Inspetoria de Proteção Estatal do Patrimônio Cultural da Região de Novgorod. Belelyubsky Nikolai Apollonovich Que pontes Belelyubsky construiu?

Em todas as cidades que possuem um rio, um riacho ou pelo menos um canal, as pontes são verdadeiramente a estrutura urbana mais popular e democrática. A ponte Belelyubsky em Borovichi é um exemplo disso. Não apenas uma estrutura de engenharia, mas também um monumento extraordinário.
Na segunda metade do século XIX. Borovichi tornou-se uma cidade provincial muito desenvolvida industrialmente. Uma fábrica de produção de piritas de enxofre, uma fábrica de papel, uma planta de purificação de álcool, produção de produtos químicos e explosivos, produção de couro, etc. Mas Borovichi era especialmente famoso por suas fábricas de produção de tijolos refratários necessários à metalurgia. Perto da cidade havia reservas de argila de alta qualidade. Foi construída a filial Okulovka-Borovichi, prevista para estendê-la até Cherepovets (não implementada).
Mas o problema era que não havia uma boa ponte permanente na cidade sobre o rápido e rápido Msta. No verão, uma ponte temporária de madeira foi erguida; no inverno, uma travessia de gelo estava em operação; Na entressafra, quando a água estava alta, uma balsa não aguentava o transporte, surgiam filas, escândalos e brigas constantemente.
Em 1871, foi criada a Duma da cidade de Borovichi e a questão da construção de uma ponte começou a ser resolvida. Demoraria muito para listar todas as provações das autoridades municipais em busca de recursos para a construção. Houve pedidos de empréstimos ao governo e tentativas de arrecadação de doações, e tributação de tudo o que fosse possível, o que gerou protestos e resistência da população da cidade. Basta mencionar que quando a Duma, em desespero, tentou introduzir um imposto sobre os cães de quintal, os proprietários estrangularam os seus amigos de quatro patas numa noite. Ao final, foi obtido o valor mínimo necessário para a construção da ponte. Em 1893, a Câmara Municipal pediu a um dos principais construtores de pontes, professor do Instituto de Comunicações Nikolai Apollonovich Belelyubsky, que elaborasse um projeto de ponte. O principal requisito para o projeto era o baixo custo máximo. No entanto, Belelyubsky apresentou três projetos - dois bastante baratos, mas já ultrapassados, parabólicos e puluparabólicos, e um mais caro, mas moderno e bonito em arco. O cientista teve a ideia de criar a primeira ponte em arco de três dobradiças e um único vão na Rússia com um passeio no fundo. O protótipo era uma ponte sobre o Reno, perto da cidade alemã de Bonn. Os contornos e o princípio de construção da ponte assemelhavam-se a um enorme arco estreito lançado sobre o rio. Tendo se entusiasmado com a ideia, o cientista tornou-se inflexível e defendeu-a, apesar da feroz oposição da Duma da cidade, que estava sem dinheiro. A construção começou. A produção das estruturas da ponte foi realizada pela Moscow Metal Plant Partnership. Foi iniciada a cravação de estacas sob a fundação dos apoios. Em 1º de outubro de 1902, foi realizado um culto de oração na colocação da ponte. Mas então o inesperado aconteceu. Aparentemente a pesquisa preliminar não foi realizada da melhor forma. Foi relativamente fácil cravar as estacas e construir o encontro da ponte na margem esquerda. Mas com o certo tudo acabou diferente. As estacas não conseguiram penetrar na camada de cascalho de seis metros, racharam, quebraram, mas ficaram presas. Uma longa e exaustiva luta com a natureza começou. O capital da construção começou a declinar rapidamente. Além disso, a fábrica, vendo a futilidade de seus esforços, passou a insistir no único método de caixão possível, porém muito mais caro. A Duma manteve-se firme e, com a tenacidade de um maníaco, não interrompeu o trabalho sem sentido. Por fim, a usina venceu, o caixão foi baixado e, por fim,
terminei o pilar direito.
Em 1º de fevereiro de 1905, a estrutura da ponte foi finalmente montada e instalada em seus suportes.
No dia 5 de fevereiro começaram os testes da ponte. Primeiramente, a pista da ponte foi coberta com uma camada de areia de meio metro (28 mil poods). A carga ficou lá por várias horas, depois a areia foi removida com uma pá até a noite. No dia seguinte, um comboio de bombeiros carregado de areia, a pé, depois a galope e trote, atravessou a ponte três vezes.
Em 6 de fevereiro de 1905, a ponte foi inaugurada e as comemorações duraram até tarde da noite. As pessoas se parabenizaram, parabenizaram os criadores da ponte, o professor Belelyubsky e o engenheiro Pshenitsky, chefe da Duma Municipal Shulgin. Mas a ponte não recebeu nome. Aconteceu. É verdade que quando se comemorou o centenário da Guerra Patriótica de 1812, a Administração mandou dar à ponte o nome de “Alexandrovsky”, em homenagem a Alexandre I, mas o nome não se enraizou e logo foi esquecido.

Baseado no livro de V. A. Ermolov “Belelyubsky Bridge”.

Em fevereiro de 1905, na cidade de Borovichi, província de Novgorod, foi inaugurada uma ponte em arco de ferro sobre o rio Msta, construída segundo projeto do professor Nikolai Apollonovich Belelyubsky.
A Ponte Belelyubsky tornou-se um marco de Borovichi - por decreto presidencial em 1995, a ponte foi incluída na “Lista de objetos do patrimônio histórico e cultural de importância federal (toda a Rússia)”.
Este artigo é dedicado à história da construção desta elegante instalação de engenharia, que ainda agrada a todos que se encontram em Borovichi.

Há muito tempo existe uma rota comercial ao longo do rio Msta, mas a cidade de Borovichi surgiu apenas por decreto de 28 de maio de 1770, junto com Vyshny Volochok, Valdai e Ostashkov. Uma balsa passou por Msta e os barqueiros navegaram. No inverno, as pessoas atravessavam o gelo. A partir da segunda metade do século XIX, a indústria começou a se desenvolver em Borovichi - começaram a surgir nas imediações a produção de tijolos refratários, fábricas de papel, serrarias, etc.
Tendo em conta o desenvolvimento da indústria e a construção ativa de ferrovias, em 1872 foi aprovada a Carta da Sociedade Ferroviária Borovichi. O único fundador da estrada foi o comerciante da 1ª guilda de São Petersburgo, Ivan Suzdaltsev. Ele decidiu conectar a ferrovia Nikolaev e a cidade de Borovichi com uma pequena estrada de cerca de 30 quilômetros de extensão. A estação Borovichi teve que ser construída na margem esquerda do Msta, onde praticamente não existiam prédios urbanos naquela época. A principal razão para esta decisão é financeira: o custo de uma ponte ferroviária pode ascender a quase um terço do orçamento total de toda a ferrovia. Como mesmo na fase inicial Suzdaltsev não encontrou associados e cúmplices na construção da ferrovia, não pôde decidir por um aumento tão sério no custo do projeto. E as autoridades da cidade também não tinham dinheiro para construir a ponte - elas teriam que apoiar de alguma forma a escassa economia da cidade.

A primeira conversa séria sobre a necessidade de construir uma ponte sobre o Msta começou em 1879, quando Suzdaltsev, que construiu a estrada Borovichi exclusivamente com fundos emprestados, pediu ajuda ao governo. O governo se ofereceu para vendê-lo por dívidas à Sociedade Principal das Ferrovias Russas. Os especialistas da Empresa vieram à cidade para conhecer a situação no local e inspecionar a estrada proposta para venda. A decisão deles foi inequívoca: para o funcionamento normal da ferrovia Borovichi, é necessária a construção de uma ponte diretamente na cidade. O custo estimado dessa ponte, de acordo com estimativas preliminares, poderia ser de cerca de 370 mil rublos. Eles avaliaram a própria estrada Borovichi, que devia mais de dois milhões de rublos, em um milhão, e por isso o acordo para adquiri-la não foi concretizado.
Em 1883, a estrada Borovichi foi declarada falida e em agosto de 1895 foi anexada à ferrovia estatal Nikolaev como parte integrante.

A próxima etapa ativa na resolução do problema da ponte sobre o Msta começou na década de 1890. Não apenas as autoridades da cidade queriam construir uma ponte - todos precisavam da ponte, tanto a cidade como o distrito zemstvo, os militares e os trabalhadores ferroviários. Não acreditamos que o simples desejo do prefeito da cidade possa dar apoio ao Ministério da Guerra em uma questão tão importante. Na verdade, os militares tinham o seu próprio motivo, e era o seguinte. De acordo com o plano de mobilização, Borovichi serviu de ponto de encontro para os distritos do norte da província. Apenas as aldeias mais próximas da cidade nos primeiros seis dias de mobilização deveriam fornecer 2.595 carroças para enviar pessoas para a ferrovia. A impossibilidade de transferir tal número de militares foi demonstrada pela experiência de transferência do primeiro batalhão de engenheiros de reserva de Borovichi para Zaraysk, quando o batalhão estava vários dias atrasado devido a problemas na travessia do Msta.
O apoio à ideia de construir uma ponte nos círculos governamentais também se deveu ao fato de que a necessidade de tijolos refratários de alta qualidade de Borovichi para as fábricas russas crescia a cada dia. Além dos problemas para a indústria, a falta de uma ponte interferia muito na vida cotidiana da cidade. Nos dias de mercado, segundo testemunhas, carroças com mercadorias enfileiravam-se por várias centenas de braças, paradas várias horas à espera da travessia do ferry.

Como resultado das primeiras investigações sobre a possibilidade de construção de uma ponte em Borovichi, constatou-se que o custo da versão da ponte sobre Msta, preparada pelo professor Belelyubsky, é de cerca de 290 mil rublos. Com um orçamento total da cidade de 51 mil rublos por ano, esse montante era claramente astronômico. Ainda havia esperança nas autoridades superiores. A assembleia zemstvo provincial de Novgorod, pelas suas resoluções de 1894 e 1895, confirmou a sua disponibilidade para participar na construção da ponte num montante não superior a 30.000 rublos na forma de um benefício gratuito. Este valor também não resolveu o problema da construção da ponte, mas como resultado da atuação conjunta de todas as partes interessadas, foi encontrada uma solução interessante. Consistia na introdução de um imposto sobre as mercadorias transportadas na ferrovia Borovichi. Esta taxa tornou-se o mecanismo de reembolso do empréstimo necessário para construir a ponte. A licença estabeleceu a taxa por um período de 10 anos, a partir do momento em que a ponte foi construída com dinheiro emprestado. A taxa era de ¼ copeque por libra de tijolos refratários e ½ copeque por libra de outras mercadorias transportadas pela ferrovia estadual no trecho Borovichi-Uglovka. Como a estrada era estatal e as tarifas eram regulamentadas por lei, somente a Resolução Máxima de 26 de janeiro de 1898 poderia dar uma solução para esta questão. Acontece então que o reembolso do empréstimo para a construção da ponte foi na verdade pago pelos comerciantes e industriais Borovianos, através do aumento do frete ferroviário das suas mercadorias.

Portanto, foi recebida permissão para uma taxa de 10 anos, mas não há nenhum projeto ou pedido de empréstimo. Em setembro de 1898, a Duma da cidade de Borovichi enviou uma petição às autoridades provinciais solicitando um empréstimo obrigacionista no valor de 225 mil rublos. A petição parecia muito estranha. Mencionou que havia um certo projeto de ponte que custava 290 mil rublos, e esse projeto não levou em consideração as características reais do Msta, mas era provavelmente um projeto padrão para uma ponte de dois vãos. No entanto, a Duma Municipal acredita que, apesar do custo estimado de 290 mil rublos, um empréstimo de 225 mil será suficiente para isso. Na petição, a Duma indicou como pretende reduzir o custo estimado da ponte. Primeiramente, a prefeitura vai adjudicar em leilão o contrato para a construção da ponte, o que deverá reduzir o custo. Em segundo lugar, as pedras para os pilares da ponte deverão custar menos em Borovichi do que o previsto no orçamento e, em terceiro lugar, o peso dos vãos de ferro da ponte pode ser reduzido, o que também reduzirá o custo final. A Duma planejava reembolsar o empréstimo de 225 mil rublos com juros anuais de 4,5 por meio da coleta de mercadorias transportadas. Além disso, o volume de carga transportada, segundo funcionários da Duma, pode crescer 10% ao ano ao longo de 10 anos, o que garantirá um aumento na arrecadação de carga de 17 mil para 40 mil rublos por ano. Não foram anexados à petição justificativas, cálculos, desenhos, estimativas ou certificados.
A presença provincial de Novgorod para zemstvo e assuntos municipais, tendo recebido tal petição, ficou muito surpresa, mas mesmo assim a encaminhou ao Ministério de Assuntos Internos em dezembro de 1898, com a nota de que todos os comentários seriam definitivamente corrigidos. Em março do ano seguinte, 1899, o ministério pergunta quando serão eliminados os comentários e apresentados todos os documentos necessários à candidatura. A resposta de Novgorod, que veio em novembro de 1899, desta vez surpreendeu o ministério. O significado da mensagem era que a Duma da cidade de Borovichi não enviaria os documentos da petição anterior, pois estava preparando uma nova por valor diferente. Com efeito, desta vez foi considerado um projeto completamente diferente, com um custo muito menor de 185 mil rublos, e, o mais importante, esta ponte atende ao principal requisito do Ministério das Ferrovias - será de vão único com distância entre apoios de 50 braças (quase 100 metros). Desta vez a petição foi enviada de acordo com todas as normas - com estimativas, cálculos e justificativas em anexo. Com base no custo do projeto de 185 mil rublos e nos benefícios das autoridades provinciais de 30 mil rublos, a cidade pediu permissão para emitir um empréstimo obrigacionista no valor de 160 mil rublos, gastando os 5 mil rublos restantes na concessão do empréstimo. Esta nova petição foi enviada pelo governador de Novgorod ao Ministério da Administração Interna já em março de 1900.

Os cálculos apresentados ao ministério mostraram que o reembolso do empréstimo exigiria um pagamento anual de 20.220 rublos. O volume de negócios de mercadorias na ferrovia Borovichi proporcionaria uma taxa, com base em dados oficiais de 1897, de mais de 21.000 rublos por ano. Além disso, o distrito zemstvo também está pronto para alocar 1.700 rublos todos os anos para pagar o empréstimo. Com base nesta petição corretamente preenchida, na presença de um mecanismo aprovado e verificado para o reembolso do zama às custas do imposto altamente autorizado sobre cargas, o Ministério da Administração Interna, em seu recurso datado de 31 de agosto de 1900, solicitou a mais alta permissão para a Duma da cidade de Borovichi emitir um empréstimo garantido no valor de 160.000 rublos com o direito de aceitar esses títulos como garantia para fornecimentos e contratos governamentais. Logo essa permissão foi recebida.
Entretanto, enquanto todas estas petições eram consideradas, verificadas e acordadas, o projecto da ponte sobre Msta, aprovado pela Duma Municipal, sofria alterações. Em primeiro lugar, o próprio projeto foi alterado. Agora, em vez da ponte parabólica aprovada, foi escolhida uma ponte em arco. Além da aparência, as dimensões também mudaram. A largura original da estrada da ponte acordada era de 21 pés (6,3 metros), com calçadas de 3 pés (cerca de 1 metro) de largura nas bordas. A ponte em arco tornou-se um pouco mais larga - a largura da estrada era de 6,88 metros e a largura das calçadas era de 1,64 metros. Em segundo lugar, o local de construção da ponte foi alterado: ela foi removida do Mosteiro Espiritual Sagrado e agora ficava de frente para a Rua Bogorodskaya em vez de Nikitskaya.

O contrato para a construção da ponte foi celebrado com a Moscow Metal Plant Partnership em novembro de 1901, e o projeto final foi considerado e acordado pelo comitê técnico e de construção do Ministério de Assuntos Internos somente em 7 de março de 1902.
Os trabalhos começaram na primavera de 1902. Além da construção da própria ponte e dos seus encontros, foi necessário fazer um aterro de cinco metros para a estrada de acesso à ponte da margem esquerda, de forma a garantir a altura necessária da estrutura acima do nível do rio. A altura da ponte foi definida pela seguinte condição importante - o ponto de água mais alto, registrado em Borovichi, foi tomado como elevação de base (em 1895 estava a 2,75 braças (5,875 metros) do fundo), para este altura foi adicionada a altura da barcaça de 2 braças e uma reserva de cima de mais 0,58 braças. No total, a altura total da treliça inferior da ponte acima do fundo do Msta foi de 5,3 braças (11,3 metros).

Outro fator local importante também foi levado em consideração - o tamanho máximo do congestionamento de gelo em Msta, que, segundo observações de longo prazo, foi de 2,97 braças (6,326 metros). Levando em consideração esses parâmetros, foi determinada a altura da ponte acima do nível da água. Levantamentos preliminares de engenharia mostraram que a geologia das margens esquerda e direita é diferente - no primeiro caso há camadas de argila, com argila vermelha espessa na base, e na margem direita há areia movediça, argila siltosa, areia e cascalho a uma profundidade de várias braças.

A construção foi planejada para ser concluída em 1903. No entanto, devido à complexidade da construção da fundação sob o encontro costeiro da margem direita, o prazo foi atrasado em mais de um ano e meio. Na verdade, um ano e meio e dezenas de milhares de rublos foram perdidos devido à teimosia estúpida do comitê de construção local, que se manteve fiel à opção de pilha barata que lhes parecia bem-sucedida. A experiência de construção em diferentes condições mostra: se não for possível implementar uma solução de engenharia, então outro método, inicialmente mais caro, pode acabar sendo mais barato. Foi o que aconteceu em Borovichi, quando durante vários meses eles estupidamente e teimosamente tentaram cravar estacas que não penetravam no cascalho denso. Em resposta à proposta de instalação de um caixão, os especialistas Borovichi da comissão de construção acenaram e com paixão maníaca tentaram de alguma forma cravar essas malditas estacas.

Entretanto, aproximavam-se os prazos para os primeiros pagamentos do empréstimo obrigacionista e para o reembolso dos primeiros juros. Para tal, em 1904, para implementar a autorização máxima para um imposto de 10 anos sobre as mercadorias transportadas por caminho-de-ferro, foi necessário celebrar um acordo adequado com a administração rodoviária, aprová-lo no Ministério da Administração Interna em acordo com o Ministério das Finanças e o Ministério das Ferrovias. O tempo estava se esgotando, o dinheiro estava sendo gasto, mas o assunto estava parado. No final, a razão prevaleceu e os mais teimosos concordaram em instalar um caixão – mas apenas em 1904. A experiência dos construtores da ponte revelou-se correta - o caixão se encaixou com sucesso e a exatidão dos cálculos de engenharia foi confirmada há muito tempo. Após a instalação do caixão, as obras prosseguiram em ritmo acelerado e em fevereiro de 1905 foi oficialmente aberta a circulação na ponte recém-construída.

Alexandre Potravnov
Tatiana Khmelnik

Materiais originais: http://regionavtica.ru/articles/most__belelubskogo_v_borovichah.html

P.S:a implementação do ambicioso projeto só foi possível devido à estreita cooperação do estado, das autoridades locais e dos comerciantes proativos. Assim, foi construída uma ponte, cujo custo excedeu várias vezes o orçamento anual dos Borovichi. Mais de cem anos se passaram desde então, mas os problemas permanecem os mesmos - o nível de cooperação entre as autoridades centrais e locais e as empresas deixa muito a desejar. Mas somente nessa cooperação é possível o pleno desenvolvimento da cidade e do país como um todo.

9 de agosto de 2008 trabalhador de ponte

Engenheiro ferroviário russo, cientista na área de construção de pontes, mecânica estrutural, ciência dos materiais, N.A. Belelyubsky nasceu em 1º (13) de março de 1845 em Kharkov em uma família nobre. Seu pai é A.V. Belelyubsky era inspetor da ferrovia Kursk-Kyiv. Em 1862, Nikolai, de 17 anos, formou-se no Ginásio Taganrog com uma medalha de ouro e no mesmo ano ingressou no Instituto de Transportes de São Petersburgo, onde se formou em 1867. Por seu excelente sucesso, seu nome foi incluído em uma placa memorial de mármore, e ele próprio foi mantido no instituto como tutor e professor de mecânica estrutural, pontes e hidráulica.

Nos primeiros anos de ensino de N.A. Belelyubsky lecionou mecânica estrutural não apenas no Instituto de Ferrovias, mas também no Instituto de Mineração, no Instituto de Engenheiros Civis e na Academia de Artes. O seu trabalho científico e prático na área da construção de pontes e da investigação em materiais de construção valeu-lhe fama mundial e deixou uma marca profunda no desenvolvimento da ciência.

Em 1873 N.A. Belelyubsky foi eleito professor extraordinário no departamento de mecânica estrutural e, em 1878, professor ordinário no Instituto de Engenheiros Ferroviários de São Petersburgo, chefe do departamento. Além disso, ele supervisionou o trabalho dos alunos no projeto de pontes para diplomas.

Em 1878 N.A. Belelyubsky fundou um laboratório mecânico para testar materiais no Instituto de Engenheiros de Transporte Ferroviário de São Petersburgo, que agora leva seu nome. Este laboratório tornou-se uma estação central de pesquisa mecânica de materiais de construção. Belelyubsky, como representante do laboratório, participou do desenvolvimento das mais recentes regras e condições para aceitação de materiais de construção - cimento, metais diversos - adotadas na Rússia. Ele tinha um senso de novidade e sempre tentou dar vida às ideias mais progressistas e novas. Apreciou muito o concreto armado, um novo material de construção na época, e previu um grande futuro para ele de acordo com seu próprio programa, supervisionou os testes de estruturas de concreto armado;

Em 1886-1891, sob a liderança de Belelyubsky, as propriedades mecânicas do concreto armado foram estudadas de forma abrangente e, em 1905-1908, foram desenvolvidas condições técnicas para trabalhos em concreto armado. Num dos seus discursos intitulado “Sobre a utilização do betão armado na construção de pontes” N.A. Belelyubsky comprovou as vantagens do concreto armado para aumentar o comprimento dos vãos e a variedade de estruturas de pontes. No laboratório chefiado por N.A. Belelyubsky, transformada em Estação Estadual de Testes, investigou e descreveu as propriedades mecânicas dos materiais de construção russos.

N / D. Belelyubsky foi o primeiro a notar as altas qualidades do ferro fundido em comparação com o ferro soldado para estruturas de pontes e, desde 1883, introduziu-o na construção de pontes nacionais. Desde 1884 N.A. Belelyubsky foi um membro ativo de reuniões e congressos internacionais para estabelecer métodos uniformes para testar materiais de construção, sendo um representante da Rússia no conselho da Sociedade Internacional para Testes de Materiais. Desde 1895, o professor Belelyubsky ministra um curso de ensaio de materiais no Instituto de Engenheiros Ferroviários e na Escola Superior de Arte da Academia de Artes, e desde 1906 nos Cursos Superiores Politécnicos Femininos.

Quanto à atividade prática de Belelyubsky, ela se expressou principalmente na elaboração de projetos para um grande número de pontes e, para a maioria delas, o projeto de vigas transversais livres que ele propôs foi utilizado na Rússia mais cedo do que em outros países. A primeira experiência prática do professor Belelyubsky foi o trabalho (em 1877-1881) no projeto e construção do “desvio da elevação Verebyinsky”. A ascensão Verebyinsky foi considerada a mais perigosa e o “gargalo” de toda a linha da Ferrovia Nikolaevskaya de São Petersburgo a Moscou. Durante a construção, dois complexos problemas de engenharia foram resolvidos: a construção de um aterro único de 49 metros de altura e a construção de suportes de ponte no leito do rio Msta, de águas profundas, pela primeira vez usando um método de caixão.

A construção da Ponte Mstinsky foi realizada como parte da reconstrução radical da Ferrovia Nikolaev, que ocorreu de 1869 a 1881. Durante esses anos, na linha São Petersburgo-Moscou, 90 pontes de madeira, construídas nas décadas de 1840-1850 de acordo com o sistema Gau-Zhuravsky, foram substituídas por pontes de ferro. É curioso que a reconstrução massiva das pontes tenha sido realizada sem interrupção do tráfego ferroviário, e foi Belelyubsky quem desenvolveu um método para substituir rapidamente as estruturas das pontes de madeira por metálicas sem interromper o tráfego, e fez melhorias significativas no projeto dos vãos metálicos.

Todas as atividades criativas de N.A. Belelyubsky de 1875 até a Revolução de Outubro de 1917 é caracterizada pelo trabalho de projeto de pontes em muitas estradas em construção. Em 1875-1880, de acordo com seu próprio projeto, ele construiu a Ponte Alexander sobre o Volga da Ferrovia Samara-Zlatoust, perto de Syzran. Ao projetar a ponte, Belelyubsky desenvolveu um método para calcular as aberturas de grandes pontes, que se generalizou. A nova tecnologia consistia em 13 vãos de 52 braças com comprimento total de cerca de 700 braças (1.483 metros). Demorou até 5.000 metros cúbicos. braças de alvenaria de pedra e cerca de 400.000 libras de ferro. Ele recebeu pessoalmente ferro da Bélgica e exigiu melhoria na sua qualidade. Ele mesmo explorou as condições de vida do Volga. 2,5 mil pessoas participaram da obra. O primeiro trem passou em 30 de agosto de 1880. A Ponte Syzran, esta notável criação de arte de engenharia, permaneceu durante muito tempo a maior ponte da Europa e a segunda mais longa do mundo. A ponte conectou a rede ferroviária do centro da Rússia com a região do Volga e a Sibéria.

Na década de 1880, o professor Belelyubsky construiu uma ponte de dois níveis sobre o Dnieper, perto de Yekaterinoslav, com 585 braças de comprimento (15 vãos de 39 braças cada), e a parte inferior da ponte servia como ponte ferroviária e a parte superior como passagem de carruagem. Logo, de acordo com seu projeto, uma ponte foi construída sobre o rio Belaya, perto de Ufa, na ferrovia Samara-Zlatoust.

No projeto de uma ponte sobre o Volga na ferrovia Nikolaev (1888) N.A. Belelyubsky foi o primeiro a usar suporte livre de vigas transversais em vigas de equilíbrio. Um modelo deste suporte de viga transversal articulada foi premiado com uma medalha na Exposição de Edimburgo em 1896. Posteriormente, no rio Buzan (canal do delta do Volga) próximo a Astrakhan, segundo projeto de Belelyubsky, foi construída uma ponte com estrutura de vão cantilever, que possibilitou conseguir uma sobreposição de vãos de 150 m com contorno curvo de o cinto superior. A profundidade dos caixões aqui é a maior de todas as pontes russas da época e chega a 32 metros. Belelyubsky criou aqui estruturas de pontes originais e propôs um método para calcular as aberturas de grandes pontes, aceito na prática internacional de construção de pontes.

N / D. Belelyubsky realizou um extenso trabalho pedagógico na formação de especialistas para as ferrovias do país, e sua obra “Curso de Mecânica Estrutural”, publicada pela primeira vez em 1885, foi por muito tempo o livro didático mais popular para estudantes e um livro de referência para muitos engenheiros. Ele disse aos alunos:

“Vocês são futuros engenheiros. Não existe destino mais bonito. Você projetará e construirá pontes. Isso é uma coisa para sempre. Procure os melhores projetos, técnicas e métodos de construção. Mas não se esqueça de uma coisa: seja o mestre das suas obras. Não proprietários, mas mestres, pois vocês estão construindo para o Estado, para o povo. Construa com economia, cuidado, economia e firmeza. E novo. Cada vez que traz sua novidade útil, todo engenheiro deve dar um passo à frente em sua prática. Em qualquer caso, ele deve querer fazê-lo, caso contrário não é engenheiro, não é dono do seu negócio”.

As aulas sobre projeto de pontes e, em seguida, as palestras de Nikolai Apollonovich sobre mecânica estrutural foram coloridas e animadas, e foram ouvidas com grande atenção.

Por iniciativa de N.A. Belelyubsky, foi criada a “Sociedade de Assistência aos Estudantes Carenciados”. Altas qualidades cívicas de N.A. Belelyubsky manifestaram-se na organização e melhoria da educação técnica russa para mulheres. Por sua iniciativa, foi criada a “Sociedade de Angariação de Fundos para a Educação Técnica das Mulheres”, e mais tarde ele se tornou o primeiro presidente do Conselho dos Cursos Politécnicos Femininos de Petrogrado.

As obras de Belelyubsky dizem respeito ao cálculo e projeto de pontes: uma tradução da obra de Lesl e Schübler “Cálculo de treliças de pontes de ferro” (2 partes), da qual a primeira foi publicada no “Jornal do Ministério das Ferrovias” em 1868 , e o segundo separadamente em 1871; “Mecânica Estrutural” (palestras, 1895); brochuras em russo e alemão sobre vários assuntos da prática do bridge; tabelas para seleção de seções e cálculo de peso ao projetar estruturas de ferro, muitos artigos no “Jornal do Ministério das Ferrovias” (1911), “Notas da Sociedade Técnica Imperial Russa”, “Notícias do Encontro de Engenheiros Ferroviários” e em vários revistas técnicas em francês, alemão e inglês. N / D. Belelyubsky estava entre os talentosos engenheiros russos que participaram do projeto e construção da Ferrovia Transiberiana. Ele foi um dos membros da comissão “Sobre a questão de uma ferrovia em toda a Sibéria”. Condições naturais e climáticas adversas, terreno difícil, abundância de rios, incluindo rios grandes e de águas altas como o Irtysh, Ob, Yenisei, Amur, exigiram a construção de um grande número de estruturas - túneis, muros de contenção, pontes ferroviárias.

Professor N.A. Belelyubsky foi o principal construtor da Ponte Ob (1897) - a primeira das pontes gigantes da Grande Ferrovia. A ponte conectou as duas maiores e mais significativas seções da Ferrovia Transiberiana - as Ferrovias da Sibéria Ocidental e da Sibéria Central. Aqui, pela primeira vez, foram utilizados vãos cobertos por estruturas metálicas do tipo viga cantilever, e a própria ponte entrou para a história como a maior estrutura da Ferrovia da Sibéria Ocidental. A Ponte Ob contribuiu para o surgimento e rápido crescimento da cidade de Novonikolaevsk (Novosibirsk).

Em 1904, um farol ferroviário foi construído em Nikolaev de acordo com o projeto de N.K. Pyatnitsky e A.N. Baryshnikov, cujo especialista era N.A. Beleliubsky. Era uma estrutura única com 40,2 m de altura e espessura de parede de 7,5 a 10 cm. O especialista encontrou imprecisões no projeto e deu aos autores algumas recomendações que foram levadas em consideração durante a construção. O cientista prestou atenção especial à aparência das estruturas, especialmente às pontes da cidade - de acordo com seus projetos, foram construídas a Ponte Rusanovsky (através do Canal Rusanovsky) em Kiev e a Ponte Nevsky em São Petersburgo. Cada uma de suas pontes é uma obra arquitetônica e artística, uma combinação de uso prático, beleza e resistência. Graças a esses engenheiros, a Rússia quase não sofreu desastres em pontes.

N / D. Belelyubsky participou do desenvolvimento de projetos para as pontes de São Petersburgo: Okhtinsky, Troitsky, Dvortsovoy. E em 1910-1912 N.A. Belelyubsky liderou o projeto de construção da ponte ferroviária da Finlândia. Ele liderou uma equipe que incluía os engenheiros G.G. Krivoshein, I.G. Alexandrov, arquiteto V.P. Apyshkov. A ponte levadiça de via dupla (538 metros de comprimento) sobre o Neva está localizada na linha ferroviária de ligação finlandesa dentro de São Petersburgo. No entanto, o auge da atividade do cientista foi a Ponte Romanovsky (após a Revolução de Outubro, rebatizada de Ponte Vermelha) com vãos de treliça ovais perfurados, construída em 1913 no trecho Sviyazhsk - Zeleny Dol. Os vãos da treliça oval a céu aberto somavam 75 braças ou 960,3 m. Ao alongá-los, o número de vãos foi reduzido (seis e dois pequenos). Sabe-se que o projeto de Belelyubsky incluía a construção de uma ponte ainda mais bonita, mas a Moscow Ring Railway Joint Stock Company não incorreu em despesas adicionais. Em 11 de julho de 1913, a ponte ferroviária Sviyazhsky sobre o Volga, uma magnífica criação de engenharia hidráulica, foi inaugurada no 300º aniversário do reinado da dinastia Romanov e ainda atende regularmente as pessoas.

A ponte Simbirsk (Nikolaevsky) é a última e maior das cem pontes Belelyubsky construídas na Rússia. Os vãos da ponte (o comprimento de cada um dos 12 vãos é de 158,4 metros) de altura lembram ondas gigantes e se encaixam organicamente na paisagem do Volga. Naquela época, esses eram os vãos mais longos das pontes em viga russas. O comprimento total da ponte, tendo em conta o viaduto de aproximação, foi de 2.810 metros. Durante a construção de uma grandiosa estrutura da época, foram utilizadas as tecnologias mais recentes da época: caixões, sumidouros, escavadeiras. A conclusão da ponte em 5 de outubro de 1916 significou muito para a Rússia, que esteve envolvida na Primeira Guerra Mundial. Em 1916, a Ponte Simbirsk era a quarta mais longa do mundo.

Pessoalmente N.A. Belelyubsky e sob sua liderança foram desenvolvidos mais de 100 grandes projetos de pontes. O comprimento total das pontes construídas de acordo com seus projetos ultrapassa 17 km. Estes incluem pontes sobre o Volga, Dnieper, Don, Ob, Tobol, Ishim, Kama, Oka, Neva, Irtysh, Belaya, Ufa, Volkhov, Neman, Selena, Ingulets, Chusovaya, Berezina e outros rios. Todos os edifícios N.A. Belelyubsky se destacou por suas soluções técnicas arrojadas, design aprimorado, eficiência e alta confiabilidade. Ele também projetou pontes urbanas e rodoviárias: através do rio Msta em Borovichi, através do Dnieper em Smolensk, através de Viliya em Vilna e através do Neman perto de Olita.

Durante várias décadas, Belelyubsky liderou o desenvolvimento da construção de pontes na Rússia. Nem uma única construção de travessias de ferro entre rios na Rússia foi realizada sem a sua participação. Ele é legitimamente considerado o fundador da escola de construtores de pontes russos. Ele melhorava constantemente seus designs, assim como um ator aprimorava seus papéis de atuação em atuação. N / D. Belelyubsky trabalhou frutuosamente no Conselho de Engenharia do Ministério das Ferrovias e foi presidente da Comissão de Pontes por mais de 20 anos. Atividades de N.A. Belelyubsky era amplo e multifacetado. Os contemporâneos diziam que Nikolai Apollonovich não era uma pessoa, mas um ministério inteiro, ou mesmo dois...

Belelyubsky era conhecido como um cientista versátil, por exemplo, na área de testes de materiais de construção: de 1912 até o dia de sua morte foi presidente da Sociedade desta indústria. Em 1885 publicou um curso sobre mecânica estrutural. A notável obra “Bridge Studies” foi escrita durante dias de descanso perto de Sebastopol. Ele deixou mais de 50 obras impressas para as pessoas. Mesmo visitando teatros, nos intervalos, eu estava mentalmente entre as fórmulas. Homem de alta cultura e conteúdo interior, de caráter gentil, distinguia-se pela modéstia e abnegação material. Não adquiriu nenhuma riqueza, exceto a biblioteca única que colecionou ao longo da vida.

No final de 1905 N.A. Belelyubsky, por voto secreto dos membros do Conselho (as primeiras eleições livres), foi eleito diretor do Instituto de Engenheiros Ferroviários. No entanto, o Gabinete de Ministros não o aprovou no cargo eleito porque ele assinou um protesto por escrito contra as ações da polícia em relação a uma manifestação estudantil em São Petersburgo em 1905. Nesse sentido, Belelyubsky serviu como reitor do Instituto por apenas alguns meses e, em 1906, foi forçado a “renunciar” a esse cargo.

Em 1895, Belelyubsky foi eleito membro titular da Academia de Artes. Em 1897 foi agraciado com o título de Professor Emérito do Instituto de Engenheiros Ferroviários. O reconhecimento mundial do destacado engenheiro é evidenciado pelo fato de ter sido eleito doutor honorário em ciências da engenharia na Alemanha, França, Inglaterra, membro honorário da Sociedade de Engenheiros Civis da França e membro honorário do Instituto do Concreto em Inglaterra. Em 1907, a Escola Técnica Superior de Berlim concedeu-lhe o título de Doutor em Engenharia honora causa por seus serviços no campo da arte de pontes. N / D. Belelyubsky tinha extensas conexões internacionais e foi um participante ativo em congressos e reuniões internacionais, foi eleito presidente do Bureau de Congressos de Cimento, etc.

De acordo com o testemunho dos contemporâneos N.A. Belelyubsky era conhecido como um homem de alta cultura e conteúdo interior. As características distintivas do fundador da escola de construtores de pontes russos e do “poeta” da construção de pontes eram a modéstia e o altruísmo material. Pelos padrões do ambiente em que o notável cientista se movia, ele era considerado uma pessoa pobre e excêntrica. Nikolai Apollonovich não sofreu com isso. Ele preferia a riqueza material aos elevados valores espirituais; servir ao povo era uma grande felicidade para ele.

N / D. Belelyubsky mostrou constantemente preocupação com a dignidade da ciência russa, promoveu ativamente as conquistas russas, representando a ciência russa em muitos fóruns internacionais. Foi membro da Associação Internacional de Congressos Ferroviários e participou de seus trabalhos em Bruxelas, Milão, Paris, São Petersburgo, Londres, Washington e Berna. Em exposições internacionais: em Edimburgo (1890), Chicago (1893), Estocolmo (1897) e cinco realizadas em Paris, a obra de Belelyubsky foi apresentada com livros, desenhos e maquetes de pontes construídas segundo seus projetos. Na Exposição de Paris (1900) recebeu o maior prêmio.

Após a Revolução de Outubro, o Professor N.A. Belelyubsky estava entre os cientistas que se opuseram ativamente aos sabotadores, apoiaram as atividades do governo soviético e forneceram assistência prática ao NKPS no treinamento de pessoal para transporte.

Um notável engenheiro e cientista na área de mecânica estrutural e engenharia de pontes, professor do Instituto de Engenheiros Ferroviários de São Petersburgo, N.A. Belelyubsky morreu em Leningrado em 4 de agosto de 1922 e foi enterrado no cemitério de Novodevichy. Lápide N.A. Belelyubsky não sobreviveu; o obelisco de granito em seu túmulo foi restaurado em 1958.

A Ponte Belelyubsky, localizada em Borovichi, não é apenas uma estrutura de engenharia necessária, mas também um monumento arquitetônico original da cidade.

Sabe-se que na segunda metade do século XIX a cidade de Borovichi era uma cidade muito desenvolvida em termos de infraestrutura e indústria em comparação com outras cidades: uma fábrica de papel, uma fábrica de produção de piritas de enxofre, uma refinaria de álcool, uma fábrica de artigos de couro, produção de explosivos e muito mais. Em maior medida, a cidade se desenvolveu em termos de tijolos refratários, razão pela qual as reservas de argila especial de alta qualidade estavam localizadas perto da cidade. Nessa época, foi construída a necessária filial Okulovka-Borovichi, mas logo foi tomada a decisão de estendê-la à própria cidade de Cherepovets, embora a ideia nunca tenha sido implementada. A situação era tal que a cidade não tinha uma ponte permanente e durável que atravessasse as corredeiras e o rápido rio Msta. No verão, os construtores simplesmente construíram uma ponte temporária de madeira e, no inverno, uma travessia de gelo funcionou. Durante a entressafra, apenas uma balsa transportava tudo o que era necessário para atravessar o rio, por isso sempre havia longas filas na travessia, o que muitas vezes gerava conflitos e até brigas.

Em meados de 1871, a Duma da cidade de Borovichi levantou a questão da construção de uma ponte sobre o rio. Este processo demorou bastante, pois a construção da ponte exigiu recursos consideráveis. Várias tentativas foram feitas para arrecadar doações; As autoridades da cidade tentaram tributar tudo o que podiam, o que resultou numa inevitável onda de protestos entre a população da cidade, bem como na sua resistência activa na tentativa das autoridades de “lucrar”. A situação chegou ao ponto em que as autoridades tentaram introduzir um imposto especial sobre cães de quintal, de modo que os proprietários desanimados literalmente estrangularam animais inocentes em uma noite. Com base nos resultados de todos os processos e operações, a quantia necessária de dinheiro foi finalmente encontrada.

Em 1893, a Duma da cidade de Borovichi pediu a uma das empresas de construção de pontes mais bem sucedidas e líderes de mercado, nomeadamente o experiente professor do Instituto de Transportes, Nikolai Apollonovich Belelyubsky, que projectasse uma nova ponte. O mais importante era reduzir todos os custos ao mínimo. Logo a empresa apresentou três projetos para apreciação - o mais barato, embora um tanto desatualizado. Também foi apresentado um projeto para uma moderna e bela ponte em arco. O cientista propôs criar uma ponte de três dobradiças, vão único e arco para baixo, cujo protótipo era a ponte que passava sobre o rio Reno, na Alemanha. Logo um projeto especial foi desenvolvido e a construção da ponte começou. A Fábrica de Metal de Moscou assumiu a cravação de estacas e a construção da fundação. Em outubro de 1902, foi realizado um culto de oração para marcar o início dos trabalhos. Mas houve um fracasso: as estacas localizadas na margem esquerda não conseguiram romper a camada de brita e quebraram. O capital começou a encolher. Mesmo assim, a solução certa foi escolhida e a ponte foi protegida.

No início de fevereiro de 1905, a estrutura da ponte foi formalizada e fixada aos apoios. Depois de alguns dias, começaram a ser realizados os testes necessários e logo a ponte foi finalmente inaugurada. No dia da inauguração foi realizada uma festa que durou até a noite. Vários cidadãos se parabenizaram por um dia tão significativo na vida da cidade e também expressaram sincera gratidão ao professor Belelyubsky, engenheiro-chefe do projeto Pshenitsky e chefe da Duma Municipal Shulgin. Apenas a nova ponte nunca recebeu um nome, embora tenham sido feitas tentativas de nomear a ponte “Alexandrovsky” em homenagem ao imperador Alexandre o Primeiro, mas o nome nunca criou raízes e logo foi simplesmente esquecido.

Atualmente a ponte é pedonal.