Schemat odwrotnego podłączenia silnika trójfazowego. Zastosowanie rozrusznika nawrotnego w obwodzie sterowania silnika elektrycznego. Używanie biegu wstecznego w powietrzu

Treść:

Rozrusznik nawrotny często znajduje się w sprzęcie zapewniającym działanie mechanizmów i zespołów, których funkcjonalnym celem jest zmiana obrotu wału silnika elektrycznego. Schemat połączeń rozrusznika magnetycznego z odwracalnym rozruchem silnika elektrycznego jest zawsze przedmiotem badań elektryków amatorów i zawodowych w celu stworzenia własnych projektów.

W przemyśle istnieją dwa rodzaje rozruszniki magnetyczne: do bezpośredniego rozruchu asynchronicznego silnika elektrycznego, a także do rozruchu wstecznego silnika elektrycznego.

Nieodwracalne połączenie silnika

Aby lepiej zrozumieć odwrotny start silnika elektrycznego, eksperci sugerują rozważenie działania nieodwracalnego obwodu włączającego silnik elektryczny. W konkretny przykład Rozważany jest rozrusznik z cewką sterującą 220 V. Silnik elektryczny podłącza się do obwodu według następującego łańcucha:

• automatyczny przełącznik trójfazowy;
• zaciski zasilania rozrusznika (KM);
• przekaźnik termiczny (TR).

Cewka sterująca rozrusznika (CM) z jednej strony jest podłączona do zera roboczego, a druga strona poprzez łańcuch przycisków sterujących „Start” i „Stop” jest podłączona do fazy obwodu.

Stacja kontrolna (CM) posiada dwa przyciski: „Start” i „Stop”:

• przycisk „Start” ma normalnie otwarte styki;
• Przycisk „Stop” ma styki normalnie zwarte.

Styk normalnie otwarty cewki sterującej jest połączony równolegle z przyciskiem start. Przekaźnik termiczny w tym obwodzie pełni funkcję zabezpieczającą silnik elektryczny przed przeciążeniem i uczestniczy w przerwie w fazie zasilania. Styk normalnie zamknięty (TR) jest zawarty w obwodzie cewki sterującej (CM).

Po włączeniu automatycznego wyłącznika trójfazowego napięcie jest podawane na styki mocy rozrusznika i obwód sterujący cewki - obwód zostaje doprowadzony do stanu roboczego.

Nieodwracalny początek

Aby uruchomić silnik elektryczny, operator musi nacisnąć przycisk „Start”, następnie do obwodu sterującego cewki podawane jest napięcie, obwód jest zamykany i wyzwalany, cofając zworę, jednocześnie zamykając styk bocznikowy cewki sterującej. Styki mocy silnika elektrycznego otrzymują moc i zaczyna się on obracać.

Kiedy operator zwolni przycisk „Start”, uzwojenie (CM) otrzymuje moc ze styku pomocniczego, silnik pracuje.

Zatrzymywać się

Aby zatrzymać silnik nienawrotny, operator musi nacisnąć przycisk „Stop”, w tym przypadku zasilanie cewki sterującej (CM) zostaje przerwane, styk bocznikowy otwiera się, zwora cewki powraca do pozycji wyjściowej, otwierając w ten sposób styki mocy. Silnik elektryczny traci napięcie i zatrzymuje się.

Po zwolnieniu przycisku „Stop” styk uzwojenia sterującego pozostaje otwarty w oczekiwaniu na kolejne uruchomienie obwodu elektrycznego.

Jak działa ochrona silnika podczas nieodwracalnego rozruchu?

Ochrona silnika elektrycznego realizowana jest za pomocą styków bimetalicznych (TR), które uginają się wraz ze wzrostem prądu, a wyzwalacz oddziałuje na styk w uzwojeniu rozruchowym, zatrzymując zasilanie energia elektryczna. Wszystkie styki rozrusznika (KM) wracają do pozycji wyjściowej, a silnik gaśnie. Poniżej znajduje się schemat ideowy podłączonego silnika elektrycznego z zabezpieczeniem.

Obwód zabezpieczający pracę silnika elektrycznego zapewnia dodatkową ochronę sterowania uruchamianiem i zatrzymywaniem mechanizmu, jest to włączenie bezpiecznika do obwodu, który reaguje na zwarcie cewki sterującej rozrusznika (CM).

Rozrusznik magnetyczny do rozruchu wstecznego

Odwracalny rozrusznik magnetyczny ma cel funkcjonalny - uruchomienie silnika elektrycznego, a także innych mechanizmów, które mają funkcjonalny cel pracy bezpośredniej i odwrotny kierunek ze zmianą obrotu wału silnika. Rozrusznik pełni funkcję łączeniową ze stykami mocy i dostarcza napięcie do silnika.

W przeciwieństwie do styczników, rozrusznik służy do zabezpieczenia częstych uruchomień i zatrzymań mechanizmów i urządzeń. Rozruszniki marki PML są szeroko stosowane w obwodach zwrotnych silnik trójfazowy wdrożyć zdalny start w przepompownie, w żurawiach wieżowych i systemach wentylacyjnych, w innych mechanizmach.

Rozrusznik magnetyczny ma w swojej konstrukcji następujące elementy funkcjonalne:

• część elektromagnetyczna z cewką i ruchomą zworą, normalnie otwarty obwód magnetyczny;
• główne styki mocy, których zadaniem jest łączenie i rozłączanie faz silnika elektrycznego podczas uruchamiania i zatrzymywania. Odwracalne rozruszniki magnetyczne w swojej konstrukcji mogą mieć styki w górnej części konstrukcji i po stronie uzwojenia twornika (AM);
• styki blokowe są funkcjonalnie przeznaczone do przełączania obwodu sterującego;
• Rozrusznik przechodzi do pozycji początkowej za pomocą mechanizmu powrotnego, jest to sprężyna, która zwora cewki sterującej (CM) powraca do pozycji wyjściowej, otwierając wszystkie styki.

Jak podłączony jest rozrusznik nawrotny?

Schemat połączeń odwracalnego rozrusznika magnetycznego jest niezbędny do pracy silnika elektrycznego w kierunku do przodu i do tyłu. Podłączenie tego typu urządzenia rozruchowego nie jest trudne dla specjalisty. Bardzo często w przemyśle do obsługi urządzeń maszynowych stosuje się połączenie odwrotne. różne typy(wiercenie, tokarka itp.). Schemat odwracalny jest realizowany w eksploatacji wind do celów innych niż mieszkalne.

Rozruszniki nawrotne mają różnicę w podłączeniu, jest to dodatkowy obwód sterujący, a także różnica w podłączeniu sekcji mocy. Obwód realizuje zabezpieczenie przed zwarciem, są to styki KM1.2 i KM2.2, które mają postać normalnie zamkniętą i znajdują się na rozrusznikach KM1 i KM2. Obwód odwracalny pokazany na zdjęciu ma różnicę kolorów między obwodami zasilania i sterowania:

Jak to się włącza?

Obwód nawrotny silnika asynchronicznego można w przenośni podzielić na etapy przełączania: przesuwamy przełącznik (QF1) do pozycji pracy, w tym przypadku wszystkie nawrotne rozruszniki magnetyczne na stykach mocy otrzymują napięcia KM1 i KM2 i pozostają w tym położeniu.

Jedna faza jest zaangażowana w obwód sterujący uzwojeń rozrusznika, jej przejście:

• wyłącznik automatyczny (SF1) - przycisk „Stop” (SB1) - grupa styków nr 3 (funkcja z przyciskami (SB2) i (SB3);
• styk 1ZNO w rozrusznikach KM1 i KM2 przechodzi w stan czuwania - ma stan czuwania;
• Rozrusznik nawrotny jest gotowy do pracy.

Jak następuje przełączenie?

Obwód zwrotny silnika elektrycznego umożliwia następujące manipulacje w rozruszniku: gdy operator naciśnie przycisk SB2, dostarcza moc do sterowania cewką rozrusznika (KM1), następnie aktywowane są styki normalnie rozwarte i styki normalnie zwarte w konfiguracji KM1 są otwarte, cewka zapewnia „ładowanie”, a moc dostarczana przez styki mocy wchodzi do silnika, zaczyna się on obracać.

Jeśli istnieje potrzeba odwrócenia silnika elektrycznego, operator musi zmienić zastosowanie styków mocy (faz), jest to realizowane za pomocą KM2. Ważny! Ilekroć silnik jest podłączony do obrotów wstecznych, musi się zatrzymać; osiąga się to poprzez wyłączenie uzwojenia KM1 fazy nr 1 w sterowaniu, styczniki rozrusznika zajmują pozycję wyjściową, silnik elektryczny jest pozbawiony napięcia.

Operator naciskając przycisk SB3 zasila sterowanie uzwojenia KM2 oraz zmienia zadziałanie styków mocy „faza nr 2” i „faza nr 3” do podłączenia trójfazowego silnika elektrycznego. Zaczyna się obracać w przeciwnym kierunku, aż do otwarcia styków sterujących uzwojeniem.

Zabezpieczenie odwrotnego działania silnika

Zawsze przed zmianą kolejności podłączania silnika trójfazowego, zmianą kolejności faz na uzwojeniach silnika elektrycznego należy go zatrzymać. Realizowane jest to w obwodzie przełączającym poprzez styki normalnie zwarte, które „zabezpieczają” pracę operatora i zapobiegają zwarciom międzyfazowym w silniku elektrycznym przy odwróceniu jego podłączenia. Na rozpatrywanym schemacie połączeń rozrusznika nawrotnego widać, że może pracować tylko jeden rozrusznik.

Codziennie jest praca przy podłączaniu silników elektrycznych o obrotach bezpośrednich i odwrotnych; schemat włączania rozruszników nie jest trudny dla wykwalifikowanych elektryków. Należy zawsze pamiętać, że funkcja zatrzymania silnika musi zostać zrealizowana zanim silnik ponownie się obróci.

Rozrusznik elektromagnetyczny to kombinowane urządzenie elektromechaniczne niskiego napięcia, wyspecjalizowane do uruchamiania trójfazowych silników elektrycznych, w celu zapewnienia ich ciągłej pracy, wyłączenia zasilania, a w niektórych przypadkach w celu ochrony obwodów silnika elektrycznego i innych podłączonych obwodów. Niektóre silniki posiadają funkcję rewersu silnika.

Zasadniczo rozrusznik elektromagnetyczny jest ulepszonym, zmodyfikowanym stycznikiem. Ale bardziej kompaktowy niż stycznik w zwykłym tego słowa znaczeniu: lżejszy i przeznaczony bezpośrednio do pracy z silnikami. Niektóre modyfikacje mają charakter magnetyczny x rozruszniki są opcjonalnie wyposażone w mikroprzekaźnik termiczny do awaryjnego wyłączania i ochrony przed utratą fazy.

Do sterowania uruchomieniem silnika poprzez zamknięcie styków urządzenia przeznaczony jest klucz lub grupa styków niskoprądowych:

• z cewką dla określonego napięcia;
• w niektórych przypadkach jedno i drugie.

W rozruszniku cewka w metalowym rdzeniu jest bezpośrednio odpowiedzialna za przełączanie styków mocy, do których dociskana jest zwora, dociskanie styków i zamykanie obwodu. Po wyłączeniu zasilania cewki sprężyna powrotna przesuwa zworę do przeciwnego położenia - obwód otwiera się. Każdy styk znajduje się w specjalnej komorze gaszenia łuku.

Rozruszniki nawrotne i nienawrotne

Są urządzenia różne typy i wykonaj wszystkie przydzielone zadania.

Istnieją dwa rodzaje starterów:

• nieodwracalny;
• odwracalny.

W rozruszniku nawrotnym w jednej obudowie znajdują się dwa pojedyncze urządzenia magnetyczne posiadające połączenie elektryczne między sobą i przymocowane do wspólnej podstawy, ale tylko jeden z tych rozruszników może działać - albo tylko pierwszy, albo tylko drugi.

Urządzenie odwracalne wprowadzany jest poprzez naturalnie zamknięte zestyki blokujące, których rolą jest wyeliminowanie synchronicznego załączenia dwóch grup styków – odwracalnej i nieodwracalnej, tak aby nie nastąpiło zwarcie międzyfazowe. Niektóre modyfikacje rozruszników nawrotnych są zabezpieczone w celu zapewnienia tej samej funkcji. Istnieje możliwość zamiany faz zasilania tak, aby realizowana była główna funkcja rozrusznika rewersyjnego - zmiana kierunku obrotu silnika elektrycznego. Zmieniła się kolejność naprzemienności faz - zmienił się także kierunek wirnika.

Możliwości startera

Aby ograniczyć prąd rozruchowy silnika trójfazowego, jego uzwojenia można połączyć w gwiazdę, a następnie po osiągnięciu przez silnik prędkości znamionowej przełączyć je w trójkąt. W tym przypadku rozruszniki magnetyczne mogą być: otwarte i w obudowie, odwracalne i nieodwracalne, z zabezpieczeniem przeciążeniowym i bez.

Każdy rozrusznik elektromagnetyczny posiada styki blokujące i zasilające. Obciążenia przełączników zasilania. Do sterowania potrzebne są styki blokujące praca kontaktów. Styki blokujące i zasilające mogą być naturalnie otwarte lub normalnie zamknięte. W schematy obwodów Styki są pokazane w normalnym stanie.

Nie można ocenić łatwości użycia rozruszników nawrotnych. Obejmuje to sterowanie operacyjne trójfazowymi silnikami asynchronicznymi różnych maszyn i pomp oraz sterowanie systemem wentylacji, armaturą, a nawet zamkami i zaworami. system grzewczy. Prawdopodobieństwo zdalnego sterowania rozrusznikami jest szczególnie godne uwagi, jeśli źródło elektryczne Pilot przełącza cewki rozrusznika w taki sam sposób jak przekaźnik, który bezpiecznie łączy obwody mocy.

Projekt odwracalnego silnika magnetycznego

Dystrybucja tych modyfikacji staje się z roku na rok coraz bardziej powszechna, ponieważ pomagają one zarządzać silnik asynchroniczny na odległość. Urządzenie to umożliwia włączenie, i wyłącz silnik.

Obudowa rozrusznika nawrotnego składa się z następujących części:

1. Stycznik.
2. Mikroprzekaźnik termiczny.
3. Obudowa.
4. Narzędzia zarządzania.

Po otrzymaniu polecenia „Start” obwód zostaje zamknięty. Następnie prąd zaczyna być przesyłany do cewki. Jednocześnie działa mechaniczne urządzenie blokujące, które zapobiega niepotrzebnemu uruchomieniu styków. Należy tutaj zaznaczyć, że zamek mechaniczny zamyka również styki klucza, dzięki czemu można nie trzymać go ciągle wciśniętego, ale spokojnie go zwolnić. Kolejną ważną częścią jest, że otworzy się drugi klucz tego urządzenia wraz z uruchomieniem całego urządzenia obwód elektryczny. Dzięki temu nawet nacisk nie daje praktycznie żadnego rezultatu, tworząc dodatkowe bezpieczeństwo.

Cechy funkcjonowania modelu

Naciśnięcie klawisza „Do przodu” aktywuje cewkę i nawiązuje styki. Jednocześnie działanie klucza startowego odbywa się poprzez stale otwarte styki urządzenia KM 1.3, dzięki czemu po bezpośrednim zwolnieniu klucza zasilanie cewki działa obejściowo.

Po wprowadzeniu pierwszego rozrusznika otwierają się styki KM 1.2 co powoduje wyłączenie cewki K2. W rezultacie po bezpośrednim naciśnięciu klawisza „Wstecz” nic się nie dzieje. Aby włożyć silnik odwrotna strona należy nacisnąć „Stop” i wyłączyć zasilanie K1. Wszystkie styki blokujące mogą powrócić do stanu przeciwnego, po czym możliwe jest napędzanie silnika w przeciwnym kierunku. Podobnie wprowadza się K2 i wyłącza blok ze stykami. Cewka 2 rozrusznika K1 jest włączona. K2 zawiera styki mocy KM2, a K1 - KM1. Do przycisków podłączenia od rozrusznika należy podłączyć przewód pięciożyłowy.

Zasady połączenia

W każdej instalacji wymagającej uruchomienia silnika elektrycznego w kierunku do przodu i do tyłu z pewnością znajduje się urządzenie elektromagnetyczne z obwodem odwracalnym. Podłączenie takiego elementu nie jest zadaniem tak trudnym, jak mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka. Ponadto potrzeba takich zadań pojawia się dość często. Na przykład w wiertarkach, konstrukcjach tnących lub windach, jeśli nie dotyczy to użytku domowego.

Podstawową różnicą między obwodem trójfazowym a pojedynczym jest obecność dodatkowego obwodu sterującego i nieco zmodyfikowanej części mocy. Dodatkowo, aby wdrożyć przełączanie, taka instalacja jest wyposażona w klucz. Taki system jest zwykle chroniony przed zwarciami. Aby to zrobić, przed samymi cewkami w obwodzie zapewniona jest obecność dwóch normalnie zamkniętych styków mocy (KM1.2 i KM2.2), umieszczonych w pozycjach (KM1 i KM2).

Odwracalne podłączenie silnika trójfazowego

Gdy przełącznik QF1 działa, jednocześnie wszystkie trzy fazy bez wyjątku przylegają do styków rozrusznika (KM1 i KM2) i znajdują się w tym stanie. W tym przypadku pierwszy stopień, który reprezentuje zasilanie obwodu sterującego, przepływający przez urządzenie zabezpieczające obwód sterujący SF1 i klucz wyłączający SB1, bezpośrednio dostarcza napięcie na styki pod trzecią liczbą, która odnosi się do SB2, SB3. W tym przypadku dotychczasowy kontakt 13NO przejmuje rolę głównego oficera dyżurnego. W ten sposób system uważa się za całkowicie gotowy do pracy.

Przełączanie systemu podczas obrotu licznika

Za pomocą klucza SB2 kierujemy napięcie pierwszej fazy na cewkę, która dotyczy rozrusznika KM1. Następnie wprowadzane są styki normalnie otwarte, a styki normalnie zamknięte są wyłączane. W podobny sposób zamykając istniejący styk KM1 następuje efekt samozachwycenia urządzenia magnetycznego. W tym przypadku wszystkie trzy fazy bez wyjątku są dostarczane do wymaganego uzwojenia silnika, co z kolei zaczyna generować ruch obrotowy.

Utworzony model przewiduje obecność jednego działającego urządzenia. Na przykład może działać tylko KM1 lub przeciwnie, KM2. Zaznaczony łańcuszek posiada elementy rzeczywiste.

Zmiana ruchu obrotowego

Teraz aby nadać przeciwny kierunek ruchu należy zmienić stan faz zasilania, co jest wygodne do zrobienia za pomocą przełącznika KM2. Wszystko zostaje osiągnięte dzięki otwarciu pierwszej fazy. W takim przypadku wszystkie styki bez wyjątku powrócą do swojego pierwotnego stanu, odłączając zasilanie uzwojenia silnika. Ta faza jest uważana za tryb gotowości.

Użycie klucza SB3 uruchamia rozrusznik elektromagnetyczny KM2, co z kolei powoduje zmianę położenia drugiej i trzeciej fazy. Wpływ ten wymusza obrót silnika w przeciwnym kierunku. Teraz liderem będzie KM2 i dopóki nie zostanie odłączony, KM1 nie będzie używany.

Zabezpieczenie przed zwarciem obwodu

Jak już wspomniano wcześniej, przed przeprowadzeniem procesu zmiany fazy konieczne jest zatrzymanie obrotów silnika. W tym celu system uwzględnia styki normalnie zwarte. Ponieważ w przypadku ich niedoboru nieuwaga operatora doprowadziłaby do bezpośredniego zwarcia międzyfazowego, które może wystąpić w uzwojeniu silnika drugiej i trzeciej fazy. Proponowany model uważa się za optymalny, ponieważ pozwala na obsługę tylko jednego rozrusznika magnetycznego.

Schemat połączeń odwracalnego rozrusznika magnetycznego jest uważany za rdzeń sterowania, ponieważ wiele urządzeń elektrycznych działa odwrotnie, a to urządzenie bezpośrednio zmienia kierunek obrotu silnika.

Obwody odwracające rozruszniki elektromagnetyczne instalowane tam, gdzie są rzeczywiście potrzebne, ponieważ istnieją podobne urządzenia, a proces odwrotny jest niedopuszczalny i może spowodować poważne automatyczne uszkodzenia.

Czasami konieczna jest zmiana kierunku obrotu wału silnika. Wymaga to odwrotnego schematu połączeń. Jego typ zależy od rodzaju posiadanego silnika: stały lub AC, 220V lub 380V. A rewers silnika trójfazowego podłączonego do sieci jednofazowej jest ułożony w zupełnie inny sposób.

Aby odwracalnie podłączyć trójfazowy asynchroniczny silnik elektryczny, za podstawę przyjmiemy schemat podłączenia go bez odwracania:

Ten schemat umożliwia obrót wału tylko w jednym kierunku - do przodu. Aby zamienił się w inny, należy zamienić miejscami dowolne dwie fazy. Ale w elektrykach zwyczajowo zmienia się tylko A i B, mimo że zmiana A na C i B na C doprowadziłaby do tego samego rezultatu. Schematycznie będzie to wyglądać tak:

Do połączenia potrzebne będą dodatkowo:

• Rozrusznik magnetyczny (lub stycznik) – KM2;
• Stacja trzyprzyciskowa, składająca się z dwóch styków normalnie zamkniętych i jednego normalnie otwartego (dodano przycisk Start2).

Ważny! W elektrotechnice styk normalnie zamknięty jest stanem styku przycisku, który ma tylko dwa stany niezrównoważone. Pierwsza pozycja (normalna) to praca (zamknięta), a druga pozycja pasywna (otwarta). Koncepcja styku normalnie otwartego jest sformułowana w ten sam sposób. W pierwszym położeniu przycisk jest pasywny, a w drugim aktywny. Oczywiste jest, że taki przycisk będzie nosił nazwę „STOP”, a pozostałe dwa to „DO PRZODU” i „WSTECZ”.

Schemat odwrotnego połączenia niewiele różni się od prostego. Główną różnicą jest zamek elektryczny. Konieczne jest zapobieganie uruchomieniu silnika w dwóch kierunkach jednocześnie, co doprowadziłoby do awarii. Konstrukcyjnie blokada jest blokiem z zaciskami rozrusznika magnetycznego, które są połączone w obwodzie sterującym.

Aby uruchomić silnik:

1. Włącz maszyny AB1 i AB2;
2. Naciśnij przycisk Start1 (SB1), aby obrócić wał w prawo lub Start2 (SB2), aby obrócić wał w przeciwnym kierunku;
3. Silnik pracuje.

Jeśli chcesz zmienić kierunek, musisz najpierw nacisnąć przycisk „STOP”. Następnie włącz kolejny przycisk startu. Zamek elektryczny uniemożliwia jego uruchomienie, jeśli silnik nie jest wyłączony.

Sieć zmienna: silnik elektryczny 220 do sieci 220

Rewersja silnika elektrycznego 220V jest możliwa tylko wtedy, gdy zaciski uzwojenia znajdują się na zewnątrz obudowy. Poniższy rysunek przedstawia jednofazowy obwód przełączający, gdy uzwojenia rozruchowe i robocze znajdują się wewnątrz i nie mają wyjść na zewnątrz. Jeśli tak zdecydujesz, nie będziesz mógł zmienić kierunku obrotu wału.

W każdym innym przypadku, aby odwrócić kondensator jednofazowy IM, konieczna jest zmiana kierunku uzwojenia roboczego. Do tego będziesz potrzebować:

• Maszyna;
• Słupek z przyciskiem;
• Styczniki.

Obwód jednostki jednofazowej prawie nie różni się od schematu przedstawionego dla trójfazowego silnika asynchronicznego. Poprzednio zamieniliśmy fazy: A i B. Teraz przy zmianie kierunku zamiast przewodu fazowego z jednej strony uzwojenia roboczego zostanie podłączony przewód neutralny, a z drugiej zamiast przewodu fazowego. przewód zerowy. I odwrotnie.

Zmienna sieć: 380 V do 220 V

W przypadku zasilania 220 V konieczne jest zastosowanie jednego lub dwóch kondensatorów w celu skompensowania brakującej fazy: roboczej i rozruchowej. Kierunek ruchu obrotowego zależy od tego, do czego podłączone jest trzecie uzwojenie.

Aby wymusić obrót wału w drugą stronę, uzwojenie nr 3 należy połączyć za pomocą kondensatora z przełącznikiem dwupozycyjnym. Powinien mieć dwa styki podłączone do uzwojeń nr 1 i nr 2. Poniżej znajduje się szczegółowy schemat.

Taki silnik będzie pełnił rolę silnika jednofazowego, ponieważ połączenie zostało wykonane za pomocą przewodu jednofazowego. Aby go uruchomić, należy przesunąć przełącznik cofania do żądanej pozycji („do przodu” lub „do tyłu”), a następnie przesunąć przełącznik „start” do pozycji „włączony”. W momencie uruchomienia należy nacisnąć przycisk o tej samej nazwie - „start”. Musisz go przytrzymać nie dłużej niż trzy sekundy. To wystarczy do overclockingu.

Stały prąd elektryczny: cechy

Silniki prądu stałego są trudniejsze do podłączenia niż silniki zasilane prądem przemiennym. Ponieważ aby podłączyć uzwojenia, musisz dokładnie wiedzieć, jakiej marki jest Twoje urządzenie. Tylko wtedy możesz znaleźć odpowiedni schemat.

Ale w każdym silniku elektrycznym prądu stałego znajduje się twornik i uzwojenie wzbudzenia. W zależności od sposobu ich włączenia dzieli się je na jednostki:

• z niezależnym podnieceniem,
• z samowzbudzeniem (podzielone na trzy kolejne grupy: połączenie szeregowe, równoległe i mieszane).

W produkcji wykorzystywane są niezależnie wzbudzone silniki prądu stałego (pokazane schematycznie poniżej). Ich uzwojenie nie ma nic wspólnego ze twornikiem, ponieważ jest podłączone do innego źródła prądu.

Odwracać- Jest to zmiana kierunku obrotu silnika elektrycznego. Odwrócenie można wykonać poprzez zmianę polaryzacji napięcia zasilającego docierającego do rozrusznika. Mogą to być regulatory stosowane w silnikach prądu stałego.

Odwrócenie można wykonać poprzez zmianę kolejności faz w sieci prądu przemiennego. Akcja ta jest wykonywana automatycznie w przypadku zmiany polaryzacji sygnału odniesienia lub po otrzymaniu określonego polecenia na żądanym wejściu logicznym.

Odwrócenie można wykonać za pomocą informacji przesyłanych za pośrednictwem magistrali polowej; możliwość ta jest zawarta w pewnym zestawie standardowych funkcjonalności i jest charakterystyczna dla większości nowoczesnych regulatorów stosowanych w obwodach prądu przemiennego.

Ryc. nr 1. Tesusa U (rozrusznik magnetyczny) z blokiem nawrotnym

Funkcja cofania

Aby zmienić kierunek silnika, zmienia się polaryzacja napięcia docierającego do twornika silnika.

Podstawowe metody odwracania

Obecnie dość rzadko stosuje się metodę stycznikową.

Istnieje metoda statyczna, polegająca na zmianie polaryzacji na wyjściu przetwornicy w uzwojeniu twornika lub na zmianie kierunku przepływu prądu wzbudzenia. Metoda ta charakteryzuje się obecnością dużej stałej czasowej uzwojenia wzbudzenia, co nie zawsze jest wygodne.

Ryż. Nr 2. Odwracanie silnika za pomocą rozrusznika magnetycznego.

Podczas kontrolowanego hamowania mechanizmów o dużym momencie bezwładności obciążenia konieczne jest wygenerowanie maszyna elektryczna energii, wróć do głównej sieć elektryczna.

Wykorzystując proces hamowania, regulator pełni rolę falownika, wytworzona energia ma ładunek ujemny... dzięki temu regulator może wykonać dwie operacje, jedną odwrotną, drugą hamowanie regeneracyjne. Regulator wyposażony jest w dwa mostki połączone ze sobą tyłem do siebie.

Zastosowane mostki odwracają napięcie i prąd.

Rys. nr 3. Rewers asynchronicznego silnika elektrycznego z bezpośrednią przetwornicą częstotliwości; a) prędkość i składowe wektora prądów stojana IM, b) napięcia fazowe sieci elektrycznej i prąd obciążenia.

Rewers można przeprowadzić za pomocą przetwornicy częstotliwości stosowanej w asynchronicznych silnikach elektrycznych.

Sterowanie nawrotem odbywa się za pomocą sterowania wektorowego w układzie zamkniętej pętli z wykorzystaniem czujnika sprzężenia zwrotnego. Za jego pomocą składowe prądu Id i Iq są niezależnie kontrolowane; służą do określenia strumienia i momentu obrotowego silnika. Sterowanie silnikiem asynchronicznym przypomina wykonywanie operacji sterowania i regulacji silnika prądu stałego.

Nr rys. 4 . Schemat funkcjonalny regulator prędkości ze sterowaniem wektorowym i czujnikiem sprzężenia zwrotnego.

Aby zrealizować funkcję odwrotną, na wejściu logicznym sterownika pojawia się sygnał zewnętrzny przeznaczony do wykonania tego polecenia. Zmienia kolejność przełączania wyłączników mocy falownika i rewersu silnika. Rewers można wykonać na kilka sposobów.

• Opcja nr 1: przeprowadzenie akcji z wykorzystaniem przeciwprzełączania, z szybką zmianą kolejności przełączania przełączników tranzystorowych.

Kiedy zmienia się kolejność faz w pracującym silniku, zmienia się rotacja pola. W rezultacie pojawia się duży poślizg, który wytwarza gwałtownie rosnący prąd falownika (przetwornicy częstotliwości) aż do samego ogromne znaczenie(wewnętrzne ograniczenie prądu napędu). Gdy poślizg jest duży, mały moment hamowania i wewnętrzny sterownik falownika zmniejszą prędkość zadaną. Gdy silnik elektryczny osiągnie prędkość zerową, następuje odwrotność, która odpowiada krzywej przyspieszenia. Nadmiar energii niewykorzystany na tarcie i obciążenie jest rozpraszany w wirniku.

• Opcja nr 2: zmiana kierunku obrotu pole elektryczne z lub bez kontroli okresu zwalniania.

Moment obrotowy mechanizmu jest przeciwny do momentu obrotowego silnika i przekracza go pod względem wielkości, to znaczy naturalne hamowanie następuje wielokrotnie szybciej niż krzywa opóźnienia ustawiona przez regulator. Wartość prędkości stopniowo maleje i zmienia się kierunek obrotów.

Przy momencie obrotowym, gdy naturalne hamowanie jest słabsze ustalone przez regulatora, silnik rozpoczyna pracę w stanie hamowania regeneracyjnego i zwraca energię do falownika. Mostki diodowe nie przepuszczają energii do sieci, kondensatory filtra ładują się, napięcie wzrasta i uruchamia się urządzenie zabezpieczające, które chroni przed uwolnieniem energii.

Aby zapobiec przepięciom, rezystor hamowania jest podłączony do jednostki kondensatora za pomocą wyłącznika hamulca. Moment hamowania jest ograniczany przez pojemność w obwodzie prądu stałego przetwornicy, wartość prędkości spada i następuje zmiana obrotów. Różne modyfikacje rezystorów o różnych wartościach znamionowych zapewniają zgodność z mocą silnika i rozpraszaniem energii. W zdecydowanej większości przypadków klucz hamulca w modelach znajduje się w samym regulatorze.

Obecność rezystora hamującego jest typowa dla regulatorów zaprojektowanych w celu zapewnienia kontrolowanego hamowania. Ta metoda jest jedną z najbardziej opłacalnych. Za jego pomocą silnik może spowolnić obrót aż do zatrzymania ruchu, bez zmiany kierunku obrotu roboczego.

• Opcja nr 3: długi czas pracy w trybie hamowania.

Opcja ta jest typowa dla stanowisk testowych. Uwolniona energia jest zbyt duża, rezystory nie są w stanie poradzić sobie z jej rozproszeniem, ponieważ temperatura wzrośnie. W tym celu dostarczane są systemy umożliwiające zwrot energii z powrotem do sieci elektrycznej. W tym przypadku nie stosuje się mostka diodowego, zamiast tego stosuje się mostek półprzewodnikowy wykonany z tranzystorów IGBT. Realizację funkcji wykonawczych określa się za pomocą sterowania wielopoziomowego, co pozwala uzyskać charakterystykę prądu zbliżoną do postaci czystej fali sinusoidalnej.

Piszcie komentarze, uzupełnienia do artykułu, może coś przeoczyłem. Zajrzyj, będzie mi miło, jeśli znajdziesz coś jeszcze przydatnego na moim.

Jeśli chcesz przeczytać o ciągu wstecznym silnika lotniczego, to polecam zapoznać się z najnowszym artykułem na ten temat. Został napisany 30.03.13 i znajduje się na tej stronie w tej samej sekcji zatytułowanej „Jeszcze raz o odwróceniu ciągu… Trochę więcej szczegółów… :-)”, to znaczy. A ten artykuł (w którym teraz jesteś) moim zdaniem nie spełnia już wymagających potrzeb zarówno moich, jak i moich czytelników. Jednak pozostanie na stronie, więc jeśli chcesz, możesz też na to zwrócić uwagę... Tak dla porównania :-)...

Operacja odwrotna podczas lądowania A-321.

Problem hamowania samolotów po wylądowaniu na pasie startowym nie miał zapewne większego znaczenia dopiero u zarania lotnictwa, kiedy samoloty latały wolniej od współczesnych samochodów i były od nich znacznie lżejsze :-). Ale później kwestia ta stawała się coraz ważniejsza i dla współczesnego lotnictwa, przy jego prędkości, jest to dość poważne.

Jak spowolnić samolot? Cóż, po pierwsze oczywiście z hamulcami zamontowanymi na podwoziu kołowym. Ale faktem jest, że jeśli samolot ma dużą masę i ląduje z dość dużą prędkością, to często te hamulce po prostu nie wystarczą. Czasem nie są w stanie w krótkim czasie pochłonąć całej energii ruchu wielotonowego kolosa. Dodatkowo, jeśli warunki kontaktu (tarcia) pomiędzy oponami kół podwozia a listwą betonową nie będą zbyt dobre (np. jeśli listwa będzie mokra podczas deszczu), wówczas hamowanie będzie jeszcze gorsze.

Istnieją jednak jeszcze dwa sposoby. Pierwszy jest spadochron hamujący. System jest dość skuteczny, ale nie zawsze wygodny w użyciu. Wyobraźcie sobie, jaki spadochron jest potrzebny, żeby wyhamować np. ogromnego Boeinga 747 i jak powinna wyglądać obsługa spadochronowa na dużym lotnisku, na którym lądują samoloty, można by rzec, masowo :-).

Obsługa rewersu (klapy) w samolocie JeasyJet Airbus A-319.

Druga metoda jest pod tym względem znacznie wygodniejsza. Ten odwrotny ciąg silnik w samolocie. Zasadniczo jest to dość proste urządzenie, które wytwarza ciąg odwrotny, czyli skierowany przeciwko ruchowi samolotu, a tym samym go spowalnia.

Urządzenie rewersyjne do silników turboodrzutowych. Widoczne są siłowniki hydrauliczne sterujące klapami odwracalnymi

Odwrotny ciąg można uzyskać za pomocą samolotu ze śmigłem o zmiennym skoku (VPS). Odbywa się to poprzez zmianę kąta łopatek śmigła do pozycji, w której śmigło zaczyna się „cofać”. A w silnikach odrzutowych odbywa się to poprzez zmianę kierunku wychodzącego strumienia strumieniowego za pomocą urządzeń odwracających, najczęściej wykonanych w postaci klap, które przekierowują strumień strumieniowy. Ponieważ ładunki są wielotonowe, drzwi te są sterowane za pomocą układu hydraulicznego.

Rewers w KLM Fokker F-100.

Głównym zastosowaniem odwracacza ciągu jest hamowanie podczas biegu. Ale można go również wykorzystać do hamowania awaryjnego, jeśli konieczne jest zatrzymanie startu. Rzadziej i nie na wszystkich samolotach, tryb ten można wykorzystać podczas kołowania na lotnisku, aby ruszyć do tyłu, wtedy nie ma potrzeby stosowania pojazdu holującego. Szwedzki myśliwiec Saab-37 Viggen jest pod tym względem bardzo typowy. Jego ewolucję można zobaczyć na filmie na końcu artykułu.

Myśliwiec Saab 37 Viggen.

Jednak żeby było sprawiedliwie trzeba powiedzieć, że to prawie jedyny samolot, który tak łatwo potrafi lecieć do tyłu :-). Ogólnie rzecz biorąc, ciąg wsteczny w silnikach odrzutowych jest rzadko stosowany w małych samolotach (). Stosowany jest głównie w samolotach lotnictwa komercyjnego i cywilnego.

Warto dodać, że niektóre samoloty przewidują zastosowanie w locie odwracacza ciągu (przykładem jest samolot pasażerski ATR-72). Zwykle jest to możliwe w przypadku redukcji awaryjnej. Jednakże na tego typu tryby nakładane są ograniczenia i praktycznie nie są one wykorzystywane w normalnych operacjach lotniczych.

Samolot ATR-72.

Samolot jednak ze wszystkimi jego zaletami i wadami. Pierwszą z nich jest waga samego urządzenia. W lotnictwie waga ma znaczenie duża rola i często z tego powodu (a także ze względu na wymiary) urządzenie odwrotne nie jest używane w myśliwcach wojskowych. Po drugie, przekierowany strumień odrzutowy, uderzając w pas startowy i otaczającą glebę, może unieść do powietrza pył i zanieczyszczenia, które mogą przedostać się do silnika i uszkodzić łopatki sprężarki. Zagrożenie to jest bardziej prawdopodobne przy niskich prędkościach samolotu (do około 140 km/h, przy dużych prędkościach szczątki po prostu nie mają czasu dotrzeć do wlotu powietrza). Radzenie sobie z tym jest dość trudne. Czystość pasa startowego (pasa startowego) i dróg kołowania jest generalnie ciągłym problemem na lotniskach, o czym napiszę w jednym z kolejnych artykułów.

Samolot Jak-42

Warto powiedzieć, że istnieją samoloty, które nie wymagają odwracaczy ciągu silników odrzutowych. Są to na przykład rosyjski Jak-42 i angielski BAe 146-200. Obydwa posiadają zaawansowaną mechanizację skrzydeł, co znacznie poprawia ich charakterystykę startu i lądowania. Druga płaszczyzna jest pod tym względem szczególnie orientacyjna. Oprócz mechanizacji posiada tylne hamulce pneumatyczne (klapy), pozwalające skutecznie redukować prędkość podczas zjazdu i po wylądowaniu w rozbiegu (w połączeniu z zastosowaniem spoilerów). Nie ma potrzeby stosowania biegu wstecznego, co sprawia, że ​​ten samolot jest wygodny w użyciu na lotniskach znajdujących się w obrębie miasta, a przez to wrażliwych na hałas, a także tych o stromym podejściu do lądowania (np. London City Airport).

Samolot BAe 146-200. Otwarte klapy hamulcowe w tylnej części są wyraźnie widoczne.

Jednak nadal nie ma tak wielu samolotów tego typu, ale odwrotny ciąg System jest już dość dobrze rozwinięty, a funkcjonowanie lotnisk jest dziś nie do pomyślenia bez niego.

Podsumowując, sugeruję obejrzenie filmów, na których wyraźnie widać działanie mechanizmów odwrotnych. Można zobaczyć, jak odwrócony strumień podnosi wodę z betonu. I oczywiście „rewers” ​​SAAB-a :-). Lepiej oglądać na pełnym ekranie :-)..

Zdjęcia można kliknąć.