Estrada para o passado desconhecido

A maioria das pessoas já não duvida que a nossa própria história não é menos importante e fascinante e, para fazer descobertas, não é necessário ir a outros países. É muito mais importante para nós compreendermos a nossa própria terra e o que está acontecendo nela agora e o que aconteceu no passado, nem sequer suspeitamos do que está acontecendo bem debaixo dos nossos pés! Verdadeiras descobertas podem ser feitas caminhando pelas ruas da cidade que conhecemos desde a infância ou em caminhos florestais onde podemos correr com os olhos vendados.

Tive a sorte de fazer uma dessas descobertas literalmente a algumas dezenas de quilômetros da casa onde moro há mais de vinte anos. Se você for junto Rodovia Riga E77 de Pskov, então, antes de chegar à aldeia Dublim o que há pouco antes Izborsk, percebe-se uma pequena curva à esquerda, onde não há sequer uma placa informando para onde exatamente leva a estreita estrada de terra, pela qual dois carros não podem passar. E ela leva para a aldeia Shakhnitsy, através Rjevki e várias outras fazendas abandonadas.

Fragmento do mapa Império Russo 1914

O que atraiu minha atenção para esta estrada normal? E as descobertas que foram feitas ali mesmo e na beira da estrada por “um conhecido, um conhecido, um conhecido meu”, que tinha um bom detector de metais no corredor. Ao sair da estrada de asfalto, você pode se enganar pensando que é impossível encontrar algo interessante na estrada argilosa e lamacenta das chuvas. Mas alguns minutos de paciência e você se encontrará no local da antiga vila de Lebezh, onde hoje, além de uma casa bem cuidada com terreno e uma câmera de vídeo acima do portão, existem várias outras casas preservadas , provavelmente usados ​​como chalés de verão, e um telefone público que não funciona.

A estrada que vai da aldeia à floresta não deixa dúvidas de que não foi construída pelos camponeses. Este é um objeto que só poderia ser construído por construtores que tivessem não apenas a habilidade de engenheiros, mas também recursos suficientes para traçar uma estrada reta, como uma flecha, sem quaisquer alterações de elevação. Esta é uma criação perfeita que não poderia ter nascido graças aos camponeses que transportavam aveia em carroças.

O concluído industrialmente um aterro com uma camada dura e seca de mistura de areia e cascalho, aparentemente derramada sobre uma espessa “almofada” de entulho, provavelmente calcário. Tal estrutura exige não só o trabalho dos projetistas, mas também cálculos precisos, bem como trabalhos de topografia com ferramentas e instrumentos de medição de precisão, o trabalho de trabalhadores qualificados e o envolvimento de grande quantidade veículos e equipamentos de construção. É impossível trazer tantos volumes de pedra e terra em carroças, pelo menos não é lucrativo neste local. E a estrada claramente não tem nada a ver com as organizações soviéticas de construção de estradas.

Então quem o construiu, quando e, o mais importante, por quê?!

Afinal, a estrada parece completamente antinatural neste lugar. Para as necessidades dos camponeses, ninguém construiria definitivamente tais coisas. E a qualidade da construção surpreende pela sua perfeição. Para alguns, parecerá apenas uma pista gramada, mas um olhar experiente notará imediatamente que a estrada foi construída por profissionais. o nível mais alto. O fato é que as estradas rurais comuns ficam cobertas de amieiros quase que instantaneamente. Em apenas dez a quinze anos, as estradas que outrora ligavam aldeias e quintas transformam-se em matagais completamente intransitáveis, onde é difícil até adivinhar a direção.

Aqui descobrimos uma excelente estrada reta onde nada cresce exceto grama. Mesmo depois das chuvas recentes, continua seco e duro. Mas por que gastar recursos colossais na construção de uma estrada desta qualidade que não leva a lugar nenhum e não vem de lugar nenhum! Em alguns locais da superfície existem lajes de calcário e lajes planas de granito. Encontrei trechos de calçada de paralelepípedos nas florestas de Pskov, mas em sua maioria são primitivos, feitos à mão e sem qualquer suporte. Aqui vemos um aterro, do tipo que normalmente se constrói para a construção de uma via férrea.

Isso foi o que nossa pequena expedição, que incluía eu e meu amigo de Pskov, Alexander, tivemos que descobrir (as caminhadas conjuntas já estão se tornando nossa boa tradição).

Foi este pensamento que nos impulsionou a encontrar provas ou refutações da versão de que a nossa estrada é uma antiga ferrovia de bitola estreita. Não confirmado. E esse fato não nos incomodou em nada, e direi por quê. O principal objetivo da expedição era descobrir uma placa memorial na beira da estrada, onde estava gravada uma inscrição que esclarecesse a história do surgimento da estrada. Sem uma georreferenciação precisa da pedra, praticamente não tínhamos chance de encontrá-la. E ainda assim o encontramos!

Foi incrivelmente difícil. A grama nesta época do ano tem mais de um metro e meio de altura. A densa folhagem de arbustos e árvores esconde tudo da vista de dois a três metros de profundidade na floresta, nas laterais da estrada. Terreno difícil: numerosas valas de recuperação, pequenos pântanos, juncos grossos mais altos que uma pessoa - tudo isso complicou significativamente a busca. Aqui e ali havia vestígios de operações militares: trincheiras, parapeitos, abrigos, crateras (uma das quais tinha cerca de 25 metros de diâmetro e 5 metros de profundidade), o que também dificultou muito a busca. Posteriormente, descobrimos que passamos vários passos da pedra desejada várias vezes e não a vimos. No final, começando a perder a esperança, descobrimos. Apesar de seu tamanho impressionante (mais ou menos do tamanho de um “Zaporozhets corcunda”), ele estava escondido de forma confiável nos matagais de amieiro.

A inscrição na pedra de granito: “ Por ordem do Imperador Nicolau II, a rodovia foi construída pelo engenheiro G. F. Stankevich em 3 meses durante a Guerra Patriótica de 1914-1915».

Você entende o que exatamente está escrito nele? " Autoestrada"! Como é que foi a rodovia que foi construída, pois em que difere esse tipo de estrutura viária de uma estrada comum?

“Rodovia (francês chaussée) ou rodovia é uma estrada com superfície artificial, na maioria das vezes dura, sempre com dispositivo apoiado na superfície da estrada no topo da base do solo, e com valas para escoamento de água nas laterais.
Também chamada de rodovia na Rússia e em alguns outros países é uma estrada, geralmente nos arredores de uma cidade, que sai dela. Às vezes, o nome "rodovia" é histórico e a rodovia passa dentro dos limites da cidade, por exemplo, Rodovia Lanskoye em São Petersburgo, muito tempo que era a fronteira da cidade" (Wikipedia).

Quem na floresta precisava de uma rodovia? Isto é para carros, não para carroças com feno. Segundo: “Guerra Patriótica...”. Qual deles? Falam-nos do “imperialista” e, na maioria das vezes, da “Primeira Guerra Mundial”. Mas a guerra era doméstica, o que, traduzido do russo pré-revolucionário para a linguagem moderna, significava civil. Isso mesmo. Doméstico significa dentro de um país. E é verdade. Afinal, o imperador Nicolau II foi também príncipe de muitos principados europeus: “... herdeiro da Noruega, duque de Schleswig-Holstein, Stormarn, Ditmarsen e Oldenburg, e assim por diante, e assim por diante, e assim por diante.” Por “outro” entende-se que Nicolau era o monarca de Mônaco, Liechtenstein e, possivelmente, de alguns países além disso. Deixe-me lembrá-lo de que, sendo coronel da Guarda Russa, ele ocupou simultaneamente as patentes de marechal de campo do exército britânico e de almirante da frota britânica. Claro, a guerra começou como uma guerra civil.

E então... Está acontecendo no quintal grande guerra, e a Rússia está construindo uma estrada que, segundo os historiadores modernos, é completamente inútil. Como é isso? Ou eles não estão nos dizendo algo de novo? Talvez ainda fosse necessária uma estrada? Para que?!

A resposta pode ser simples se você observar sua direção e imaginar seu provável começo e fim. Vou começar com o fato de que local Historiadores locais de Pskov A rodovia foi declarada uma estrada rochosa. Mas o que é rockada?

“Rocade (também rocade path, do francês rocade “estrada de desvio”) é uma ferrovia, rodovia ou estrada de terra na linha de frente, paralela à linha de frente. Rockades são usados ​​para manobrar tropas e transportar recursos materiais. Como outras estradas militares, as rochadas constituem a base das comunicações militares e têm significado estratégico, operacional ou tático” (Wikipedia).

Qualquer pessoa sã, sem hesitação, rejeitará a versão dos historiadores de Pskov. Uma rokada é uma estrada temporária da linha de frente que é deliberadamente construída com tantas curvas quanto possível para que o inimigo não tenha a oportunidade de realizar avistamentos e não mantenha as comunicações da linha de frente sob constante fogo de artilharia. EM nesse caso está fora de questão. Rockades não são sólidos e retos, sem uma única curva por quilômetros inteiros. Digamos que se estamos lidando com fortificações, então neste caso a ausência de estrada em todos os mapas conhecidos é facilmente explicada: as rochas são estruturas secretas.

Fragmento de um mapa de mensagens postais do Império Russo em 1917

Então por que foi construído por um engenheiro civil?

Para referência: Stankevich Gerard-Clemens Fortunatovich – engenheiro civil. Graduado pelo Instituto de Engenheiros Civis de São Petersburgo. Por mais de 25 anos ocupou vários cargos no departamento de construção do governo provincial de Pskov. De acordo com seus projetos, foram construídos em Pskov: prédio de apartamentos Shpakovskaya, 1897 (Lenin St., 8), edifício do banco da Sociedade de Crédito Mútuo do distrito de Pskov Zemstvo, 1902 (Oktyabrsky Ave., 8), prédio de apartamentos de I. A. Safyanshchikov, 1912 (Oktyabrsky Ave., 18) e outros edifícios.

Um dos melhores arquitetos que trabalharam em Pskov em final do século XIX- início do século XX.

Segunda pergunta: quem teve a ideia de construir uma rocha na ausência de linha de frente? Acontece que Stankevich previu que Pskov teria que ser defendido do avanço do exército alemão? Afinal, mesmo em 1916 não havia um único soldado estrangeiro no território da província de Pskov. Básico combate em 1914-1915 foram realizados em Prússia Oriental, e os distritos de Pskov e Ostrovsky, junto com Izborsky, estavam na retaguarda. De que rockade poderíamos estar falando então?!

Mapa das operações militares em que o exército russo participou em 1915-1916

Não dá certo de novo. E agora sobre as descobertas de “um conhecido, um conhecido, meu conhecido”. Toda a estrada e os seus lados foram literalmente desenterrados por “escavadores negros”. A sua principal captura consiste em moedas do final do século XIX, bem como em selos comerciais.

Selo comercial ferroviário de Yaroslavl

Os laços econômicos de todas as cidades na virada dos séculos XIX e XX podem ser traçados por atributos incomuns de equipamentos comerciais como... selos de chumbo. Pelas regras da época, as mercadorias que saíam para a viagem deveriam ser lacradas. Essa medida garantiu a segurança da carga. Literalmente tudo estava lacrado, desde fardos com tecidos e sacos de farinha até latas de leite! Não há nada a dizer sobre caixas de chá ou barris de petróleo. Cada fabricante ou comerciante tinha seu próprio tipo de selo. O destinatário do produto, certificando-se de sua segurança, jogou fora o chumbo, sem se importar com isso. destino futuro. A terra russa preservou cuidadosamente estes testemunhos silenciosos da época. São frequentemente encontrados em locais de antigos pontos de transbordo, terminais alfandegários, cais e armazéns.

E toda a “rodovia” está literalmente cheia desses tipos de focas. As inscrições neles são muito diferentes, mas na maioria das vezes você encontra “Yaroslavl”, “Pskov”, “Izboursk”, “São Petersburgo”, “Rybinsk”, “Tver”, “Kazan” e “Nizhny Novgorod”. Acontece que milhares de toneladas, não, dezenas e centenas de milhares de toneladas de carga civil comum foram transportadas ao longo da estrada. É por isso que há tantas moedas aqui. Disto se segue que não há papel militar estradas estão fora de questão. Era uma rota comercial que ligava duas estações ferroviárias de junção em Novy Izboursk e Ostrov. E foram pontos-chave da ferrovia imperial nas rotas de São Petersburgo a Königsberg e ao longo da rota São Petersburgo - Riga.

Digamos que esta questão tenha ficado mais clara para nós até certo ponto. Mas resta mais um problema. O problema das altas concentrações de balas de chumbo em metro quadrado estradas.

Bala de rifle Berdan

Esta é uma bala de um rifle do sistema Berdan, que foi retirado de serviço no exército russo muito antes dos tristes acontecimentos de 1917. Consegui descobrir que foi feito para o rifle Berdan nº 2 de 4,2 linhas (10,67 mm). Mais precisamente, pelo contrário, o rifle foi criado para o cartucho existente.

A história do “Berdanka” é interessante: dois oficiais russos enviados para a América no início da década de 1860, Alexander Pavlovich Gorlov e Karl Ivanovich Gunius, introduziram 25 melhorias diferentes no design do rifle belga em serviço no exército russo (pouco restou muito). do modelo original) e redesenhou suas linhas no calibre 4.2; Eles desenvolveram um cartucho para isso com uma capa sem costura. Nos Estados Unidos era chamado apenas de “mosquete russo”.

Rússia. Civilização desconhecida

Tudo o que é incomum para nós atrai inevitavelmente a atenção. Mesmo que seja uma coisa completamente comum. Qualquer objeto, mesmo o mais comum, pode parecer uma sensação para quem o vê pela primeira vez. E vice-versa: qualquer objeto, mesmo o mais inusitado, não desperta interesse se estiver constantemente no campo de visão. Outro exemplo notável de tal fenômeno pode ser considerado com segurança o aeródromo Yundum na Gâmbia.

Pista aeroporto internacional Yundum perto da capital da Gâmbia, Banjul

Há décadas que os cientistas têm lutado para desvendar o mistério do nascimento deste campo de aviação. O fato é que ninguém o construiu. Os construtores modernos colocaram asfalto apenas em parte da pista, construída com lajes de pedra, mas quem e quando colocaram essas lajes continua sendo um mistério. Poucas pessoas sabem, mas existe uma instalação semelhante na Rússia. A pista do aeroporto Keperveem, em Chukotka, também não precisou ser construída do zero. Foi simplesmente adaptado para um campo de aviação, mas já existia na tundra muito antes de aparecer lá homem moderno. Além disso, inicialmente eram dois, estritamente paralelos entre si. Um deles está totalmente coberto de vegetação e o segundo é utilizado para decolagem e pouso de aviões e helicópteros.

Pista do aeroporto regional de Keperveem, distrito de Bilibinsky, Chukotka Autonomous Okrug

São aqueles objetos que não se enquadram no leque daqueles que são familiares à nossa visão e, por isso, falam deles. Mas há muitos deles que vemos todos os dias, e a ideia de quão incomuns eles são não nos ocorre. Mas incrível está próximo. Os mistérios estão bem diante de nossos narizes, mas não os notamos. Certa vez, meu pai me contou que, no final dos anos 40 do século passado, ele teve a oportunidade de viajar de Pechory a Pskov em um caminhão com gerador a gás.

Então: já naquela época a rodovia A212 (E77 Pskov - Riga) existia praticamente na sua forma atual. Só que sua superfície não era de concreto asfáltico, como é agora, mas... feita de paralelepípedos. É incrível, mas é verdade. Mesmo quando adolescente, fiquei chocado com essa circunstância. Eu não conseguia entender como era possível traçar manualmente um pavimento de 266 verstas (284 km) de comprimento!

Mas isso não é tudo. Afinal, as estradas adjacentes à rodovia também foram pavimentadas. Havia dois deles de Pechory. Um acima Izborsk(19 verstas), segundo a Cruzes de Pânico(17 verstas). A estrada para Izboursk está agora completamente pavimentada e para Kresty é de terra, mas em algumas áreas não há pavimentação e ainda existe até hoje. A imagem não bate. Nas fotografias pré-revolucionárias, vemos camponeses usando sapatilhas e carroças presas até o centro na lama. Que sujeira! Que carrinhos! Antes da revolução já existia toda uma rede de estradas pavimentadas. E agora não há dúvida de que este não foi um exemplo único e isolado. Basta olhar o mapa das comunicações postais do Império Russo.

Fragmento de um mapa do Império Russo 1887 Letts Son & Co (Londres)

Destaquei a rodovia E77 em vermelho. Mas veja quantas rodovias semelhantes já existiam no final do século XIX no noroeste da Rússia. Surge a pergunta: de onde vieram tantos recursos naquela época na Rússia “bastarda, atrasada e suja” para realizar uma construção tão grandiosa em pouco tempo?! Afinal, ainda hoje, com as nossas tecnologias modernas, não temos tempo nem para reparar o que temos, muito menos para construir novas estradas.

Estudo este problema, examinei centenas de mapas do Império Russo desde o final do século XVIII até o início do XX. E ele chegou a conclusões surpreendentes. Acontece que até hoje utilizamos o que foi criado em um curto período de tempo entre a Guerra da Crimeia e a revolução de 1917. Ao mesmo tempo, é preciso levar em conta o fato de que ao mesmo tempo a construção de ferrovias também estava em andamento. Há pouco tempo, um pesquisador Mikhail Kamushkin descobriu mapas de ferrovias do Império Russo do século XVIII. Fiquei cético quanto a essa descoberta, mas, aparentemente, foi em vão. E aqui está o porquê. Meu argumento era que os americanos colocaram ferrovias em mapas antigos em 1864. No entanto, concordei que Mikhail estava certo sobre alguma coisa. Afinal, mesmo descartando a datação dos mapas em 1772 e assumindo que as ferrovias foram desenhadas neles em 1864 (ano em que os mapas foram publicados em Nova York), ainda não há explicação para a presença daqueles trechos neles. da pista que, segundo a versão oficial dos historiadores russos, foi construída muito mais tarde. Além disso, temos agora outras informações que são bastante difíceis de explicar racionalmente. Assim, durante as escavações no local de construção de uma ponte sobre o Yenisei, os arqueólogos de Krasnoyarsk e Novosibirsk descobriram uma seção da ferrovia construída na década de 1890.

Ninguém sabe explicar como a tela acabou não só abandonada, mas também sob uma espessa camada de terra. Agora é impossível imaginar que uma pessoa possa adormecer sozinha, por sua própria vontade. Tanto os trilhos quanto os dormentes sempre tiveram e ainda têm um valor enorme. Seções de trilhos que não são usadas há muito tempo são desmontadas instantaneamente para encontrar uma segunda vida em residências particulares ou para serem derretidas. Portanto, podemos falar sobre algum tipo de desastre natural: inundação, fluxo de lama, etc. Mas como podemos explicar o que é capturado na próxima foto?

Foto do final do século XIX. O local do tiroteio e o autor não foram identificados.

É óbvio que os trabalhadores estão escavando a linha férrea, que ficava em uma área plana sob uma camada de areia e argila com cerca de dez metros de espessura! E novamente não funcionará descartar o fato de que alguém enterrou algo que se tornou desnecessário para ele. Não só porque é absurdo, mas também porque é impossível sem equipamentos de construção. E então uma conclusão razoável surge:

Na segunda metade do século XIX, as ferrovias não foram construídas, mas sim escavadas.

Mas então quem os construiu, quando e por que foram enterrados sob uma camada de rocha sedimentar? E esta não é a única questão. Imediatamente surge a dúvida sobre a veracidade da versão oficial da industrialização como um todo, bem como uma questão sobre a história transporte ferroviário, em particular. Como bem observou o pesquisador Alexei Kungurov da cidade de Chebarkul, é impossível fazer uma caldeira a vapor para uma locomotiva a vapor em uma forja. A caldeira de uma locomotiva a vapor é um aparelho complexo composto por um grande número de tubos que formam o chamado trocador de calor. Sem o uso generalizado de laminadores de tubos e o uso de soldagem, o desenvolvimento do transporte ferroviário é, em princípio, impossível. Mas, em geral, tudo aqui é mais ou menos claro. Hora de início da produção industrial motores a vapor coincide com o surgimento dos laminadores na década de quarenta do século XIX. Se ao menos esses campos fossem recriados, e não desenterrados, como as cidades e as ferrovias. De qualquer forma, tudo bem. Voltemos à rodovia E77.

Por que considero ela e outras pessoas como ela incomuns? Sim, porque não pode ser que um país agrário atrasado possa permitir-se a construção massiva de estradas num vasto território sem ter para isso:

- Em dinheiro.
– Quantidade suficiente projetistas, estimadores, engenheiros, topógrafos e topógrafos treinados. Ou seja, engenheiros que possuíam formação técnica superior.
– Número suficiente de trabalhadores qualificados.
– Instrumento de medição necessário.
– Muitas pedreiras para extração de pedra, areia e mistura de areia e cascalho.
– Infraestrutura de transporte desenvolvida.

Tente imaginar quantos trabalhadores serão necessários para minerar, carregar e entregar no canteiro de obras materiais necessários, e colocar tudo lá, compactar e pavimentar.

Representação esquemática em corte transversal de um pavimento de paralelepípedos

Concordo, esta é uma estrutura de engenharia complexa. Você pode calcular quantos carrinhos seriam necessários para construir uma estrada assim, com 284 quilômetros de comprimento e quatro metros de largura. Não cabe a você atropelar carrinhos. As rodovias construídas no final do século XIX têm trechos retos como uma flecha. Ou seja, os construtores não tiveram medo da perspectiva de encontrar terrenos acidentados. A rodovia E77 começa no cruzamento da st. Kiselev e Rizhsky Prospekt, no centro de Pskov e até Izboursk, não têm uma única curva, e são quase trinta quilômetros.

Em seguida segue um trecho de onze quilômetros até um local popularmente chamado de Crooked Mile. Ali, no cemitério memorial, onde estão enterrados mais de oitocentos soldados falecidos na primeira quinzena de agosto de 1944, libertadores da região de Pechora dos ocupantes alemães, a rodovia vira novamente para se estender até a aldeia de Shumilkino, na fronteira com a Estônia sem uma única curva.

Trecho de trinta quilômetros da rodovia E77 (A212)

Acontece que temos uma estrutura única, gigantesca e de alta tecnologia, mas não temos informações sobre quem, quando e como ela foi construída. Admito que se fizer um pedido ao arquivo, encontrará documentação que lhe permitirá estabelecer em que período a construção foi realizada, e talvez até preservada. documentação técnica e o nome do engenheiro. Essas informações não estão disponíveis publicamente. Mas o mais questão principal ainda permanece sem resposta:

Como foi que a Rússia conseguiu ficar coberta por uma densa rede não só de ferrovias, mas também de rodovias em tão curto período de tempo?

Além disso, não entendo o próprio significado dessa construção em grande escala. Por que, por exemplo, foi necessário construir uma rodovia de São Petersburgo a Pskov e depois a Riga, se naquela época já existia uma ferrovia há muito tempo? Já desenvolvemos o transporte rodoviário? Afinal, se a Rússia atrasada e empobrecida, que não possui escavadeiras, escavadeiras, carregadeiras e caminhões basculantes, conseguiu construir uma rede rodoviária, isso significa que ela era procurada? Não poderiam fazer tudo isto pelas gerações futuras que viverão num mundo com muitos carros?

Mas isso não é tudo. Estamos falando dessas estradas agora apenas porque ainda as usamos até hoje. Quantos ficaram abandonados? Mas também existem estradas desconhecidas na Península de Kola, que já são exploradas há muito tempo. Igor Mochalov, também pode ser um legado do Império Russo.

Fragmento da estrada “From Nowhere to Nowhere”. Península de Kola. Foto da Internet

Parece-me que não adianta procurar um “traço hiperbóreo” na história da origem destas estradas. Tudo pode ser completamente diferente, mais complexo e mais simples ao mesmo tempo. Por analogia com estradas conhecidas, cuja construção nada sabemos (uma das quais é a E77), as estradas de Kola também poderiam ter sido construídas antes da revolução de 1917. É verdade que isso não elimina as questões, mas, pelo contrário, acrescenta-as. Acontece que não entendemos e não sabemos nada de extremamente importante sobre o Império Russo. O título do filme de S. Govorukhin “A Rússia que perdemos” assume um significado mais profundo.

Parece que não o perdemos, mas sim foi tirado de nós. No século XIX, não custou nada aos nossos antepassados ​​construir a Catedral de Santo Isaac, uma rede de rodovias e ferrovias, e no século XX, seus filhos já amassavam argamassa de cimento com os calcanhares descalços e andavam de carroça sobre eixos no lama. Ilógico? Ilógico. Um nível tão grave de declínio e degradação é impossível por si só, sem intervenção externa. Alguém destruiu uma civilização altamente desenvolvida e atrasou durante séculos o nível tecnológico de desenvolvimento da Europa e da Rússia. Apesar de permanecerem armas perfeitas, carros, locomotivas a vapor, navios a vapor e submarinos com aviões e dirigíveis. Provavelmente para que os restantes selvagens se exterminassem mais rapidamente?

As estradas terrestres sem trilhas são um dos elementos do transporte, chamado por K. Marx de quarta área de produção material.

A história da construção de estradas e sua tecnologia está intimamente ligada ao desenvolvimento da sociedade humana e da cultura material.

Somente o sistema comunal primitivo quase não conhecia estradas; as pessoas viviam em pequenos grupos;

Com o surgimento dos estados escravistas, tornou-se possível utilizar a simples cooperação trabalhista em larga escala, por exemplo, na construção Pirâmides egípcias, Templos indianos, construção de estradas na antiga Pérsia, Assíria, Roma.

Já em 3000 AC. e. foram notados os primeiros vestígios da existência de carruagens com rodas; em 750-612 AC e. foi criada uma rede rodoviária na Assíria (iniciou-se a operação postal); em 530-330 AC e. A Pérsia tinha uma rede desenvolvida de boas estradas; na virada de uma nova era - o apogeu da construção de estradas na Roma Antiga.

O ditado existente: “Todos os caminhos levam a Roma” baseia-se num significado literal - 29 estradas ligavam a capital do Império Romano à Espanha, Gália e outros estados conquistados pelos romanos.

Uma espécie de rodovia sem trilhas (reta, com aterros altos, etc.) de 11 de largura eu e uma espessura de camada de pedra de 0,9 m, o que exigia um consumo colossal de materiais pétreos: 10.000-15.000 m 3 por 1 km de estrada (cerca de 10 vezes mais do que nas rodovias modernas). A velocidade de movimento nas estradas romanas atingiu 20 km/hora(maior do que na Europa e na América em meados do século 18 V.).

Na Idade Média, a Europa experimentou um declínio na construção de estradas. No entanto, a emergência da indústria em grande escala “...com o seu ritmo febril e carácter de produção em massa, com a sua transferência constante de massas de capital e trabalhadores de uma esfera de produção para outra e com as ligações ao mercado mundial que criou. .” exigiu o rompimento dos vínculos que lhe foram legados pelo período de fabricação; “...as comunicações e os transportes foram gradualmente adaptados ao modo de produção da grande indústria...”.

Na virada do século XIX. Surgiram as primeiras rodovias. É característico que para os anos 1820-1840. Foi registrado o aparecimento dos primeiros carros a vapor (aproximadamente 40 unidades).

No final do século XIX. o início do desenvolvimento do transporte automobilístico exigiu a adaptação das rodovias ao tráfego automobilístico. A construção ativa de rodovias começou na Europa e especialmente nos EUA. Na década de 20 do século XX. A construção de estradas nos Estados Unidos atingiu o seu pico.

Em alguns países, especialmente na Alemanha militarista, a rápida construção de estradas foi ditada por considerações estratégicas.

No território da nossa Pátria escavações arqueológicas nos montes das estepes da região do Baixo Volga, Transnístria e Transcaucásia, às vezes são encontradas rodas sólidas e arreios de carroças citas que datam dos séculos VIII-III. AC e. Os ancestrais dos eslavos já conheciam as superfícies das estradas não apenas do solo, mas também da madeira (pisos, estradas), pedra (pavimentos).

Nos séculos XIV-XV. Moscou foi o centro de uma rede desenvolvida de estradas (Mozhaiskaya, Volokolamskaya, Tverskaya, Dmitrovskaya, Vladimirskaya, Ryazanskaya, Ordynskaya).

No século XVII Foi publicado o “Código” do Czar Alexei Mikhailovich, no Capítulo IX do qual - “Sobre portagens, transportes e pontes” - foram estabelecidas as regras para a manutenção das chamadas estradas de Yamsk. Os assentamentos Yamsky, localizados nessas estradas a cada 40-50 verstas, eram responsáveis ​​​​pela manutenção de carrinhos falsos (substitutos), pela emissão de documentos de viagem e pela melhoria das estradas. O serviço Yamskaya baseava-se no recrutamento em espécie de Yamskaya, estava envolvido na alocação de cocheiros com carroças, atendia nos correios (sob a jurisdição do Embaixador Prikaz) e se estendia ao norte até Arkhangelsk e Mezen; a oeste - para Velikiye Luki; ao sudoeste - para Kyiv; ao sudeste - para Astrakhan; a leste - para o forte Albazinsky (Transbaikalia).
As atividades de melhoria de estradas naquela época limitavam-se principalmente à colocação de portões, construção de cruzamentos, preenchimento de buracos, etc.

Em 1678, havia 533 gati na estrada Moscou-Smolensk, alguns deles com até 5-6 verstas de comprimento (para 1 braça gati - 10 toras com um diâmetro de cerca de 20 cm, colocado de perto, do outro lado da estrada).

A estrada Moscou - Vologda (14 poços) exigia 7 dias de verão e apenas 5 dias de viagem de inverno (trenó).

As reformas de Pedro I também afetaram o setor rodoviário: começou a construção de uma estrada “promissora” entre Moscou e Volkhov (mais tarde estendida a São Petersburgo).

Na segunda metade do século XVIII. As forças da força expedicionária russa estavam construindo a Estrada Militar da Geórgia - a rota mais curta através da Cordilheira Principal do Cáucaso. No final do século XVIII. apareceu uma espécie de rodovia russa feita de “cartilagem” (areia grossa) - um protótipo de futuras estradas de cascalho.

Na década de 30 do século XIX. V.P. Guryev tornou-se famoso, o inventor das pontes de madeira e o autor do ensaio “Sobre o estabelecimento de estradas finais e navios a vapor terrestres na Rússia” (São Petersburgo, 1836).

A ideia de Guryev - a criação de autoestradas de longa distância sem pistas - nunca foi implementada naquela altura, em parte devido à inércia do governo czarista, em parte devido à falta de material circulante adequado. Nem no século XIX, nem no início do século XX. O governo czarista não prestou a devida atenção à construção de estradas na Rússia.

O governo soviético herdou uma rede rodoviária pouco ramificada e inadequada ao tráfego automóvel. Ao longo dos anos Poder soviético o transporte motorizado recebeu um tremendo desenvolvimento. Também foi feito um trabalho significativo para aumentar a rede de estradas pavimentadas (Tabela 1).

Sabe-se que todo o movimento de cargas do transporte rodoviário do país soma anualmente dezenas de bilhões de toneladas-quilômetros. Como uma parte significativa desse movimento de carga é realizada em estradas não melhoradas, o estado sofre perdas no valor de bilhões de rublos em estradas intransitáveis. A situação é agravada pelo fato de que, com estradas ruins e condições off-road, a vida útil dos caminhões é reduzida em 2 a 3 vezes.

O desenvolvimento de laços culturais com países estrangeiros, as comunicações de passageiros, bem como os fatores sanitários e higiénicos contribuem para a melhoria das estradas. A melhoria das estradas é necessária no interesse da defesa do país. O governo soviético presta grande atenção à luta contra estradas intransitáveis, à construção e reconstrução de estradas.

Nos últimos 20-25 anos, várias rodovias importantes foram construídas.

Moscou - Minsk - estrada de quatro pistas em toda a sua extensão; no interesse do tráfego de alta velocidade desimpedido, ele contorna cidades intermediárias (Vyazma, Smolensk, Orsha). Todas as interseções desta rodovia com ferrovias e outras rodovias são feitas em diferentes níveis.

Durante os anos do pós-guerra, estradas de primeira classe foram construídas e reconstruídas: Moscou - Simferopol, Moscou - Leningrado, Leningrado - Kiev, Kiev - Kharkov - Rostov - Ordzhonikidze, etc.

Em 1962, foi concluída a reconstrução da rodovia que liga Moscou à cidade de Gorky. Esta rodovia de 406 quilômetros atende a todos requisitos modernos operação de rodovias, em sua maior parte é paralela a “Vladimirka”, uma antiga rodovia. O trecho desta rodovia mais próximo de Moscou é agora chamado de Rodovia Entuziastov. Antes da curva para Orekhovo-Zuevo, a rodovia tem quatro pistas; entre cada par de faixas destinadas ao tráfego em um sentido, é instalado um gramado divisório.

3 milhões foram colocados na rodovia. m 2 cobertura de concreto de cimento. Algumas seções são feitas de concreto armado, usado pela primeira vez na URSS. Pelo fato de o concreto ser assentado sobre cordões de arame especiais, ele adquire resistência especial, o que permite reduzir quase pela metade a espessura do revestimento.

A estrada Sochi-Matsesta antes da reconstrução tinha 12 quilômetros, agora - 8 km. Havia mais de trezentas curvas (curvas em planta) na antiga rodovia; Após a reconstrução, restaram apenas cerca de dez.

Muitas rodovias importantes foram construídas nas regiões periféricas da URSS, entre elas a Grande Rodovia Pamir (Osh-Khorog), que abriu comunicações terrestres com os Pamirs. A seção de passagem deste trato está localizada a uma altitude de mais de 4.000 m.

desempenhou um papel inestimável rodovias durante o Grande Guerra Patriótica 1941-1945

A difícil história da Rodovia Enthusiastov
Condenado na Rússia

A Rodovia dos Entusiastas é bem conhecida dos moscovitas e visitantes da capital, mas poucos conhecem a triste história desta antiga estrada. Mais história da prisão e, incl.

Vladimirka. Capuz. Isaac Levitan, 1892

Esta é a parte inicial do caminho que vai da capital a Vladimir. Anteriormente, a estrada era chamada de trato Vladimirsky. Ela é citada em crônicas desde o início do século XV, e entre o povo recebeu o apelido de Vladimirka. Vladimir foi a primeira grande cidade nesta estrada triste de vários tipos de prisioneiros, o caminho da maioria deles ficava na Sibéria.

Inicialmente, alimentos, linho e linho eram transportados ao longo da estrada de Vladimir até o patrimônio dos czares Izmailovskaya, mas no início do século XVII, o papel da estrada, que levava diretamente à Sibéria para trabalhos forçados, mudou.

Trato de Vladimirsky, 1858

Ao longo do grande caminho que vai para norte,
O que é chamado de Vladimirka desde os tempos antigos,
A cor da Rússia está chegando, as algemas estão tocando,
E “Dubinushka” é cantado em voz alta.

Foi em outras estradas que “o sino tocou monotonamente”, mas ao longo desta, sacudindo as algemas, milhares de russos caminharam para a Sibéria. Entre eles estavam participantes de revoltas camponesas, dezembristas e outros entusiastas que não gostavam da autocracia.

UM. Radishchev. Artista V.N. Gavrilov. 1950-1954

Houve alguns entusiastas. As listas da ordem de Tyumen sobre os exílios de 1853 a 1862 incluíam 101.238 pessoas, de 1863 a 1872 - 146.380, e em 1890 - já 260.000 pessoas.

A estrada “funcionou” o ano todo. Anton Pavlovich Chekhov escreveu sobre Vladimirka: “No degelo da primavera, centenas e milhares de pares de pés caminharam pesadamente ao longo desta estrada triste e sem esperança...”.

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Muitos prisioneiros acreditavam que esse caminho era mais difícil do que o próprio trabalho duro. De acordo com os padrões estabelecidos acima, os condenados tinham que viajar 500 verstas por mês. Demorou de um ano e meio a dois para chegar à Fortaleza de Nerchinsk, e o mais triste é que o tempo de viagem não foi contabilizado no tempo total. As pessoas diziam: “Vladimirka geme, Vladimirka chora, Vladimirka aguenta...”

Somente no final do século XIX o fluxo de prisioneiros nesta estrada secou. Os prisioneiros começaram a ser transportados de trem para o outro extremo do país pela Ferrovia Transiberiana. Vladimirka perdeu o sentido, mas por muito tempo histórias terríveis sobre ela viveram entre as pessoas.

Acorrentando os presos em Sakhalin. Fotografia de I. Pavlovsky, trazida por Chekhov de uma viagem a Sakhalin. 1890

Os bolcheviques, por iniciativa do primeiro Comissário do Povo para a Educação na história do país, Anatoly Lunacharsky, renomearam parte do trato de Vladimirsky como Rodovia dos Entusiastas em memória dos revolucionários que estavam destinados a percorrer esta estrada para o exílio.

O nome pegou e sobreviveu até hoje. Hoje é uma das maiores rodovias de Moscou.

Introdução. 3

1. Estradas em Rússia de Kiev. 4

2. Crescimento territorial da Rússia e desenvolvimento rodoviário. 6

3. Grandes projetos de construção de estradas dos séculos XVIII a XIX. 7

4. Estradas russas no século XX. 9

Conclusão. 14

Lista de literatura usada... 15

Introdução

Quem pensa que estradas surgiram em nosso planeta recentemente está muito enganado. Sempre existiram estradas, mesmo quando o próprio homem ainda não estava na Terra. Os animais, por exemplo, sempre corriam para um bebedouro por estradas relativamente seguras por eles pisoteadas, sem correr o risco de cair em um buraco fundo ou de se afogar em um pântano. Mas um homem veio. Ele não estava mais satisfeito com os caminhos estreitos formados espontaneamente que passavam por florestas e montanhas. O homem teve que se mover não apenas sozinho, mas também inventar algo para que as carroças que ele fez não ficassem presas na lama durante o degelo do outono. E o homem começou a construir estradas. No início eram apenas faixas estreitas e longas pavimentadas com paralelepípedos ou pedaços de arenito. Mas, ao longo dos séculos, as estradas foram melhoradas e hoje são estruturas de múltiplas faixas com infra-estruturas próprias, com nós, pontes sobre barreiras de água, escavadas nas montanhas e muitos quilómetros de túneis submersos. Tudo isso são estradas.

A própria história da construção de estradas é como uma estrada longa e sinuosa. Neste trabalho consideraremos a história de uma de suas seções - a história das estradas russas.

As estradas são um dos elementos mais importantes da infraestrutura de um estado. A prosperidade económica e a capacidade de defesa do país dependem directamente do grau de desenvolvimento da rede rodoviária.

Infelizmente, ao longo da história, as estradas russas deixaram muito a desejar. Até certo ponto, isto é explicado pela peculiaridade das condições naturais e geográficas em que a civilização russa foi formada. Devido ao clima rigoroso e à presença de um grande número de vários tipos de obstáculos - florestas, zonas húmidas, a construção de estradas na Rússia sempre esteve repleta de dificuldades significativas. Ao contrário dos países ocidentais, que surgiram no local de uma das maiores civilizações antigas - Roma Antiga e dela herdou, além do direito e da arquitetura romana, um excelente sistema viário, a civilização russa, por ser periférica, surgiu em um território rico mas pouco desenvolvido, o que também explica as peculiaridades de seu desenvolvimento sistema de transporte.

A educação remonta ao final do século IX antigo estado russo. Devido ao facto de a maior parte do território da Rus' estar ocupada florestas impenetráveis, o papel das estradas foi desempenhado pelos rios; todas as cidades russas e a maioria das aldeias estavam localizadas ao longo das margens dos rios. No verão nadavam nos rios, no inverno andavam de trenó. De acordo com o testemunho do imperador bizantino do século X, Constantino Porfirogênito, até mesmo a coleta de tributos do príncipe de Kiev (polyudye) foi realizada em horário de inverno. Em novembro, o príncipe e sua comitiva deixaram Kiev e percorreram os territórios sob seu controle, retornando em abril. Aparentemente, durante o resto do ano, muitos territórios russos ficaram simplesmente inacessíveis. A comunicação terrestre também foi dificultada por bandos de ladrões que caçavam nas estradas florestais. O príncipe de Kiev, Vladimir Monomakh, que governou no início do século XII, no seu “Ensinamento” dirigido aos seus filhos, recordou a viagem “pelo Vyatichi” - pela terra dos Vyatichi - como uma das suas façanhas. A primeira menção a obras rodoviárias remonta a 1015. De acordo com O conto dos anos passados, Príncipe de Kyiv Vladimir, preparando-se para iniciar uma campanha contra seu filho Yaroslav, que reinava em Novgorod, ordenou aos servos: “Pisem os caminhos e calculem as pontes”. No século XI, as autoridades tentaram definir legalmente o estatuto dos “trabalhadores de pontes” - mestres na construção e reparação de pontes e pavimentos. O primeiro conjunto de leis escritas na Rússia, “Verdade Russa”, contém uma “Lição para Trabalhadores de Pontes”, que, entre outras coisas, estabelecia tarifas para diversas obras rodoviárias.

A ausência de estradas às vezes revelou-se uma bênção para a população dos principados russos. Assim, em 1238, Batu Khan, que destruiu os principados Ryazan e Vladimir-Suzdal, não conseguiu chegar a Novgorod devido ao degelo da primavera e foi forçado a virar para o sul. A invasão tártaro-mongol desempenhou um papel duplo no desenvolvimento do sistema rodoviário das terras russas. Por um lado, como resultado das campanhas de Batu, a economia dos principados russos foi completamente minada, dezenas de cidades foram destruídas, uma parte significativa da população morreu ou foi capturada, o que acabou por levar a uma redução do comércio e da desolação de estradas. Ao mesmo tempo, tendo subjugado o Nordeste da Rússia e feito dele um ulus (parte) da Horda Dourada, os tártaros introduziram o seu sistema postal, emprestado da China, nas terras russas, o que essencialmente foi uma revolução no desenvolvimento de a rede rodoviária. Ao longo das estradas, começaram a ser localizadas estações postais da Horda, chamadas de poços (do mongol “dzyam” - “estrada”). Os chefes da estação eram chamados de cocheiros (do turco “yamdzhi” - “mensageiro”). A manutenção das fossas recaiu sobre a população local, que também desempenhava funções subaquáticas, ou seja, foi obrigado a fornecer seus cavalos e carroças aos embaixadores ou mensageiros da Horda. Os oficiais da Horda que viajavam pelas estradas russas receberam um passe especial - paysatz.

2. Crescimento territorial da Rússia e desenvolvimento rodoviário

Os séculos XIV-XV na história da Rússia são a época da formação de um único estado centralizado. O Principado de Moscou une em torno de si as terras do Nordeste da Rússia. No final do século XV, surge um novo nome; estado único- "Rússia". O crescimento do território russo continuou nos séculos XVI-XVII. No final do século 16, a região do Volga, os Urais e a Sibéria Ocidental tornaram-se parte da Rússia. Devido ao crescimento do território, as estradas na Rússia adquiriram especial importância; ao longo deles, mensageiros de todas as periferias do estado entregavam notícias de invasões de tropas estrangeiras, motins e quebras de safra a Moscou. O governo central demonstrou especial preocupação com o desenvolvimento do posto Yam, herdado dos tártaros. No século 16, a perseguição Yamskaya foi estabelecida nas terras de Ryazan e Smolensk. O primeiro documento de viagem sobrevivente emitido para Yuri, o Grego e Kulka Oksentyev, enviado “aos alemães”, remonta ao reinado de Ivan III. Nele, o soberano ordenou que, em toda a distância de Moscou a Tver, de Tver a Torzhok e de Torzhok a Novgorod, os embaixadores deveriam receber “duas carroças uma da outra, de acordo com esta minha carta”. Em outro alvará de Ivan III - datado de 6 de junho de 1481 - foi mencionado pela primeira vez o cargo do funcionário responsável pelo estado dos correios e estradas - o oficial de justiça de Yamsky. Os poços estavam localizados a uma distância de 30 a 50 verstas. Os cocheiros eram obrigados a fornecer cavalos a todos os que viajavam com foral principesco; pelo seu serviço eram isentos de impostos - o imposto do soberano e todos os direitos - e, além disso, recebiam apoio em dinheiro e aveia. Os camponeses locais tinham que manter as estradas em boas condições sob a supervisão dos cocheiros. Por escolha do chefe, duas pessoas do arado (unidade territorial de pagamento de impostos) saíram para limpar estradas, reparar pontes e renovar portões em trechos pantanosos da estrada. Sob Ivan, o Terrível, em 1555, foi criado um órgão único para administrar os assuntos rodoviários - o Yamskaya Izba. Já no início do século XVI, surgiram as primeiras descrições de grandes estradas russas - “construtor de estradas russo”, construtores de estradas “Perm” e “Yugorsky”. No final do século XVI surgiram “livros do exílio” com descrições de pequenas estradas regionais.

3. Grandes projetos de construção de estradas dos séculos XVIII a XIX.

Durante a era de Pedro, o Grande, a fiscalização das estradas passou para o Chamber Collegium, o departamento fiscal central, que também cobrava os impostos rodoviários. Localmente, nas províncias e províncias, as estradas foram confiadas a comissários zemstvo, eleitos pelos proprietários locais e subordinados do Colégio da Câmara. O maior projeto de construção de estradas da época de Pedro, o Grande, foi sem dúvida a construção de um “pré-prospecto” - uma estrada reta de São Petersburgo a Moscou. As obras de construção da estrada “preparatória” continuaram até 1746. As obras rodoviárias ficaram a cargo da Secretaria de Construção Rodoviária do Estado, chefiada pelo General V.V. Fermor.

Catarina II, já no início do seu reinado, decidiu dar ao negócio rodoviário o carácter de uma importante tarefa de Estado. Fortaleceu o status do Escritório Estadual de Construção de Estradas como instituição central. Um decreto de 18 de fevereiro de 1764 ordenou que ela “fizesse esforços para colocar todas as estradas estaduais nas melhores condições”. Em 1775, foi realizada uma reforma provincial. A maioria dos departamentos centrais, incluindo o Gabinete de Construção de Estradas Estaduais, estão a ser gradualmente eliminados e os seus poderes são transferidos para as províncias e distritos. As autoridades provinciais deveriam tratar apenas da conclusão das estradas estaduais, e sua manutenção foi transferida para as autoridades distritais - o policial zemstvo e o tribunal zemstvo inferior. Eles foram instruídos a “exercer vigilância vigilante e cuidado para garantir que estradas, pontes e cruzamentos... sejam mantidos em tão boas condições que não haja parada ou perigo para os viajantes”, para que “ninguém escave pontes e estradas, bloqueios ou transferi-los de um lugar para outro.” de um lugar para outro... e para que em todos os lugares nas estradas e pontes haja limpeza, e aquele gado morto e carniça, de onde vem o espírito nocivo... não estejam espalhados por aí. em qualquer lugar."

Ao longo dos séculos XVIII e XIX, os departamentos rodoviários foram sujeitos a constantes reorganizações. Em 1809, Alexandre I aprovou a Instituição para a gestão das comunicações hídricas e terrestres. Segundo ele, a Expedição de Comunicações Hídricas e a Expedição de Construção de Estradas do Estado fundiram-se na Administração de Comunicações Hídricas e Terrestres (desde 1810 - Diretoria Principal de Comunicações - GUPS), a quem foi confiada toda a significado nacional comunicações. A administração estava localizada em Tver, chefiada por diretor-chefe e conselhos. Sob o comando do diretor-chefe houve uma expedição, que incluía três categorias (departamentos), das quais a segunda tratava de estradas terrestres. O império foi dividido em 10 distritos de comunicação. À frente do distrito estava um comandante distrital, subordinado ao qual estavam os diretores-gerais que supervisionavam as partes mais importantes das vias de comunicação e estavam especialmente ocupados na elaboração de projetos e orçamentos. A segurança da pista também foi melhorada. Foi atribuído a equipes especiais da polícia distrital subordinadas aos comandantes distritais. As equipes eram compostas por um chefe de polícia, guardas florestais, suboficiais e soldados rasos. A sua tarefa não era combater o crime criminoso, mas garantir que “estradas, pontes, valas, etc. não fossem danificadas, que os canais laterais não fossem bloqueados, que as próprias estradas não fossem estreitadas por edifícios, vedações ou cobertas”.

A construção de estradas em nosso país desenvolveu-se de diversas maneiras que diferiam do Ocidente devido à falta de materiais pétreos de fácil acesso para o desenvolvimento. As principais fontes de pedra foram a coleta de pedras nos campos e a mineração de cascalho em depósitos glaciais. Na segunda metade do século XVIII. Só a rede de rotas postais de Moscou atingiu cerca de 17 mil km. Apesar da extensão das estradas e da grande necessidade de melhorar as condições de transporte, a tecnologia de construção de estradas na Rússia naquela época limitava-se a drenar a faixa de rodagem e reforçá-la com materiais de madeira.

Decreto sobre a construção da estrada São Petersburgo - Moscou

O início da construção de estradas na Rússia pode ser considerado em 1722, quando em 1º de junho foi emitido um decreto do Senado sobre a construção de uma estrada entre São Petersburgo e Moscou. A estrada foi construída como uma estrada de terra. O decreto de 20 de maio de 1723 dizia: “... E em locais pantanosos, colocar fascinas e enchê-las com camadas de terra até que a altura fique nivelada com a terra natural e depois pavimentar, sem colocar toras embaixo do fundo e além disso o ponte despeje um pouco de terra.

A tecnologia de construção primitiva não condizia com as duras condições do noroeste da Rússia bons resultados. Isso levou ao fato de que os gerentes de construção de estradas começaram a pavimentar certos trechos da estrada com pedra. Em dezembro de 1722, o Senado finalmente decidiu que “nos lugares certos e onde houver pedra suficiente, metade das estradas mencionadas, em consideração à resistência e conservação das florestas, deveriam ser pavimentadas com pedra em solo tal que a pedra não caia logo e não sejam criados buracos.” e a estrada não seria danificada...” Desde então, a Rússia adotou uma política para a construção de pavimentos de pedra nas estradas principais.

O desenvolvimento do comércio e da indústria na Rússia exigiu a manutenção das estradas em boas condições. Nas rodovias estaduais mais importantes, a brita tornou-se o principal tipo de pavimento.
A tecnologia original não incluía nenhuma compactação especial da superfície da estrada. A ideia de abandonar a compactação de superfícies de brita por movimento e passar para a compactação com rolo não ganhou reconhecimento imediato e somente na década de 40 do século XIX passou a ser considerada obrigatória.

Projeto do Capitão Baranov

Na Rússia, em 1786, para estradas com faixas de rodagem, o projeto de pavimento de duas camadas do Capitão Baranov foi aprovado como obrigatório: a camada inferior é brita de “tamanho pequeno” ovo de galinha", e a parte superior de 2 a 4 polegadas de espessura é feita de material durável material de pedra, que durante a construção teve que ser “picada com mais força com mulheres mansas e nivelada com rolos, ferro e pedra”. Ao rolar, foi recomendado usar “rolos de peso insignificante no início, mas aumentando seu peso à medida que a rolagem avança”. Ao mesmo tempo, “o rolo só poderia ser útil se seu peso atingisse gradativamente 300 quilos de peso por caixa de pedra”. Esta última operação de construção foi recomendada muito antes de ter sido introduzida na prática de construção de pavimentos de pedra britada na França por Polonceau em 1830.

Depois de 1860, o volume de construção de estradas na Rússia começou a diminuir: até 1861, cerca de 230 km de estradas pavimentadas foram construídas por ano e, nos 20 anos seguintes, o volume de construção diminuiu para 25-30 km por ano. Só a partir de 1890, no âmbito da expansão da construção de estradas estratégicas nas províncias ocidentais, o volume de construção aumentou para 300-350 km. Ferrovias Nesse período, foram colocados em operação anualmente de 730 a 1.320 km por ano.

No período anterior à Segunda Guerra Mundial, a construção de pavimentos rodoviários de concreto se generalizou - para todos os países, o perfil transversal de um pavimento de concreto era típico de lajes de espessura constante de 18 a 24 cm conectadas por pinos metálicos, assentados sobre uma superfície arenosa ou base de cascalho ou uma “camada protetora contra congelamento” mais espessa que protegia do inchaço. Foi assumido que uma laje de concreto espessa, distribuindo a pressão das rodas dos carros sobre uma grande área de base, poderia compensar a heterogeneidade do solo do subleito. Porém, a experiência operacional tem mostrado que a diferença nas deflexões da parte central e das bordas das lajes durante a passagem dos veículos leva ao acúmulo de deformações residuais do solo sob as juntas transversais e à formação de uma cavidade ali, que é preenchido com água nos períodos chuvosos, liquefazendo o solo do subleito. No concreto de uma laje que não sofre apoio total da base do solo, começam a se desenvolver fenômenos de fadiga, levando à formação de fissuras.

Tempos da URSS

Se traçarmos a cronologia do desenvolvimento das estradas na URSS e Países ocidentais, é fácil perceber que o atraso tecnológico foi de 10 a 20 anos. Por exemplo, tendo em conta os preparativos para um ataque em curso pela Alemanha nazi, a Rússia iniciou a construção da auto-estrada Moscovo-Minsk, que diferia acentuadamente na sua parâmetros técnicos de estradas previamente construídas. A rodovia foi projetada para uma velocidade de 120 km/h. Sua pista ainda não tinha faixa divisória de 14 m de largura e permitia a circulação de carros em duas filas em cada sentido. Por especificações técnicas correspondia às rodovias norte-americanas da década de 1930 e à construção da estrada Colônia-Bonn concluída na Alemanha naquela época.

As dificuldades de obtenção de materiais pétreos, a severidade do clima e a significativa diversidade de condições climáticas predeterminadas desenvolvimento criativo estruturas de superfícies de estradas de pedra britada na Rússia. Uma diferença significativa nos projetos de pavimentos rodoviários na Rússia foi o abandono de requisito obrigatório J. McAdam na criação de pavimento rodoviário a partir de brita homogêneo em composição, tamanho e resistência.

A zona média da parte europeia da Rússia, onde foi realizada a construção de revestimentos de brita, é pobre em materiais pétreos, porque A rocha é coberta por espessas camadas de sedimentos glaciais. A principal fonte de materiais pétreos foi a coleta de pedras nos campos. Portanto, logo surgiu a ideia de colocar grandes britas de rochas locais fracas, mas baratas, na camada inferior da roupa. Várias rodovias foram construídas desta forma nas províncias ocidentais. No início, como McAdam, as camadas de brita receberam uma espessura de 25 cm (10 polegadas), mas depois, certificando-se de que a boa compactação da camada de brita por passagem se estende apenas até uma profundidade de cerca de 10 cm, e mais profundo a brita permanece fracamente compactada, eles trocam gradativamente para reduzir custos até uma espessura de 15 cm no estado compactado. Isso foi possível devido às cargas mais baixas nas carroças puxadas por cavalos na Rússia em comparação com as usadas na Inglaterra. Em condições de terreno desfavoráveis, onde eram esperados abismos, a camada de brita foi engrossada para 9-12 polegadas, mas como isso aumentou muito o custo de construção, a parte inferior da camada de pedra começou a ser substituída por areia. Foi assim que a rodovia São Petersburgo-Moscou foi construída.

Avanço na cobertura de pedra britada

Na Rússia, a ideia de aumentar a coesão do pavimento de brita começou a ser concretizada somente após a introdução da compactação artificial de placers de brita com rolos. Para preencher os poros da camada superior mais compactada, passaram a utilizar materiais menores - cunhas e sementes, pressionados pelo peso do rolo nos espaços não preenchidos entre as britas e criando cunhas. Na Rússia, foi considerada obrigatória a utilização de brita das mesmas rochas para este fim e para o placer principal, uma vez que a utilização de rochas macias e facilmente trituradas, ao mesmo tempo que facilitam o rolamento, proporciona um revestimento de baixa resistência e de rápida deterioração.

A peculiaridade dos revestimentos de brita era que eles precisavam de supervisão e reparos diários, uma vez que a brita derrubada iniciava um rápido aumento e destruição adicional.

Em 1870, foi publicada a primeira proposta de método de cálculo da espessura do pavimento rodoviário. Com base na ideia da transferência de pressão de partícula para partícula em revestimentos de brita, E. Golovachev chegou à conclusão de que “a pressão da roda aplicada ao revestimento através de uma pequena área retangular... espalhando-se no britado camada de pedra no ângulo de repouso...”.

O progresso na construção de revestimentos de brita em comparação com a técnica recomendada por McAdam foi melhor formulado em 1870 por E. Golovachev, que escreveu que “... a partir dos anos quarenta, quando se convenceram da total necessidade de estudar não só a resistência da brita, mas e as propriedades do seu pó, proporcionando maior conexão entre a brita, adicionar material fino à brita para preencher as lacunas, rolar artificialmente a rodovia até que esteja completamente compactada, para economizar a quantidade de material pétreo que, no sistema anterior de rolagem da rodovia no trânsito, deveria transformaram-se em pó e fragmentos para preencher os espaços entre as britas, sem os quais não poderiam obter a devida imobilidade e estabilidade, o que na verdade garante a resistência do aterro de brita, quando, para facilitar o rolamento, foi feita a rega da brita. introduzida e para melhor compactação da camada de brita de aço em outros locais junto com a brita de rochas duras que formam a base do aterro de brita, aplicar também uma mistura de brita de rochas calcárias moles.

O uso de materiais geossintéticos era típico para a construção de estradas na Rússia apenas no final do século 20, e mesmo assim de forma muito limitada.