก่อนๆ เครื่องบินใหม่ได้รับเครื่องยนต์เสริมซึ่งจำเป็นสำหรับการเพิ่มความเร็วอย่างมากในบางสถานการณ์ เครื่องยนต์จรวดเหลวสี่ห้อง Reaction Motors XLR-11 ที่มีแรงขับ 3,600 กิโลกรัมได้รับการติดตั้งที่ส่วนท้ายของลำตัว การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและออกซิไดเซอร์เพียงเล็กน้อยในถังทำให้สามารถเปิดเครื่องยนต์ได้เพียงไม่กี่วินาทีและเพียงครั้งเดียวเพื่อให้ได้อัตราเร่งที่ต้องการ ที่ด้านข้างของบล็อกหัวฉีดของเครื่องยนต์หลักมีท่อคู่หนึ่งพร้อมหัวฉีดสำหรับหางเสือก๊าซซึ่งจำเป็นสำหรับการวิจัยบางอย่าง

M2-F3 เตรียมบิน ในอากาศมีเครื่องบินบรรทุก B-52 ภาพถ่ายของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ปี 1972

ในฐานะรุ่นทดลอง M2-F3 ได้รับชุดอุปกรณ์บันทึกเสียง ข้อมูลส่วนใหญ่ถูกรวบรวมโดยเซนเซอร์เฟรมเครื่องบินมาตรฐาน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง พารามิเตอร์หลายตัวถูกกำหนดโดยใช้ตัวรับความดันอากาศที่ยกไปข้างหน้าบนแกนยาว

แม้จะมีการปรับเปลี่ยนโครงสร้างเครื่องบินและส่วนควบคุมอย่างมีนัยสำคัญ แต่เครื่องบินทดลองใหม่ยังคงรักษาขนาดและพารามิเตอร์น้ำหนักของการกำหนดค่าพื้นฐานไว้ เครื่องบินทดลอง Northrop M2-F3 มีความยาว 6.75 ม. ความกว้างสูงสุด 2.94 ม. และความสูงเมื่อจอดอยู่ที่ 2.89 ม. พื้นที่ผิวลำตัวแบริ่งอยู่ที่ 14.9 ตร.ม. รถเปล่ามีน้ำหนัก 2.3 ตัน น้ำหนักบินขึ้นปกติอยู่ที่ 2.72 ตัน สูงสุด - 3.6 ตัน จากการคำนวณ เครื่องร่อนสามารถเข้าถึงความเร็วมากกว่า 1,700 กม. / ชม. และบินที่ระดับความสูงมากกว่า 21 กม. ระยะการบินร่อนถึง 72 กม.

การพัฒนาโครงการใหม่ตลอดจนการซ่อมแซมและปรับปรุงเครื่องบินที่ตกให้ทันสมัยในภายหลังนั้นใช้เวลาค่อนข้างมาก M2-F3 รุ่นทดลองได้รับการทดสอบในฤดูใบไม้ผลิปี 1970 เท่านั้น มีการเสนอให้บินขึ้นโดยใช้เครื่องบินบรรทุกที่สร้างใหม่จากเครื่องบินทิ้งระเบิดต่อเนื่อง B-52 เขาต้องยกเครื่องร่อนขึ้นให้สูงตามที่กำหนดและเร่งความเร็วให้ได้ความเร็วที่ต้องการ ในเวลาเดียวกัน เช่นเดียวกับในกรณีของโปรแกรมการทดสอบก่อนหน้านี้ การตรวจสอบเริ่มต้นด้วยการถอดเครื่องร่อนที่มีประสบการณ์บนสลิงภายนอกออกอย่างง่าย ๆ และลงท้ายด้วยการลงจอดพร้อมกับเรือบรรทุก

เมื่อวันที่ 2 กรกฎาคม พ.ศ. 2513 วิลเลียม ดานา นักบินทดสอบได้ถอดเครื่องร่อนทดลองออกจากเรือบรรทุกเครื่องบินและขึ้นบินฟรีเป็นครั้งแรก เที่ยวบินเริ่มต้นที่ระดับความสูง 13.7 กม. และใช้เวลา 3 นาที 38 วินาที ในการบิน M2-F3 มีความเร็วสูงสุดที่ 755 กม./ชม. ในการบินทดสอบครั้งแรก มีความเป็นไปได้ที่จะยืนยันการเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัดในลักษณะพื้นฐานและการปรับปรุงคุณภาพการบินของต้นแบบ กระดูกงูตัวที่สามมีผลในเชิงบวกต่อเสถียรภาพของทิศทาง และหางเสือที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ทำให้สามารถทำการซ้อมรบที่จำเป็นได้อย่างง่ายดาย

นักบินทดสอบ John Mahnke ถัดจากเครื่องต้นแบบ 1 มกราคม 1972 ภาพถ่ายโดย NASA

ณ สิ้นเดือนกรกฎาคมและต้นเดือนพฤศจิกายน U. Dana ทำการบินเพิ่มอีกสองเที่ยวบิน ซึ่งในระหว่างนั้นข้อสรุปที่วาดไว้ก่อนหน้านี้ได้รับการยืนยันโดยสมบูรณ์ ในขั้นตอนนี้ ข้อเสนอดูเหมือนจะค่อยๆ เปลี่ยนพารามิเตอร์การบินพื้นฐานและกำหนดคุณลักษณะสูงสุดของเครื่องจักรที่มีอยู่ ดังนั้นจึงเสนอให้ใช้เครื่องยนต์ของเหลวที่มีอยู่ไม่เพียงเพิ่มความเร็วในบางโหมดเท่านั้น แต่ยังเป็นวิธีมาตรฐานในการเร่งความเร็วในการบินอีกด้วย ดังนั้นเครื่องร่อนที่มีประสบการณ์จึงต้องกลายเป็นเครื่องบินจรวดที่เต็มเปี่ยม

เมื่อวันที่ 25 พฤศจิกายน พ.ศ. 2513 U. Dana ปลดเทียบท่าที่ระดับความสูง 15.8 กม. และในไม่ช้าก็เปิดเครื่องยนต์ การบินกินเวลานานกว่า 6 นาที และในช่วงเวลานี้ เครื่องบินจรวดสามารถบรรลุความเร็ว 859 กม./ชม. ต่อจากนั้น มีการทดสอบเที่ยวบินด้วยเครื่องยนต์อีกหลายครั้ง และไม่ใช่ทั้งหมดที่ประสบความสำเร็จ เที่ยวบินที่ 6 เมื่อวันที่ 26 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2514 ไม่เป็นไปตามแผน จากห้องเครื่องทั้งสี่ห้อง มีเพียงสองห้องที่เปิดอยู่ ซึ่งเป็นสาเหตุที่ทำให้การบินใช้เวลาไม่ถึง 6 นาที และความเร็วสูงสุดไม่เกิน 820 กม./ชม.

ก่อนเที่ยวบินนี้ไม่นาน นักบินเจอร์รี เจนทรีก็มีส่วนร่วมในการทดสอบ ต่อมา John Mahnke และ Cecil Powell เริ่มทดสอบรถต้นแบบ ในเวลาเดียวกัน เที่ยวบินส่วนใหญ่ดำเนินการโดย U. Dana ซึ่งทำงานภายใต้กรอบของโครงการ M2-F3 ตั้งแต่เริ่มต้น

ยานพาหนะทดลองแยกออกจากเรือบรรทุก เมื่อวันที่ 10 สิงหาคม พ.ศ. 2514 ภาพถ่ายโดย NASA

เมื่อวันที่ 25 สิงหาคม พ.ศ. 2514 U. Dana ได้สร้างสถิติสองสามรายการ ในการบินทดสอบครั้งที่ 9 ความเร็วเสียงเกินความเร็วเป็นครั้งแรก เครื่องบินจรวดบินด้วยความเร็ว 1,164 กม./ชม. และบินขึ้นสู่ความสูง 20.5 กม. แม้จะมีความเร็วสูง แต่รถก็ประพฤติตนอย่างมั่นใจ หลังจากทำลายกำแพงกั้นเสียงแล้ว นักบินก็ชะลอความเร็วลงอย่างนุ่มนวลและทำการลงจอดตามปกติ

เป้าหมายของการทดสอบเพิ่มเติมคือเพื่อให้ได้ประสิทธิภาพสูงสุด โดยเฉพาะความเร็ว เครื่องบินจรวดแสดงความเร็วที่สูงขึ้นเรื่อยๆ แต่ก็ไม่ได้ไร้ปัญหาแต่อย่างใด ดังนั้นในเที่ยวบินที่ 10 เมื่อวันที่ 24 กันยายน พ.ศ. 2514 จึงเกิดไฟไหม้เครื่องยนต์ โชคดีที่ไฟดับและรถกลับเข้าสู่สนามบินได้ในโหมดเครื่องร่อน ไฟไหม้เครื่องยนต์ครั้งที่สองเกิดขึ้นในอีกหนึ่งปีต่อมา - วันที่ 12 กันยายน พ.ศ. 2515 ในเหตุการณ์ทั้งสองนี้ รถต้นแบบไม่ได้รับความเสียหายร้ายแรง และหลังจากการซ่อมแซมเล็กน้อย ก็สามารถดำเนินการทดสอบต่อไปได้

เมื่อวันที่ 5 ตุลาคม พ.ศ. 2515 U. Dana เสร็จสิ้นการบินครั้งที่ 19 โดยเป็นส่วนหนึ่งของโครงการ M2-F3 ในเที่ยวบินนี้ สามารถบรรลุความเร็ว 1,455 กม./ชม. และระดับความสูง 20.2 กม. หลังจากลงจอดแล้ว ผู้ทดสอบและนักวิทยาศาสตร์ได้จัดงานเฉลิมฉลองเล็กๆ น้อยๆ ซึ่งเป็นการบินครั้งที่ร้อยของต้นแบบที่เต็มเปี่ยมซึ่งสร้างขึ้นตามโครงร่างการยก เหตุการณ์ดังกล่าวไม่สามารถมองข้ามไปได้

เฉลิมฉลองการบินครั้งที่ 100 ของเครื่องประเภท Lifting body เมื่อวันที่ 5 ตุลาคม พ.ศ. 2515 ภาพถ่ายโดย NASA

ในวันที่ 13 ธันวาคมของปีเดียวกัน มีการบินครั้งที่ 26 ซึ่งในระหว่างนั้นได้รับค่าความเร็วสูงสุดสำหรับโครงการปัจจุบันทั้งหมด W. Dana เร่งความเร็วเครื่องบินจรวดเป็น 1,712 กม./ชม. ระดับความสูงของเที่ยวบินเกิน 20.3 กม. นอกจากสถิติความเร็วแล้ว เที่ยวบินนี้ยังถูกจดจำด้วยฟีเจอร์อื่นอีกด้วย นี่เป็นเที่ยวบินสุดท้ายของวิลเลียม ดานา ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการ M2-F3

เที่ยวบินที่ 27 ถัดไปในสัปดาห์ต่อมาทำโดย J. Mahnke เขาสามารถเข้าถึงความเร็ว 1,378 กม. และสูงถึง 21.8 กม. ดังนั้น ในฐานะที่เป็นส่วนหนึ่งของโครงการวิจัย จึงมีการกำหนดบันทึกความสูงของเที่ยวบินใหม่ ไม่มีการวางแผนเพิ่มความเร็วและระดับความสูงอีกต่อไป เที่ยวบินเมื่อวันที่ 20 ธันวาคม ซึ่งแตะระดับความสูงเป็นประวัติการณ์ เป็นเที่ยวบินสุดท้ายในโปรแกรมทั้งหมด

ในระหว่างการบินเดี่ยว 27 เที่ยว ทั้งแบบร่อนและแบบมีกำลัง เครื่องต้นแบบ Northrop M2-F3 ได้แสดงให้เห็นถึงความสามารถเต็มรูปแบบและแสดงให้เห็นถึงประสิทธิภาพการบินสูงสุด ผู้เชี่ยวชาญของ NASA สามารถรวบรวมข้อมูลที่จำเป็นทั้งหมดและได้รับประสบการณ์มากมายที่จำเป็นสำหรับการทำงานต่อไป โครงการวิจัยสำหรับเครื่องบินที่มีลำตัวแบบ monocoque ยังคงดำเนินต่อไป อย่างไรก็ตาม จำเป็นต้องมีการศึกษาเพิ่มเติมเกี่ยวกับทิศทางที่มีแนวโน้มนี้โดยใช้เครื่องบินลำอื่น M2-F3 ทำงานได้และสามารถเกษียณได้

มีประสบการณ์ M2-F3 ในพิพิธภัณฑ์ ภาพถ่ายจาก Airandspace.si.edu

เป็นเวลาประมาณหนึ่งปีที่ M2-F3 ทดลองเพียงตัวเดียวยังคงอยู่ในโรงเก็บเครื่องบินของ NASA ปลายปี พ.ศ. 2516 สถาบันสมิธโซเนียนก็ถูกย้ายไปที่สถาบันสมิธโซเนียน หลังจากนั้นไม่นาน เครื่องทดลองอันเป็นเอกลักษณ์ก็ถูกส่งไปยังพิพิธภัณฑ์อากาศและอวกาศแห่งชาติ ต้นแบบยังอยู่ที่นั่น เป็นที่น่าสังเกตว่าเครื่องบินจรวดเครื่องร่อนที่มีลำตัวรองรับนั้นตั้งอยู่ในศาลาพิพิธภัณฑ์ถัดจากการพัฒนาที่น่าสนใจอีกอย่างหนึ่งนั่นคือเครื่องบินจรวดทดลอง X-15 ของอเมริกาเหนือ

เป้าหมายของโครงการ M2-F3 คือการแก้ไขข้อบกพร่องของ M2-F2 รุ่นก่อนหน้าด้วยการทดสอบแนวคิดและแนวทางแก้ไขใหม่เพิ่มเติม การทดสอบเชิงปฏิบัติสำหรับโซลูชันทางเทคนิคใหม่ๆ จะต้องดำเนินการโดยใช้ต้นแบบที่สร้างขึ้นจากเครื่องจักรที่ได้รับการตกแต่งใหม่ของรุ่นก่อนหน้า ในรูปแบบที่ได้รับการปรับปรุง เครื่องบินทดลองทำงานได้ดีและอนุญาตให้ทำการทดสอบที่จำเป็นทั้งหมดได้ ในระหว่างการตรวจสอบของเขา ได้รับข้อมูลใหม่ที่ทำให้สามารถวิจัยต่อภายในโปรแกรม Lifting body ได้

ขึ้นอยู่กับวัสดุจากไซต์:
https://nasa.gov/
http://airwar.ru/
https://airandspace.si.edu/
https://space.com/

เครื่องบินเหล่านี้ส่วนใหญ่เป็นโมเดลทดลองที่ไม่เคยลงจากพื้น ในการคัดเลือกวันนี้ คุณจะได้พบกับภาพรวมของการออกแบบการบินที่ไม่ได้มาตรฐานส่วนใหญ่ที่สร้างขึ้นในช่วงเวลาต่างๆ โดยนักพัฒนาเครื่องบินจากประเทศต่างๆ

การออกแบบ M2-F1 ของ NASA มีชื่อเล่นว่า "อ่างอาบน้ำบิน" ควรจะใช้เป็นแคปซูลสำหรับนักบินอวกาศลงจอด การบินทดสอบครั้งแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 16 สิงหาคม พ.ศ. 2506 และในปี 1966 - อันสุดท้าย

ที่ฐานทัพอากาศนาซ่า มีการทดสอบเครื่องบินควบคุมระยะไกล 2 ลำตั้งแต่กลางปี ​​1979 ถึงมกราคม 1983 เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบินรบทั่วไป พวกมันมีขนาดเล็กกว่ามาก มีความคล่องตัวมากกว่า และสามารถรับน้ำหนักบรรทุกเกินพิกัดได้ดีกว่า

นักออกแบบเครื่องบินได้สร้างต้นแบบของเครื่องบิน McDonell Douglas X-36 ขึ้นเพื่อตรวจสอบความสามารถในการบินของเครื่องบินที่ไม่มีหางเท่านั้น ได้รับการพัฒนาในปี 1977 การควบคุมระยะไกล

เอมส์ แอด-1 (Ames AD-1) เป็นเครื่องบินลำแรกของโลกที่มีปีกเฉียง โมเดลทดลองตั้งแต่ปี 1979 การทดสอบดำเนินไปประมาณสามปี หลังจากนั้นเครื่องบินลำดังกล่าวได้ถูกนำไปไว้ที่พิพิธภัณฑ์แห่งเมืองซาน คาร์ลอส

ปีกของ Boeing Vertol VZ-2 หมุนได้ คุณลักษณะที่โดดเด่นจากเครื่องบินลำอื่นที่คล้ายคลึงกันคือความสามารถในการบินขึ้นในแนวตั้งและลอยอยู่ในอากาศ ได้รับการพัฒนาในปี 1957 หลังจากการทดสอบที่ประสบความสำเร็จหลายครั้งซึ่งกินเวลาสามปีเต็ม มันก็ถูกย้ายไปยังศูนย์วิจัยของ NASA

เฮลิคอปเตอร์ที่หนักที่สุดและยกน้ำหนักมากที่สุดเท่าที่เคยสร้างมาในโลกได้รับการพัฒนาโดยนักวิทยาศาสตร์โซเวียต - พนักงานของสำนักออกแบบที่ตั้งชื่อตาม ม.ล. มิล ในปี 1969 สามารถยกของหนักได้ 40 ตัน สูงถึง 2,250 เมตร ยังไม่มีใครสามารถทำลายสถิตินี้ได้

Avrocar เป็นเครื่องบินที่พัฒนาขึ้นในปี 1952 ในประเทศแคนาดา นักวิทยาศาสตร์ทำงานเกี่ยวกับการสร้างมันขึ้นมาเป็นเวลาเจ็ดปี แต่โครงการนี้ล้มเหลว ความสูงสูงสุดที่ "จาน" สามารถขึ้นได้ไม่เกินหนึ่งเมตรครึ่ง

Northrop XP-79B มีเครื่องยนต์ไอพ่น 2 เครื่องและมีรูปลักษณ์ที่แปลกมาก ตามความคิดของนักพัฒนาชาวอเมริกันนักสู้ควรจะดำน้ำกับเครื่องบินทิ้งระเบิดของศัตรูและทุบพวกมันโดยตัดส่วนหางออก แต่เที่ยวบินแรกในปี พ.ศ. 2488 จบลงด้วยภัยพิบัติ มันเกิดขึ้นสิบห้านาทีในเที่ยวบิน

ในปี 2550 เครื่องบินโบอิ้ง X-48 ได้รับการโหวตให้เป็นสิ่งประดิษฐ์ที่ดีที่สุดในการสำรวจของ Times นี่เป็นผลมาจากความร่วมมือระหว่างบริษัทโบอิ้งและ NASA ของอเมริกา เที่ยวบินแรกเกิดขึ้นในฤดูร้อนปี 2550 ยานพาหนะไร้คนขับพุ่งขึ้นสู่ความสูง 2,300 เมตร และลงจอดอย่างปลอดภัยหลังจากผ่านไป 31 นาที

การพัฒนาที่ไม่ได้มาตรฐานของ NASA อีกประการหนึ่งคือเครื่องบิน NASA Hyper III

เครื่องบิน Vought V-173 ในตำนานซึ่งสร้างโดยวิศวกรชาวอเมริกัน Charles Zimmerman มักถูกเรียกว่า "Flying Pancake" เนื่องจากรูปลักษณ์ที่ผิดปกติ แต่ถึงอย่างนั้น มันก็มีคุณสมบัติการบินที่ยอดเยี่ยม เป็น Vought V-173 ที่กลายเป็นหนึ่งในยานยนต์ขึ้นและลงจอดแนวดิ่ง/ระยะสั้นรุ่นแรกๆ

HL-10 ถูกใช้ในการศึกษาและทดสอบความสามารถในการเคลื่อนที่อย่างปลอดภัยและลงจอดยานพาหนะแบบลากต่ำหลังจากกลับจากอวกาศ พัฒนาโดยนาซ่า

Su-47 "Berkut" เป็นเครื่องบินรบบนเรือบรรทุกเครื่องบินที่ออกแบบในปี 1997 ที่สำนักออกแบบซึ่งตั้งชื่อตาม ซูคอย (รัสเซีย) มีการใช้วัสดุคอมโพสิตเพื่อสร้างมันขึ้นมา ลักษณะเด่นคือปีกที่กวาดไปข้างหน้า ขณะนี้เป็นโมเดลทดลอง

Grumman X-29 เป็นโครงการเรือธงในปี 1984 ของบริษัท Grumman Aerospace Corporation เรียกได้ว่าเป็นต้นแบบของ Su-47 Berkut ของรัสเซียได้อย่างปลอดภัย มีการรวมเครื่องบินรบดังกล่าวทั้งหมด 2 ลำ (คำสั่งพิเศษจากสำนักงานโครงการวิจัยขั้นสูงกลาโหมสหรัฐฯ)

LTV XC-142 สามารถบินขึ้นในแนวตั้งได้ เขามีปีกที่หมุนได้ เที่ยวบินแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 29 กันยายน พ.ศ. 2507 ในปี พ.ศ. 2513 โครงการนี้ถูกระงับ จากเครื่องบินทั้งห้าลำที่สร้างขึ้น มีเพียงลำเดียวเท่านั้นที่รอดชีวิตจนถึงปัจจุบัน กลายเป็นส่วนหนึ่งของนิทรรศการที่พิพิธภัณฑ์กองทัพอากาศสหรัฐฯ

ekranoplane ทดลองซึ่งพัฒนาขึ้นในสำนักออกแบบของ R. E. Alekseev มีชื่ออย่างเป็นทางการว่า "Ship - Model" หรือตัวย่อ "KM" แต่มักเรียกง่ายๆว่า "Caspian Monster" ช่วงปีกของมันคือ 37.6 ม. ยาว - 92 ม. น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด - 544 ตัน มีการทดลองบินหลายครั้งเป็นเวลา 15 ปี แต่ในปี 1980 ยักษ์ก็พังเนื่องจากความผิดพลาดของนักบิน โชคดีไม่มีผู้เสียชีวิต แต่ไม่มีความพยายามที่จะฟื้นฟู CM

Super Guppy มีชื่อเล่นว่า "Air Whale" และ NASA ใช้เพื่อขนส่งสิ่งของขนาดใหญ่ไปยัง ISS การพัฒนาเป็นของ Aero Spacelines

เครื่องบินโมโนเพลนดักลาสที่มีจมูกแหลมเป็นแบบจำลองทดลอง การบินทดสอบครั้งแรกเกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2495

โมดูลนี้สร้างขึ้นในปี 1963 โดยเป็นส่วนหนึ่งของโครงการ Apollo อันทะเยอทะยาน มีการวางแผนเพื่อใช้ลงจอดบนดวงจันทร์ มีเครื่องยนต์ไอพ่นเพียงเครื่องเดียว

Sikorsky S-72 ขึ้นสู่ท้องฟ้าครั้งแรกเมื่อวันที่ 12 ตุลาคม พ.ศ. 2519 ในปี 1987 S-72 ที่ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยแล้วได้เห็นแสงสว่างแห่งวัน แต่ไม่นานโครงการก็ปิดลงเนื่องจากเงินทุนไม่เพียงพอ

Ryan X-13A-RY Vertijet ได้รับการออกแบบในปี 1950 ในอเมริกา นี่คือเครื่องบินเจ็ทบินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่งที่ได้รับมอบหมายจากกองทัพอากาศสหรัฐฯ

อีกโมดูลสำหรับการลงจอดบนดวงจันทร์ ยังเป็นส่วนหนึ่งของโครงการอพอลโล พัฒนาในปี 1964 สามารถลงจอดและบินขึ้นในแนวตั้งได้

คอนแวร์ โปโก

Grumman X23 หรือ "Pogo" แสดงถึงการแตกต่างไปอย่างสิ้นเชิงจากบรรทัดฐานการผลิตเครื่องบิน ตั้งแต่ความเยื้องศูนย์กลางไปจนถึงความไร้สาระโดยสิ้นเชิง ลำตัวถูกสร้างขึ้นเหมือนกับเครื่องบินทั่วไป ยกเว้นโรเตอร์ที่ติดอยู่กับกรวยจมูก ซึ่งช่วยยกเครื่องบินขึ้นในแนวตั้งในอากาศ ต่างจากเครื่องบิน VTOL ส่วนใหญ่ตรงที่ Pogo เชิดจมูกขึ้นเหมือนจรวดที่มีล้อติดอยู่ที่ครีบหาง หลังคาได้รับการออกแบบให้ทำมุม 90 องศา ทำให้นักบินต้องนอนตั้งฉากกับพื้นขณะที่ยานพาหนะลอยขึ้นไปในอากาศ จากนั้น หลังจากปรับระดับออกจากเส้นทางการบินแล้ว Pogo ก็บินต่อไปเหมือนเครื่องบินปกติ เรือลำนี้ผ่านการทดสอบที่ประสบความสำเร็จหลายครั้ง แต่ก็เหมือนกับโครงการ "แปลก" ทั้งหมดที่ไม่ได้รับการพัฒนาเพิ่มเติม

คอนแวร์ V2 Sea Dart

งานของนักบินไม่ได้จำกัดอยู่เพียงเครื่องบินธรรมดาเสมอไป และการควบคุมเครื่องบินขับไล่ที่สามารถลงจอดบนน้ำตรงกลางมหาสมุทรได้ จะทำให้นักบินกลายเป็นคนขับเจ็ตสกีขนาดยักษ์ Convair Sea Dart เป็นเครื่องบินรบอเมริกันทดลองที่ออกแบบในปี 1951 เพื่อเป็นต้นแบบสำหรับเครื่องบินน้ำความเร็วเหนือเสียง มันติดตั้งตัวถังกันน้ำและเรือไฮโดรฟอยล์สองลำ Convair Sea Dart เลิกผลิตแล้วหลังเกิดอุบัติเหตุร้ายแรง อย่างไรก็ตาม ก่อนหน้านั้น ภายใต้การควบคุมของ Sam Shannon เครื่องบินลำนี้กลายเป็นเครื่องบินทะเลลำแรก (และจนถึงทุกวันนี้เท่านั้น) ที่ทำลายกำแพงกั้นเสียง

แมคดอนเนลล์ ดักลาส เอ็กซ์-15

X-15 นั้นมีดีไซน์ที่เก่ากว่า แต่มันก็เป็นความก้าวหน้าที่สำคัญและผิดปกติในการผลิตเครื่องบินจนยังคงไม่มีใครเทียบได้จนถึงทุกวันนี้ การทดสอบครั้งแรกเกิดขึ้นในปี 1959 เครื่องบินจรวด X-15 มีความยาว 15.5 เมตร และมีปีกเล็กๆ ยาว 3 เมตรทั้งสองข้าง ในระหว่างการทดสอบหลายครั้ง เครื่องบินลำดังกล่าวไต่ขึ้นไปที่ความสูง 30.5 กิโลเมตร และสองในนั้นถูกนับเป็นการบินอวกาศ ในระหว่างที่มันเคลื่อนผ่านชั้นบรรยากาศ ความเร็วของมันคือหกเท่าของความเร็วเสียง ตัวเครื่องบินถูกเคลือบด้วยโลหะผสมนิกเกิลซึ่งมีองค์ประกอบคล้ายกับที่พบในอุกกาบาต สิ่งนี้ทำให้เครื่องบินไม่ไหม้เมื่อเข้าสู่ชั้นบรรยากาศโลก น้ำหนักมหาศาลและกำลังสูงของ X-15 สร้างพื้นฐานในการอธิบายลักษณะของเครื่องบินสุดขั้ว

โบลห์ม และโวส บีวี 141

โดยธรรมชาติแล้ว ความสมมาตรมีความสำคัญในทุกสิ่ง ตั้งแต่ดวงตาไปจนถึงปีก ในหลักการของวิศวกรรมย้อนกลับ ซึ่งได้รับแรงบันดาลใจจากกฎแห่งธรรมชาติ สัจพจน์นี้ใช้ได้กับเครื่องยนต์ ครีบ และหางของเครื่องบินไม่แพ้กัน แต่ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 Dornier ผู้ผลิตเครื่องบินสัญชาติเยอรมันได้สร้างเครื่องบินสอดแนมและเครื่องบินทิ้งระเบิดเบาที่มีปีกเดียว มีหางบูมพร้อมเครื่องยนต์ด้านหนึ่ง และมีห้องนักบินอยู่ด้านหลัง การออกแบบนี้ซึ่งมีการเบี่ยงเบนอย่างมีนัยสำคัญจากบรรทัดฐานที่ยอมรับอาจดูเหมือนไม่น่าเชื่อถือ แต่อย่างไรก็ตาม ตำแหน่งของห้องนักบินทางด้านขวาของใบพัดจะต่อต้านแรงบิดและช่วยให้เครื่องบินบินตรงได้ เครื่องบินประหลาดลำนี้ไม่เพียงแต่บินขึ้นจากพื้นดินเท่านั้น แต่ยังเป็นแรงบันดาลใจในการสร้างเครื่องบินกีฬาสมัยใหม่ที่มีการออกแบบคล้ายกันอีกด้วย

ลองนึกภาพเรือนแพรวมกับเครื่องบิน แนวคิดนี้เองที่เป็นรากฐานของโครงการ Caproni Ca.60 Noviplano เครื่องจักรที่สร้างขึ้นในปี 1920 ได้เปลี่ยนแปลงมาตรฐานที่มีอยู่ทั้งหมดในการตัดสินเครื่องบินหลายปีก มากเสียจน Red Fokker ของ Richtofen จะดูธรรมดาไป เครื่องบินลอยน้ำขนาดใหญ่ลำนี้ (ยาว 21.5 ม. และน้ำหนัก 55 ตัน) น่าจะเป็นเครื่องบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกลำแรกในประวัติศาสตร์การบิน จากการยืมมาจากทฤษฎีที่ว่าปีกที่มากพอจะทำให้ทุกอย่างบินได้ รูปร่างคล้ายเรือจึงมีปีก 3 ปีกที่ด้านหน้า 3 ปีกตรงกลาง และปีก 1 ชุดที่สามที่ด้านหลัง - แทนที่จะเป็นหาง อุปกรณ์ประหลาดนี้สามารถอธิบายได้ว่าเป็นสามระนาบ ไม่เคยมีการสร้างแบบนี้มาก่อน การขึ้นเครื่องไม่ใช่ปัญหาสำหรับเครื่องบินลำนี้ แต่เที่ยวบินแรกจบลงด้วยภัยพิบัติเมื่อเครื่องบินบินขึ้นสูง 18 เมตร Caprioni บอกว่าเขาจะซ่อมมัน แต่ซากเครื่องบินถูกเผาในคืนนั้น

Black Swift Technologies ชนะสัญญา NASA ในการพัฒนายานพาหนะทางอากาศไร้คนขับเพื่อศึกษาบรรยากาศชั้นบนของดาวศุกร์ ที่มา: Black Swift Technologies, NASA

ในอีกไม่กี่ทศวรรษข้างหน้า NASA และหน่วยงานด้านอวกาศอื่นๆ วางแผนที่จะเปิดตัวภารกิจอันทะเยอทะยานเพื่อสำรวจดาวเคราะห์ในระบบสุริยะของเรา นอกเหนือจากการศึกษาดาวอังคารและวัตถุบางชนิดที่อยู่บริเวณขอบนอกของระบบแล้ว NASA ยังตั้งใจที่จะส่งภารกิจไปยังดาวศุกร์เพื่อเรียนรู้เพิ่มเติมเกี่ยวกับอดีตของดาวเคราะห์ดวงนี้ ภารกิจนี้จะเกี่ยวข้องกับการศึกษาชั้นบรรยากาศชั้นบนของดาวศุกร์เพื่อตรวจสอบว่ามีน้ำของเหลว (และแม้กระทั่งสิ่งมีชีวิต) อยู่บนพื้นผิวดาวศุกร์หรือไม่

เพื่อจัดการกับความท้าทายนี้ NASA ได้ร่วมมือกับ Black Swift Technologies ซึ่งเป็นบริษัทที่ตั้งอยู่ในโบลเดอร์ซึ่งเชี่ยวชาญด้านระบบทางอากาศไร้คนขับ เพื่อสร้างเครื่องบินไร้คนขับที่สามารถอยู่รอดได้ในชั้นบรรยากาศชั้นบนของดาวศุกร์ นี่จะไม่ใช่เรื่องง่าย แต่ถ้าโครงการต่างๆ เกิดขึ้น เราจะสามารถเรียนรู้มากมายเกี่ยวกับเพื่อนบ้านของเราได้

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา NASA ให้ความสนใจดาวศุกร์เป็นอย่างมาก เนื่องจากแบบจำลองสภาพภูมิอากาศที่คาดการณ์ว่าดาวศุกร์ (เช่น ดาวอังคาร) อาจมีน้ำของเหลวบนพื้นผิวดาวศุกร์ น่าจะเป็นมหาสมุทรน้ำตื้นที่ปกคลุมพื้นผิวส่วนใหญ่ของโลกเมื่อประมาณ 2 พันล้านปีก่อน ก่อนที่ดาวศุกร์จะประสบภาวะเรือนกระจกซึ่งทำให้โลกร้อนและไร้ชีวิตชีวา

นอกจากนี้ การศึกษาล่าสุดที่ดำเนินการโดยนักวิทยาศาสตร์จากศูนย์วิจัยเอมส์และห้องปฏิบัติการขับเคลื่อนด้วยไอพ่น พบว่าจุลินทรีย์อาจมีอยู่บนยอดเมฆของดาวศุกร์ ดังนั้นจึงสมเหตุสมผลที่จะส่งยานพาหนะทางอากาศไปยังดาวศุกร์ ซึ่งสามารถศึกษาบรรยากาศของมันและตรวจจับร่องรอยของสิ่งมีชีวิตอินทรีย์หรือสัญญาณของการมีอยู่ของน้ำบนพื้นผิวโลก

เพื่อตอบสนองต่อความท้าทายเหล่านี้ Black Swift Technologies มุ่งมั่นที่จะสร้างยานพาหนะทางอากาศไร้คนขับซึ่งจะใช้บรรยากาศอันปั่นป่วนของดาวศุกร์ในการลอยตัวให้สูงขึ้นไปพร้อมๆ กับลดปริมาณการใช้ไฟฟ้า

จนถึงวันนี้ NASA ได้ทำสัญญาระยะแรกเริ่มหกเดือนแก่บริษัทเพื่อพัฒนายานพาหนะทางอากาศไร้คนขับและระบุข้อกำหนดต่างๆ สัญญานี้ประกอบด้วยเงินช่วยเหลือจำนวน 125,000 ดอลลาร์ ซึ่งได้รับทุนสนับสนุนจากโครงการนวัตกรรมธุรกิจขนาดเล็กของรัฐบาลกลาง

เมื่อสิ้นสุดระยะเวลาหกเดือน Black Swift Technologies จะส่งต้นแบบไปยัง NASA เพื่อขออนุมัติ หากหน่วยงานอนุมัติโครงการ เงินทุนจะดำเนินต่อไปอีกสองปี สัญญาสำหรับระยะที่สองคาดว่าจะอยู่ที่ 750,000 ดอลลาร์