O submarino de carga tem oito anos. Projetos navais incomuns, turbinas a vapor, potência total, HP

Este trabalho, executado na forma de um livro de referência, é único e não tem análogos na Rússia. Pela primeira vez em nosso país, resume informações básicas sobre navios de guerra das principais classes de construção especial, que foram utilizados para realizar missões de combate no mar no interesse da Marinha Alemã. Para grandes navios de superfície e submarinos, juntamente com os principais elementos táticos e técnicos, são apresentados os principais pontos de sua atividade de combate durante a guerra. Ao mesmo tempo, é dada especial atenção à condução de operações de combate contra a Marinha da URSS e nas zonas operacionais das frotas soviéticas do Norte, do Báltico e do Mar Negro. Este último distingue fundamentalmente este livro de referência de outras obras semelhantes, tanto no nosso país como no estrangeiro, e permite-nos ver claramente os danos reais causados ​​​​pela frota alemã à frota soviética e vice-versa.

Submarino de transporte série XIV

Submarino-tanque especialmente construído. Desde o início de suas atividades de combate até o final de maio de 1943, esses navios foram abastecidos com combustível apenas na área Açores cerca de 400 submarinos, perdendo um navio-tanque. Por exemplo, o U-459 reabasteceu mais de 20 submarinos em uma sexta missão de combate. Foram construídas um total de 10 unidades desta série. Destes, "U-459" - "U-464", "U-487" - "U-490" foram construídos pela empresa Deutschle-Werke em Kiel, encomendas para esta empresa "U-491" - "U- 493" foram cancelados. Além disso, os pedidos para a construção de "U-494" - "U-500" e "U-2201" - "U-2204" pela Germany-Werft em Kiel foram cancelados.

“459” – lançado em 13/09/41, entrou em serviço em 15/11/41. Em 24 de julho de 1943, descoberto na superfície e gravemente danificado por uma aeronave britânica no Golfo da Biscaia ao norte do Cabo Ortegal (Espanha). Abandonado pelo pessoal, 19 pessoas morreram.

“460” - lançamento em 13/09/41, 24/12/41. entrou em operação. A 4 de outubro de 1943, foi afundado por cargas de profundidade de aeronaves americanas do porta-aviões de escolta Card, a norte dos Açores. 62 pessoas morreram.

“461” - lançado em 8 de novembro de 1941, entrou em serviço em 30 de janeiro de 1942. 30 de julho de 1943 descoberto na superfície e afundado por uma aeronave australiana ao norte do Cabo Ortegal, Golfo da Biscaia. 55 pessoas morreram.

“462” - lançado em 29 de novembro de 1941, entrou em serviço em 5 de março de 1942. Em 30 de julho de 1943, foi descoberto na superfície e afundado por uma aeronave britânica a noroeste do Cabo Ortegal, Golfo da Biscaia, 1 pessoa morreu. .

“463” - lançado em 20 de dezembro de 1941, entrou em serviço em 2 de abril de 1942. Em 15 de maio de 1943, foi afundado por cargas de profundidade de uma aeronave britânica a oeste do Cabo Ortegal, Golfo da Biscaia, 56 pessoas morreram.

“464” - lançado em 20 de dezembro de 1941, entrou em serviço em 30 de abril de 1942. Em 20 de agosto de 1942, foi descoberto na superfície e afundado por uma aeronave americana nos arredores das Ilhas Faroe. 2 pessoas morreram.

“487” - lançado em 24 de outubro de 1942, entrou em serviço em 21 de dezembro de 1942. Em 13 de julho de 1943, ela foi afundada por cargas de profundidade por aeronaves americanas do porta-aviões de escolta Kor no Atlântico Central, 31 pessoas morreram.

"488" - lançado em 29 de outubro de 1942, entrou em serviço em 1º de fevereiro de 1943.

Em 26 de abril de 1944, ela foi afundada por cargas de profundidade de escoltas de destróieres americanos no Oceano Atlântico central. 64 pessoas morreram.

O "489" foi lançado em 19 de dezembro de 1942 e entrou em serviço em 8 de março de 1943.

Em 4 de agosto de 1943, ela foi afundada por cargas de profundidade de uma aeronave canadense a sudeste da ilha. Islândia. 1 pessoa morreu.

“490” - lançado em 19 de dezembro de 1942, entrou em serviço em 27 de março de 1943. 11 de junho de 1944 foi afundado por cargas de profundidade de aeronaves americanas do porta-aviões de escolta Croutan e dos destróieres de escolta Frost, Inch e Hughes a noroeste dos Açores.

Juntamente com a construção de submarinos de combate, muitos países capitalistas estão a conceber embarcações de transporte subaquático com centrais nucleares. Desenvolvimento bem sucedido A energia nuclear possibilita a utilização de submarinos para o transporte comercial de mercadorias. Teoricamente, um navio de carga subaquático tem uma série de vantagens sobre um navio de superfície. No estrangeiro literatura técnica As seguintes vantagens principais do transporte subaquático são observadas:

Ao se mover a uma profundidade suficiente, um cargueiro subaquático carece completamente de resistência às ondas, embora a resistência ao atrito, com a mesma capacidade de carga de um navio de superfície, aumente ligeiramente. Como em altas velocidades a resistência das ondas representa uma parte significativa resistência total navio de superfície, a velocidade de um navio de carga subaquático com a mesma potência da usina pode aumentar significativamente;

A operação de navios cargueiros subaquáticos é independente das condições marítimas e climáticas;

A operação de navios cargueiros subaquáticos também independe das condições do gelo na área de sua navegação. Isto, por um lado, permite manter o ano todo navegação em portos cujo acesso é limitado em horário de inverno para navios de superfície e, por outro lado, reduzir a duração das viagens utilizando rotas subgelo e, em particular, rotas que passam pelo Pólo Norte.

Junto com as vantagens, os navios cargueiros subaquáticos apresentam inúmeras desvantagens, o que impossibilita sua utilização como veículos que possam competir com os navios cargueiros de superfície.

Dados técnicos e económicos comparativos (Tabela 5) obtidos em alguns países mostram isso. aumentar

Tabela 5

Dados técnicos e económicos comparativos de navios-tanque submarinos e de superfície

Dados técnicos e económicos de embarcações de transporte subaquático

■ no capitalismo

As receitas anuais provenientes da operação de navios de carga subaquáticos não podem atualmente justificar o aumento dos custos da sua construção e manutenção.

Outras desvantagens das embarcações de transporte subaquático:

Grande calado com formato circular (mais vantajoso para propulsão) das seções transversais do casco;

Aumento dos requisitos de precisão de retenção em uma determinada profundidade (considerando que o comprimento de tais embarcações é geralmente proporcional ou excede a profundidade operacional de mergulho); : „, .,

Dificuldade na realização de operações de carga e descarga;

Tabela 6

com usinas nucleares projetadas em países chineses

Condições de navegação significativamente mais difíceis;

A necessidade de maior qualificação dos membros da equipa e condições de trabalho difíceis;

Incapacidade de cumprir praticamente os requisitos básicos convenção internacional na proteção vida humana no mar.

Apesar da inconveniência económica de construir embarcações de transporte subaquático, o interesse por elas nos países capitalistas não diminui. Isto é explicado pelas vantagens significativas do transporte subaquático em comparação com o transporte de superfície em termos militares.

em caso de conflito militar, os grandes navios de superfície, na opinião especialistas estrangeiros, se tornará um alvo facilmente vulnerável para submarinos e aeronaves inimigas. A perda de tais navios terá um impacto negativo na movimentação de mercadorias por via marítima. Somente os submarinos de transporte, que têm uma vantagem tão importante como a furtividade, serão capazes de abastecer eficazmente ilhas bloqueadas, bases, unidades operacionais da frota e navios individuais com combustível, munições, alimentos, etc.”

Os dados técnicos e econômicos dos submarinos de transporte com usinas nucleares são apresentados na tabela. 6.

Segundo especialistas estrangeiros, a construção de um navio-tanque submarino envolve menos dificuldades técnicas em comparação com a construção de um submarino de carga seca de grande deslocamento. O navio-tanque não requer dispositivos de carga complexos e escotilhas de carga tamanhos grandes. Carregar e descarregar produtos petrolíferos é mais fácil do que a granel e, principalmente, carga geral. A densidade das principais cargas líquidas é próxima à densidade da água, o que permite minimizar o deslocamento de um navio-tanque; a facilidade de manipulação do líquido facilita a diferenciação de um navio-tanque subaquático. Ao contrário dos navios de carga seca, os fundeadouros podem transportar carga fora do casco pressurizado, utilizando para esse fim o espaço do casco duplo. Isto deverá levar a uma redução do peso do casco e, consequentemente, a um ligeiro aumento no coeficiente de utilização do deslocamento em termos de capacidade de carga^ em comparação com navios subaquáticos de carga seca.

Em abril de 1958, a Administração Marítima dos EUA celebrou um contrato com a General Dynamics para a pesquisa e desenvolvimento de navios-tanque submarinos nucleares. Em dezembro do mesmo ano, a empresa manifestou-se sobre a possibilidade de construção de navios-tanque submarinos, após o que foi assinado um novo contrato (no valor de cerca de 37 mil dólares), que prevê testes e seleção de modelos. opções ideais tal petroleiro.

Durante a pesquisa, o departamento de design da empresa trabalhou em diversas opções de petroleiros subaquáticos com capacidade de carga de 20.000 a 40.000 toneladas. A velocidade variou na faixa de 20 a 40 nós. Ao projetar navios-tanque subaquáticos, os construtores navais americanos usaram amplamente a experiência de projetar e construir submarinos nucleares de combate.

"Proceedings do Instituto Naval dos Estados Unidos, 1959, No. 10. ^ O coeficiente de utilização do deslocamento para capacidade de carga é igual à razão entre o peso da carga transportada e o deslocamento normal. 3 Transações SNAME, 1960, v. 68.

Na Inglaterra, a empresa Mitchell Engineering Limited, em conjunto com a empresa Saunders Row, estuda a possibilidade de criar um navio-tanque submarino com capacidade de carga de 80 a 100 mil toneladas (Fig. 7). Em 1958, essas empresas concluíram os testes de reboque dos modelos e realizaram estudos de viabilidade*.

A empresa de construção naval japonesa Mitsubishi Heavy Indust-rice desenvolveu um navio-tanque subaquático com capacidade de carga de 30.000 toneladas. Um projeto preliminar desta embarcação foi apresentado por engenheiros japoneses na Segunda. conferência internacional pacificamente

Arroz. 7. Esboço aparência Petroleiro submarino nuclear inglês.

usar energia atômica, realizado em Genebra em 1958. No processo de trabalho no projeto, a empresa testou modelos de navios-tanque em túnel de vento e testes autopropelidos de um modelo com comprimento superior a 9 litros e peso de cerca de 2 toneladas.

O projeto original do navio-tanque subaquático foi criado pelo famoso engenheiro naval japonês Goro Soto 2. O navio-tanque que ele projetou tem dimensões mínimas de casco durável e hélices de tração. Além disso, não há lastro sólido 3 no navio. Este último pode ser posto em dúvida, uma vez que com uma densidade de produtos petrolíferos transportados de 0,7-0,8 t/l“* é necessário lastro sólido para extinguir o excesso de flutuabilidade positiva.

Na Suécia, o projeto de um caminhão-tanque * com capacidade de carga de 32 mil toneladas foi desenvolvido pela sociedade anônima Kokums Mekaniska Werkstads. Empresas de construção naval holandesas, da Alemanha Ocidental, italianas e francesas também estão estudando questões relacionadas ao transporte submarino de petróleo.

Junto com os trabalhos de criação de navios-tanque, outros tipos de embarcações de transporte subaquático estão sendo projetados no exterior. Assim na Inglaterra as empresas Mitchell Engineering Limited e

Arroz. 8. Diagrama do arranjo geral de um transporte subaquático de carga seca com capacidade de elevação de 8.650 toneladas, projetado por engenheiros noruegueses.

/ - compartimento do leme; 2 - compartimento da turbina; 3 - escotilhas de carga; -corredor; 5 - poste central; 6 - sala de equipamentos de navegação; 7 - alojamentos para oficiais; “- depósito de navios; 9 - sala dos oficiais; /O - antena do sistema hidroacústico; //- aparar tanques; /2 - tanque de água doce; 13 - tanques principais de lastro; I - cozinha; 15 - sala de baterias; 16 - despensa de provisões; P - alojamento da equipe; 18 - tanques de óleo lubrificante; " - fã; 20 - tanque de óleo diesel; 2/- sala para geradores auxiliares a diesel; 22 - tanques de reposição duráveis; 23 - compartimento do reator; 24 - tanque de alimentação de água; 25 - compartimentos de carga; 26 - sala para mecanismos auxiliares.

A Saunders Row desenvolveu um projeto preliminar para o Moby Dick, um navio subaquático de carga de minério de 28.000 toneladas projetado para transportar minério do nordeste do Canadá para a Inglaterra sob o gelo do Oceano Ártico. Se o projeto fosse aprovado pelo governo, a construção do navio não deveria começar antes de 1967. O custo estimado de construção de um transportador de minério é de 20 milhões de libras esterlinas 2.

Especialistas noruegueses sob a liderança de Heggstad projetaram uma série de embarcações de transporte subaquático (Fig. 8) destinadas ao transporte de carga geral com uma capacidade cúbica de carga específica de 0,7-0,8 m^It. Ao projetar, eles usaram submarinos de ataque com propulsão nuclear americanos como protótipos."

O promissor desenvolvimento de projetos de um navio subaquático de carga seca e de um rebocador subaquático projetado para rebocar contêineres duráveis ​​​​ou flexíveis com carga útil 2 debaixo d'água também foi realizado por especialistas ingleses.

Pesquisa e trabalho de design, realizado em vários países capitalistas, mostrou que a construção de embarcações de transporte subaquático é atualmente técnica. É tecnicamente possível, mas não é economicamente viável. O aumento da eficiência económica do transporte subaquático está intimamente relacionado com o desenvolvimento da energia nuclear. Considerando o ritmo geral de desenvolvimento da tecnologia nuclear, pode-se presumir que os navios subaquáticos (principalmente navios-tanque) não se tornarão lucrativos antes do início dos anos 70.

INFORMAÇÕES GERAIS SOBRE PROJETO SUBMARINO

Nas décadas de 1950 e 60, os cientistas soviéticos planejaram construir um submarino de carga para a Rota do Mar do Norte. Os historiadores descobriram documentos que atestam isso no Arquivo Central do Estado de Documentação Científica e Técnica de São Petersburgo (TSGANTD São Petersburgo). Como deveriam ser os submarinos e por que este projeto foi descontinuado, disse Mikhail Savinov, pesquisador do Museu e Centro de Exposições do Ártico.

Mergulho

“O submarino de carga foi projetado para transportar cargas líquidas e a granel sob gelo ao longo da Rota do Mar do Norte. No arquivo encontramos um esboço e correspondência revelando os objetivos do projeto e as razões pelas quais não foi implementado. Dos documentos, fica claro que o projeto não foi implementado, foi desenvolvido em 1958-1962, a correspondência continuou até 1964”, afirmou.

Mikhail Savinov e seus colegas pesquisadores Pavel Filin e Maria Emelina incluíram esta história na publicação “The Arctic Beyond Fiction”, que reuniu os mais ousados projetos árticos, não implementado por vários motivos. Isso inclui a obtenção de energia do frio, a mudança do curso do rio Ob em seu curso inferior e uma usina eólica voadora. Em seguida, foram desenvolvidos projetos de controle climático, construção de uma barragem no Estreito de Bering, do Canal Yamal, de um porta-aviões quebra-gelo e de um cortador de gelo hidráulico.

“A conversa era sobre a criação de uma embarcação subaquática completamente nova que pudesse transportar carga seca e líquida, e não sobre reequipar uma instalação existente. Os desenvolvedores se propuseram a eliminar a sazonalidade na navegação no Ártico”, disse Savinov.

Uma embarcação projetada para transportar carga sob o gelo tinha que desenvolver uma “velocidade sob o gelo de pelo menos 20 nós”, ao mesmo tempo em que tinha um alcance de cruzeiro na posição sob o gelo de pelo menos 3.000-4.000 milhas. Cientistas do Instituto Ártico (ANII), de outros institutos científicos e da Principal Rota Marítima do Norte, estrutura interdepartamental responsável pelo trabalho no Ártico de 1932 a 1964, participaram ativamente na discussão do projeto.

“O maior interesse está na navegação subaquática e sob o gelo, onde este tipo de transporte pode ser o mais promissor na resolução do problema do transporte regular de bens económicos nacionais na bacia do Ártico”, o interlocutor cita a carta do diretor interino. Diretor da ANII P.A. Gordienko ao diretor do Central Research Institute-45 V.I. Pershin. Entre as vantagens do novo tipo de embarcação, o autor da carta chamou “a independência da navegação do submarino das condições do mar e do clima, a ausência resistência das ondas em profundidade suficiente."

Caminhão atômico

Depois de estudar a correspondência, os pesquisadores descobriram a “Justificativa para o desenvolvimento de especificações técnicas para o projeto de uma embarcação de transporte subaquática e subgelo para o Ártico”, datada de 17 de dezembro de 1959. “O documento prestou grande atenção ao desenvolvimento da frota de submarinos nucleares tanto na URSS como no exterior. Talvez os projetistas tenham assumido que o navio de transporte subaquático poderia ser movido a energia nuclear”, disse Mikhail Savinov.

Os historiadores encontraram referências aos autores do projeto. “Os desenvolvedores foram os engenheiros V.M. Ivanov e A.A. Sorokin-Marin”, disse o pesquisador. No entanto, ainda não foi possível saber se deram uma contribuição significativa para a construção naval, nem decifrar as iniciais dos promotores.

Esses nomes também são desconhecidos de Valery Bobrus, vice-diretor de trabalho científico Museu de História das Forças Submarinas Russas que leva o seu nome. IA Marinesco. Ele expressou a opinião de que esses engenheiros deveriam ser procurados entre os funcionários do departamento de projetos envolvidos no desenvolvimento de submarinos militares, uma vez que ninguém mais tinha competências semelhantes.

"Transporte subaquático - navio-tanque"

A questão da criação de um projeto de submarino de carga já foi discutida anteriormente. Os planos pré-guerra para a construção de um submarino de carga eram conhecidos antes mesmo da descoberta no TsGANTD. “Em maio de 1941, o famoso cientista polar Vladimir Vize comprovou a possibilidade de transporte de carga por submarinos ao longo da Rota do Mar do Norte”, lembrou Savinov. “O projeto foi revisado, o acadêmico Yu.A. projeto de submarino para o Ártico A obra foi interrompida pela guerra.”

Então a ideia de um submarino de carga para o Ártico foi retomada em 1943. “O engenheiro naval P.I. Serdyuk elaborou um projeto para um “navio-tanque de transporte subaquático” com um deslocamento de 6.000 toneladas”, disse Mikhail Savinov. O submarino de Serdyuk, segundo o interlocutor, tinha dois cascos fortes dentro de um leve. Edifícios duráveis ​​​​estavam localizados um acima do outro. O superior, maior, servia para carga, e o inferior abrigava os mecanismos e a tripulação.

O projeto não foi aprovado, mas em 1953 P.I. Serdyuk recorreu novamente ao Ministério da Frota Marítima e Fluvial com uma proposta para construir transporte subgelo. “A nota foi encaminhada para a ANII, onde, sem causar qualquer reação, “assentou-se” nos materiais do Laboratório de Qualidade do Gelo de Navios”, afirma o investigador.

Valery Bobrus observou que no período de 1943 a 1972, a URSS desenvolveu nove projetos de submarinos capazes de realizar transporte em larga escala de equipamento militar, carga militar e carga dupla utilização. Entre eles estava o Projeto 626 (submarino sob gelo), desenvolvido em 1950. No entanto, se este é o mesmo projeto ou não, resta saber. “Estamos prontos para cooperar com colegas do Museu e Centro de Exposições do Ártico. Seria interessante e importante estabelecer a verdade”, diz Bobrus.

Por que eles não construíram?

Os investigadores acreditam que o submarino de carga nunca apareceu no Ártico por razões económicas. “Em uma reunião no Glavsevmorput em 11 de agosto de 1960, foi dito que “atualmente, o transporte de mercadorias em navios submersíveis é menos lucrativo do que em navios quebra-gelo de transporte de carga geral (mercadorias individuais e embaladas - nota TASS), e é economicamente vantajoso para o transporte de carga líquida em navios-tanque subaquáticos sob gelo com capacidade de carga de cerca de 30 mil toneladas”, cita Mikhail Savinov. “A correspondência sobre o projeto continuou até 1964, não avançou mais. trabalhos técnicos", resumiu o interlocutor.

A versão de Valery Bobrus se aproxima das conclusões dos pesquisadores do Museu e Centro de Exposições do Ártico. Todos os nove projetos foram levados ao nível de um projeto preliminar, desenhos técnicos foram preparados para projetos individuais e a construção do projeto 664 começou. “No entanto, o trabalho adicional foi interrompido devido a um número significativo de problemas financeiros e técnicos complexos associados à criação simultânea de submarinos de combate nuclear e submarinos de transporte de dupla utilização. Como resultado, foi dada prioridade ao combate à construção naval subaquática”, explicou o especialista. .

Experiência da Alemanha, Japão, EUA

Em outros países, ao contrário, os submarinos de carga foram construídos de forma muito ativa. Valery Bobrus disse que “de 1914 a 1944, seis projetos de submarinos de transporte foram desenvolvidos no Kaiser e na Alemanha nazista, que foram levados para construção em série e usados ​​ativamente durante operações de combate em todos os teatros navais”. O principal objetivo desses submarinos era fornecer munição, combustível, combustíveis e lubrificantes, provisões e água doce submarinos de combate travando uma guerra submarina com a Grã-Bretanha e os Estados Unidos. Os submarinos de carga atuavam nas comunicações por onde passavam os comboios de transporte das frotas desses países. “A carga foi recarregada diretamente no mar, em condições climáticas difíceis (tempestade), muitas vezes sob o nariz do inimigo, em tempo recorde para esse período”, disse o especialista. Também houve perdas entre submarinos de carga alemães. “No total, de acordo com dados nada completos, durante a Segunda Guerra Mundial, a Alemanha perdeu pelo menos 15 submarinos de transporte na vastidão do Atlântico Sul e Norte”, observou Bobrus.

O Japão desenvolveu e colocou em produção em série cinco projetos de submarinos de carga de 1942 a 1945, e também participou ativamente de operações de combate. “Além de transportar matérias-primas estratégicas, pessoal militar, munições, combustível, alimentos e remédios, os barcos de transporte japoneses também resolveram uma tarefa puramente individual (nacional) - a entrega de torpedos humanos (kamikazes) em áreas de uso em combate”, disse Valery Bobrus. O maior submarino de transporte foi construído pelo Japão. “Era um barco da série I-400, capaz de transportar simultaneamente até 1.200 toneladas de cargas diversas”, especificou. Número total Houve 43 submarinos de transporte construídos pelo Japão durante a guerra, nove dos quais foram perdidos.

Nos Estados Unidos, de 1942 a 1970, foram desenvolvidos seis projetos: transporte, incluindo um navio-tanque subaquático, transporte-desembarque - eram camadas de minas e submarinos de transporte anfíbio, inclusive nucleares. “Todos eles foram levados ao nível de construção em série. Alguns deles foram modernizados até 1993 e ainda permanecem em serviço. São os submarinos nucleares SSN-678, SSN-684, SSN-686”, observou Valery Bobrus.

Durante a Segunda Guerra Mundial, a Marinha dos EUA operou apenas quatro submarinos de transporte, um dos quais foi afundado por destróieres japoneses na área de Rabaul. “Devido à falta de submarinos de transporte naquela época, a Marinha dos EUA foi forçada a utilizar amplamente submarinos de combate para transporte”, observou o especialista “submarinos de transporte americanos da época. guerra fria“distinguiram-se por terem sido todos criados com base no redesenho de submarinos nucleares polivalentes retirados da Marinha após o fim da sua vida útil para o fim a que se destinam”.

Natalya Mikhalchenko

Construído: 0+1

Modificações: Não

O desenvolvimento de submarinos de transporte anfíbio em nosso país tornou-se um fenômeno único na prática da construção naval militar mundial. Nenhum dos países sequer considerou a possibilidade de construir tais barcos. Os Estados Unidos, por exemplo, tendo uma frota de superfície equilibrada e poderosas aeronaves baseadas em porta-aviões, contentaram-se com navios de desembarque de designs já comprovados. Nossa frota não possuía tais capacidades e, como parecia naquela época, os submarinos de transporte anfíbio eram simplesmente necessários para realizar operações em larga escala com equipamentos pesados.

Em agosto de 1959, a Diretoria Principal de Construção Naval (GUK), em acordo com o Comitê Estadual do Conselho de Ministros da Construção Naval da URSS (GKS), emitiu uma tarefa operacional-tática às organizações de projeto TsNIIVK e TsKB-16 para um grande transporte submarino nuclear projeto 664. Depois de concluir os estudos de projeto, o Instituto e o Bureau desenvolveram uma especificação tática e técnica (TTZ), que foi aprovada pelo Ministro da Defesa da URSS em 1º de março de 1960. De acordo com ela, o navio era destinado a:

Fornecer aos submarinos de ataque que operam nas rotas oceânicas e marítimas do inimigo mísseis e torpedos, combustível, óleo lubrificante, provisões, água doce e meios de regeneração do ar;

Colocação de campos minados e latas;

Transporte de pessoal e carga de desembarque para pontos costeiros remotos e não equipados. Além disso, o barco deveria garantir o uso de hidroaviões em combate, fornecendo-lhes combustível e outros tipos de suprimentos.

De acordo com os termos do TTZ, o submarino projeto 664 com deslocamento normal (sem revestimento absorvente de ruído) de 7.920 toneladas, deveria ter profundidade máxima de mergulho de 400 m, velocidade subaquática total de 20 nós e autonomia em termos de provisões para 80 dias.

Para encontrar o ideal soluções construtivas O projeto preliminar foi desenvolvido em quatro versões. O departamento de projetos recomendou para desenvolvimento posterior o primeiro deles - com corpo cilíndrico durável e colocação de combustível transportado em tanques dupla-face e munição em dois compartimentos de corpo durável. O bureau de projetos também propôs o abandono da exigência do TTZ para o abastecimento de hidroaviões com combustível de aviação, uma vez que esta operação poderia ser realizada em embarcações de transporte autopropelidas e apenas em águas calmas. Não foi possível colocar tais fundos no barco.

Trabalhe no esboço projeto 664 chefiado por N.A. Kiselev. Eles continuaram por nove meses em 1960. Ao mesmo tempo, foram realizados estudos de design separados sobre as questões técnicas mais complexas e problemáticas. O projeto preliminar, após consideração, foi aprovado por decisão conjunta do comando da Marinha e da liderança do GKS em 26 de novembro de 1960.

Depois disso, o TsKB-16 foi obrigado a desenvolver a chamada “versão zero” do equipamento técnico Projeto 664 levando em consideração comentários sobre o projeto preliminar. Com base nos resultados deste desenvolvimento, planejou-se tomar uma decisão final sobre os principais elementos táticos e técnicos (TTE) do submarino Projeto 664. Nesta fase de concepção, o departamento foi forçado (a pedido do cliente) a aumentar a quantidade de combustível transportado em 650 toneladas, o número de mísseis de cruzeiro transportados de 18 para 20 e de torpedos de 64 para 80. Além disso, o número de militares aceites a bordo aumentou de 170 para 350 (com autonomia no abastecimento para 30 dias) ou até 500 pessoas (com autonomia no abastecimento para cinco dias). Ao mesmo tempo, o deslocamento normal indicado no projeto preliminar permaneceu praticamente inalterado e ascendeu a cerca de 8.800 toneladas.

A “versão zero” do projeto técnico, após consideração, foi aprovada por decisão conjunta do comando da Marinha e da liderança do GKS em 3 de julho de 1961. Durante sua consideração, os requisitos do TTZ para o desenvolvimento de técnicas projeto 664. Os trabalhos continuaram até dezembro de 1961. Ao mesmo tempo, o TsKB-16 determinou a composição dos empreiteiros e supervisionou os trabalhos de desenvolvimento correspondentes. Entre eles estão:

Transferência de combustível por submarinos em movimento;

Transferência de mísseis de cruzeiro no mar de um navio de superfície para um submarino

Criação de um banco de testes operacional em escala real para um dispositivo de eliminação de minas (MDU).

No final de 1961, a prontidão técnica dessas obras chegava a 60%. Em 19 de abril de 1962, o projeto técnico, após apreciação, foi aprovado por decisão conjunta do comando da Marinha e da liderança do GKS. Em conclusão, a agência observou que não cumpriu integralmente os requisitos das especificações técnicas - houve uma série de desvios justificados.

Em particular, o aumento do deslocamento normal em 900 toneladas, face ao declarado na versão “zero”, resultou da instalação de um novo motor de turbina a gás, da introdução de propulsores de reserva, bem como da clarificação da composição e dimensões gerais equipamento. Devido à necessidade de combinar três finalidades heterogéneas num só navio - transporte, desembarque e camada de minas - foi necessário complicar o projecto e deteriorar alguns dos elementos do barco. Por exemplo, a profundidade máxima de mergulho foi reduzida de 400 para 300 m, e o alcance de cruzeiro a toda velocidade de 30.000 para 27.000 milhas náuticas.

Com base nestes desvios dos requisitos TTZ, o departamento de design foi instruído a ajustar o projeto técnico em conformidade. Simultaneamente às adaptações, foi desenvolvida documentação de trabalho para a construção de maquetes e desenhos de trabalho do próprio navio. Em julho de 1962, o projeto técnico corrigido foi apresentado à direção do GCS e ao comando da Marinha, e por resolução governamental União Soviética datado de 24 de dezembro de 1962, foi aprovado.

Submarino Projeto 664 tinha arquitetura de dois cascos com superestrutura desenvolvida, cercas para dispositivos retráteis e uma forte casa de convés em “forma de asa”. O corpo durável deveria ser feito de aço de alto carbono AK-25. Na maior parte de seu comprimento teria formato cilíndrico com aumento de diâmetro na área do compartimento de carga traseiro e redução na área dos quatro compartimentos traseiros. Nas extremidades, o corpo forte teve que ser feito em forma de cones truncados. Foi dividido em oito compartimentos por anteparas planas à prova d'água. A antepara traseira é esférica.

Para transportar cargas e colocar minas no navio, foram fornecidos dois compartimentos de casco durável, localizados a ré do posto central (segundo compartimento). A descarga (carregamento) da carga transportada do navio deveria ser realizada através de uma escotilha de carga horizontal de grande diâmetro, equipada com duas tampas duráveis ​​​​e localizada na parte superior do compartimento de carga de popa. Para transferir cargas para barcos de ataque no mar e em mar agitado, o projeto incluiu um dispositivo especial de amarração com defensas e um guindaste de carga com guia para movimentação vertical da carga, articulado no barco de ataque e na lança do próprio guindaste.

O corpo leve ao longo da maior parte de seu comprimento, incluindo a ponta nasal, era feito na forma de corpos elipsoidais de rotação com um eixo maior verticalmente. A extremidade traseira e o design do grupo hélice-leme eram semelhantes aos dos submarinos de primeira geração Projeto 659 E Projeto 675. O corpo leve deveria ser revestido com borracha anti-hidrolocalização e revestimento absorvente de ruído com canais de buzina.

No espaço dupla face havia três grupos de tanques sem rei e parte dos tanques destinados ao transporte de carga líquida. A outra parte desses tanques era durável e estava localizada na superestrutura acima dos compartimentos traseiros do casco durável. Um guincho de mangueira de combustível com mecanismos correspondentes foi instalado atrás deles. Ambos os tubos MSU passavam entre esses tanques, que podiam ser carregados pela escotilha de carga.

Seção longitudinal do PLA pr.664

1 – 533mm TA; 2 – escotilha de carregamento de torpedos; 3 – torpedos sobressalentes: 4 – bóia de sinalização de emergência; 5 – escotilha de entrada de proa; 6 – câmaras para armazenamento de provisões transportadas; 7 – cabine durável; 8 – ponte de navegação; 9 – periscópio PZNS-9; 10 – câmera pop-up; 11 – PMU AP RLC “Albatroz”; 12 – PMU AP da rádio sextante “Samum”; 13 – PMU AP SORS “Nakat-M”; 14 – PMU AP do radiogoniômetro: 15 – PMU RKP; 16 – cilindros do sistema VVD. 17 – compartimento de carga de proa; 18 – mísseis antinavio transportáveis; 19 – escotilha de carga; 20 – compartimento de carga traseiro; 21 – guindaste de carga; 22 – tubo do dispositivo de descarga de minas; 23 – postos de controle de usinas; 24 – escotilha de entrada traseira; 25 – tambor com mangueira de combustível; 26 – guincho de transferência de mangueira de combustível; 27 – leme vertical; 28 – acionamentos dos lemes horizontais de popa; 29 – compartimento do gerador diesel; 30 – divisória do laboratório químico de água; 31 – Compartimento ATG; 32 – ATG; 33 – quadro elétrico principal; 34 – Compartimento PPU; 35 – escola profissionalizante; 36 – invólucro das unidades elevatórias; 37 – compartimento do reator; 38 – geradores de vapor; 39 – reator; 40 – sala de inspeção sanitária; 41 – defletor para sistemas de dispositivos de lançamento de minas; 42 – postos e mecanismos de recebimento (transferência) de carga líquida; 43 – tanques para carga líquida transportada; 44 – compartimento do poste central; 45 – posto central; 46 – giroposte; 47 – sala dos oficiais; 48 – baterias; 49 – cockpits e cabines para pessoal e oficiais de desembarque; 50 – cockpits e camarotes da tripulação do navio; 51 – sala de jantar; 52 – tanques de substituição de torpedos; 53 – antenas principais do SJSC “Kerch”

Quando o projeto técnico ajustado foi aprovado, a fábrica de construção naval nº 402 em Severodvinsk havia produzido maquetes em escala real de máquinas de refrigeração, uma sala de inspeção sanitária e dispositivos retráteis submarinos. Além disso, a empresa recebeu do bureau desenhos de trabalho de todos os compartimentos e dependências do navio, documentação técnica para marcação de praças nas estruturas do casco. No final de 1963, o TsKB-16 forneceu integralmente ao Estaleiro nº 402 desenhos para estruturas do casco e para o barco como um todo - 75%. O conjunto completo – um total de 12.913 desenhos – estava previsto para ser entregue no segundo trimestre de 1964.

Paralelamente, foram construídas maquetes em grande escala do sétimo e oitavo compartimentos, realizadas empreitadas e especificações técnicas para o fornecimento de componentes e materiais. No primeiro trimestre de 1964, a empresa concluiu a desmontagem do casco e elaborou parcialmente a documentação tecnológica para o trabalho do casco, além de encomendar metal para um casco leve e durável. O navio líder da série recebeu o número de série 305.

Como parte do desenvolvimento equipamento especial e os mecanismos necessários para receber combustível de outro barco submerso em 1961-1964. O submarino S-346 passou por modernização no SRZ-35 em Murmansk projeto 613. Os testes foram realizados no Mar Branco em outubro de 1964. O grande submarino diesel B-82 atuou como “carga” Projeto 611. Em dezembro do mesmo ano, uma comissão especialmente criada por ordem do Comandante-em-Chefe da Marinha assinou um certificado de aceitação e recomendou o testado sistema de recepção e transferência de combustível para implementação em um submarino de transporte. Projeto 664.

Em outubro de 1964, seria iniciada a modernização do B-82 para que ele pudesse participar de testes de dispositivos e técnicas de transferência de mísseis anti-navio e torpedos no mar, de navio para barco. Em dezembro de 1964, o departamento de design transferiu todos documentação necessária. Porém, por decisão conjunta do comando da Marinha e da liderança do GKS em agosto de 1965, todos os trabalhos realizados nesse sentido foram interrompidos. Embora a essa altura um guindaste especial com modo micromodo e sistema de rastreamento já estivesse pronto, no Estaleiro nº 402 eles construíram um estande com um MSU, que foi testado com sucesso no primeiro semestre de 1965.

Em 1965, o processamento de metal e a produção de estruturas de casco de PLA começaram em Severodvinsk Projeto 664. Mas em maio do mesmo ano, a Fábrica nº 402 interrompeu todas as obras de construção do barco e recorreu à gestão das PME com a proposta de transferir a encomenda para um dos Estaleiros de Leningrado, prometendo em troca construir dois submarinos estratégicos. Projeto 667A. Em junho, a empresa rescindiu contratos com empreiteiras e com a agência. A essa altura, cerca de 600 toneladas de estruturas de casco já haviam sido soldadas e outras 400 toneladas de metal preparadas.

No entanto, o TsKB-16 continuou a desenvolver documentação técnica e operacional ao longo de 1965. Foi totalmente concluído no primeiro semestre de 1966, mas de acordo com a decisão conjunta do comando da Marinha e da liderança do SME de 11 de novembro de 1966, trabalhar na criação de um grande submarino de transporte e desembarque projeto 664 parou completamente. Esta decisão foi explicada pela necessidade de libertar capacidade de produção para a construção de submarinos de mísseis balísticos.