Obras de transporte de Yuri Pavlovich Tver. Obras de transporte de Tver (KVZ, TVZ). Pré-requisitos para criação

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25 de agosto de 1898 Uma fábrica começou a operar em Tver, cuja história está intimamente ligada ao desenvolvimento da construção de carruagens nacionais e à história das ferrovias russas.

Em 1857, foi emitido um decreto imperial sobre a construção da primeira rede ferroviária com uma extensão de 4.000 milhas; em 1866, o governo emitiu concessões para a construção de 26 novas linhas; Durante o período 1868-1875. Anualmente foram colocados em operação 1.750 km. linhas de aço. As ferrovias exigiam material rodante em quantidades cada vez maiores. Mas a única fábrica na Rússia, a fábrica Aleksandrovsky, que construía carros, locomotivas a vapor e os reparava, não atendia às crescentes necessidades das ferrovias em material rodante. Portanto, para as ferrovias recém-construídas, os automóveis de passageiros foram adquiridos no exterior, principalmente na Alemanha e na França. A principal desvantagem da maioria das carruagens ocidentais era a falta de passagem longitudinal, portas instaladas em ambos os lados nas paredes laterais da carruagem opostas a cada compartimento; As portas abriam-se para fora e ao mesmo tempo ultrapassavam o vão dos edifícios, o que era inseguro durante o movimento. EM horário de inverno Quando as portas se abriram, o compartimento ficou muito frio. As paredes, teto e piso da carruagem estrangeira eram simples, sem camadas isolantes, não havia aquecimento e nem todas as carruagens estavam equipadas com freios.

Guerra Russo-Turca(1877-1878) desacelerou construção ferroviária por longos 15 anos. Uma nova ascensão começou em 1892. A partir dessa época, ao longo da década, o crescimento anual do tráfego de passageiros foi superior a 20% e o volume de negócios de carga aumentou ainda mais rapidamente. Naquela época, o estado contribuiu muito para o desenvolvimento da construção de carruagens nacionais. Em 1892-1896. Foram adoptadas diversas disposições legislativas, segundo as quais os caminhos-de-ferro eram obrigados a adquirir todo o material circulante, incluindo automóveis de passageiros, apenas de produção nacional. A sociedade anônima franco-belga "Dil e Bacalan" inicia a criação da fábrica de materiais ferroviários Verkhnevolzhsky em Tver. 23 de setembro de 1896 Tver chefe A.F. Karpov e o presidente da sociedade anônima Dil e Bakalan, Mark Durieu, assinaram um acordo para arrendar 73 acres de campos além do Volga para a construção de uma usina. Era para se especializar na produção de material rodante ferroviário em uma ampla gama de produtos: desde plataformas de carga e vagões até automóveis de passageiros de alto padrão. E em 25 de agosto de 1898, o diretor da fábrica, Sr. Liebke, recebeu um certificado “para iniciar as operações da fábrica”. Este dia é considerado o aniversário da Tver Carriage Works.

A fábrica de Tver foi construída, como dizem, “do zero”. As melhores e mais modernas máquinas, potentes unidades de vapor garantiram alta produtividade de mão de obra e mais alta qualidade produtos manufaturados. Juntamente com os franceses, a eletricidade chegou a Tver - motor a vapor na usina, ele acionava geradores CC.

Já em 1899, os primeiros 13 vagões cobertos de 9 metros e capacidade de carga de 12,5 toneladas foram apresentados à fiscalização das ferrovias estatais.

Os primeiros vagões de carga de dois eixos. A inscrição “40 pessoas, 8 cavalos” lembrava seu propósito militar ferrovia e seu material circulante.

Nos primeiros anos do século XX, a gama de produtos se expandiu. Sobre Planta de Tver Começa a era da construção de transportes de passageiros. Produz vagões-leito de quatro eixos para a sociedade anônima "Sociedade Internacional de vagões-leito e trens europeus de alta velocidade", vagões de passageiros de todas as quatro classes: vagões de dois andares para imigrantes que viajam para o Extremo Oriente, 6- berlinas de 26 metros de eixo para a família grão-ducal, carruagens de serviço com salões e compartimentos-cama, carruagens de passageiros para países de clima quente. Naquela época, a fábrica construía até 300 vagões de carga e até 20 vagões de passageiros por mês.

Em agosto de 1915, a Tver Carriage Works passou para a posse da Russian-Baltic Carriage Works Joint Stock Company. Cerca de 3 mil carros inacabados foram evacuados de Riga para Tver. A fusão de fábricas desempenhou um papel positivo no equipamento técnico e na melhoria da cultura de trabalho. A produção de produtos aumentou 7 a 8 vezes em comparação com 1900.

O desenvolvimento adicional da empresa foi interrompido pela revolução de 1917 e pela subsequente guerra civil. Em 26 de outubro de 1918, a Tver Russian-Baltic Carriage Works foi nacionalizada. Muitos construtores de carruagens foram chamados para a frente. A produção em 1919 diminuiu 3-4 vezes em comparação com 1916 - apenas 39 automóveis de passageiros e 486 vagões de carga foram produzidos. No final de 1921, chegou a Tver a decisão da Diretoria Principal de Fábricas de Máquinas de desativar a fábrica, o que durou quatro anos.

A decisão de reiniciar a fábrica coincidiu com o início do período de industrialização - 1º de outubro de 1925. Decidiu-se substituir o vagão de carga de dois eixos por um de quatro eixos, o que aumentou significativamente sua capacidade de carga. Um trem composto por vagões de quatro eixos é mais curto e pesa mais. À medida que o comprimento do trem diminui, o consumo de combustível e a tara por unidade de massa de carga diminuem, as curvas melhoram e a segurança aumenta.

Em 1931, em conexão com a renomeação da cidade de Tver para Kalinin, a fábrica tornou-se Kalinin Carriage Building Plant (e assim permaneceu por 60 anos - até o retorno de Tver nome histórico em 1991).

Em 1932, foi construída a construção de uma nova oficina de montagem de automóveis com quase meio quilômetro de extensão, um prédio de administração da fábrica foi erguido, a construção de uma oficina mecânica foi iniciada e a reconstrução das oficinas de marcenaria e ferramentas começou. O setor de energia elétrica recebeu novos transformadores e na usina foi construída uma estação de oxigênio, necessária para a organização do corte e soldagem de gás. Mas o principal processo inovador da época foi a introdução, pela primeira vez na construção de automóveis, da soldagem elétrica como principal método de união de peças em vez de rebitagem.

Em 1934, o número de trabalhadores da fábrica era de 6,5 mil pessoas, o volume de produção ultrapassava dez vezes o nível de 1913.

Em 1937, a fábrica produziu 5.736 vagões de carga pesados e 418 automóveis de passageiros, superando em 16,4 vezes o volume total de produção de 1913, e se tornou a maior empresa de construção de automóveis da Europa.

Em 1939, por decisão do Governo da URSS, a especialização produtiva da fábrica foi definida como “construção de automóveis de passageiros”. No mesmo ano, iniciaram-se os trabalhos de criação do maior automóvel de passageiros todo em metal com novo design. No início de 1940, os novos carros foram testados na rota Moscou-Sochi e vice-versa. O feedback das equipes que operam os novos carros tem sido positivo. Todos os planos foram interrompidos pela guerra.

Devido à dificuldade situação político-militar Na fronteira com a URSS, a produção de vagões de carga foi aumentada e os preparativos para a produção de um novo automóvel de passageiros foram suspensos.

Desde julho de 1941, a fábrica começou a produzir produtos militares: projéteis de artilharia, morteiros, bombas aéreas e ambulâncias. Paralelamente, foram desmontados equipamentos para construção de automóveis e preparados para evacuação para as regiões orientais do país. Mas a frente avançou tão rapidamente que apenas um escalão com equipamentos e pessoas foi enviado para o leste.

Durante a ocupação da cidade pelas tropas nazistas, a fábrica foi severamente destruída e havia ruínas no local das oficinas. Mas já em 3 de janeiro de 1942 - duas semanas após a libertação da cidade de Kalinin dos nazistas - foi recebida uma ordem do Comissariado do Povo de Engenharia Média da URSS para retomar as atividades da usina o mais rápido possível. Os trabalhos de restauração já começaram. Desde outubro de 1943, por decisão Comitê Estadual A planta de defesa estava entre as empresas de defesa mais importantes do país: a empresa produzia 18 tipos de produtos de linha de frente.

Durante a Grande Guerra Patriótica, muitos construtores de carruagens morreram defendendo nosso país. Em memória deles, um monumento obelisco “Aos que caíram nas batalhas pela Pátria” foi erguido na fábrica.

Sete construtores de carruagens que lutaram nas frentes da Grande Guerra Patriótica receberam o alto título de Herói União Soviética. As façanhas trabalhistas dos construtores de automóveis foram marcadas por prêmios governamentais: 2.426 trabalhadores, especialistas e funcionários da fábrica foram agraciados com a medalha “Pelo Trabalho Valente na Grande Guerra Patriótica” Guerra Patriótica 1941-1945."

Eles retornaram à construção de carruagens de passageiros na fábrica de transportes de Kalinin em 1950. Sem interromper a produção de vagões de carga, as oficinas de montagem de automóveis, carrocerias e bogies foram remodeladas, a secção galvânica e a oficina de ferragens foram recriadas e a produção de marcenaria aumentou várias vezes.

No primeiro trimestre de 1951, a fábrica deixou de produzir vagões de carga. Todos os esforços visaram a produção de automóveis de passageiros totalmente metálicos.

A transição para a produção de automóveis de passageiros totalmente metálicos exigiu uma mudança fundamental na tecnologia trabalho de soldagem. Designers e tecnólogos da Kalinin Carriage Building Plant inventaram e criaram máquinas de soldagem de portal para soldagem de arcos de telhado, para soldagem de paredes laterais e pisos de carros. Posteriormente, essas máquinas de solda automática foram utilizadas em outras empresas de construção de automóveis nacionais e estrangeiras.

De acordo com o plano de sete anos adotado no final da década de 1950, o pessoal da fábrica foi encarregado de dominar diversos tipos de automóveis. A produção da produção em grande escala transformou-se em produção em série e em pequena escala, e a parcela de pedidos únicos aumentou. Em 1959, a fábrica construía apenas um tipo de automóvel de passageiros, e em 1965 - já 11 tipos e modificações. Nestes anos, pela primeira vez na prática da construção de carruagens nacionais, a fábrica organizou a produção em série e fabricou um grande lote de automóveis de passageiros equipados com sistema de ar condicionado e alimentação centralizada a partir de automóveis de centrais eléctricas, destinados à operação em Rotas da Ásia Central e também entre Moscou e Leningrado.

O ritmo de eletrificação das ferrovias no país era alto e a Riga Carriage Works não conseguia dar conta do volume de produção de trens elétricos. A produção de vagões elétricos foi confiada à Kalinin Carriage Building Plant. Carros elétricos dianteiros e rebocados foram produzidos. Os trens elétricos, de codinome ER, foram projetados para alta aceleração, tinham uma seção de frenagem curta, portas automáticas, sistema perfeito aquecimento e ventilação. Para o período de 1959 a 1969. Foram fabricados 4.552 vagões de trem elétrico

Dominar a produção de vagões elétricos exigiu uma reestruturação organizacional e técnica da produção. Em termos de escala, não foi inferior ao realizado uma década antes, durante a transição para a construção de transportes de passageiros.

No final de 1958, a fábrica criou um escritório de novos materiais, cujos especialistas foram encarregados de desenvolver e implementar novas tecnologias à base de polímeros para reduzir peso, melhorar a qualidade, confiabilidade e durabilidade dos automóveis de passageiros. Em 1963 - 30 anos antes do início do uso de dutos poliméricos na construção - o uso de materiais poliméricos no sistema de abastecimento de água dos carros: os tanques eram de fibra de vidro, os tubos, os acoplamentos, os tês e as válvulas eram de polietileno.

Simultaneamente ao desenvolvimento da tecnologia de utilização de materiais poliméricos, foi desenvolvida a tecnologia de fabricação de carrocerias a partir de ligas leves. Em 1961, a fábrica construiu um carro experimental de 23,6 metros de comprimento para serviço inter-regional com carroceria em liga de alumínio-magnésio. A utilização de novos materiais permitiu reduzir o peso do automóvel de passageiros de 8 para 10 toneladas. Todo o trabalho realizado permitiu garantir o crescimento de um dos mais importantes indicadores de progresso na construção de automóveis - o aumento da velocidade dos comboios. Se no final dos anos 50 a fábrica produzia carros de longa distância projetados para velocidades de até 100 km/h, em meados dos anos 60 a fábrica dominava carros com velocidades projetadas de até 180 km/h.

Em 1965, a fábrica construiu o trem expresso Aurora, composto por 9 vagões inter-regionais e um vagão de usina. A viagem entre as capitais no Aurora durou apenas 4 horas e 59 minutos.

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Em 17 de maio de 1965, os fabricantes de automóveis relataram o cumprimento antecipado do plano de sete anos para a produção bruta. O conselho sindical regional incluiu a fábrica no Livro da Glória do Trabalho e concedeu-lhe um Certificado de Honra. 75 trabalhadores avançados, engenheiros e técnicos foram agraciados com os distintivos de “Excelência na Competição Socialista da RSFSR”.

Um ano depois, em 28 de junho de 1966, quando os resultados do plano de sete anos foram resumidos em todo o país, o Presidium do Soviete Supremo da URSS assinou um decreto concedendo às Obras de Transporte de Kalinin a Ordem de Lenin. Mais de 80 dos melhores trabalhadores da fábrica também receberam grandes prêmios - foram agraciados com a Ordem de Lenin, a Bandeira Vermelha do Trabalho e o “Distintivo de Honra”. Muitos trabalhadores locais alcançaram o título honorário de “Trabalhador de Choque do Trabalho Comunista”. Por realizações notáveis no cumprimento das tarefas do plano de sete anos e na obtenção de elevados indicadores técnicos e econômicos no trabalho, em 9 de julho de 1966, o título de Herói do Trabalho Socialista foi concedido a Ivan Alekseevich Maslennikov, capataz da oficina de carrinhos, detentor das Ordens de Lênin e da Estrela Vermelha, agraciado com as medalhas “Pela Defesa de Stalingrado”, “Pela vitória sobre a Alemanha” e “Foice e Martelo”.

O desenvolvimento adicional do tráfego de alta velocidade exigiu pesquisas no campo da interação roda-trilho e avaliação de vários elementos estruturais dos trens de rolamento. Para cumprir esta tarefa em 1970, juntamente com o Design Bureau A.S. Yakovlev e VNIIV, foi implementado um projeto para um automóvel de alta velocidade com acionamento turbojato de dois motores da aeronave Yak-40.

Em 1971, um carro de laboratório autopropelido foi testado na linha Golutvin-Ozery da Ferrovia de Moscou, onde foi alcançada uma velocidade de 187 km/h. No início de 1972, o carro percorreu o trecho Novomoskovsk-Dneprodzerzhinsk da ferrovia Dnieper, onde atingiu a velocidade de 249 km/h. Durante os testes, descobriu-se que o carro poderia atingir velocidades significativamente mais altas, mas a linha férrea existente não suportava as cargas. Atualmente, a parte frontal do lendário carro de laboratório está embutida em uma estela comemorativa inaugurada na Praça da Constituição, em Tver, para comemorar o 110º aniversário da fábrica.

A experiência acumulada permitiu em 1972-73. construir o trem expresso russo Troika (RT-200), que durante os testes atingiu velocidades de até 250 km/h. Este foi um verdadeiro avanço na construção de carruagens. O carro tinha seção transversal em forma de pêra - a mais vantajosa do ponto de vista aerodinâmico. Ligas de alumínio-magnésio foram usadas para fazer o corpo.

Apesar de grande número trabalhos relacionados com o desenvolvimento da produção de automóveis para tráfego de alta velocidade, a fábrica continuou a modernizar a principal gama de modelos para atender à crescente demanda por massa transporte de passageiros. Em 1981, a fábrica dominou a produção de um carro de passageiros em série tipo aberto 61-821, em 1985-1987. produziu carruagens inter-regionais modelo 61-837 com assentos para sentar

Nos anos seguintes, com o desenvolvimento dos processos da perestroika no país, surgiram tempos difíceis para a fábrica. O Estado estava a retirar-se da economia e a fábrica, que funcionava há muitos anos no âmbito da integração económica dos países membros do CMEA, foi lançada em condições de concorrência feroz com os fabricantes ocidentais de material circulante. A experiência acumulada e o elevado profissionalismo da equipa de construtores de carruagens de Tver permitiram à empresa não só sobreviver nas condições actuais, mas também manter a sua posição no mercado. Já em 1989, a fábrica construiu um carro inter-regional, modelo 61-838, projetado para velocidades de até 200 km/h. Este modelo destinava-se a testar sistemas e equipamentos posteriormente utilizados na produção em série.

No início dos anos 90, a Tver Carriage Works, que construía carros sem compartimentos há muitos anos consecutivos, dominou a produção de carros com compartimentos de 4 lugares. O problema da substituição de importações de vagões, anteriormente produzidos na Alemanha, foi resolvido. Na primavera de 1993, uma apresentação de um vagão de luxo modelo 61-820 com melhorado características técnicas e design. Sua produção em série começou em 1994.

Em 21 de maio de 1993, foi constituída a sociedade anônima aberta “Tver Carriage Works”, para a qual foram transferidos todos os principais ativos produtivos do empreendimento. A fábrica continuou a produzir diversos tipos de automóveis de passageiros: vagões com compartimento e assentos reservados, funcionários e SV, abertos e com assentos, vagões de correio e bagagem, vagões de carga e vagões para fins especiais, bem como truques para automóveis de passageiros e para carros rebocados de trens elétricos, rodados com caixas de eixo para bogies de vagões de passageiros e de carga; ferro fundido.

A fábrica enfrenta uma nova tarefa - desenvolver e dominar a produção de automóveis com carroceria plana, já que este é o projeto necessário para organizar o tráfego de alta velocidade - 200 km/h e acima. Além disso, é amplamente utilizado na indústria automobilística europeia, pois permite ampliar o espaço interno do automóvel e simplificar o processo de sua operação. A equipe da empresa concluiu a tarefa com sucesso e, em 1998, às vésperas do centenário da fábrica, foi fabricado um carro de nova geração, modelo 61-4170, destinado ao uso em velocidades de 200 km/h. Na produção deste modelo de automóvel foram utilizadas as mais modernas tecnologias, o que permitiu implementar os mais promissores e ousados desenvolvimentos de design. Em particular, foi utilizado aço inoxidável na estrutura da carroceria, foram utilizados carrinhos sem berços com maior suavidade, foram instalados sistemas informatizados de informação e suporte à vida, sanitários ecológicos e muito mais.

“Estratégia de desenvolvimento transporte ferroviário na Federação Russa”, adotada por despacho do Governo da Federação Russa de 17 de junho de 2008, previa a renovação ativa do material circulante. Para participar plenamente na implementação da Estratégia para o Desenvolvimento do Transporte Ferroviário na Federação Russa, foi necessário dominar a produção de automóveis de uma nova gama de modelos, fundamentalmente diferentes dos modelos produzidos anteriormente, para aumentar a capacidade de produção de a fábrica garantirá a produção de 1.200 carros por ano, mantendo a capacidade de produção e infraestrutura existentes do empreendimento. Estas obras foram realizadas nas condições de produção existentes e ao mesmo tempo aumentaram a produção de automóveis, o que, claro, complicou o trabalho e exigiu elevado profissionalismo da equipa.

O principal volume de reequipamento técnico da JSC TVZ no âmbito do desenvolvimento da produção de automóveis de passageiros de uma nova gama de modelos ocorreu no período de 2003 a 2008. O projeto foi implementado em três etapas, cada uma das quais envolveu a criação de instalações de produção independentes para a produção de designs promissores de um novo carro: um bogie inferior sem berço com sistema de freio a disco; produtos para interiores de automóveis utilizando materiais estruturais modernos; corpos de maior comprimento em aço inoxidável. Paralelamente, foi proporcionado o reequipamento técnico de toda a produção da fábrica, o que garantiu um aumento do seu nível nos indicadores de qualidade dos principais fabricantes europeus de produtos similares.

A ideologia do processo tecnológico de fabricação de um novo produto incluía, em primeiro lugar, a criação de uma produção altamente eficiente, garantindo a produção de produtos nos volumes das necessidades futuras da JSC Russian Railways; em segundo lugar, garantir um nível consistentemente elevado de qualidade do produto em todas as fases da sua produção; em terceiro lugar, a eliminação máxima da influência do “fator humano” em operações complexas e críticas na fabricação de peças e conjuntos que afetam a segurança do produto; em quarto lugar, o desenvolvimento de tecnologias flexíveis que garantam tempos mínimos de produção para novos tipos de produtos e uma produção eficiente em pequena escala; em quinto lugar, criar condições de trabalho inofensivas e seguras em todos os locais de trabalho, garantindo a segurança ambiental na empresa e nas suas imediações.

Desde agosto de 2008, a produção em série de carros em uma nova carroceria feita de aço inoxidável. Para passar do desenvolvimento do design à produção em massa de carros de uma nova linha de modelos, um grande número de especialistas, funcionários da produção auxiliar e construtores tiveram que trabalhar duro. O resultado do trabalho conjunto foi uma atualização técnica radical de toda a cadeia produtiva.

Simultaneamente à implementação de medidas para colocar em produção uma nova gama de modelos de automóveis, foram realizados trabalhos para aumentar a capacidade de produção da fábrica. Se em 2003 a capacidade de produção do JSC TVZ era de 625 automóveis, então com o trabalho realizado, em 2009 já tinha crescido para 1.200 automóveis de passageiros por ano. Para garantir o crescimento da capacidade produtiva da fábrica, optou-se por um caminho intensivo - dotar as oficinas da fábrica com equipamentos e tecnologias de alto desempenho que permitem, sem aumentar áreas totais aumentar os volumes de produção: o crescimento do espaço de produção no período de 2003 a 2009 foi de cerca de 3.000 m2 (1,5%), e a capacidade de produção da fábrica quase dobrou.

Desde 2009, a Tver Carriage Works vem desenvolvendo ativamente novos produtos e novos mecanismos de cooperação, inclusive com os principais fabricantes mundiais de equipamentos ferroviários. Um dos acontecimentos marcantes nas atividades da fábrica foi a assinatura de um contrato com a mundialmente famosa preocupação Siemens para a criação de novos vagões de bitola RIC destinados ao transporte internacional de passageiros e projetados para viajar tanto em ferrovias russas com bitola de 1520 mm, e ferrovias europeias com bitola de 1435 mm. Existem apenas 8 compartimentos de passageiros no vagão, um compartimento para o condutor e mais um para o serviço. Cada compartimento possui 4 camas-estante, que podem ser transformadas em 4 confortáveis poltronas com encosto de cabeça; Sob a janela há uma mesa dobrável com lavatório. Além do banheiro padrão, a carruagem também possui um banheiro combinado (sanitário e ducha). De 2012 a 2015, a Tver Carriage Works forneceu à Federal Passenger Company 200 vagões do tamanho RIC. Operam em várias rotas europeias: de Moscovo a Helsínquia, Nice, Sófia, Belgrado, Varsóvia e outras cidades.

Desde 2009, a TVZ vem criando um tipo fundamentalmente novo de material circulante para a Rússia - carros de dois andares projetados para transportar passageiros em longas distâncias. Este projeto - desde a ideia até à sua plena implementação - foi executado pela Tver Carriage Works. Um protótipo de vagão de passageiros compartimentado foi apresentado pela primeira vez ao público profissional em setembro de 2009 no II Salão Ferroviário Internacional de Equipamentos e Tecnologias EXPO 1520, onde recebeu notas altas de especialistas das Ferrovias Russas e empresas de engenharia de transporte.

No verão de 2013, a fábrica fabricou e entregou à JSC FPC os primeiros 50 vagões de dois andares: vagões com compartimentos de quatro e dois lugares, vagões de pessoal com compartimentos de rádio e possibilidade de viagem confortável para passageiros com deficiência, inclusive cadeirantes, e vagões-restaurante - com confortável bar com 4 lugares e sala de jantar para 48 pessoas. A partir de 1º de novembro de 2013, véspera do inverno Jogos Olímpicos em Sochi, trens de dois andares começaram a operar regularmente na rota Moscou-Adler. Durante o primeiro ano de operação, o trem de dois andares da marca nº 104/103 na rota Moscou-Adler transportou mais de 416 mil passageiros, o que é 40% a mais que no mesmo período do ano anterior, quando o trem consistia de carros de um andar.

Em 2014-2015, a Tver Carriage Works construiu e transferiu para JSC FPC mais 105 carruagens de longa distância de dois andares. A partir deles, foram formados trens de marca na rota Moscou - São Petersburgo, Moscou - Kazan, Moscou - Samara.

Em 2015, a linha de carros de dois andares produzidos pela Tver Carriage Works foi reabastecida com inovadores carros de dois andares com assentos. Destinam-se à comunicação inter-regional e são fabricados em duas versões interiores - standard (para 102 lugares) e melhorada (para 60 lugares). O primeiro trem de 15 desses vagões partiu em 31 de julho de 2015 na rota Moscou-Voronezh. Literalmente duas semanas depois - em 14 de agosto - o trem de passageiros de dois andares da marca com assentos nº 46/45 Moscou - Voronezh foi registrado no Livro de Recordes Russo. Tornou-se o primeiro "trem regular de longa distância durante todo o ano com o maior número de assentos de passageiros".

Em 2016, os trens foram complementados com mais uma novidade - vagões de dois andares com área de estar. No total, durante o período 2013-2017, a Tver Carriage Works construiu e transferiu 297 carros para o JSC FPC. Eles são usados para formar trens de marca que percorrem oito rotas.

Além de trabalhar com o principal cliente - Federal Passenger Company JSC, a Tver Carriage Works interage ativamente com outros parceiros, desenvolve os mercados de outros países com bitola 1520 mm, participando com sucesso em licitações para fornecimento de vagões para as Ferrovias do Cazaquistão, Ulaanbaatar Ferrovias, ferrovias da Letônia.

Não se limitando à direção principal - a produção de automóveis de passageiros rebocados por locomotivas, a TVZ OJSC está trabalhando ativamente para ampliar a gama de produtos produzidos e desenvolver novas competências e mercados.

Em 2011, a pedido da JSC Russian Railways, os especialistas da fábrica criaram vagões de escolta para trens especiais.

Em 2012-2013, a empresa dominou a produção de carros para o metrô de Moscou, que a TVZ fabricou em colaboração com a OJSC Metrovagonmash.

Em 2015, a fábrica projetou, construiu e entregou aos clientes novos vagões de bagagem e correio (FSUE Russian Post) e vagões para transporte de forças especiais (Ministério de Assuntos Internos da Federação Russa).

Desde 2014, junto com PC " Sistemas de transporte“Bondes russos de piso baixo - de uma e três seções, bem como trólebus de piso baixo estão sendo criados na fábrica de transporte de Tver. Em 2015, os bondes foram adquiridos pelos municípios de Tver e São Petersburgo.

Uma direção fundamentalmente nova para a fábrica foi a criação de um trem elétrico russo que pudesse competir com análogos estrangeiros. Trem elétrico EG2Tv “IVOLGA” é uma palavra nova na engenharia mecânica nacional. É altamente econômico e energeticamente eficiente, combina design moderno, funcionalidade e altos padrões de segurança, além de atender a um alto nível de conforto para passageiros, inclusive portadores de deficiência.

O conceito de EG2TV "IVOLGA" envolve a criação de diversas modificações de trens elétricos para tráfego urbano, suburbano, intermodal para velocidades de 120 e 160 km/h, e no futuro ainda maiores.

Todos os elementos estruturais dos sistemas de trens elétricos são projetados utilizando o princípio modular ao máximo, o que permite adaptar o espaço do vagão de acordo com as necessidades do cliente.

Em julho de 2016, a Tver Carriage Works recebeu um certificado de conformidade com os requisitos do regulamento técnico da União Aduaneira “Sobre a segurança do material circulante ferroviário” para o seu primeiro desenvolvimento - o comboio eléctrico urbano EG2Tv “IVOLGA” em cinco - projeto do carro. A certificação concluída confirmou que a Tver Carriage Works domina uma nova competência - “Produção de trens elétricos”.

Os dois primeiros trens do trem elétrico IVOLGA têm sido operados com sucesso pela Central Passenger Suburban Company na rota Moscou-Kyiv - Novoperedelkino desde 2017 e, conforme relatado no site da empresa, a compra dos trens IVOLGA de nova geração faz parte do programa do JSC Central PPK para atualização do serviço ferroviário suburbano de material circulante.

Em janeiro de 2018, durante uma visita de trabalho à Tver Carriage Works, o presidente russo, Vladimir Putin, observou: “ORIOLGA é bonito, poderoso e moderno”.

Rússia ID: 88

Em 25 de agosto de 1898, uma fábrica de carruagens começou a operar em Tver, cuja história está intimamente ligada às origens da construção de carruagens domésticas e à história do desenvolvimento das ferrovias russas.

Em 1857, foi emitido um decreto imperial sobre a construção da primeira rede ferroviária com uma extensão de 4.000 milhas; em 1866, o governo emitiu concessões para a construção de 26 novas linhas; Durante o período 1868-1875. Anualmente foram colocados em operação 1.750 km. linhas de aço. As ferrovias exigiam material rodante em quantidades cada vez maiores. Mas a única fábrica na Rússia, a fábrica Aleksandrovsky, que construía carros, locomotivas a vapor e os reparava, não atendia às crescentes necessidades das ferrovias em material rodante. Portanto, para as ferrovias recém-construídas, os automóveis de passageiros foram adquiridos no exterior, principalmente na Alemanha e na França. A principal desvantagem da maioria das carruagens ocidentais era a falta de passagem longitudinal, portas instaladas em ambos os lados nas paredes laterais da carruagem opostas a cada compartimento; As portas abriam-se para fora e ao mesmo tempo ultrapassavam o vão dos edifícios, o que era inseguro durante o movimento. No inverno, quando as portas eram abertas, o compartimento ficava muito frio. As paredes, teto e piso da carruagem estrangeira eram simples, sem camadas isolantes, não havia aquecimento e nem todas as carruagens estavam equipadas com freios.

A Guerra Russo-Turca (1877-1878) atrasou a construção ferroviária durante longos 15 anos. Uma nova ascensão começou em 1892. A partir dessa época, ao longo da década, o crescimento anual do tráfego de passageiros foi superior a 20% e o volume de negócios de carga aumentou ainda mais rapidamente. Naquela época, o estado contribuiu muito para o desenvolvimento da construção de carruagens nacionais. Em 1892-1896. Foram adoptadas diversas disposições legislativas, segundo as quais os caminhos-de-ferro eram obrigados a adquirir todo o material circulante, incluindo automóveis de passageiros, apenas de produção nacional. Por iniciativa da sociedade anônima franco-belga Dil e Bacalan, teve início em Tver a construção da fábrica de materiais ferroviários Verkhnevolzhsky. Era para se especializar na produção de material rodante ferroviário em uma ampla gama de produtos: desde plataformas de carga e vagões até automóveis de passageiros de alto padrão. O acordo foi assinado pelo chefe da Tver A.F. Karpov e presidente da Dil and Bacalan Joint Stock Company, Mark Durieu. E em 25 de agosto de 1898, o diretor da fábrica, Sr. Liebke, recebeu um certificado “para iniciar as operações da fábrica”. Este dia é considerado a data de fundação da Tver Carriage Works.

A fábrica de Tver foi construída, como dizem, “do zero”. As melhores e mais modernas máquinas e potentes unidades de vapor garantiram alta produtividade da mão de obra e a mais alta qualidade dos produtos. Junto com os franceses, a eletricidade também chegou a Tver - uma máquina a vapor na usina alimentava geradores de corrente contínua.

Já em 1899, os primeiros 13 vagões cobertos de 9 metros e capacidade de carga de 12,5 toneladas foram apresentados à fiscalização das ferrovias estatais.

Os primeiros vagões de carga de dois eixos. A inscrição “40 pessoas, 8 cavalos” lembrava a finalidade militar da ferrovia e de seu material rodante.

Nos primeiros anos do século XX, a gama de produtos se expandiu. A era da construção de transportes de passageiros começa na fábrica de Tver. Produz vagões-leito de quatro eixos para a sociedade anônima "Sociedade Internacional de vagões-leito e trens europeus de alta velocidade", vagões de passageiros de todas as quatro classes: vagões de dois andares para imigrantes que viajam para o Extremo Oriente, 6- berlinas de 26 metros de eixo para a família grão-ducal, carruagens de serviço com salões e compartimentos-cama, carruagens de passageiros para países de clima quente. Naquela época, a fábrica construía até 300 vagões de carga e até 20 vagões de passageiros por mês.

O desenvolvimento da empresa foi interrompido pela revolução de 1917 e pela subsequente guerra civil. Em 26 de outubro de 1918, a Tver Russian-Baltic Carriage Works foi nacionalizada. Muitos construtores de carruagens foram chamados para a frente. A produção em 1919 diminuiu 3-4 vezes em comparação com 1916 - apenas 39 automóveis de passageiros e 486 vagões de carga foram produzidos. No final de 1921, chegou a Tver a decisão da Diretoria Principal de Fábricas de Máquinas de desativar a fábrica, o que durou quatro anos.

Em 1931, em conexão com a renomeação da cidade de Tver para Kalinin, a fábrica tornou-se Kalinin Carriage Building Plant (e assim permaneceu por 60 anos - até que Tver retornou seu nome histórico em 1991).

Em 1934, o número de trabalhadores da fábrica era de 6,5 mil pessoas, o volume de produção ultrapassava dez vezes o nível de 1913.

Devido à difícil situação político-militar na fronteira da URSS, a produção de vagões de carga foi aumentada e os preparativos para a produção de um novo automóvel de passageiros foram suspensos.

Durante a ocupação da cidade pelas tropas nazistas, a fábrica foi severamente destruída e havia ruínas no local das oficinas. Mas já em 3 de janeiro de 1942 - duas semanas após a libertação da cidade de Kalinin dos nazistas - foi recebida uma ordem do Comissariado do Povo de Engenharia Média da URSS para retomar as atividades da usina o mais rápido possível. Os trabalhos de restauração já começaram. Desde outubro de 1943, por decisão do Comitê de Defesa do Estado, a fábrica foi incluída entre as empresas de defesa mais importantes do país: a empresa produzia 18 tipos de produtos de linha de frente.

Sete construtores de carruagens que lutaram nas frentes da Grande Guerra Patriótica receberam o alto título de Herói da União Soviética. As façanhas trabalhistas dos construtores de automóveis foram marcadas por prêmios governamentais: 2.426 trabalhadores, especialistas e funcionários da fábrica receberam a medalha “Pelo Trabalho Valente na Grande Guerra Patriótica de 1941-1945”.

No primeiro trimestre de 1951, a fábrica deixou de produzir vagões de carga. Todos os esforços visaram a produção de automóveis de passageiros totalmente metálicos.

A transição para a produção de automóveis de passageiros totalmente metálicos exigiu uma mudança radical na tecnologia de soldagem. Designers e tecnólogos da Kalinin Carriage Building Plant inventaram e criaram máquinas de soldagem de portal para soldagem de arcos de telhado, para soldagem de paredes laterais e pisos de carros. Posteriormente, essas máquinas de solda automática foram utilizadas em outras empresas de construção de automóveis nacionais e estrangeiras.

O ritmo de eletrificação das ferrovias no país era alto e a Riga Carriage Works não conseguia dar conta do volume de produção de trens elétricos. A produção de vagões elétricos foi confiada à Kalinin Carriage Building Plant. Carros elétricos dianteiros e rebocados foram produzidos. Os trens elétricos, de codinome ER, foram projetados para alta aceleração, tinham uma seção de frenagem curta, portas automáticas e um avançado sistema de aquecimento e ventilação. Para o período de 1959 a 1969. Foram fabricados 4.552 vagões de trem elétrico

No final de 1958, a fábrica criou um escritório de novos materiais, cujos especialistas foram encarregados de desenvolver e implementar novas tecnologias à base de polímeros para reduzir peso, melhorar a qualidade, confiabilidade e durabilidade dos automóveis de passageiros. Em 1963 - 30 anos antes do início do uso de dutos poliméricos na construção - a Kalinin Carriage Plant dominou o uso de materiais poliméricos no sistema de abastecimento de água dos carros: tanques eram feitos de fibra de vidro, tubos, acoplamentos, tês e válvulas eram feitos de polietileno.

Simultaneamente ao desenvolvimento da tecnologia de utilização de materiais poliméricos, foi desenvolvida a tecnologia de fabricação de carrocerias a partir de ligas leves. Em 1961, a fábrica construiu um carro experimental de 23,6 metros de comprimento para serviço inter-regional com carroceria em liga de alumínio-magnésio. A utilização de novos materiais permitiu reduzir o peso do automóvel de passageiros de 8 para 10 toneladas. Todo o trabalho realizado permitiu garantir o aumento de um dos mais importantes indicadores de progresso na construção de automóveis - o aumento da velocidade dos comboios. Se no final dos anos 50 a fábrica produzia carros de longa distância projetados para velocidades de até 100 km/h, em meados dos anos 60 a fábrica dominava carros com velocidades projetadas de até 180 km/h.

Em 1965, a fábrica construiu o trem expresso Aurora, composto por 9 vagões inter-regionais e um vagão de usina. A viagem entre as capitais no Aurora durou apenas 4 horas e 59 minutos.

Apesar do grande volume de trabalho associado ao desenvolvimento da produção de automóveis para tráfego de alta velocidade, a fábrica continuou a modernizar a gama principal de modelos para satisfazer a procura cada vez maior de transporte de massa de passageiros. Em 1981, a fábrica dominou a produção do carro de passageiros serial 61-821 do tipo aberto, em 1985-1987. produziu carruagens inter-regionais modelo 61-837 com assentos.

No início dos anos 90, a Tver Carriage Works, que construía carros sem compartimentos há muitos anos consecutivos, dominou a produção de carros com compartimentos de 4 lugares. O problema da substituição de importações de vagões, anteriormente produzidos na Alemanha, foi resolvido. Na primavera de 1993, ocorreu a apresentação do vagão de luxo modelo 61-820 com características técnicas e design aprimorados. Sua produção em série começou em 1994.

OJSC "Tver Carriage Works"- produção moderna de alta tecnologia, a única empresa na Rússia que criou vários tipos carros de passageiros rebocados por locomotivas para velocidades de até 200 km/h. A fábrica é especializada na produção de vagões de passageiros de um e dois andares, vagões para tráfego internacional, diversos tipos de vagões de carga e vagões especiais, truques para material rodante de ferrovias principais, bem como trens elétricos de nova geração, e participa na produção de vagões de metrô e bondes de piso baixo.

Geografia de fornecimento de carros TVZ: ferrovias da Rússia, Cazaquistão, Bielorrússia, Letônia, Lituânia, Mongólia. Os trens feitos com carros produzidos pela Tver Carriage Works também circulam em rotas internacionais para Helsinque, Nice, Sófia, Belgrado, Varsóvia e outras cidades europeias.

Missão do JSC TVZ— ser uma empresa de construção de carruagens de classe mundial.

Visão- esforçamo-nos por atingir o nível dos padrões mundiais no domínio da produção e manutenção de equipamentos ferroviários, a fim de garantir a máxima satisfação das exigências e expectativas dos consumidores, a atratividade de investimento da empresa e a sua relevância como parceiro confiável e preferencial para pessoal, clientes e fornecedores. Estamos a fazer tudo para garantir que a Tver Carriage Works mantém a sua posição de liderança na Federação Russa e nos países da CEI e desenvolve novos mercados na Europa, Ásia, África e América Latina.

Capacidade tecnológica possibilitar a realização de trabalhos de produção simultânea de diversos modelos de automóveis de passageiros, incluindo carros de dois andares, carros para fins especiais e trens elétricos. A capacidade de realizar quaisquer tarefas de criação de novos modelos de automóveis nas quantidades exigidas pelo cliente é assegurada por uma escola de design única, uma base produtiva moderna e mais de um século de experiência na produção de material circulante de passageiros.

Capacidade de produção- 1200 vagões e carrocerias por ano.

Potencial de pessoal da empresa:
O número total de funcionários é superior a 8.000 pessoas.
32% da equipe tem ensino superior, 22% - secundário profissional, 42% - secundário geral e profissional primário.
A idade média dos colaboradores é de 42 anos.

Sistema de produção
A Tver Carriage Works dá grande atenção à melhoria do sistema de produção, otimizando a produção e reduzindo custos. A fábrica tornou-se uma das primeiras empresas da Transmashholding CJSC a iniciar a implementação do novo sistema de produção “Lean Production”. Atualmente, cobre 97% dos sites TVZ.

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PRÊMIOS DA EMPRESA

Alto nível A qualidade dos produtos da Tver Carriage Works é confirmada por vários prêmios da indústria, de competições russas e internacionais

Maud. 61-4503) foi reconhecido como o vencedor do concurso da JSC Russian Railways para melhor qualidade material rodante e complexo sistemas técnicos na categoria “Material Rodante”

O trem elétrico de tipo urbano EG2Tv "IVOLGA") com design de sete vagões recebeu a Marca de Qualidade Platina após os resultados da competição Marca Russa (III Milênio). Marca de qualidade do século XXI"

Uma carruagem com assentos (mod. 61-4458) foi reconhecida como laureada no concurso de toda a Rússia do programa “100 Melhores Produtos da Rússia”, premiada com o maior prêmio da competição “QUALITY LEADER” e premiada com o título de “Golden Centenas"

Maud. 61-4492) ficou em 1º lugar no concurso da JSC Russian Railways pela melhor qualidade de material rodante e sistemas técnicos complexos

Carro oficial de dois andares com assentos (mod. 61-4503) como resultado da competição da Marca Pan-Russa (III Milênio). Marca de Qualidade do Século 21" premiada com a Marca de Qualidade Ouro

O trem elétrico urbano EG2Tv "IVOLGA" recebeu o maior prêmio do concurso "Marca totalmente russa (III milênio). Marca de Qualidade do Século 21 - Marca de Qualidade Platina

Um carro oficial de dois andares com assentos (mod. 61-4503) recebeu os diplomas “Golden Hundred” e “Laureate” da competição toda russa do programa “100 Melhores Produtos da Rússia”

Para o desenvolvimento do comboio eléctrico EG2Tv "IVOLGA" a equipa de autores da Tver Carriage Works recebeu o diploma de grau II do concurso para os melhores desenvolvimentos inovadores do NP "OPZhT"

O trem elétrico EG2Tv “IVOLGA” foi premiado com a Marca de Qualidade Ouro do concurso “Marca totalmente russa do terceiro milênio. Marca de qualidade do século XXI"

Um automóvel de passageiros de dois andares com assentos (mod. 61-4492), projetado em colaboração com o principal escritório de design italiano ItalDesign Giugiaro, foi premiado no Concurso Internacional de Design Industrial e Gráfico “Good Design Awards” (EUA, Chicago ) na categoria “ Transporte"

O trem elétrico urbano EG2TV “IVOLGA” (mod. 61-4497, 61-4498, 61-4499) recebeu o título de “Laureado” do Prêmio Nacional na área de substituição de importações “Prioridade-2016” na categoria “Prioridade -Transporte"

O trem elétrico urbano produzido pela Tver Carriage Building Plant EG2Tv "IVOLGA" (mod. 61-4497, 61-4498, 61-4499) tornou-se o vencedor do XIX Competição totalmente russa Programa “100 Melhores Produtos da Rússia”

O trem de passageiros de dois andares da marca nº 46/45 Moscou-Voronezh, composto por vagões com assentos (mod. 61-4492), está incluído no Livro de Recordes Russo como o primeiro “trem regular de longa distância durante todo o ano com o maior número de assentos de passageiros”

O vagão-restaurante de dois andares (mod. 61-4473) recebeu um diploma de grau II na competição Russian Railways JSC pela melhor qualidade de material rodante e sistemas técnicos complexos

Para um carro de dois andares com assentos (mod. 61-4492), a equipe da Tver Carriage Works recebeu o diploma de grau II do concurso para os melhores desenvolvimentos inovadores do NP "OPZhT"

Obras de transporte de Tver. O mais grande empresa Rússia e CEI para a produção de vários tipos de automóveis de passageiros e componentes para eles. O principal fornecedor de vagões para a JSC Russian Railways (e sua subsidiária - JSC FPK). A empresa faz parte da Transmashholding As áreas de produção e capacidades tecnológicas existentes permitem trabalhar simultaneamente na produção de vários modelos de automóveis de passageiros, bem como de vários tipos de vagões de carga e automóveis para fins especiais (não eram permitidos filmar num só). oficina, falaram que estava sendo montado alguma coisa lá).

1. A fábrica foi fundada em 1898 pela sociedade anônima franco-belga “Dil and Bacalan” sob o nome “Verkhnevolzhsky Plant of Railway Materials”. Em 1915, foi renomeada como Tver Russian-Baltic Carriage Works, e após a nacionalização (em 1918) - Tver Carriage Works. No período de 1931 a 1990 foi chamada de Kalinin Carriage Works.

2. A partir dos primeiros anos do século XX, iniciou-se na fábrica a era da construção de carruagens de passageiros. Em Tver, são produzidos vagões-leito de quatro eixos para a sociedade anônima “Sociedade Internacional de vagões-leito e trens europeus de alta velocidade”, bem como vagões de passageiros de todas as quatro classes, vagões de dois andares, vagões de serviço com salões e compartimentos de dormir e automóveis de passageiros para países com climas quentes. Uma fotografia de arquivo mostra uma carruagem de dois andares criada na TVZ em 1905

3. A fábrica possui uma enorme área em Tver e, na verdade, é a única grande empresa em operação nesta cidade. No território você pode ver edifícios de várias épocas e tipos. Por exemplo, na foto você vê o edifício mais antigo - uma moldura de madeira da torre de água da caldeira local. Está de pé desde o século XIX.

4. Mas começamos nosso passeio pela oficina de marcenaria. Agora, em uma carruagem moderna, usa-se muito pouca madeira, mas antes quase toda a carruagem era feita de madeira. A madeira (ou melhor, é uma placa de madeira) atualmente em uso é impregnada compostos especiais de queimar e apodrecer. Infelizmente, isso não aconteceu imediatamente e vários grandes incêndios, e então os testes mostraram que os carros antigos queimaram em apenas alguns minutos. Mas foi assim que aconteceu. Agora as regras draconianas, e o fabricante é obrigado a segui-las. Pois bem, o equipamento hoje não é mais o que era, basta olhar para esta máquina CNC. Substitui mais de 8 máquinas clássicas para trabalhar madeira. Peças de qualquer configuração são processadas em questão de minutos, a precisão é máxima, o que, consequentemente, afeta a precisão e velocidade de montagem dos carros acabados.

5. Agora quase todo o enchimento interno do carro é produzido nesta oficina. O material utilizado, junto com o compensado e a madeira resistente ao fogo, é plástico, perfil de alumínio e outros. materiais modernos. Mas o nome foi mantido histórico.

6. Por exemplo, se não me engano, são painéis internos revestidos de plástico.

Serão instalados no interior do carro nas paredes laterais por cima dos vidros duplos.

7. Um trabalhador cola vedações de borracha nas portas dos compartimentos com supercola. São cerca de 12 e meia da manhã e ele já usou tantos tubos de cola.

8. A fábrica realizou e está modernizando seu parque de máquinas. A empresa possui um grande número de máquinas CNC modernas. E essa foto com o controle remoto imediatamente me lembrou disso. 9. Na máquina, quatro são serrados simultaneamente

perfis metálicos

, que posteriormente passará a fazer parte do equipamento interno do carro. 10. Agora vamos ver como são feitas as partes metálicas da futura carruagem. Por exemplo, esta peça foi produzida em uma prensa. A precisão da flexão é claramente controlada por um inclinômetro. 11. Esta é uma folha de metal após corte a plasma. Existem três dessas instalações na fábrica. Existem mais 14 complexos de laser - para corte

chapa metálica

. Em primeiro plano: aqui foram recortadas as laterais das molduras do carrinho. Depois, há algumas outras pequenas coisas. As folhas restantes após o corte serão enviadas para fusão. E de volta ao trabalho. Em geral, a fábrica trata os resíduos metálicos com muito cuidado e tudo volta a funcionar.

14. Segundo um representante da fábrica, mesmo nos anos não de maior sucesso, grande importância foi dada à proteção do trabalho e às ferramentas e materiais utilizados no trabalho. Sinceramente foi difícil de acreditar na hora, mas o que vi nos workshops confirma isso.

15. Agora é hora de fazer as armações dos chassis. Primeiro, as folhas de metal preparadas são unidas em dispositivos especiais e fixadas por soldagem.

16. Em seguida, entra em ação o robô soldador automático. Foi com essas máquinas que começou a modernização global dos equipamentos de soldagem há muitos anos. Locais de difícil acesso são fervidos manualmente.

17. Estrutura do carrinho quase pronta. Como a qualidade do carrinho e dos conjuntos de rodas é a segurança dos passageiros, os requisitos de qualidade são os mais elevados. Além disso, a peça vem marcada com a marca pessoal de todos que com ela trabalharam. E quem verificou e controlou. Todos esses dados são então armazenados durante a operação do carrinho e dos rodados.

18. Em primeiro plano está uma pilha de estruturas de bogie para o vagão do metrô 81-760/761 “Oka”.

TVZ os fabrica para Metrowagonmash. 19. Uma máquina de acabamento de estrutura de carrinho muito inteligente. Eles são verificados com sensores especiais dimensões gerais

e eixos. Novas coordenadas são medidas a partir desses eixos, furos são perfurados e bordas são processadas. Aqueles. se, por exemplo, o suporte foi soldado com um deslocamento de alguns milímetros, a máquina reconhecerá isso e um furo no suporte será feito independentemente disso no lugar certo.

20. Agora produção de rodados. O próprio eixo é girado no local; para rodas ferroviárias, que chegam à TVZ de várias fábricas, incluindo a Usina Metalúrgica Vyksa, o furo de montagem (cubo da roda) é perfurado. 21. Fixação da roda ao eixo. Existe um método de bico quente e frio. O frio é usado aqui. O diâmetro interno do furo na roda é ligeiramente menor que o diâmetro externo do eixo. E a roda é pressionada no eixo com uma determinada força. O processo é registrado por um especial

dispositivo de controle

com uma gravação gráfica do diagrama de prensagem.

22. Os rodados acabados são enviados para montagem do bogie.

23. Um carrinho acabado com um novo design para um carro de passageiros com freios a disco. 24. E este é o antigo e familiar design de carrinho. Agora é produzido em uma empresa vizinha em Tver. 25. Prensa para forjamento a quente. Utilizando carimbos especiais, produz peças de formatos complexos a partir de peças pré-aquecidas em

26. Agora vamos para a fundição. Nesta foto indefinida você vê uma revolução técnica literal no negócio de fundição. Se você precisar fundir uma peça simples sem cavidades internas, então é tudo simples. Mas e se a peça for complexa e houver cavidades e canais em seu interior? Existem duas opções. No primeiro caso, um modelo interno de cera é colocado dentro do frasco. Dá a estrutura interna e quando o metal é derramado, ele derrete e escorre. Mas você pode fazer coisas simples dessa maneira. E se for complicado? Em seguida, as cavidades internas são formadas a partir de modelos de areia. Antes eram compactados manualmente, e uma pessoa conseguia fazer cerca de uma dúzia por dia, já que o trabalho é muito minucioso, exige muita precisão e tudo é feito manualmente. Agora os modelos de areia são feitos à máquina. O resultado do trabalho dela está na foto. A cada minuto e meio, dois modelos de areia aparecem.

E então, depois que a peça endurece, a areia do modelo é destruída no suporte vibratório e sai da peça.

27. Parte inferior do frasco com modelo de areia instalado.

28. Emissão de ferro fundido.

29. A concha é bem pequena, pois é necessária uma certa temperatura do metal para garantir a qualidade da fundição - uma grande quantidade de metal não pode ser despejada no frasco, o tempo de resfriamento é limitado

30. Conseguem encher vários frascos e voltam a dispensar ferro fundido.

31. Peças acabadas de fundição e tratamento de superfície.

32. Agora vamos dar uma olhada na montagem do corpo. Primeiro, a estrutura do carro é soldada em rampas especiais. O equipamento do material rodante é instalado e as comunicações são estabelecidas.

33. Paralelamente à montagem das carrocerias, as paredes laterais dos carros são fabricadas em uma linha especial. O processo de montagem e soldagem é o mais automatizado possível e realizado com o mínimo de intervenção humana.

34. O revestimento do telhado é primeiro soldado e depois virado e dado uma forma semicircular em um suporte especial. Os arcos são soldados e a cobertura ganha forma e rigidez.

35. Finalmente, todas as partes do corpo (estrutura, laterais, paredes finais e teto) são conectadas entre si em um produto acabado - a base do futuro carro.

36. Primeiro, todos os componentes e peças recebidos são fixados.

37. A seguir, todas as juntas externas horizontais são soldadas por meio de instalações automáticas. Mas o resto é feito à mão.

38. É isso, a carruagem está quase pronta. Pelo menos sua moldura. Como vocês podem ver, até um aquecedor (ou melhor, uma caldeira) já está instalado aqui.

41. A montagem é realizada em posições - apenas determinadas ações são executadas em cada uma. Então o carro passa para a próxima posição. Eles vêm aqui já pintados.

42. O carro depois de instalar quase tudo sistemas internos. Agora é hora de instalar divisórias e montar o que o passageiro verá. .::clicável::.

43. A fábrica é o principal fornecedor de automóveis de passageiros para a subsidiária da Russian Railways - a Federal Passenger Company.

Mas a gama de produtos da empresa é muito extensa. .::clicável::.44. Novos vagões com assentos agora estão incluídos em trens permanentes, inclusive de marca. 45. O ciclo completo de produção de um vagão leva cerca de 70 dias. Para uma carruagem de dois andares, esse número é de cerca de 100 dias. Este é o período desde a fabricação da primeira peça até o carro acabado. Na oficina de montagem de automóveis, diretamente durante a montagem

produto acabado

Em média, uma carruagem passa 12 dias.

46. A linha principal (esquerda) é ocupada por vagões de série da Russian Railways.

No do meio desta vez havia funcionários e vagões-restaurante. E a linha certa é ocupada por outros projetos. Na época das filmagens, eram vagões-leito para tráfego internacional (tamanho RIC) - um projeto conjunto da TVZ e da Siemens. .::clicável::.47. E vagões para as ferrovias do Cazaquistão.

52. Agora todos os corpos são feitos de aço inoxidável.

O último carro de produção feito de aço carbono comum está em exibição no recinto de exposições da fábrica. Ocasionalmente, se o cliente desejar, a fábrica atende pedidos de carros com tecnologia antiga. Mas para o cliente esta é uma faca de dois gumes. A diferença no preço de um carro com carroceria de aço inoxidável e um carro normal é inferior a um milhão de rublos. E a vida útil de um carro de inox é de 40 anos contra 28. Aliás, aprendi na fábrica um segredo que já me incomodava há muito tempo. Você vê a inscrição “quilometragem - 450” na extremidade do carro. Isso significa que uma camada metálica adicional de maior resistência é depositada na superfície do acoplador automático e dos amortecedores, o que garante que os carros possam rodar pelo menos 450 mil km sem substituir essas peças de desgaste.

53. Carro de dois andares desenvolvido por iniciativa da Russian Railways. Tanto já foi escrito sobre ele que não vou entrar em detalhes. A foto mostra o primeiro protótipo, um protótipo no qual a fábrica testou e dominou o design e a tecnologia deste produto inovador. Para crédito da fábrica, é preciso dizer que este protótipo foi fabricado em apenas 8 meses desde o início do projeto - desde a primeira linha do desenho. Poucos concorrentes, mesmo

mercado mundial

capaz de colocar em produção um produto completamente novo em tão pouco tempo.

54. O primeiro vagão de metrô produzido na fábrica. No início, “Oka” foi montado em Mytishchi, depois parte do pedido foi enviada para Tver. Estava feito. Agora na TVZ eles só fazem molduras para carrinhos de metrô. 55. Vagões-leito do tamanho RIC para serviços internacionais - um projeto conjunto da TVZ e da Siemens encomendado pela Russian Railways. Preste atenção às amplas superfícies dos acordeões finais.

56. Vamos dar uma olhada mais de perto nesta carruagem. Coupe - em geral, tudo é familiar.

57. E é assim que se abre a porta do compartimento. É surpreendente que seja espelhado por dentro, mas quando aberto bloqueia a passagem. Não totalmente bem sucedido, na minha opinião

solução construtiva

Muito obrigado à assessoria de imprensa da Tver Carriage Works e a todos os seus colaboradores pela paciência e ajuda na preparação do material!

As fábricas de automóveis são empresas de engenharia de transporte que produzem vagões de passageiros e de carga para as necessidades ferroviárias.

De acordo com as características técnicas, os automóveis produzidos nas empresas de construção automóvel são classificados:

pelo número de eixos (quatro, seis, oito eixos, multieixos);
de acordo com a tecnologia utilizada na fabricação da carroceria e o tipo de material (totalmente metálico, com corpo em liga leve, com revestimento de metal ou madeira);
pela estrutura do chassi (não carrinho ou carrinho);
por capacidade de carga;
por carga por 1 metro linear de via férrea;
por dimensões;
pela tara do vagão;
por carga axial.

As fábricas de automóveis estão reabastecendo a frota de carruagens russas com vagões de quatro eixos totalmente metálicos (compartimento, assento reservado, vagões inter-regionais, carros de luxo), vagões-restaurante, vagões de correio, vagões de bagagem, vagões de correio e bagagem e carros para fins especiais.

Os vagões de carga produzidos por empresas russas de construção de carruagens são representados por vagões cobertos, vagões planos, vagões gôndola, tanques, vagões isotérmicos, vagões funil e vagões para fins especiais (por exemplo, para transporte de resíduos radioativos).

Além disso, as fábricas de carruagens produzem vagões elétricos eletrificados com motor autopropelido, vagões de metrô e trens a diesel, vagões elétricos, bem como truques para carros de passageiros e rodados.

As empresas fabricantes de automóveis possuem produção principal e auxiliar. As principais oficinas incluem:

montagem de automóveis;
fundição;
prensado a frio;
forjamento e prensagem;
carrinho;
corpo-quadro;
marcenaria;
fone de ouvido

Os processos auxiliares de produção são realizados nas seguintes oficinas:

instrumental;
sala da caldeira;
energia elétrica;
transporte motorizado;
pintura;
experimental;
reparo mecânico;
produtos experimentais.

Na moderna tecnologia de construção de automóveis, vários processos tecnológicos são amplamente utilizados - mecânicos, eletroquímicos, térmicos, acústicos, elétricos, químicos, etc. Novos carros são criados usando materiais econômicos, ligas leves e estruturas soldadas. Novos métodos progressivos de forjamento e fundição estão sendo introduzidos na produção. A padronização e unificação de peças e unidades de montagem garantem sua intercambialidade.

A história da construção de carruagens russas começou em meados do século XIX. As primeiras estruturas de vagões da ferrovia russa foram criadas nas fábricas de Sormovsky, Putilovsky, Kolomensky, Bryansk, São Petersburgo, Verkhne-Volzhsky e Mytishchi.

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