Sistema de combustível

O sistema de combustível (TS) da aeronave RRJ foi projetado e desenvolvido pela Sukhoi Civil Aircraft (SCAC) de acordo com os requisitos da base de certificação. O sistema é mostrado em materiais sobre o motor SaM-146. O veículo da aeronave consiste em subsistemas interligados (doravante denominados sistemas) que fornecem:
colocação de combustível a bordo;
abastecimento de combustível aos motores principais;
esgotamento de todo o combustível disponível a bordo em caso de desligamento (falha) de um dos motores;
fornecimento de combustível para a unidade de potência auxiliar (APU);
reabastecimento centralizado de aeronaves em solo;
drenagem centralizada de combustível no solo, dos tanques de combustível das aeronaves para os tanques terrestres;
drenagem de lamas e resíduos de combustível no solo;
drenagem de tanques de combustível;
gestão e controle do sistema de combustível;

Gestão e controle

A gestão e o controle do funcionamento do sistema de combustível são realizados por meio de subsistemas de controle independentes que desempenham as seguintes funções (doravante denominado sistema de gestão e controle):
gestão e controle do funcionamento das bombas de combustível;
gerenciamento e controle do funcionamento das válvulas de corte nos sistemas de abastecimento de combustível aos motores e APUs e válvula de alimentação cruzada;
cálculo e indicação da quantidade restante de combustível da aeronave com base nas informações dos sensores de consumo de combustível instalados nos sistemas de combustível do motor;
medição da quantidade de combustível nos tanques de combustível, gerenciamento de reabastecimento e outras funções listadas abaixo.

O sistema de controle e monitoramento do funcionamento das bombas de combustível proporciona:
controle manual das bombas principais de combustível, que abastecem os motores e fornecem combustível ativo para acionar as bombas de transferência do jato;
controle manual e automático da bomba CC, que fornecem combustível às APU e aos motores principais durante sua partida, operação e em caso de falha das bombas principais;
geração de sinais sobre o estado das bombas de combustível (funcionando, não funcionando, falha);
geração de sinais de alerta sobre o estado das bombas de combustível;

O sistema de controle e monitoramento do funcionamento das válvulas de corte nos sistemas de abastecimento de combustível dos motores e APUs e da válvula de alimentação cruzada fornece:
controle manual de válvulas de corte;
gerar sinais sobre o estado das torneiras (funcionando, não funcionando, falha);
geração de sinais de alerta sobre o estado dos guindastes
O sistema de cálculo e indicação da quantidade restante de combustível da aeronave com base nas informações dos sensores de consumo de combustível instalados nos sistemas de combustível do motor fornece:
cálculo da quantidade total restante de combustível na aeronave com base nas informações dos sensores de consumo de combustível instalados nos sistemas de combustível do motor (doravante denominados medidores de vazão);
cálculo da quantidade restante de combustível para cada motor com base nas informações do medidor de vazão;
calcular a diferença nos valores de reserva de combustível entre os cálculos do medidor de combustível e dos medidores de vazão;
gerar um sinal de que a diferença permitida foi excedida;
indicação do fornecimento restante de combustível para a tripulação.

É realizada medição da quantidade de combustível e controle de reabastecimento (SUIT-RRJ), que proporciona:
medição, cálculo e indicação da quantidade de combustível em cada tanque e compartimento conforme informações do medidor de combustível;
cálculo e indicação da quantidade total de combustível da aeronave com base nas informações do medidor de combustível;
cálculo da quantidade total de combustível da aeronave com base nas informações do medidor de combustível dos lados esquerdo e direito;
calcular a diferença nos valores de reserva de combustível entre os cálculos do medidor de combustível e medidores de vazão e gerar um sinal para ultrapassar a diferença permitida;
medir a temperatura do combustível nos tanques e sinalizar quando esta se aproxima da temperatura de cristalização do combustível;
medição e cálculo da densidade do combustível durante o reabastecimento em solo e durante o esgotamento em voo;
controle manual e automático do reabastecimento de combustível em solo;
controle da drenagem centralizada de combustível no solo;
detecção e geração de sinal sobre a presença de água livre nos tanques;
geração de sinais sobre o saldo de combustível de reserva na aeronave nos lados esquerdo e direito a partir de indicadores de nível independentes;
geração de sinais sobre o combustível restante da aeronave nos lados esquerdo e direito a partir de indicadores de nível independentes durante 30 minutos de voo;
gerar um sinal sobre o saldo de combustível de reserva na aeronave com base nas informações do medidor de combustível;
geração de sinal sobre o combustível restante da aeronave com base nas informações do medidor de combustível para 30 minutos de voo;
emitir as informações de código necessárias para sistemas de aeronaves adjacentes;
realizar monitoramento integrado da operacionalidade do sistema e dos produtos que interagem com ele durante a preparação pré-voo.

O sistema de combustível das aeronaves da família RRJ é unificado.

Arroz. 1.4-2 Layout de tanques e compartimentos

Arroz. 1.4-3 Procedimento de geração de combustível

Gerenciamento e controle do sistema de combustível

O gerenciamento e o controle do funcionamento do sistema de combustível são realizados por meio do sistema de controle e medição de combustível (SUIT-RRJ), que fornece:

• medição, cálculo e indicação da quantidade de combustível em cada tanque e compartimento conforme informações do medidor de combustível;
• cálculo e indicação da quantidade total de combustível da aeronave, para os lados esquerdo e direito, com base nas informações do medidor de combustível;
• cálculo e indicação da quantidade restante de combustível na aeronave com base nas informações dos sensores de consumo de combustível do motor (doravante denominados medidores de vazão);
• cálculo e indicação da quantidade restante de combustível nas laterais com base nas informações do medidor de vazão de cada motor;
• calcular a diferença nos valores de reserva de combustível entre os cálculos do medidor de combustível e medidores de vazão e gerar um sinal para ultrapassar a diferença permitida;
• medir a temperatura do combustível nos tanques e sinalizar quando esta se aproxima da temperatura de cristalização do combustível;
• medição e cálculo da densidade do combustível durante o reabastecimento em solo e durante o esgotamento em voo;
• controle manual e automático de bombas de combustível para bombeamento de combustível para motores, geração de sinais sobre seu estado e sinais de alerta;
• controle manual e automático do reabastecimento de combustível em solo;
• controle de drenagem centralizada de combustível no solo
• detecção e geração de sinal sobre a presença de água livre nos tanques;
• geração de sinais sobre o saldo de combustível de reserva na aeronave nos lados esquerdo e direito a partir de indicadores de nível independentes;
• geração de sinal sobre o saldo de combustível de reserva da aeronave com base nas informações do medidor de combustível;
• emitir as informações de código necessárias para sistemas de aeronaves adjacentes;
• realizar monitoramento integrado da operacionalidade do sistema e dos produtos que interagem com ele durante a preparação pré-voo.

informações gerais

O abastecimento de combustível para cada motor é realizado por subsistemas independentes. Cada subsistema de combustível pode fornecer combustível através de linhas de combustível para dois motores simultaneamente. Durante o vôo não há transferência de combustível entre os tanques de combustível. O sistema de combustível opera em todas as altitudes em toda a faixa
modos de voo e condições gerais de operação.

O controle e monitoramento do sistema de combustível são realizados pelos seguintes meios:

• Quadros mnemônicos FUEL do indicador multifuncional;
• painel de controle superior e controle de abastecimento de combustível;
• sistema de registro a bordo e manutenção.

Os canais de medição da quantidade e consumo de combustível são independentes e isolados entre si. O cálculo da quantidade de combustível restante é realizado usando o controlador do sistema de combustível com base nos dados dos sensores de fluxo de massa de combustível para o motor. A medição da quantidade de combustível é realizada pelo sistema de indicação da quantidade de combustível (FQIS) com base em dados de sensores capacitivos de nível de combustível.

Tanques de combustível

O combustível a bordo é armazenado em três tanques de combustível:

• central;
• consoles esquerdo e direito.

O abastecimento total de combustível em todos os tanques é de 15.805 litros.

Os tanques de combustível têm um design resistente à corrosão. Os tanques possuem volume adicional livre para expansão segura do combustível em todas as condições operacionais.
condições de temperatura. Os tanques de drenagem consistem em dois compartimentos comunicantes.

Para acesso aos tanques, existem escotilhas nos painéis inferiores dos consoles das asas e na parede da longarina traseira do tanque central, fechadas com tampas lacradas. O fundo dos tanques de combustível é utilizado como recipiente para drenagem de sedimentos e água. As válvulas de drenagem de lodo são instaladas nos pontos mais baixos de todos os compartimentos de combustível e tanques de drenagem. A drenagem do lodo é realizada acima do solo.

Sistema de drenagem

Um sistema de drenagem aberto está instalado a bordo da aeronave. O sistema consiste em dois tanques de drenagem, uma caixa de drenagem, válvulas flutuantes, bombas a jato para bombear o combustível para fora dos tanques de drenagem e válvulas de mola de segurança. Os drenos das tubulações e as válvulas flutuantes estão localizados nos tanques de combustível para que em todas as posições possíveis da aeronave em vôo e no solo seja garantida a drenagem desimpedida dos tanques de combustível e evitado o vazamento de combustível pelo sistema de drenagem.

O sistema de drenagem mantém a pressão do ar no espaço acima do combustível dos tanques de combustível próxima à pressão do ar externo e evita a ocorrência de uma diferença inaceitável nessas pressões. O sistema de drenagem dos tanques de combustível funciona de forma totalmente automática e não possui controle ou indicação manual. Os tanques de drenagem contêm discos de segurança (de ruptura) que protegem os tanques de combustível contra danos quando ocorre pressão negativa ou excessiva que exceda o limite de operação segura estabelecido. Se a pressão se desviar dos valores especificados, o disco será destruído e substituído após a solução de problemas. Também na escotilha de inspeção entre as nervuras 17 e 18 existem entradas de drenagem com corta-chamas que evitam a entrada de chamas abertas nos tanques de drenagem.

Na zona inferior de cada um dos tanques de drenagem existe um sensor - um indicador de nível, que envia um sinal ao sistema de abastecimento de combustível para bloquear o reabastecimento quando 1/3 da altura do tanque de drenagem estiver abastecido com combustível, também como tubos de sucção de bombas a jato projetadas para bombear o combustível que entrou nos tanques de drenagem.

O sistema de drenagem do tanque de combustível mantém a pressão do tanque dentro dos limites operacionais em todos os modos de operação.

Esses modos incluem o seguinte:

• descida com tanques vazios em velocidade máxima de emergência;
• subir com tanques cheios de combustível, na razão de subida máxima permitida;
• transbordamento acidental de combustível durante o reabastecimento.

Distribuição de combustível

Cada motor possui proteção individual de filtragem interna. Malhas especiais são instaladas nas entradas de combustível nos compartimentos de consumíveis.

Se todas as bombas de escorva de combustível falharem, os motores poderão operar normalmente, sujeitos a certas limitações de altura e carga de manobra. Estas limitações estão definidas no Manual de Voo.

No modo de voo de cruzeiro, se todas as bombas de combustível falharem, ou se o fornecimento de energia aos sistemas elétricos AC e DC de bordo for desligado ao mesmo tempo, o fornecimento de combustível ao motor é fornecido por gravidade a partir dos tanques de combustível das asas, enquanto o combustível do tanque central deixa de ser produzido. Durante o voo sob a influência de sobrecargas negativas, o funcionamento estável dos motores é garantido por 10 segundos com um consumo de combustível de 1700 kg/hora por motor. No modo gravidade, no compartimento da asa nº 1, devido ao seu fundo inferior, pode haver um saldo de combustível não utilizado de até 420 kg.

Reabastecimento

O reabastecimento centralizado é realizado através de um acessório padrão instalado no bordo de ataque direito da asa para reabastecer a aeronave sob pressão de até 350 kPa (3,5 kgf/cm2) com vazão máxima de até 1000 l/min. A duração de um reabastecimento com tanque cheio é de aproximadamente 16 minutos para aeronaves dos modelos LR e B. O reabastecimento centralizado é realizado de forma automática ou manual.

O processo de reabastecimento ou seu encerramento é realizado automaticamente com base nos sinais da unidade de cálculo da quantidade de combustível (FQIC), quando uma determinada quantidade de combustível é atingida, ou nos indicadores de nível máximo permitido em cada tanque. No modo manual, a quantidade de combustível é controlada por sinais do medidor do caminhão-tanque e do medidor de combustível; quando a quantidade necessária de combustível for atingida, o reabastecimento deve ser interrompido manualmente; Se a quantidade máxima permitida de combustível for atingida, o reabastecimento para automaticamente.

Se o combustível entrar no tanque de drenagem durante o reabastecimento, o reabastecimento será automaticamente interrompido. Para bombear o combustível que entrou nos tanques de drenagem, são utilizadas bombas a jato, que começam a bombear após ligar as bombas principais de bombeamento.

Reabastecimento não centralizado.

Para garantir um enchimento não centralizado (enchimento por nível), são instalados dois acessórios de enchimento auxiliares nas consolas esquerda e direita entre as nervuras 3 e 4 da escotilha de acesso. Cada um dos acessórios comunica diretamente com o compartimento correspondente nº 3.

O sistema de combustível do motor é projetado para fornecer combustível ao motor durante a partida e em todos os modos de operação. O sistema de combustível do motor consiste em um sistema de combustível principal e um sistema de combustível de partida.

O combustível da aeronave é colocado em tanques de combustível interligados sob uma sobrepressão de 0,1 kg. por cm quadrado.

O sistema de combustível da aeronave garante o fornecimento de combustível dos tanques aos motores em uma determinada sequência em todos os modos de operação da aeronave e em qualquer posição no ar. O sistema de combustível inclui tanques que armazenam o combustível; unidades, dispositivos e linhas de combustível para reabastecimento de tanques no solo; unidades, dispositivos e tubulações que fornecem combustível dos tanques aos motores; sistema de alimentação do motor sob sobrecargas zero e negativas; instrumentos e dispositivos para monitorar o funcionamento do sistema de combustível no solo e no ar; unidades, dispositivos e tubulações para pressurização e drenagem de tanques de combustível.

o combustível está localizado em dois compartimentos do tanque da fuselagem - tanque nº 1 (dianteiro) e tanque nº 2 (traseiro), no tanque da seção central, localizado acima do tanque nº 2, nos tanques laterais (um em cada console) . Há um total de 5 tanques de combustível nas aeronaves Su-25. Quatro tanques de combustível externos podem ser instalados sob os consoles das asas da aeronave, dois sob cada console. A capacidade operacional total dos tanques de combustível é de 3.660 litros, incluindo a capacidade dos tanques de combustível da fuselagem é de 2.386 litros, a capacidade do compartimento do tanque de cada console é de 637 litros. O combustível dos tanques de combustível externos é espremido no tanque nº 1 por ar com uma sobrepressão de 0,65 kg. por cm quadrado. Cada tanque tem capacidade para 80 litros.

O tanque de abastecimento é o tanque nº 2, localizado no centro de gravidade da aeronave.

Os tanques de fuselagem e asa são tanques de compartimentos selados que são elementos estruturais da fuselagem e da asa de uma aeronave.

Um protetor é instalado nas superfícies laterais dos tanques nº 1 e nº 2, separados do canal de ar por uma lacuna de layout, e nas superfícies inferiores do tanque na seção central e no tanque nº 1, o que reduz significativamente o combustível perdas devido a quebras nas paredes do tanque e reduz a possibilidade de incêndio. Os elementos estruturais de camada dupla têm espessura de até 20 mm.

Para garantir a segurança contra explosão dos tanques de combustível da fuselagem, asa, seção central e tanques externos, seus volumes internos são preenchidos com enchimento poroso - espuma de poliuretano. Para garantir a proteção contra incêndio, os compartimentos adjacentes localizados próximos ao primeiro e segundo canais e tanques de combustível também são preenchidos com espuma de poliuretano.

Os revestimentos de espuma de poliuretano são colocados nos tanques através de escotilhas de instalação.

Os revestimentos de espuma de poliuretano são fixados nos tanques de combustível externos quando o tanque é desmontado ao longo das estruturas de topo. A fixação das camisas no tanque é feita tensionando-as com fitas, e também pelo fato das camisas serem cortadas ao longo do contorno externo dos tanques com folga.

O sistema de drenagem e pressurização fornece excesso de pressão nos tanques da asa e da fuselagem em todos os modos de vôo, para isso todos os tanques são conectados por tubulações de drenagem nas quais o ar é fornecido pela entrada de pressão de alta velocidade e pelo sistema de pressurização;

O abastecimento dos tanques com combustível é feito de duas formas: - aberto centralizado; - abrir através dos gargalos de cada recipiente. No método aberto centralizado, o reabastecimento dos tanques da fuselagem e das asas é realizado através do gargalo de enchimento do tanque nº 1.

A sequência de esgotamento do combustível dos tanques é determinada pela exigência de manter o alinhamento da aeronave dentro dos limites especificados em todos os modos de voo. Como o tanque nº 2 é um tanque consumível, ele é usado por último e é mantido cheio em todos os modos de operação do motor, bombeando combustível da fuselagem e dos tanques das asas. O fornecimento de combustível aos motores é feito de três maneiras:

• - bomba auxiliar do tanque nº 2 em todos os modos de voo na ausência de sobrecargas zero e negativas;
• - deslocamento do tanque de armazenamento sob a ação de sobrecargas zero e negativas;
• - fluxo por gravidade através de válvulas de retenção em caso de falha da bomba. O combustível é fornecido às bombas, instaladas uma em cada motor, a partir do tanque de abastecimento por uma bomba auxiliar.

A capacidade do tanque da bateria garante que os motores funcionem com sobrecarga zero ou negativa por 15 segundos. Durante a operação normal do sistema de combustível, o tanque acumulador fica completamente cheio de combustível.

O combustível é bombeado dos tanques laterais para os tanques de abastecimento por bombas a jato.

O combustível é produzido a partir de tanques de combustível externos sob a influência da pressão de reforço. Os tanques de combustível externos são produzidos primeiro. Estruturalmente, o tanque de combustível suspenso é constituído por uma carcaça cilíndrica, sustentada por molduras soldadas a ele por soldagem elétrica. Para melhorar a transportabilidade e as condições de armazenamento, o tanque externo é composto por peças destacáveis, compostas por três partes: proa, meio e cauda, ​​​​conectadas na junta com parafusos. A estanqueidade é garantida pela instalação de anéis de topo ao longo dos conectores. Um estabilizador composto por dois consoles localizados horizontalmente é instalado na cauda do tanque de combustível externo. A parte intermediária do tanque de combustível externo é a parte de potência, nela estão localizadas as unidades de suspensão do tanque ao suporte da viga; Na parte central do tanque suspenso é instalado um tubo que serve para extrair o combustível do tanque.

O combustível de um avião é armazenado em tanques, que podem ser embutido, duro ou flexível.

um) Tanques embutidos– estão localizados no interior da asa e, dependendo do tipo de aeronave, na caixa da seção central e no estabilizador horizontal. Os tanques são instalados e selados durante a produção de aeronaves para armazenamento grande quantidade combustível. A vantagem desses tanques é um pequeno aumento no peso da aeronave, pois O projeto do tanque é formado em uma estrutura existente. Todas as aeronaves de passageiros modernas estão equipadas com tanques deste tipo.

b) Tanques Duros– recipientes metálicos selados montados na asa ou fuselagem de uma aeronave. São simples de implementar, mas acrescentam peso à aeronave e requerem uma estrutura de montagem. Mais comum entre aeronaves leves. Tanques deste tipo podem ser instalados externamente, por exemplo na ponta da asa, e possuem estrutura metálica ou composta.

c) Tanques flexíveis– Tanques selados feitos de tecido emborrachado são às vezes chamados de cilindros de combustível ou tanques macios. Este tipo de tanque requer uma estrutura a ser montada e apoiada dentro da aeronave. Eles geralmente são instalados dentro da asa ou fuselagem e são mais populares para aeronaves militares porque... eles podem ser selados com eficácia por conta própria se forem danificados em batalha.

Defletores são instalados dentro dos tanques para minimizar grandes forças internas criado por flutuações de combustível durante manobras da aeronave, aceleração, desaceleração ou, por exemplo, deslizamento lateral. Algumas aeronaves maiores podem ter válvulas de corte do acelerador que permitem que o combustível flua a bordo e não volte para a asa durante as manobras. Os tanques de combustível também contêm válvulas de ventilação, válvulas de drenagem de água, acessórios e tampas de enchimento e um sistema de calibração. Aeronaves de grande porte possuem bombas de reforço, interruptores flutuantes de alto e baixo nível, válvulas centrais de enchimento e filtros instalados nos tanques.

O sistema de combustível da aeronave é projetado para armazenar e fornecer combustível ao sistema de combustível do motor. Deve ser capaz de fornecer mais combustível do que o motor pode consumir durante a fase mais crítica do voo, para que o motor nunca sofra falta de combustível.

A figura abaixo mostra o sistema de combustível de uma aeronave leve monomotor. Tanques de combustível rígidos são montados na asa e abastecidos pela parte superior da asa (linha aberta através do filtro superior do tanque). Dos tanques, o combustível é fornecido por uma bomba mecânica ou elétrica através da válvula seletora do tanque de combustível e do filtro antes de ser entregue ao carburador. O motor é escorvado por meio de uma bomba auxiliar, que retira o combustível da carcaça do filtro e o fornece ao coletor de admissão. O sistema de combustível monitora a capacidade e a pressão do combustível, bem como a drenagem do combustível e a remoção da água antes do voo.

Arroz. 18.1. Sistema de combustível de uma aeronave leve monomotor

Aeronaves multimotoras possuem sistemas de combustível mais complexos, com requisitos adicionais de altitude e configuração do motor. Os tanques de combustível são embutidos e permanentes, localizados na asa. A maioria das aeronaves modernas tem um tanque central - um tanque na caixa da seção central entre os semiplanos da asa. Existem aeronaves com sistemas de combustível que possuem tanques na cauda (barbatana ou estabilizador), que, juntamente com o aumento da capacidade de combustível, podem ser utilizados para alterar a posição do CG da aeronave.

O sistema incluirá os seguintes componentes:

1. Sistema respiratório (ventilação e drenagem)– pode conter válvulas de ventilação e um tanque de drenagem. Permite equalizar a pressão do ar no tanque acima do combustível com a pressão externa, podendo também passar ar em alta velocidade para pressurizar parcialmente os tanques em vôo, o que contribui para a formação do fluxo de combustível e ajuda a reduzir a ebulição do combustível em altitude. Qualquer combustível que entra no sistema de ventilação acumula-se no tanque de compensação e retorna aos tanques principais. O espaço de ventilação em cada tanque de combustível de acordo com JAR 23 e JAR 25 é de 2% do volume do tanque.

2. Filtros (telas)– são usados ​​para evitar que quaisquer partículas entrem no tanque nas bombas de reforço.

3. Bombas de reforço– geralmente instalados aos pares em cada tanque para fornecer combustível do tanque ao motor. Essas bombas são exigidas por aeronaves de alta altitude para evitar cavitação na bomba acionada pelo motor. As bombas de reforço são normalmente do tipo centrífuga acionadas por motores de indução CA e produzem baixa pressão (20-40 psi) e alto fluxo. No caso de falha dupla das bombas de reforço em um tanque principal, a altitude máxima de vôo da aeronave será limitada de acordo com a Lista Mínima de Equipamentos de Manutenção (MEL) para evitar falta de combustível.

4. Colecionador (distribuidor)– as bombas auxiliares são instaladas em um coletor ou distribuidor que contém sempre uma quantidade calculada de combustível (geralmente 500 kg) para que as bombas fiquem constantemente imersas em combustível para evitar a cavitação das bombas devido a mudanças na atitude da aeronave, quando elas pode permanecer descoberto pelo combustível. O coletor pode ter provisões para permitir a substituição das bombas sem drenar todo o combustível do tanque.

5. Válvulas de alimentação cruzada e de corte– fornecer abastecimento de combustível de qualquer tanque para qualquer motor e isolamento em caso de falha ou acidente.

6. Chaves flutuantes de nível alto e baixo ou sensores de nível– interruptores alto nível os combustíveis são usados ​​para fechar automaticamente a válvula de reabastecimento quando o tanque está cheio durante o reabastecimento, e os interruptores de nível baixo são usados ​​para manter o combustível mínimo necessário nos tanques principais durante um despejo de emergência ou drenagem de combustível.

7. Drenando combustível– como em uma aeronave leve, qualquer tanque possui um dreno no ponto mais baixo para drenar a água do tanque.

8. Partições– instalado em tanques para amortecer oscilações repentinas de combustível (respingos ou respingos) durante as manobras.

9. Válvula de alívio de pressão– Em caso de sobrepressurização do tanque de combustível devido a uma falha, uma válvula bypass pode ser instalada para evitar danos estruturais.

A figura a seguir mostra um diagrama típico de um sistema bimotor avião a jato com controles e dispositivos de monitoramento. Observe que os tanques laterais são divididos em dois elementos: uma seção externa e uma seção interna, que às vezes são combinadas para armazenar uma certa quantidade de combustível na seção externa até que o nível de combustível na seção interna atinja um determinado valor. Manter o combustível na seção externa ajuda a reduzir a tensão de flexão na asa e evita vibração.

Arroz. 18.2. Diagrama do sistema de combustível

A sequência normal de uso de combustível após a decolagem será primeiro consumir o combustível do tanque central, seguido pelo combustível dos tanques laterais. Esta sequência reduz a carga de flexão na asa. Quando as bombas auxiliares não conseguem mais bombear combustível para fora do tanque central, o combustível restante pode ser transferido para o tanque nº 1 através da linha descendente da bomba do tanque central.

A válvula de alimentação cruzada permite alimentar ambos os motores em um lado ou um motor em ambos os lados. As válvulas de admissão (válvulas de sucção) nos tanques permitem que a energia seja alimentada ao motor por gravidade ou por sucção de uma bomba acionada pelo motor se ambas as bombas de reforço no mesmo tanque falharem.

O painel de controle mostra interruptores para cada bomba junto com uma luz de advertência de baixa pressão para alertar sobre falha da bomba ou baixo nível de combustível. Há também um interruptor e um indicador para a válvula de alimentação cruzada. O tanque nº 1 possui um sensor de temperatura que transmite um sinal da temperatura do combustível no tanque para o indicador do painel de controle.

A válvula de corte de combustível é fechada pela operação da alavanca de disparo do motor e, em algumas aeronaves, também é controlada pelo interruptor de combustível durante o procedimento normal de partida ou desligamento.

O combustível para a APU é fornecido a partir do tanque nº 1 usando uma válvula de derivação se não houver bombas auxiliares em operação, ou o abastecimento pode ser realizado a partir de qualquer tanque quando a bomba auxiliar do tanque correspondente estiver ligada. A válvula de corte da APU é normalmente controlada por uma sequência automática de partida ou parada.

O desequilíbrio de combustível em vôo entre os tanques 1 e 2 pode ser corrigido trocando as bombas de reforço e a válvula de alimentação cruzada (abra a válvula de alimentação cruzada e desligue as bombas no tanque com menos combustível até que o equilíbrio correto seja alcançado enquanto alimentando ambos os motores do tanque com mais combustível restante). Quando o equilíbrio correto for alcançado, é necessário ligar as bombas auxiliares, que estavam previamente desligadas, e fechar a válvula de cruzamento. Isso restaurará a configuração do motor-tanque (o tanque nº 1 alimenta o motor nº 1, o tanque nº 2 alimenta o motor nº 2).

O painel de controle possui indicadores da posição aberta da válvula de derivação do filtro LP (filtro bloqueado). Este é um filtro de baixa pressão no sistema de combustível do motor, instalado atrás do aquecedor de combustível.

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• EU. informações gerais sobre os sistemas de combustível de LA GA e os requisitos para isso
• II. Nota condição técnica sistema de combustível de aeronaves
• III. Tecnologia de manutenção do sistema de combustível
• 3.1 Inspeção e detecção de defeitos
• VIII. Cálculo da linha de drenagem de combustível em voo por gravidade

I. Informações gerais sobre os sistemas de combustível das aeronaves GA e seus requisitos

Combustível sistema avião pretendido Para posicionamento E armazenar necessário Para execução voo estoque combustível E submissões dele V trabalhando motores V necessário quantidade E sob obrigatório pressão sobre todos modos voo.

Requisitos básicos para o sistema de combustível:

O sistema de combustível deve fornecer fonte de alimentação ininterrupta motores com combustível em todos os modos de voo.

Se a bomba auxiliar estiver desligada, o sistema de combustível deve fornecer potência aos motores do motor principal até a decolagem em altitudes de até 2.000 m, mantendo o alinhamento e os momentos de adernamento dentro de limites aceitáveis.

A capacidade dos tanques de combustível deve ser suficiente para realizar um voo numa determinada autonomia e deve incluir uma reserva de emergência (navegação aérea) para 45 minutos. voo em modo cruzeiro (de acordo com os padrões FAR e JAR).

O consumo de combustível não deverá afetar significativamente o alinhamento da aeronave.

O sistema de combustível deve ser à prova de fogo.

O sistema de combustível deve fornecer reabastecimento central e também deve ter provisões para reabastecimento pressurizado.

A possibilidade de reabastecimento emergencial de combustível em voo deve ser prevista se o peso máximo da aeronave exceder as condições de pouso permitidas.

O sistema de combustível deve ser capaz de monitorar de forma confiável e contínua a sequência e a quantidade de combustível produzido, tanto em um tanque individual quanto em um grupo de tanques.

O sistema de combustível é convencionalmente dividido em dois sistemas:

sistema de potência interno ou do motor;

externo ou aeronave.

O sistema interno inclui unidades de combustível e tubulações que as conectam, instaladas no motor e fornecidas com o motor D-ZOKU-154.

Um sistema de combustível de aeronave consiste em tanques de combustível e nos seguintes sistemas funcionais:

fornecimento de combustível aos motores principais;

fornecer combustível ao motor da unidade de potência auxiliar;

bombeamento de combustível;

drenagem de tanques de combustível;

reabastecimento;

sistemas automáticos de medição e consumo de combustível SUIT4-1T;

sistemas de medição de consumo de combustível SIRT-1T.

O combustível da aeronave Tu-154 está localizado em cinco tanques em caixões. Três tanques - um tanque nº 1 e dois tanques nº 2 - estão localizados na seção central e dois tanques (tanques nº 3) - nas partes destacáveis ​​​​da asa. O espaço na seção central entre as nervuras laterais nº 3 e a primeira e segunda longarinas é usado como tanque nº 4.

Os motores são alimentados pelo tanque de abastecimento nº 1, que é reabastecido com combustível dos tanques nº 2 e 3, bem como do tanque nº 4.

O enchimento centralizado dos tanques com combustível é feito por baixo, através de dois gargalos receptores instalados na ponta da seção central da asa direita. Se o enchimento centralizado sob pressão falhar, todos os tanques (exceto consumíveis) podem ser enchidos através dos gargalos de enchimento superiores dos tanques.

Capacidade do sistema de combustível Tu-154:

Tanque nº 1 (consumível) 3300 kg

Tanque nº 2 (esquerda, direita) 9500kg

Tanque nº 3 (esquerda, direita) 5425kg

Tanque nº 4 (fuselagem) 6600kg

Quantidade total de combustível 39.750 kg (a 0,8 g/cm 3)

Cada tanque de combustível é um compartimento pressurizado formado por longarinas, nervuras e painéis superiores e inferiores das asas.

II. Avaliação da condição técnica do sistema de combustível da aeronave

A avaliação do estado técnico do sistema de combustível implica, em primeiro lugar, a obtenção de informações sobre possíveis falhas e avarias que possam ocorrer neste sistema. As principais falhas e mau funcionamento do sistema de combustível são:

Falhas de bombas auxiliares devido à destruição de mancais.

Falhas de mecanismos elétricos de válvulas de corte e torneiras devido a falhas de motores elétricos DC.

Vazamentos causados ​​por desgaste de O-rings e buchas, bem como vazamentos externos de conexões.

Queda e flutuação na pressão do combustível como resultado de desalinhamento e falha das bombas de combustível, válvulas redutoras de pressão, etc.

Congelamento de combustível nas tubulações devido ao abastecimento de combustível, bem como falhas nos sistemas de radiadores e bombas.

Há muito tempo, para monitorar o estado técnico das unidades do sistema de combustível, é utilizado o dispositivo de teste, que monitora o estado do sistema de combustível por meio de um conjunto de parâmetros:

Tempo de abertura e fechamento do registro (torneira).

Consumo de corrente do motor elétrico.

O nível de ruído de comutação (faíscas), caracterizando o estado técnico do dispositivo escova-comutador do motor elétrico.

Para diagnosticar os rolamentos das bombas auxiliares do sistema de combustível, é utilizado o valor quadrático médio do nível de aceleração de vibração em faixas de frequência características.

Ao realizar a manutenção dos sistemas de combustível, a atenção principal deve ser dada à sua estanqueidade. Em primeiro lugar, são verificadas as juntas de tubulações e unidades. Também é necessário verificar as captações do sistema de drenagem.

Falhas e danos aos elementos do sistema de combustível são causados ​​por:

deficiências de design e produção;

manifestação de propriedades desfavoráveis ​​​​do combustível, que podem prejudicar os elementos estruturais do motor;

violações das regras técnicas de manutenção e operação dos sistemas de abastecimento de combustível do motor em solo e em voo;

erros cometidos durante reparos de aeronaves.

Danos típicos ao sistema incluem o seguinte:

1)Fluxocombustíveldetanques de caixãoEraloválvulas.

Vazamentos em tanques e válvulas de drenagem de sedimentos são detectados por vestígios de vazamentos de combustível nos painéis inferiores das asas, poços do trem de pouso ou sob a seção central. O principal motivo do vazamento dos tanques é o enfraquecimento das conexões rebitadas dos painéis dos tanques em caixão, sua vedação de má qualidade e das válvulas de drenagem - a destruição dos anéis de vedação.

2 ) FalhasimpulsionadoresEbombeandobombas.

Estão associados à destruição dos mancais dos motores elétricos (acompanhados de ruído durante o seu funcionamento, vibração), desgaste dos manguitos de vedação da bomba e, consequentemente, são acompanhados por vazamento de combustível dos drenos da bomba, desgaste das escovas e destruição do conjunto comutador do motor elétrico.

3 ) Violaçãotrabalharguindastes (bombeiros,bandasEetc..).

Ocorre devido ao desgaste e destruição de vedações, elementos de acionamento do amortecedor e falha de mecanismos elétricos.

4 ) Destruiçãoedifícioscombustívelfiltros.

Causado pelo aumento das pulsações de combustível no sistema.

5 ) Destruiçãomembranas,oxidaçãocontatosdispositivos de sinalizaçãopressão.

6 ) Entupimentofiltragemelementoscombustívelfiltros cristais de gelo em baixas temperaturas ar exterior.

estanqueidade do sistema de combustível de aeronaves

Cristais de gelo obstruem o filtro de linha de baixa pressão, o que leva a um aumento significativo na resistência hidráulica da linha e a uma deterioração nas características de cavitação da bomba de combustível principal. O congelamento da água lamacenta na cavidade da bomba auxiliar pode causar o congelamento do rotor na carcaça e a destruição do eixo de acionamento da bomba ao dar partida no motor.

7 ) EntupimentofiltragemelementosEinjetores micropoluentes em altas temperaturas do combustível (acima de 100-110°C).

Nesse caso, compostos de enxofre, óxidos metálicos, resinas e partículas sólidas de carbono são liberados do combustível na forma de sedimentos, resultantes da decomposição de frações de combustível termicamente instáveis. Este sedimento também causa maior desgaste nas bombas de combustível.

8 ) BaterarVsistema.

Isso leva à interrupção dos modos de operação dos reguladores de combustível, flutuações na velocidade do rotor e desligamento do motor, cavitação em tubulações e bombas. Portanto, após um longo período de estacionamento da aeronave, o ar é retirado das linhas de combustível por meio de válvulas especiais.

9 ) Destruiçãocombustíveloleodutos.

Elas ocorrem como resultado de suas vibrações e constituem uma parte significativa de todas as falhas de origem por fadiga em motores de turbina a gás. A destruição de dutos é observada, via de regra, em locais de concentração de tensões: em áreas de soldagem e brasagem de niples, ao longo da transição de uma seção cilíndrica de tubo para uma seção cônica alargada, sob braçadeiras de tubos e em locais de sua curvatura máxima. Rachaduras ao longo da geratriz da tubulação surgem sob a influência da pulsação da pressão do combustível, e rachaduras circunferenciais surgem como resultado de flexões cíclicas por vibrações transmitidas pelo corpo do motor. Distorções na forma de sua seção transversal, tensões de instalação e danos superficiais (amassados, cortes, arranhões, etc.) contribuem para uma redução na resistência à fadiga das tubulações. Portanto, são impostas altas exigências à qualidade da instalação da tubulação.

III. Tecnologia de manutenção do sistema de combustível

3.1 Inspeção e detecção de defeitos

Os principais trabalhos de manutenção do sistema de combustível são: verificação do estado das tubulações e componentes do sistema, verificação do funcionamento das bombas booster e de transferência, porcionador, bomba de combustível APU; verificar a estanqueidade do sistema de alimentação dos motores principais e das válvulas de corte (incêndio); trabalho de abastecimento e drenagem de combustível

Durante a operação, é necessário monitorar cuidadosamente a estanqueidade e a confiabilidade de todas as conexões da tubulação. Se houver vazamentos nas conexões, substitua os anéis de vedação nelas.

Ao desmontar acoplamentos metálicos de tubulações, é necessário drenar o combustível da tubulação e afrouxar as porcas de acoplamento. Use uma chave especial para afrouxar uma porca e desparafusar a outra completamente. Depois disso, mova o acoplamento em direção à porca solta. Remova os anéis de vedação. Com os O-rings removidos, o acoplamento desaparafusado deve mover-se livremente ao longo das extremidades dos tubos.

Ao instalar o acoplamento, as porcas devem ser aparafusadas no acoplamento sem torcer os anéis de vedação de borracha

Peças que apresentem cortes, arranhões ou rebarbas nas superfícies de vedação não podem ser instaladas na aeronave.

Ao conectar tubulações por meio de acoplamento, é necessário garantir o alinhamento das tubulações nas juntas. Seu desalinhamento não é permitido em mais de 1 mm. A distância entre as extremidades das tubulações unidas deve ser de 9 ± 3 mm.

Inspecione as linhas dos sistemas de combustível e drenagem. Não deve haver amassados, arranhões ou abrasões nas tubulações. Não é permitido o contato entre tubulações e elementos da estrutura da aeronave.

Certifique-se de que não haja vazamentos de combustível nos locais onde as tubulações são colocadas e onde estão fixadas às unidades.

Verifique a integridade dos jumpers de metalização e suas fixações

Para fixação de tubulações localizadas no interior de tanques caixões, para evitar corrosão, utilize braçadeiras somente com fita de aço galvanizado.

Ao inspecionar as unidades do sistema de combustível, é necessário garantir que não haja vazamentos, manchas, rachaduras, cortes, danos à pintura, parafusos de fixação soltos ou desalinhamentos.

Ao inspecionar o dispositivo flutuante dosador, preste atenção especial à condição dos flutuadores e suas alavancas

Na execução dos trabalhos, é necessário garantir que objetos estranhos, água, neve e sujeira não entrem nos tanques, tubulações e unidades do caixão.

Para desmontar as bombas ESP-323 e ESP-325 é necessário drenar o combustível dos tanques. A bomba ESP-319 deve ser desmontada sem escoar o combustível do tanque. É proibido içar bombas por fios elétricos.

Ao instalar a bomba, não danifique a caixa protetora do motor elétrico.

Antes de instalar as unidades é necessário verificar a integridade das vedações, certificar-se de que não há mordidas, recortes, amassados, deformações ou marcas de envelhecimento nos anéis de borracha. Os anéis de vedação de borracha podem ser lubrificados com óleo MK-8.

Após a instalação das bombas, verifique o seu funcionamento ligando-as manualmente no cockpit e ouvindo-as.

Após a reparação e desmontagem das tubulações e montagens do sistema de combustível, é necessário, antes de ligar o motor pela primeira vez, lavar as tubulações de abastecimento de combustível aos motores ligando as bombas auxiliares de combustível.

Em qualquer época do ano é necessário monitorar a limpeza das entradas de ar do sistema de drenagem do tanque de combustível.

A linha de drenagem do gargalo de enchimento não deve estar entupida, pois o condensado nela contido pode congelar, rompê-la e o combustível fluirá para fora do tanque por essa ruptura.

A verificação do funcionamento das bombas auxiliares e da estanqueidade do sistema de alimentação dos motores principais é realizada ligando as bombas dos tanques de alimentação uma a uma.

O acendimento das luzes avisadoras indica a operacionalidade das bombas e do sistema de alarme.

Este trabalho, assim como os trabalhos de verificação do funcionamento de outras bombas de combustível, válvulas eletromagnéticas e sistemas que necessitem de energia, devem ser realizados com os sistemas dos postos de gasolina ligados. Para verificar a estanqueidade do sistema de alimentação dos motores principais, abra as válvulas de corte e após 5 minutos (no mínimo) de funcionamento das bombas auxiliares, inspecione as linhas de combustível e certifique-se de que estão estanques. Caso haja vazamento nas conexões das tubulações entre elas e as unidades, substitua os anéis de vedação de borracha.

Ao verificar o funcionamento das bombas de transferência, coloque a chave de controle da bomba de transferência na posição “Manual”. Quando as bombas de transferência são ligadas uma a uma, as lâmpadas de sinalização correspondentes devem acender, o que indica a operacionalidade das bombas e do sistema de alarme.

A funcionalidade do dosador é verificada com o medidor de combustível e acionamento automático do consumo de combustível com controle automático das bombas de transferência (o interruptor “Automático - Manual” deve estar na posição “Automático”). Monitore o funcionamento das bombas através das luzes verdes das bombas de transferência dos tanques nº 2 e 3. Se estas lâmpadas apagarem, isso indica que o porcionador está com defeito.

Para verificar o funcionamento da bomba de combustível APU e a estanqueidade das válvulas de corte 768600MA das linhas de alimentação dos motores principais, coloque o interruptor de partida do APU na posição ligado e coloque o interruptor “Iniciar - partida a frio” na posição “Iniciar ”Posição.

O acendimento do indicador “Combustível P” no painel inicial do APU indica a facilidade de manutenção da bomba. Se após 5 minutos de operação da bomba os painéis de sinalização “Fuel P” dos motores principais no painel de instrumentos de controle do motor não apagarem, as válvulas de corte serão vedadas.

As alças do painel de enchimento na posição aberta ou fechada das válvulas de enchimento devem estar no mesmo plano; seu desvio do plano é permitido ±2 mm.

A aeronave é reabastecida de acordo com a missão de voo usando um sistema de reabastecimento sob pressão.

O principal combustível para motores de aeronaves e motores APU é o querosene dos graus T-1, TS-1, T-7 (TS-1 G), T-7P e misturas desses graus

Ao reabastecer uma aeronave, devem ser observadas precauções de segurança. Antes de iniciar o trabalho, certifique-se de que a aeronave e o avião-tanque estejam aterrados, que os blocos de impulso estejam instalados sob a frente e rodas traseiras trem de pouso principal e em shp. № 67, foi instalada uma haste de segurança e retirados os bujões das entradas do sistema de drenagem. Deve haver equipamentos de combate a incêndio no estacionamento. É proibido fumar e acender fósforos perto da aeronave. É proibida a manutenção de rádios e outros equipamentos elétricos e a substituição de baterias. O combustível drenado dos tanques de decantação do caminhão-tanque deve estar isento de água e impurezas mecânicas. O passaporte para combustível deve ter visto pessoa responsável, permitindo o reabastecimento.

A quantidade de combustível a ser reabastecida é determinada de acordo com a tarefa de voo e o cronograma de consumo e reabastecimento.

Ao fazer manutenção no sistema de combustível de uma aeronave, as instruções de segurança devem ser seguidas com cuidado especial.

Os trabalhos de substituição de unidades, dutos e demais trabalhos relacionados à possibilidade de vazamento aberto de combustível no solo ou na estrutura da aeronave deverão ser realizados com a rede elétrica da aeronave desenergizada. Não é permitido que o combustível atinja os fios elétricos e os equipamentos elétricos da aeronave. Os trabalhos nos tanques do caixão de combustível devem ser realizados com roupas especiais, máscara ou máscara de gás na presença de um oficial de ligação para observação.

Os macacões devem ser confeccionados em tecido de algodão com fechos ou botões que não produzam faíscas. O elemento de vigilância deve observar a pessoa que trabalha no tanque e os sinais que ela dá ao longo de toda a operação para poder agir caso seja recebido um sinal de socorro. Ao trabalhar dentro do tanque, retire todas as ferramentas e itens pessoais desnecessários dos bolsos; não leve para dentro do tanque objetos metálicos com pontas afiadas.

Para evitar incêndio ao reabastecer uma aeronave, a aeronave, as mangueiras de reabastecimento e os navios-tanque devem estar aterrados de forma confiável. Coloque calços sob as rodas do caminhão-tanque de combustível. Deve ser lembrado que a fonte do incêndio pode ser descargas de eletricidade estática e faíscas que surgem como resultado de objetos metálicos batendo uns nos outros. Portanto, para evitar a ocorrência de descargas de eletricidade estática, é proibido o uso de lã e materiais têxteis durante a lavagem e o trabalho.

Abrir manualmente os gargalos dos tanques caixões e demais recipientes com materiais inflamáveis, sem bater com objetos metálicos, para evitar faíscas. Não é permitido esfregar ou arrastar quaisquer objetos metálicos (escadas, caixas, etc.) perto ou sob a aeronave quando os tanques de combustível estão abertos. Não é permitido o uso de botas forradas com pregos e placas de metal nas imediações de tanques abertos.

3.2 Manutenção do sistema de combustível

Os sistemas de combustível são projetados para fornecer a quantidade necessária de combustível aos motores. São um sistema complexo: abastecimento de combustível ao motor, drenagem dos tanques de combustível, controle automático do consumo de combustível e medição de sua quantidade.

Bombeadoresbombas. O PNL é verificado pela pressão (onde houver manômetros), pelo ouvido ou pelo acendimento (extinção) das lâmpadas de alarme, sendo também monitorado o estado de suas vedações. A presença de vazamento de combustível nos tubos de drenagem das bombas auxiliares indica violação das vedações da caixa de empanque. É verificado o funcionamento adequado de diversas válvulas (válvulas de incêndio, válvulas de corte, válvulas de alimentação cruzada), bombas de reforço e transferência, alarmes de pressão e outros dispositivos de monitoramento da operação do sistema de combustível.

Serviçocombustíveltanques em operação se resume à inspeção periódica. As avarias dos tanques de combustível macio são: vazamentos devido à colagem de má qualidade das paredes do tanque; separação ou descascamento das costelas líquidas da camada interna dos forros (fitas de fixação);

fissuras na camada interna em decorrência do envelhecimento natural da borracha, bem como destruição nos locais de vedação dos flanges nos gargalos de enchimento, PNL e conexões entre tanques.

Controlarinternosuperficialmaciotanques realizado através de escotilhas de instalação. Os tanques são primeiro purgados por 20 a 30 minutos. ar comprimido para reduzir a concentração de vapores de combustível. Eles trabalham dentro dos tanques com macacões especiais, sapatos macios e máscara de gás com mangueira estendida que sai do tanque de combustível. Em temperaturas ambientes negativas devido à diminuição da elasticidade da borracha, a instalação e desmontagem dos tanques moles são realizadas após pré-aquecimento com ar quente com temperatura não superior a 40-50 graus.

Os torques de aperto dos parafusos estão indicados nas instruções. Seu tamanho depende do desenho dos tanques e do diâmetro dos parafusos.

O tanque é verificado quanto a vazamentos enchendo todo o grupo de tanques com combustível e segurando-o por 10 horas. Se não houver vazamento, os parafusos de montagem da tampa da escotilha são fixados e vedados, o painel falso é removido, o painel removível é instalado. e a aeronave é abaixada sobre as rodas.

A duplicação do PNL se expressa na instalação de duas bombas operando em paralelo, cada uma com desempenho suficiente para abastecer de forma independente os motores. Ao trabalhar em conjunto, cada PNL fornece aproximadamente metade do consumo de combustível dos motores, o que reduz a reserva de pressão de cavitação necessária e aumenta a altitude.

A redundância PNL consiste no fato de que quando uma bomba falha, outra é ligada. Este último pode ter um tipo diferente de acionamento para aumentar a capacidade de sobrevivência do sistema de combustível.

3.3 Manutenção de tubulações do sistema de combustível

Os dutos servem para conectar as unidades de uma determinada linha e fornecer fluido. Eles estão sujeitos a deformação e vibração como resultado da influência de peças de aeronaves e motores sobre eles.

A linha principal de dutos rígidos deve ter seções flexíveis para reduzir os efeitos de vibração.

Durooleodutos feito de duralumínio, ligas de alumínio-manganês, latão e aço. Este último é utilizado quando há alta pressão na linha (alimentação de combustível aos injetores). Para proteção contra a corrosão, os dutos feitos de ligas de alumínio-manganês são anodizados e os de aço são galvanizados.

Flexíveloleodutos ( mangueiras) são usadas para conectar tubulações rígidas ou em áreas onde a instalação é difícil.

Na instalação de tubulações, evite elevações onde o ar possa se acumular, bem como deflexões que impeçam a produção e escoamento de líquido da rede.

Um pequeno raio de curvatura do tubo aumenta a resistência hidráulica e a concentração de tensões.

O tubo é dobrado de modo que o raio de curvatura (em relação ao eixo do tubo) seja de pelo menos três de seus diâmetros externos. Em locais onde a tubulação não pode ser dobrada, são instalados ângulos.

A espessura da parede da tubulação não deve ser inferior a 1 mm para tubos de liga de alumínio e 0,5 mm para tubos de aço. As dimensões calculadas do diâmetro e espessura da parede do tubo são especificadas de acordo com as dimensões especificadas pelo GOST 1947-56 para tubos feitos de alumínio e ligas de alumínio e GOST 8734-58 para tubos de aço sem costura trefilados e laminados a frio.

Miçangas. Chama-se atenção para garantir que as tubulações sejam fixadas aos elementos estruturais da fuselagem com blocos ou braçadeiras especiais com gaxetas de borracha, couro ou feltro. A má fixação dos dutos pode causar sua destruição por fadiga do material ou atrito contra uma parte da fuselagem, os locais onde os dutos passam pelas divisórias devem ser flangeados, e os tubos nesta área são revestidos com couro (couro sintético) ou protegidos de atrito com borracha; juntas.

Instalaçãoseminterferência. Ao substituir tubulações rígidas, certifique-se de que seu comprimento e configuração garantam que as tubulações sejam instaladas e conectadas sem tensão. No estado livre, deve haver uma pequena folga (0,5 - 1,0 mm) entre as extremidades da conexão do niple. Um sinal de conexão correta das tubulações é a coincidência do eixo do niple com o eixo da conexão, enquanto a parte alargada da tubulação é conectada à superfície cônica da conexão e a porca de capa da tubulação é aparafusada a conexão manualmente em pelo menos 2/3 do comprimento da rosca.

Eliminaçãovazamentos. É proibido reparar vazamentos de líquidos em conexão rosqueada mais aperto das porcas. Se depois de puxar as porcas o vazamento não parar, descubra a causa do mau funcionamento e elimine-o. Em baixas temperaturas ambientes, o aperto das juntas e juntas de borracha é realizado somente após serem aquecidas com ar quente. As tubulações não devem ter curvas acentuadas ou amassados ​​que possam causar desalinhamento da conexão.

Metalização. Para um bom contato elétrico das tubulações conectadas e proteção contra o acúmulo de cargas de eletricidade estática nas mesmas, é monitorada a confiabilidade do contato de metalização de cada conexão durite. Para isso, preste atenção ao fato de que nos tubos de durite passa por baixo das pinças uma tira de papel alumínio, cujas extremidades devem ser dobradas sob o tubo de durite para entrar em contato com os tubos metálicos, que foram limpo nesses locais do revestimento de tinta ou filme anódico.

3.4 Teste de vazamento no sistema de combustível de aeronaves

Testes gerais do sistema de combustível são realizados após o reabastecimento da aeronave no aeroporto para verificar vazamentos.

Depois revisão As tubulações do sistema de combustível são testadas com ar comprimido em bancadas equipadas com manômetros e manômetros monovácuo. A verificação é realizada em rodovias individuais. A linha de drenagem é verificada com os tanques desligados e com pressão de 1140 mmHg. Arte. dentro de 10 minutos. A queda de pressão na linha não deve exceder 3 mm Hg. Arte. A linha de alimentação é testada com os tanques desligados sob pressão de ar de 2 kgf/cm 2 If dentro de 15 minutos. não haverá queda de pressão, a linha é testada junto com os tanques sob excesso de pressão de ar de 50 mm Hg. Arte. medido usando um medidor monovácuo. Durante este teste, o ar é fornecido através do tubo de drenagem do tanque, com os outros tubos de drenagem, drenagem e descarga sendo obstruídos e as válvulas de corte fechadas.

Método de lavagem. Para detectar locais com vazamentos (vazamentos), utiliza-se ensaboamento das juntas acessíveis para inspeção. A espuma de sabão é preparada a partir de raiz de sabão (OST 4303) ou de sabão neutro comum com teor alcalino não superior a 0,05% com adição de gelatina como agente espumante e glicerina para aumentar a viscosidade.

3.5 Monitoramento da dureza dos tanques de combustível

As avarias típicas de tanques rígidos são: destruição de divisórias, corrosão da superfície interna do fundo, cascos e estrutura do tanque, principalmente próximo aos cabeçotes, rebites e sob as juntas de vedação das conexões. Em tanques rebitados que não possuem divisórias longitudinais, muitas vezes são observadas fissuras na parte inferior das divisórias transversais e, às vezes, rupturas. Eles aparecem devido à grande carga unilateral criada pelo combustível quando os tanques estão inclinados.

As avarias acima levam a uma violação da rigidez dos tanques de combustível e, consequentemente, afetam a resistência da asa da aeronave como um todo.

A corrosão das superfícies internas dos cascos inferiores dos tanques ocorre sob a influência da umidade liberada do combustível para o fundo. As carcaças dos tanques de combustível rebitados sempre apresentam formato ondulado. Entre as costuras de fixação das divisórias, formam-se depressões nas quais se acumula água. Esta água não pode ser drenada pelo dreno do tanque. A corrosão se espalha de forma especialmente intensa se os tanques forem armazenados vazios por um longo período.

Exametanquesobreaperto. Após a inspeção, o tanque é verificado quanto a vazamentos. Se o tanque for estampado e não possuir divisórias internas, antes do teste é necessário colocar um dispositivo especial que proteja o tanque do inchaço. Os testes são realizados sob pressão de 0,2 kgf/cm 2.

Medidassegurançanoinspeçãotanques. A inspeção da estrutura interna do tanque é realizada antes da vaporização, iluminada com lâmpada elétrica de baixa tensão à prova de explosão ou lanterna de cano longo; A lâmpada da lanterna deve ser protegida contra danos. A lâmpada à prova de explosão é colocada em uma tampa de vidro selada contendo dióxido de carbono. Se a tampa quebrar, a pressão do gás diminuirá e o dispositivo de comutação pneumático deixará de fornecer corrente.

3.6 Controle de tanques de combustível macio

Mau funcionamento do tanque. As principais avarias dos tanques moles são fissuras nos pontos de transição e espessamento das paredes sob as conexões e tampa do tanque. Essas rachaduras aparecem como resultado da remoção descuidada dos tanques em baixas temperaturas.

O tanque é verificado quanto a vazamentos enchendo todo o grupo de tanques com combustível e mantendo-o por 10 horas. Se não houver vazamento, os parafusos de montagem da tampa da escotilha de montagem serão fixados e vedados.

O teste de vazamento dos tanques removidos é realizado em um recipiente especial, despejando combustível sob pressão de 0,25 kgf/cm2, ou a área a ser reparada é revestida com espuma de sabão e uma sobrepressão de 0,2 kgf/cm2 é criada nos tanques para 5-10 minutos. Se houver vazamento, bolhas de ar ficarão visíveis na espuma de sabão que sai do tanque.

3.7 Controle dos tanques de combustível das asas

Antes de testar se há vazamentos no compartimento do tanque, as costuras dos rebites do tanque são revestidas com água de giz e secas. O teste de vazamento é realizado enchendo o compartimento do tanque com combustível e mantendo-o sob pressão de 0,1 kgf/cm por uma hora, e sem pressão por 3 horas. Vazamentos são detectados pelo aparecimento de manchas no revestimento de giz.

3.8 Teste de resistência de dutos

O teste de resistência é realizado com uma solução de cromo a 1-2% (GOST 2652-48) em água limpa sob pressão 1,5 vezes maior que a pressão de trabalho por 3-5 minutos. Para tubulações de aço inoxidável Pode ser usada água pura sem adição de cromo. A estanqueidade geralmente é verificada com ar comprimido em um aquário colocado em uma câmara blindada. Primeiro por 3 minutos. Um excesso de pressão de 2-3 kgf/cm é aplicado no interior da tubulação, depois sobe para um valor próximo ao de trabalho, e também é mantido por cerca de 3 minutos. O ar utilizado deve ser relativamente seco com um ponto de orvalho de aproximadamente -40°C.

Após o teste, as tubulações são purgadas com ar e secas a uma temperatura de cerca de +150 C.

Técnico crômico de potássio (técnico dicromato de potássio) K2Cr207 - sal de potássio do ácido dicrômico - cristais laranja-vermelho. Emitido (GOST 2652-67) prêmio com teor da substância principal de 99,6%, 1º ano - 99,3% e 2º ano - 99,0%. "

Rejeiçãooleodutos. As tubulações são rejeitadas se os seguintes defeitos estiverem presentes: danos na queima; torções, rasgos, rachaduras, diferenças na espessura da parede superiores a 0,1 mm e adelgaçamento geral das paredes em mais de 0,3 mm; queimadura presa no mamilo; ovalização superior a 20% do diâmetro externo; amassados, arranhões (mais de 0,2 mm de profundidade) e nadirs excedendo os limites permitidos; danos ao niple, rachaduras, cortes, deformações do aumento da folga entre a gaiola do niple e a tubulação; danos na porca de capa, rachaduras, deformações, cortes na rosca.

Nos dutos, os riscos longitudinais são mais perigosos, porque a pressão interna tende a romper o tubo ao longo da geratriz, portanto a profundidade permitida dos riscos longitudinais é de 0,1 mm. Em tubulações que não foram retiradas da aeronave, é permitido deixar marcas de 0,5 mm de profundidade sem endireitar.

3.9 Danos por corrosão em tubulações

Os principais tipos de danos por corrosão em tubulações são: danos por corrosão na superfície interna das tubulações na presença de componentes corrosivos e impurezas no fluido de trabalho (gás).

Danos por corrosão na superfície externa das tubulações são acompanhados pela formação de furos passantes ou de profundidades variadas.

Como regra, áreas com revestimento protetor danificado e locais onde se acumulam sujeira e outras substâncias corrosivas são os pontos críticos para poços de corrosão. As áreas contaminadas servem como zonas de condensação de umidade, o que cria condições favoráveis ​​​​para a ocorrência de corrosão química ou eletroquímica do material da tubulação.

Para evitar danos por corrosão nas tubulações, certifique-se de que seus revestimentos protetores estejam intactos e que a umidade não entre nas tubulações, especialmente nos locais onde estão fixadas e sob o revestimento protetor das tubulações. Para fazer isso, feche bem todas as tampas das escotilhas, cubra cuidadosamente a aeronave com tampas, limpe imediatamente os orifícios de drenagem, etc.

Os revestimentos protetores para tubulações os protegem de danos e da exposição a ácidos e álcalis, e as áreas afetadas do revestimento são prontamente restauradas.

Defeitos na tubulação causados ​​por manutenção inadequada:

danos à pintura e verniz das tubulações durante sua desmontagem e instalação, bem como durante a instalação e desmontagem de unidades e peças localizadas próximas às tubulações, devido ao manuseio descuidado da ferramenta;

curvas acentuadas (quebra) de tubulações feitas durante sua desmontagem e instalação; dobras semelhantes em tubulações também são formadas devido à presença de tensões de instalação nelas;

causar amassados, arranhões e outros danos às tubulações devido ao manuseio descuidado da ferramenta durante os trabalhos de instalação e desmontagem;

esmagamento de tubulações devido à seleção incorreta de blocos flangeados (o diâmetro dos recessos dos blocos é menor que o diâmetro da tubulação);

torção de tubulações no processo de aperto da conexão do niple, etc.

A maioria dos defeitos listados são resultado do manuseio descuidado da ferramenta pelo pessoal de manutenção durante os trabalhos de instalação e desmontagem. Um fator relacionado é a imperfeição operacional dos sistemas tecnológicos e o difícil acesso às unidades ou conexões de dutos.

Consertando a conexão. Vários defeitos são consequência da instalação e desmontagem inadequadas de tubulações. Em particular, um defeito comum é a torção das tubulações, que ocorre quando a porca de união de uma conexão de niple é apertada sem fixar o encaixe da unidade ou adaptador com outra chave.

Como regra, as conexões ou adaptadores fornecidos e fixados na unidade antes da instalação das tubulações recebem algum afrouxamento durante a operação e, portanto, têm a capacidade de girar junto com a porca de união, o niple e o tubo quando a conexão do niple é apertada. Portanto, em todos os casos, ao apertar a conexão do niple, é necessário fixar a conexão com uma segunda chave.

Deformação das peças de conexão. Se a parte cônica da tubulação não estiver ajustada com precisão ao cone da conexão correspondente (desalinhamento), ocorre um vazamento na conexão, que não é eliminado mesmo se você tentar apertar adicionalmente a porca de capa. Ao mesmo tempo, o aperto excessivo da porca de capa geralmente leva à deformação das peças de conexão.

VIII. Cálculo da linha de drenagem de combustível em voo por gravidade

A drenagem de combustível em vôo é utilizada quando é necessário reduzir rapidamente o peso de pouso da aeronave, ou quando é necessário alterar rapidamente o alinhamento. Para o Tu-154, cujo peso máximo de pouso é de 78.000 kg, e cujo peso de decolagem oscila em torno de 100-102 toneladas, isso significa a necessidade de escoar até 24.000 kg de combustível. Porém, nem todo o combustível pode ser drenado por gravidade, mas apenas aquela parte que fica nos tanques caixão nº 3, direito e esquerdo (10.850 kg no total). O combustível é drenado através de duas válvulas de drenagem através de tubulações com diâmetro D=0,036m.

Determine o tempo para drenar o combustível dos tanques:

Grau de combustível TS-1.

a) Calculo o volume de combustível em um tanque nº 3

V = = 6,497m3

b) Vou criar uma equação para determinar o tempo de drenagem de um volume elementar de combustível

dt =

onde dV é o volume elementar de combustível, Q é o consumo de combustível através da linha de drenagem; c) levando em consideração que o volume elementar dV = FHdH(a área da superfície do líquido no tanque por espessura da camada), vou transformar a expressão para determinar o tempo de drenagem

dt = =

d) assumindo que a altura média do caixão de combustível nº 3 é N 0,5 m, determinamos a área média do espelho de combustível no tanque.

e) integrando a expressão (3) sobre a altura do tanque, determino o tempo para drenar o combustível do tanque através da tubulação de drenagem (especificando valores como a área do bocal de drenagem f = 0010174 m2 e o coeficiente de vazão do bico c = 0,82)

t =

e, levando em consideração que o combustível é drenado por gravidade (e na ausência de pressurização do tanque), determino finalmente o tempo de drenagem do combustível dos tanques nº 3:

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Características estruturais e aerodinâmicas da aeronave. Forças aerodinâmicas do perfil da asa da aeronave Tu-154. Influência da massa de voo nas características de voo. O procedimento para decolar e descer uma aeronave. Determinação de momentos de lemes gasodinâmicos.

trabalho do curso, adicionado em 01/12/2013


Cálculo e construção de polares de uma aeronave subsônica de passageiros. Determinação dos coeficientes de arrasto mínimo e máximo da asa e fuselagem. Resumo de arrastos de aeronaves prejudiciais. Construção de polares e curva de coeficiente de sustentação.

trabalho do curso, adicionado em 01/03/2015


Requisitos para uma aeronave estratégica de transporte militar com carga útil de 120 toneladas e autonomia de voo de 6.500 km. Seleção de um layout de aeronave e uma combinação dos principais parâmetros da aeronave e seus sistemas. Cálculo de características geométricas, de peso e energéticas.

trabalho do curso, adicionado em 28/06/2011


Layout aerodinâmico da aeronave. Fuselagem, asa em caixão, empenagem, cabine, sistema de controle, trem de pouso, sistema hidráulico, usina, sistema de combustível, equipamento de oxigênio, sistema de ar condicionado.

Tópico 10.Sistema de combustível de aeronaves.

Informações gerais.

O sistema de abastecimento de combustível é projetado para colocar na aeronave a quantidade necessária de combustível para o voo e fornecê-lo aos motores em todos os modos de voo. O querosene de aviação dos graus T-1, TS-1, RT, etc. é usado como combustível em aeronaves modernas.

De acordo com os padrões de aeronavegabilidade, os sistemas de combustível estão sujeitos a requisitos gerais relativos à confiabilidade, capacidade de sobrevivência, segurança contra incêndio, características de massa e dimensionais, simplicidade de projeto, facilidade de manutenção e capacidade de fabricação.

Requisitos básicos para o sistema de combustível:

O sistema de combustível deve garantir o fornecimento ininterrupto de combustível aos motores em todos os modos de voo;

Se a bomba auxiliar estiver desligada, o sistema de combustível deve fornecer potência aos motores do motor principal até a decolagem em altitudes de até 2.000 m, mantendo o alinhamento e os momentos de adernamento dentro de limites aceitáveis;

- a capacidade dos tanques de combustível deve ser suficiente para realizar um voo numa determinada autonomia e deve incluir uma reserva de emergência (navegação aérea) de 45 minutos. voo em modo cruzeiro (de acordo com os padrões FAR e JAR);

O consumo de combustível não deverá afetar significativamente o alinhamento da aeronave;

O sistema de combustível deve ser à prova de fogo;

O sistema de combustível deve proporcionar reabastecimento centralizado e também possuir instalações para reabastecimento sob pressão;

A possibilidade de drenagem emergencial de combustível em vôo deve ser prevista caso o peso máximo da aeronave ultrapasse as condições de pouso permitidas;

O sistema de combustível deve ser capaz de monitorar de forma confiável e contínua a sequência e a quantidade de combustível produzido, tanto em um tanque individual quanto em um grupo de tanques.

O sistema inclui tanques de combustível, um sistema de drenagem do tanque de combustível, um sistema de reabastecimento centralizado, sistemas de abastecimento e transferência de combustível, um sistema centralizado de drenagem de lamas de combustível, um sistema de alarme de água de lamas, controlos e monitorização do sistema de combustível, um medidor de combustível e um medidor de caudal. Nas aeronaves modernas, as reservas de combustível podem variar de 20 a 50 por cento do peso de decolagem da aeronave.

Os volumes da asa e da fuselagem são usados ​​para acomodar combustível. Nas aeronaves de passageiros e de carga, o combustível é armazenado na asa, liberando a fuselagem para a carga útil.

Com base no princípio de posicionamento, eles distinguem entre tanques de combustível internos, suspensos, fuselagem, seção central e console, e de acordo com a natureza da aplicação - consumíveis, pré-consumo, balanceamento. Os tanques consumíveis são os tanques a partir dos quais o combustível é fornecido aos motores. Os tanques pré-consumidor são os tanques a partir dos quais o combustível é fornecido aos tanques de abastecimento. Tanques de balanceamento são tanques dos quais o combustível é bombeado para outros tanques de combustível para garantir o alinhamento necessário da aeronave.

Estruturalmente, os tanques de combustível são compartimentos selados da aeronave, os chamados caixões traseiros. O alinhamento da aeronave depende da ordem de produção do combustível dos tanques, fornecida pela máquina automática de consumo de combustível. Para garantir a necessária estabilidade de rolamento da aeronave, o combustível dos tanques direito e esquerdo é produzido uniformemente por meio de um dispositivo de nivelamento automático ou manualmente.

O combustível pode ser drenado dos tanques através de drenos instalados nos motores ou através de um sistema de reabastecimento centralizado.

Algumas aeronaves possuem um sistema de drenagem de combustível de emergência para reduzir o peso de pouso da aeronave. Neste caso, o sistema é equipado com um dispositivo que evita que o combustível necessário para alimentar os motores durante o pouso seja drenado dos tanques.

O layout dos tanques de combustível de um caça é mostrado na Figura 7.1.

Fig. 7.1. Diagrama de layout dos tanques de combustível em um avião de caça.

Devido aos pequenos volumes da estrutura da asa, a maior parte do combustível é colocada nos tanques macios da fuselagem (com uma camada interna de borracha e uma camada externa de tecido de borracha que cria a estrutura do tanque) tanques 3, localizados na lateral do canais de ar 1 sob o revestimento da fuselagem. Um tanque de combustível rígido 6, soldado a partir de finas folhas de liga de alumínio-manganês, é fixado a uma estrutura na fuselagem traseira sob o motor 4 e seu escapamento 5.

Os tanques do compartimento da asa 7 e todos os tanques da fuselagem são conectados por tubulações ao compartimento do tanque de abastecimento 2, de onde o combustível é fornecido ao motor. O tanque 2 contém um compartimento de força G negativa, cujo projeto e equipamento de combustível permitem o fornecimento de combustível ao motor durante qualquer manobra da aeronave, incluindo vôo invertido.

A estanqueidade (em homenagem ao lendário sábio egípcio Hermes, o Três Vezes Grande, a quem, entre outras coisas, foi creditada a arte do forte bloqueio dos vasos sanguíneos) dos compartimentos do tanque é garantida pela colocação firme de rebites nas costuras dos rebites e selantes resistentes ao calor, ao gelo e ao querosene (composições poliméricas que garantem a estanqueidade das costuras) em locais de ligação de elementos estruturais individuais.

Para aumentar o alcance do voo, sob a asa são instalados tanques de combustível externos 8, cujo combustível é produzido nas etapas iniciais do voo e que são descartados antes da própria operação de combate, pois prejudicam as características de manobrabilidade e aceleração da aeronave . O reabastecimento em voo é amplamente utilizado em aeronaves militares, bombeando combustível dos tanques dos aviões-tanque.

A localização, configuração e volume dos tanques de combustível escolhidos durante o layout da aeronave determinam a ordem de consumo de combustível em voo e a construção do diagrama do sistema de combustível da aeronave.

Diagrama esquemático do sistema de combustível de uma aeronave bimotora de passageiros

ilustrado na Figura 7.2.

Figura 7.2 O sistema de combustível da aeronave consiste em dois sistemas autônomos, de design semelhante: direito e esquerdo, cada um dos quais fornece combustível ao motor correspondente.

Em cada metade (console) da asa, as longarinas dianteira e traseira, juntamente com os painéis superior e inferior da asa e as nervuras herméticas, formam três tanques em caixão 1, 2 e 3.

Os tanques caixões de cada console são conectados por uma tubulação 11, na qual está instalada uma válvula anelar (válvula de alimentação cruzada) 12, que fornece combustível do grupo de tanques esquerdo para o direito e vice-versa. As tubulações do sistema de combustível (linhas de combustível) são feitas de tubos de alumínio e aço.

O combustível dos tanques em caixão através das tubulações 4, 5 e 6 com a ajuda de bombas de transferência 7 emparelhadas (duplicadas) é bombeado em uma determinada ordem para o compartimento de abastecimento 8 localizado dentro do tanque em caixão 1, de onde é fornecido através do tubulação com bombas de reforço emparelhadas 9 a uma certa pressão 10 através da válvula de corte (combate a incêndio) 13 para as unidades do sistema de combustível no motor (bomba de reforço 14, sensor do medidor de vazão 15, radiador de óleo combustível 16, filtro de combustível 17, bomba reguladora 18, após a qual é fornecida sob alta pressão através do coletor aos injetores da câmara de combustão).

Drenagem de tanques de combustível.

Drenagem (do inglês dreno - dreno) sistema garante a manutenção da diferença de pressão necessária no espaço de excesso de combustível dos tanques e na atmosfera circundante e a redução da concentração de vapores explosivos de querosene pressurizando (e ventilando) os tanques com ar através de tubulações que levam aos pontos superiores dos tanques, devido a a pressão de alta velocidade, com ar dos compressores do motor ou dos cilindros de bordo, gases neutros dos cilindros de bordo ou sistemas especiais.

A drenagem do tanque de combustível mantém um excesso de pressão predeterminado nos tanques de combustível para: garantir o funcionamento das bombas sem cavitação; garantir pressões internas e externas mínimas nas paredes dos tanques; regular a pressão do ar nos tanques ao abastecê-los com combustível e drená-lo.

Para o funcionamento normal do sistema de combustível, a pressão é mantida no espaço acima do combustível dos tanques por meio de dispositivos de drenagem, cujo valor é determinado pela resistência dos tanques e pelas propriedades de cavitação das bombas auxiliares. A drenagem do tanque pode ser aberta ou fechada. Com a drenagem aberta, o espaço acima do combustível dos tanques se comunica com a atmosfera por meio de uma tubulação, cuja configuração evita o vazamento de combustível dos tanques durante a evolução da aeronave. A pressão nos tanques depende do formato do tubo de admissão e da pressão de velocidade disponível do fluxo de ar de entrada. Quando a drenagem é fechada, o ar para abastecimento dos tanques é levado atrás do compressor do motor. Neste caso, uma válvula de reforço é instalada para manter a pressão necessária e válvulas de segurança.

A drenagem dos tanques na maioria dos casos é realizada por sistema de drenagem aberto através de um compartimento de drenagem conectado por dutos à atmosfera por meio de entradas de ar.

Para proteger o sistema de drenagem de entupimentos, os tubos que saem das entradas de ar de drenagem são soldados em tubos nos quais estão instaladas válvulas de drenagem a vácuo, que se abrem quando é criado vácuo na tubulação, protegendo-a de colapso.

Sistemas de abastecimento e transferência de combustível.

O sistema de produção de combustível pode ser dividido em um sistema de bombeamento de combustível e um sistema de abastecimento de combustível para os motores. O esquema de fornecimento de combustível aos motores é determinado pelo número de tanques de combustível, motores e sua disposição na aeronave.

Em aeronaves multimotoras, são utilizados sistemas de abastecimento de combustível comuns (centralizados), separados e autônomos (ver Fig. 8.1.). Num sistema comum, o combustível é fornecido através de um tanque de abastecimento para todos os motores. Em sistemas separados, o combustível é fornecido a cada motor a partir de um grupo específico de tanques. Sistemas independentes fornecem energia para cada motor a partir de seu próprio tanque. O combustível é fornecido aos motores a partir do(s) compartimento(s) consumível(s) por meio de bombas auxiliares.

Figura 7.3. Classificação dos sistemas de abastecimento de combustível aos motores: a - geral; b - separado; c - autônomo; RO - compartimento de consumíveis; PC - válvula de corte; KK - toque de toque

Via de regra, o tanque de abastecimento contém duas bombas auxiliares que fornecem combustível aos motores, sensores para equipamentos de medição de combustível, elementos para proteger o tanque de transbordamento ao bombear combustível de outros tanques, bem como dispositivos que aliviam as paredes do tanque contra pressão excessiva. O funcionamento ininterrupto do motor em modos de vôo com sobrecarga zero ou negativa é garantido por um compartimento anti-sobrecarga embutido no projeto do tanque de combustível consumível, no qual está instalada uma bomba auxiliar, ou por um acumulador de combustível. O princípio de funcionamento do compartimento anti-sobrecarga baseia-se no fato de que o combustível do tanque entra livremente no compartimento e o enche, mas quando o combustível no tanque de alimentação vaza, ele não pode sair do compartimento. O volume do compartimento garante o funcionamento da bomba durante o tempo estimado de sobrecarga especificado, o que resultou na saída de combustível no tanque de abastecimento.

O combustível é fornecido às bombas de alta pressão dos motores para garantir seu funcionamento livre de cavitação por meio de um aumento de pressão em dois estágios. Primeiro, a pressão é aumentada pelas bombas auxiliares do tanque e depois pela bomba do motor. Válvulas de retenção, válvulas de anel, acumuladores de combustível que fornecem combustível aos motores em modos de vôo com cargas verticais próximas de zero e negativas, válvulas de corte, sensores de medidor de vazão, trocadores de calor de óleo combustível e filtros são instalados nas linhas de abastecimento de combustível para os motores.

Os filtros de combustível são equipados com válvulas bypass, por meio das quais o motor é abastecido com combustível em casos de entupimento ou formação de gelo no filtro.

A presença de uma linha de toque com válvulas de toque garante o abastecimento de combustível a qualquer motor em caso de falhas na linha de alimentação de qualquer tanque de abastecimento, e também serve para equalizar a quantidade de combustível em tanques simétricos.

O acumulador de combustível (ver Fig. 7.4.) é um recipiente cilíndrico ou esférico dividido por uma membrana emborrachada em duas cavidades - ar e combustível. A cavidade de ar está sob pressão de ar comprimido. A cavidade de combustível é conectada a uma tubulação que vai da bomba auxiliar ao motor e, quando a bomba auxiliar está funcionando, ela é abastecida com combustível, pois a pressão do ar na cavidade de ar é menor que a pressão mínima possível do combustível. Neste caso, a membrana é pressionada contra as paredes do vaso

e todo o seu volume está cheio de combustível. Quando o combustível é drenado da bomba, a pressão na tubulação atrás dela cai, o ar comprimido pressiona a membrana e desloca o combustível da cavidade de combustível para a linha de bombeamento (a passagem do combustível para a bomba é impedida por uma válvula de retenção instalada em a linha). A capacidade do acumulador de combustível é determinada pelo tempo estimado de sobrecarga, levando ao escoamento do combustível da bomba.

Arroz. 7.4. Bateria de combustível: 1 - hemisfério; 3 - membrana de tecido de borracha; 4 - juntas; 5 - parafuso; 6 - montagem da tubulação de exaustão dos gases; 7 - diafragma; 8 - hemisfério; 9 - tubo de saída de combustível; 10 - perfil; 11 - anéis de bunda; 12 - tubo de abastecimento de combustível; 13 - encaixe da válvula de drenagem; 14 - conexão do tubo de reforço

O abastecimento de combustível aos motores é controlado por alarmes de pressão, cujos sensores estão instalados atrás de cada bomba auxiliar do tanque e na entrada da bomba de alta pressão do motor, bem como por alarmes de pressão diferencial, que caracterizam o estado dos filtros. A sinalização geralmente é realizada em um diagrama mímico do sistema de combustível na cabine.

Os sistemas de transferência de combustível desempenham diversas funções e podem ser divididos em principais, auxiliares e de balanceamento. O sistema principal de transferência de combustível garante o fornecimento de combustível dos tanques aos compartimentos de abastecimento em uma determinada ordem. Os sistemas auxiliares fornecem bombeamento de combustível dos tanques de drenagem, geração de combustível residual dos tanques, etc. O sistema de bombeamento de balanceamento garante o alinhamento necessário da aeronave.

Para aumentar a confiabilidade operacional, duas bombas centrífugas elétricas são instaladas nos tanques. Recentemente, bombas a jato têm sido utilizadas adicionalmente em sistemas de transferência de combustível.

Um exemplo do sistema de combustível mais típico é a aeronave Tu-154, que utiliza um sistema de combustível centralizado (ver Fig. 7.5.). Todos os três motores desta aeronave são abastecidos com combustível de um tanque de abastecimento comum, e dos tanques restantes o combustível é bombeado para o tanque de abastecimento de acordo com um programa específico. Para garantir um consumo igual de combustível bombeado para o tanque de abastecimento a partir dos tanques esquerdo e direito, um porcionador é usado.

Arroz. 7.5. Diagrama esquemático de um sistema de combustível com tanque de abastecimento: 1 - tanque caixão de abastecimento; 2, 3, 4 - tanques em caixão; 5 - bombas de transferência; 6 - bomba auxiliar; 7 - porcionador; 8 - bloco de válvulas de retenção; 9 - válvulas de retenção

Na aeronave Il-76, durante o processo de produção, o combustível é bombeado sequencialmente para os compartimentos consumíveis dos tanques reserva e adicionais por bombas de transferência instaladas com duas bombas em cada tanque. A partir dos compartimentos de abastecimento instalados nos tanques principais, o combustível é fornecido aos motores por meio de duas bombas auxiliares. A ordem de produção do combustível é controlada por um sistema de controle e medição de combustível, operando a partir de indicadores de nível de combustível nos próximos tanques.

Na aeronave Yak-42, o combustível é colocado em três caixões (ver Fig. 7.6.) - duas asas e uma seção central (meio).

Figura 7.6. Sistema de combustível da aeronave Yak-42

Os controles das unidades do sistema de combustível estão localizados no painel de controle superior da cabine de comando e no painel de controle do APU.

No painel do sistema de combustível existem:

AZR-s "BOMBAS LIGADAS. DESLIGADA." para controlar bombas de reforço;

Luzes indicadoras verdes de presença de pressão de combustível atrás das bombas;

Luzes de advertência amarelas "SEM PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL". sinalização de queda na pressão do combustível na entrada do motor;

Muda para "CRANE DE ANEL ESQUERDO". e "VÁLVULA DE ANEL DIREITO". para controle manual de toques de torneira;

Alterne "DESLIGAR A TAMPA DO ANEL AUTOMÁTICO." para controle automático de torneiras de bandas. Na posição inicial, a chave é fechada com tampa, travada e lacrada.

Nesta posição da chave, as válvulas de anel abrem automaticamente apenas em vôo (com o suporte esquerdo desbloqueado), se a rede 200V AC estiver desenergizada ou um dos displays “320 kg” acender.

Lâmpadas de válvulas de toque amarelas e verdes, que funcionam da mesma forma que as lâmpadas de hidrantes correspondentes;

O sinal exibe "670 ESQUERDA, MÉDIO, DIREITA", "320 ESQUERDA, MÉDIO, DIREITA". para sinalizar o combustível restante;

Botão “CONTROLE ALARMES” para verificação dos alarmes das SUITES.

A funcionalidade dos indicadores de combustível restante "870" e "320" é monitorada quando os caixões de combustível são abastecidos. Quatro válvulas de incêndio (três para motores D-36 e uma para APU) são controladas por quatro interruptores “FUEL FIRE PLUG” localizados no painel “FIRE SYSTEM” no console superior. As posições fechada e aberta dos hidrantes são controladas por quatro luzes de alerta amarelas e quatro verdes ali localizadas.

O sistema de controle e medição de combustível é projetado para:

Medir a quantidade de combustível no caixão da seção central (meio) e em cada caixão das asas (esquerda e direita) e fornecer informações a um indicador montado no painel;

Medir a quantidade total de combustível nos caixões e fornecer informações a um indicador instalado no painel;

Medições da quantidade de combustível a ser abastecida no caixão da seção central (intermediária) e nos caixões de cada asa (esquerda e direita);

Exibe no display “FUEL 870”, instalado no console superior da cabine, sinalizando o combustível restante no caixão da seção central 870 kgf e em cada caixão da asa 870 kgf;

Emissão no display “FUEL 870” de sinalização duplicada de combustível restante de 650 kgf para cada caixão;

Exibe no display “FUEL 320”, instalado no console superior, sinalização de combustível restante no caixão da seção central 320 kgf e em cada caixão da asa 320 kgf;

Emissão de sinais sobre a quantidade total de combustível para o transponder da aeronave e MSRP-64M-2.

A quantidade total de combustível é determinada pelas leituras de um contador de tambor de três dígitos, e a quantidade de combustível em cada caixão é determinada pelas leituras de três índices de perfil indicador, que são comparados com a divisão da escala correspondente à quantidade de combustível no caixão.

O funcionamento da parte de medição é baseado na medição da capacitância elétrica dos sensores, que muda com a variação do nível de combustível nos tanques. Os sensores de capacitância elétrica são feitos na forma de um capacitor feito de tubos dispostos coaxialmente. O funcionamento da parte automática do controle de fluxo e reabastecimento é baseado na propriedade da bobina de indutância do sensor - dispositivo de sinalização de alterar a resistência indutiva do movimento do núcleo de aço nele quando o nível de combustível muda. A medição da quantidade de combustível no tanque usando medidores de combustível com alavanca de flutuação baseia-se no princípio de converter o movimento da bóia em um sinal elétrico usando um reostato.

Um medidor de vazão é projetado para medir o consumo instantâneo de combustível de cada motor e o combustível restante nos tanques de cada motor. Um medidor de vazão tacômetro de palhetas é um conversor que gera um sinal elétrico proporcional à vazão do combustível e consiste em um tubo de vazão no qual está instalada uma turbina de pás e um sistema para medir a velocidade de rotação da turbina.

Cada um dos três motores D-36 e a APU são alimentados com combustível do caixão de combustível correspondente e possuem tubulações e unidades de abastecimento de combustível autônomas.

O combustível é fornecido aos motores sob pressão por bombas auxiliares instaladas em caixões. O combustível dos caixões é fornecido a cada motor D-36 lateral por duas bombas auxiliares elétricas conectadas em paralelo à linha de energia. O motor intermediário é alimentado com combustível de duas bombas auxiliares acionadas eletricamente instaladas no caixão intermediário.

As válvulas de retenção por gravidade (válvulas de retenção) são conectadas às principais tubulações de alimentação dos motores D-36, projetadas para fornecer combustível aos motores por gravidade em caso de falha das bombas auxiliares. Além disso, para garantir que os motores sejam alimentados com combustível sob pressão em caso de falha de bombas auxiliares individuais

As principais tubulações de alimentação dos motores laterais são conectadas à linha de alimentação do motor intermediário por meio de duas válvulas de anel por uma tubulação de anel.

As linhas de alimentação dos motores D-36 incluem baterias de combustível e hidrantes elétricos.

A APU é abastecida com combustível do caixão da seção central por uma bomba de partida CC. Quando as bombas auxiliares estão em funcionamento, o compartimento de alimentação está sempre (exceto no caso de sobrecarga negativa) abastecido com combustível. O combustível é fornecido ao compartimento de abastecimento dos caixões laterais por duas bombas a jato, e ao compartimento de abastecimento do caixão intermediário por quatro bombas a jato, que utilizam para seu funcionamento combustível ativo retirado das bombas auxiliares.

Três válvulas de retenção são instaladas nas paredes do compartimento de abastecimento, garantindo o fluxo de combustível para o compartimento de abastecimento se o motor for movido por gravidade.

O sistema de drenagem é do tipo aberto, sendo o ar levado para abastecimento dos caixões de combustível diretamente da atmosfera. Cada caixão lateral possui seu próprio sistema de drenagem.

Para drenar o caixão intermediário para sua parte superior, duas tubulações de drenagem são retiradas dos compartimentos de drenagem dos caixões laterais.

Se a diferença de combustível em tanques simétricos ultrapassar o valor permitido, sua quantidade é equalizada da seguinte forma:

As torneiras de toque dos motores simétricos são abertas;

As bombas auxiliares do motor com menor saldo de combustível são desligadas e o combustível é liberado dos tanques do motor com grande sobra até que sua quantidade seja equalizada;

As bombas auxiliares anteriormente desligadas são ligadas;

As torneiras que tocam estão fechadas.

Se duas bombas em um tanque falharem, os motores serão movidos por gravidade. O voo é realizado com evoluções mínimas a uma altitude que garante o funcionamento estável do motor.

Com todas as bombas desenergizadas, o voo é realizado com evoluções mínimas até o aeródromo mais próximo.

Antes do voo, a tripulação deve:

Receber relatório de um técnico de aeronave sobre a quantidade e tipo de combustível abastecido;

Certifique-se de que o sedimento do combustível seja drenado e que não haja impurezas mecânicas, água ou, no inverno, cristais de gelo. Faça uma inspeção externa da aeronave, verifique se há vazamentos de gasolina e verifique se a aeronave está reabastecida. Após embarcar na cabine, é necessário ligar e verificar o bom funcionamento do medidor de combustível, a quantidade total de combustível nos tanques e a quantidade de combustível separadamente nas asas esquerda e direita. Monitore o consumo de combustível durante o vôo usando um medidor de combustível e um relógio. A lâmpada de sinalização com filtro de luz vermelha no display luminoso REST acende. COMBUSTÍVEL indica ao piloto que restam 30 minutos de vôo nos tanques.

Abastecendo a aeronave.

São utilizados dois tipos de reabastecimento: o primeiro é o enchimento separado de um ou mais tanques através de um gargalo que se abre por cima - o chamado reabastecimento superior, ou aberto, e o segundo é o reabastecimento centralizado sob pressão através de um ou mais acessórios localizados em a parte inferior da aeronave, em local conveniente para manutenção

O reabastecimento centralizado de uma aeronave com combustível sob pressão apresenta vantagens operacionais significativas em relação ao reabastecimento aberto por meio de gargalos instalados em cada tanque, pois é mais conveniente e reduz significativamente o tempo de reabastecimento, principalmente com grande capacidade do sistema de combustível. Além disso, a possibilidade de entrada de materiais estranhos nos tanques é eliminada e as condições de segurança contra incêndio são melhoradas. No entanto, o equipamento adicional necessário para a utilização do reabastecimento centralizado do sistema de combustível da aeronave (incluindo a proteção dos tanques contra o aumento da pressão permitida) complica o projeto e leva a um ligeiro aumento no seu peso.

A ordem em que os tanques de combustível são abastecidos deve garantir o alinhamento normal da aeronave e geralmente é o oposto da ordem em que o combustível é consumido.

O reabastecimento dos tanques é realizado através de acessórios de enchimento centralizados. Atrás das conexões existem válvulas de enchimento principais, e na entrada das tubulações para os tanques existem válvulas de enchimento e válvulas controladas hidraulicamente.

Quando um tanque é cheio, o indicador de enchimento do sistema envia um sinal para fechar a torneira de enchimento V deste tanque, a torneira fecha automaticamente e seu indicador luminoso acende. Da mesma forma, as torneiras de todos os tanques cheios são fechadas automaticamente. Se alguma das torneiras não fechar automaticamente, à medida que o nível de combustível no tanque aumenta, a válvula flutuante fecha e o fluxo de combustível no tanque é interrompido de qualquer maneira. Tanques simétricos de diferentes asas são reabastecidos simultaneamente.

Ao reabastecer, é necessário garantir que a diferença na quantidade de combustível nos tanques das asas esquerda e direita não seja superior a 1000 kg.

Se for necessário reabastecer um tanque de forma incompleta, o reabastecimento pode ser interrompido fechando manualmente a torneira de reabastecimento correspondente. A torneira também fechará automaticamente se você primeiro colocar a catraca do indicador correspondente na marca da quantidade necessária de combustível a ser abastecida. Se necessário, utilize combustível com aditivos antigelo “I”, “I-M”, “THF” e “THF-M” em quantidade não superior a 0,3% em volume. SIGBOLA pode ser usado como aditivo antiestático.