Inspektorat Państwowej Ochrony Dziedzictwa Kulturowego Obwodu Nowogrodzkiego. Belelyubsky Nikolai Apollonovich Jakie mosty zbudował Belelyubsky?

W każdym mieście, które ma rzekę, strumień lub przynajmniej kanał, mosty są naprawdę najpopularniejszą i najbardziej demokratyczną strukturą miejską. Przykładem tego jest most Belelyubsky w Borowiczach. To nie tylko obiekt inżynieryjny, ale także niezwykły zabytek.
W drugiej połowie XIX w. Borowicze stały się bardzo rozwiniętym przemysłowo miastem prowincjonalnym. Zakład produkcji pirytu siarkowego, papiernia, oczyszczalnia alkoholu, produkcja chemikaliów i materiałów wybuchowych, produkcja skór itp. Ale Borowicze słynęły szczególnie z fabryk produkujących cegły ogniotrwałe niezbędne w hutnictwie. W pobliżu miasta znajdowały się złoża wysokiej jakości gliny. Wybudowano oddział Okułowka-Borowicze, planowano jego rozbudowę do Czerepowca (nie zrealizowano).
Problem polegał jednak na tym, że w mieście nie było dobrego, stałego mostu na szybkiej i bystrej Msta. Latem wzniesiono tymczasowy most drewniany, zimą czynna była przeprawa lodowa. Poza sezonem, gdy poziom wody był wysoki, jeden prom nie radził sobie z transportem, nieustannie tworzyły się kolejki, skandale i bójki.
W 1871 r. powołano Dumę Miejską Borowicze i zaczęto rozstrzygać kwestię budowy mostu. Długo by wymieniać wszystkie trudy władz miejskich w poszukiwaniu środków na budowę. Pojawiły się prośby o pożyczki ze strony rządu i próby zbierania datków oraz opodatkowanie wszystkiego, co się da, co wywołało protesty i opór mieszczan. Dość wspomnieć, że gdy Duma w desperacji próbowała wprowadzić podatek od psów podwórkowych, właściciele w ciągu jednej nocy udusili swoich czworonożnych przyjaciół. Ostatecznie uzyskano kwotę minimalną niezbędną do budowy mostu. W 1893 r. Rada Miejska zwróciła się do jednego z czołowych budowniczych mostów, profesora Instytutu Łączności Nikołaja Apollonowicza Belelyubskiego, o sporządzenie projektu mostu. Głównym wymaganiem dla projektu była maksymalna taniość. Jednak Belelyubsky przedstawił trzy projekty - dwa dość tanie, ale już przestarzałe paraboliczne i puluparaboliczne oraz droższy, ale nowoczesny i piękny łukowy. Naukowiec wpadł na pomysł stworzenia pierwszego w Rosji jednoprzęsłowego, trójprzegubowego mostu łukowego z zjeżdżalnią po dnie. Prototypem był most na Renie w pobliżu niemieckiego miasta Bonn. Zarys i zasada konstrukcji mostu przypominała ogromny, ciasny łuk przerzucony przez rzekę. Naukowiec, który zapalił się tym pomysłem, stał się nieugięty i bronił swojego pomysłu pomimo ostrego sprzeciwu pozbawionej gotówki dumy miejskiej. Budowa się rozpoczęła. Produkcją konstrukcji mostowych zajęła się Moskiewska Spółka Zakładów Metalowych. Rozpoczęto wbijanie pali pod fundamenty podpór. 1 października 1902 roku przy wmurowaniu mostu odprawiono nabożeństwo. Ale wtedy wydarzyło się coś nieoczekiwanego. Najwyraźniej wstępne badania nie zostały przeprowadzone najlepiej. Stosunkowo łatwo było wbić pale i zbudować przyczółek mostu na lewym brzegu. Ale z właściwym wszystko potoczyło się inaczej. Pale zupełnie nie mogły przebić się przez sześciometrową warstwę żwiru, pękały, łamały się, ale utknęły. Rozpoczęła się długa, wyczerpująca walka z naturą. Kapitał budowlany zaczął gwałtownie spadać. Ponadto zakład, widząc daremność swoich wysiłków, zaczął nalegać na jedyną możliwą, ale znacznie droższą metodę kesonową. Duma nie ustępowała i z uporem maniaka nie zaprzestała bezsensownej roboty palowej. Wreszcie roślina zwyciężyła, keson został obniżony i wreszcie
ukończyłem prawy filar.
1 lutego 1905 roku ostatecznie zmontowano i zainstalowano konstrukcję mostu na podporach.
5 lutego rozpoczęły się testy mostu. Najpierw zasypano jezdnię mostu półmetrową warstwą piasku (28 tys. pudów). Ładunek leżał tam kilka godzin, po czym przesypywano piasek aż do wieczora. Następnego dnia konwój strażacki załadowany piaskiem, w stępie, a potem w galopie i kłusie, trzykrotnie przejechał przez most.
6 lutego 1905 roku most został otwarty, a uroczystości trwały do ​​późnych godzin wieczornych. Ludzie gratulowali sobie nawzajem, gratulowali twórcom mostu, profesorowi Belelyubskiemu i inżynierowi Pszenickiemu, szefowi Dumy Miejskiej Szulginowi. Ale most nie otrzymał nazwy. Tak się po prostu stało. To prawda, że ​​kiedy obchodzono stulecie Wojny Ojczyźnianej w 1812 r., Administracja nakazała nazwać most „Aleksandrowskim” na cześć Aleksandra I, ale nazwa ta nie zakorzeniła się i wkrótce została zapomniana.

Na podstawie książki V. A. Ermołowa „Most Belelyubsky”.

W lutym 1905 roku w mieście Borowicze w obwodzie nowogrodzkim otwarto żelazny most łukowy na rzece Msta, zbudowany według projektu profesora Mikołaja Apollonowicza Belelyubskiego.
Most Belelyubski stał się wizytówką Borowiczów - dekretem prezydenta z 1995 roku most został wpisany na „Listę obiektów dziedzictwa historycznego i kulturowego o znaczeniu federalnym (ogólnorosyjskim)”.
Artykuł ten poświęcony jest historii budowy tego eleganckiego obiektu inżynieryjnego, który do dziś cieszy oko każdego, kto znajdzie się w Borowiczach.

Od dawna istniał szlak handlowy wzdłuż rzeki Msta, ale miasto Borowicze powstało dopiero dekretem z 28 maja 1770 r. Wraz z Wysznym Wołoczokiem, Wałdajem i Ostaszkowem. Przez Msta przepłynął prom i żeglarze wypłynęli. Zimą ludzie przekraczali lód. Od drugiej połowy XIX w. w Borowiczach zaczął rozwijać się przemysł - w bezpośrednim sąsiedztwie zaczęła pojawiać się produkcja cegieł ogniotrwałych, ceramiki, papiernie, tartaki itp.
Biorąc pod uwagę rozwój przemysłu i czynną budowę kolei, w 1872 roku zatwierdzono Statut Towarzystwa Kolejowego Borowicze. Jedynym założycielem drogi był petersburski kupiec cechowy Iwan Suzdaltsev. Postanowił połączyć kolej Nikołajewską z miastem Borowicze małą drogą o długości około 30 kilometrów. Stacja Borovichi musiała zostać zbudowana na lewym brzegu Msty, gdzie w tamtym czasie praktycznie nie było zabudowy miejskiej. Główny powód tej decyzji ma podłoże finansowe: koszt jednego mostu kolejowego może wynieść niemal jedną trzecią całkowitego budżetu całej kolei. Ponieważ nawet na początkowym etapie Suzdaltsev nie znalazł współpracowników i wspólników przy budowie kolei, nie mógł zdecydować się na tak poważny wzrost kosztów projektu. A władze miasta też nie miały pieniędzy na budowę mostu - musiałyby w jakiś sposób wesprzeć swoją skromną gospodarkę miejską.

Pierwsza poważna rozmowa o konieczności budowy mostu przez Mstę rozpoczęła się w 1879 r., kiedy Suzdaltsev, który zbudował drogę Borowicze wyłącznie za pożyczone fundusze, zwrócił się o pomoc do rządu. Rząd zaproponował sprzedaż go za długi Głównemu Towarzystwu Kolei Rosyjskich. Specjaliści Spółki przyjechali do miasta, aby zapoznać się z sytuacją na miejscu i dokonać oględzin proponowanej do sprzedaży drogi. Ich decyzja była jednoznaczna: dla normalnego funkcjonowania kolei Borowicze konieczna jest budowa mostu bezpośrednio do miasta. Szacunkowy koszt takiego mostu, według wstępnych szacunków, może wynieść około 370 tysięcy rubli. Sama drogę Borowicze, która była zadłużona na ponad dwa miliony rubli, wycenili na milion i dlatego do transakcji jej nabycia nie doszło.
W 1883 r. ogłoszono upadłość drogi Borowicze, a w sierpniu 1895 r. jako jej integralną część przyłączono ją do państwowej kolei Nikołajewskiej.

Kolejny aktywny etap rozwiązania problemu mostu na rzece Msta rozpoczął się w latach 90. XIX wieku. Nie tylko władze miasta chciały zbudować most - mostu potrzebowali wszyscy, zarówno miasto, jak i powiat ziemstwo, wojsko i kolejarze. Nie sądzimy, aby zwykła chęć prezydenta miasta była w stanie zapewnić Ministerstwu Wojny wsparcie w tak ważnej sprawie. W rzeczywistości wojsko miało swój własny powód i był następujący. Zgodnie z planem mobilizacyjnym Borowicze pełniły funkcję punktu zbornego dla północnych obwodów województwa. Jedynie wsie położone najbliżej miasta w ciągu pierwszych sześciu dni mobilizacji miały dostarczyć 2595 wozów do wysyłania ludzi na kolej. O niemożliwości przeniesienia takiej liczby personelu wojskowego pokazały doświadczenia związane z przeniesieniem pierwszego rezerwowego batalionu inżynieryjnego z Borowicz do Zarajska, gdy batalion spóźnił się o kilka dni z powodu problemów z przekroczeniem Msty.
Poparcie idei budowy mostu w kręgach rządowych wynikało także z faktu, że z każdym dniem rosło zapotrzebowanie na wysokiej jakości cegły ogniotrwałe z Borowiczów dla rosyjskich fabryk. Oprócz problemów dla przemysłu, brak mostu znacznie zakłócał zwykłe życie miasta. W dni targowe, jak mówią świadkowie, wozy z towarem ustawiały się w kolejce na długości kilkuset sążni, stojąc przez kilka godzin w oczekiwaniu na przeprawę promu.

W wyniku pierwszych zapytań o możliwość budowy mostu w Borowiczach ustalono, że koszt wersji mostu przez Mstę, przygotowanej przez profesora Belelyubskiego, wynosi około 290 tysięcy rubli. Przy całkowitym budżecie miasta wynoszącym 51 tysięcy rubli rocznie była to kwota wyraźnie astronomiczna. W wyższych władzach wciąż była nadzieja. Nowogrodzkie sejmiki ziemstvo uchwałami z lat 1894 i 1895 potwierdziły gotowość udziału w budowie mostu w kwocie nieprzekraczającej 30 000 rubli w formie nieodpłatnego świadczenia. Kwota ta również nie rozwiązała problemu budowy mostu, ale w wyniku wspólnych działań wszystkich zainteresowanych stron udało się znaleźć ciekawe rozwiązanie. Polegała ona na wprowadzeniu podatku od towarów przewożonych koleją Borowicze. Opłata ta stała się mechanizmem spłaty kredytu niezbędnego na budowę mostu. W zezwoleniu ustalono opłatę na okres 10 lat, licząc od chwili wybudowania mostu za pożyczone pieniądze. Opłata wynosiła ¼ kopiejki za funt cegieł ogniotrwałych i ½ kopiejki za funt innych towarów przewożonych koleją państwową na odcinku Borowicze-Ugłowka. Ponieważ droga była własnością państwa, a cła były regulowane przez prawo, dopiero Najwyższa Uchwała z 26 stycznia 1898 r. mogła zapewnić rozwiązanie tej kwestii. Okazuje się więc, że spłatę kredytu na budowę mostu faktycznie spłacili borowscy kupcy i przemysłowcy, podwyższając opłatę za przewóz swoich towarów koleją.

Otrzymano zatem zgodę na opłatę na 10 lat, ale nie złożono wniosku o projekt ani o pożyczkę. We wrześniu 1898 r. Duma Miejska Borowicze skierowała do władz prowincji petycję z prośbą o udzielenie pożyczki kaucyjnej w wysokości 225 tysięcy rubli. Petycja wydawała się bardzo dziwna. Wspomniano, że istniał pewien projekt mostu kosztujący 290 tysięcy rubli i projekt ten nie uwzględniał rzeczywistych cech Msta, ale najprawdopodobniej był standardowym projektem mostu dwuprzęsłowego. Duma Miejska uważa jednak, że pomimo szacunkowego kosztu na 290 tys. rubli wystarczy na to pożyczka w wysokości 225 tys. W petycji Duma wskazała, w jaki sposób zamierza obniżyć szacunkowy koszt mostu. Po pierwsze, miasto wygra przetarg na budowę mostu, co powinno obniżyć koszty. Po drugie, kamienie na filary mostu powinny kosztować w Borowiczach mniej, niż przewidziano w kosztorysie, i po trzecie, można zmniejszyć ciężar żelaznych przęseł mostu, co również obniży ostateczny koszt. Duma planowała spłacić pożyczkę w wysokości 225 tys. Rubli przy stopie 4,5 rocznej stopy procentowej poprzez odbiór przewożonego towaru. Co więcej, według urzędników Dumy wolumen przewożonych ładunków może rosnąć o 10% rocznie w ciągu 10 lat, co zapewni wzrost odbioru ładunków z 17 tys. do 40 tys. rubli rocznie. Do wniosku nie załączono żadnych uzasadnień, obliczeń, rysunków, kosztorysów ani zaświadczeń.
Nowogródska obecność prowincjonalna do spraw ziemstw i spraw miejskich, otrzymawszy taką petycję, była bardzo zaskoczona, ale mimo to przekazała ją Ministerstwu Spraw Wewnętrznych w grudniu 1898 r., Z zaznaczeniem, że wszystkie uwagi zostaną zdecydowanie poprawione. W marcu następnego roku 1899 ministerstwo pyta, kiedy uwagi zostaną usunięte i złożone zostaną wszystkie dokumenty niezbędne do złożenia wniosku. Odpowiedź z Nowogrodu, która nadeszła w listopadzie 1899 r., tym razem zaskoczyła ministerstwo. Treść komunikatu była taka, że ​​Duma Miejska Borowicze nie prześle dokumentów do poprzedniej petycji, gdyż przygotowywała nową na inną kwotę. Rzeczywiście, tym razem rozważano zupełnie inny projekt, o znacznie niższym koszcie 185 tysięcy rubli, a co najważniejsze, most ten spełnia główne wymagania Ministerstwa Kolei - będzie jednoprzęsłowy z rozstawem podpór 50 sążni (prawie 100 metrów). Tym razem petycja została wysłana według wszelkich zasad – z załączonymi kosztorysami, wyliczeniami i uzasadnieniami. W oparciu o koszt projektu wynoszący 185 tys. rubli i świadczenia władz wojewódzkich w wysokości 30 tys. rubli, miasto zwróciło się z prośbą o zgodę na emisję pożyczki obligacyjnej w wysokości 160 tys. rubli, resztę przeznaczając 5 tys. rubli na jej udzielenie. Ta nowa petycja została przesłana przez gubernatora Nowogrodu do Ministerstwa Spraw Wewnętrznych już w marcu 1900 roku.

Z obliczeń przedstawionych ministerstwu wynikało, że spłata pożyczki wymagać będzie corocznej wpłaty w wysokości 20 220 rubli. Obrót towarowy koleją borowicką zapewniał opłatę, według oficjalnych danych za 1897 r., ponad 21 000 rubli rocznie. Ponadto powiat ziemstvo jest również gotowy przeznaczyć co roku 1700 rubli na spłatę pożyczki. Na podstawie tej poprawnie wypełnionej petycji, w obecności zatwierdzonego i sprawdzonego mechanizmu zwrotu zama kosztem Wysoce dozwolonego podatku od ładunku, Ministerstwo Spraw Wewnętrznych w swoim apelu z dnia 31 sierpnia 1900 r. zwróciło się do Najwyższej zgody dla Dumy Miejskiej Borowicze udzielenia pożyczki kaucyjnej w wysokości 160 000 rubli z prawem przyjęcia tych obligacji jako zabezpieczenia dostaw i kontraktów rządowych. Wkrótce otrzymano to pozwolenie.
W międzyczasie, podczas rozpatrywania, weryfikacji i uzgadniania wszystkich tych wniosków, zatwierdzony przez Dumę Miejską projekt mostu przez Mstę ulegał zmianom. Po pierwsze, zmianie uległ sam projekt. Teraz zamiast zatwierdzonego mostu parabolicznego wybrano most łukowy. Oprócz wyglądu zmieniły się także wymiary. Pierwotna szerokość jezdni uzgodnionego mostu wynosiła 21 stóp (6,3 m), a chodniki miały na krawędziach szerokość 3 stóp (około 1 metra). Most łukowy stał się nieco szerszy – szerokość jezdni wynosiła 6,88 m, a szerokość chodników 1,64 m. Po drugie, zmieniono miejsce budowy mostu: usunięto go ze Świętego Klasztoru Duchownego i teraz zamiast Nikitskiej zwrócony był w stronę ulicy Bogorodskiej.

Umowa na budowę mostu została zawarta z Moskiewskim Towarzystwem Zakładów Metalowych w listopadzie 1901 r., a ostateczny projekt został rozpatrzony i uzgodniony przez komisję techniczno-budowlaną Ministerstwa Spraw Wewnętrznych dopiero 7 marca 1902 r.
Prace rozpoczęły się wiosną 1902 r. Oprócz budowy samego mostu i jego przyczółków konieczne było wykonanie pięciometrowego nasypu pod drogę do mostu na lewym brzegu, aby zapewnić wymaganą wysokość obiektu nad poziomem rzeki. Wysokość mostu wyznaczona została przez następujący ważny warunek - za podniesienie podstawy przyjęto punkt najwyższej wody, jaki odnotowano w Borowiczach (w 1895 r. wynosił on 2,75 sążni (5,875 m) od dna), do tego do wysokości dodano wysokość barki wynoszącą 2 sążni i rezerwę z góry o kolejne 0,58 sążni. W sumie całkowita wysokość dolnej kratownicy mostu nad dnem Msta wyniosła 5,3 sążni (11,3 metra).

Pod uwagę wzięto także inny ważny czynnik lokalny – maksymalny rozmiar zatoru na Msta, który według wieloletnich obserwacji wyniósł 2,97 sążni (6,326 m). Uwzględniając te parametry wyznaczono wysokość mostu nad poziomem wody. Wstępne badania inżynieryjne wykazały, że budowa geologiczna lewego i prawego brzegu jest odmienna – w pierwszym przypadku występują warstwy gliny, u podstawy której występuje gruba glina czerwona, natomiast na prawym brzegu występują ruchome piaski, gliny pylaste, piasek i żwir. na głębokości kilku sążni.

Zakończenie budowy planowano na rok 1903. Jednak ze względu na złożoność budowy fundamentów pod przyczółkiem brzegowym na prawym brzegu termin realizacji uległ przesunięciu o ponad półtora roku. W rzeczywistości półtora roku i dziesiątki tysięcy rubli przepadło z powodu głupiego uporu lokalnego komitetu budowlanego, który pozostał przy opcji taniego stosu, która wydawała im się skuteczna. Doświadczenia budowlane w różnych warunkach pokazują, że jeśli nie da się wdrożyć jednego rozwiązania inżynierskiego, to inna, początkowo droższa metoda, może okazać się tańsza. Tak właśnie stało się ostatecznie w Borowiczach, gdy przez kilka miesięcy głupio i uparcie próbowali wbijać pale, które nie wbijały się w gęsty żwir. W odpowiedzi na propozycję montażu kesonu boborowiccy specjaliści z komisji budowlanej odrzucili ją i z maniakalną pasją próbowali jakoś wjechać w te przeklęte stosy.

Tymczasem zbliżały się terminy pierwszych spłat kredytu obligacyjnego i spłaty pierwszych odsetek. Aby tego dokonać, w 1904 roku, w celu wprowadzenia w życie Najwyższego zezwolenia na 10-letni podatek od towarów przewożonych koleją, konieczne było zawarcie odpowiedniego porozumienia z zarządem dróg, zatwierdzenie go w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych w porozumieniu z Ministerstwo Finansów i Ministerstwo Kolei. Czas uciekał, wydawane były pieniądze, a sprawa stała w miejscu. Ostatecznie rozsądek zwyciężył i najbardziej uparci zgodzili się na montaż kesonu – ale dopiero w 1904 roku. Doświadczenie budowniczych mostów okazało się trafne - keson pomyślnie wskoczył na swoje miejsce, a poprawność obliczeń inżynierskich już dawno potwierdziła czas. Po zamontowaniu kesonu prace posuwały się w szybkim tempie i w lutym 1905 roku na nowo wybudowanym moście otwarto oficjalnie ruch.

Aleksander Potrawnow
Tatiana Chmielnik

Materiał oryginalny: http://regionavtica.ru/articles/most__belelubskogo_v_borovichah.html

PS:realizacja ambitnego projektu stała się możliwa jedynie dzięki ścisłej współpracy państwa, władz lokalnych i proaktywnych handlowców. W ten sposób zbudowano most, którego koszt kilkakrotnie przekroczył roczny budżet Borowiczów. Od tego czasu minęło ponad sto lat, ale problemy pozostają te same – poziom współpracy władz centralnych i lokalnych z biznesem pozostawia wiele do życzenia. Ale tylko w takiej współpracy możliwy jest pełny rozwój miasta i kraju jako całości.

9 sierpnia 2008 pracownik mostowy

Rosyjski inżynier kolejowy, naukowiec w dziedzinie budowy mostów, mechaniki konstrukcji, materiałoznawstwa, N.A. Belelyubsky urodził się 1 marca (13) 1845 roku w Charkowie w rodzinie szlacheckiej. Jego ojcem jest A.V. Belelyubsky był inspektorem kolei kursko-kijowskiej. W 1862 r. 17-letni Mikołaj ukończył ze złotym medalem gimnazjum w Taganrogu i w tym samym roku wstąpił do Instytutu Transportu w Petersburgu, który ukończył w 1867 r. Za jego wspaniały sukces jego nazwisko zostało umieszczone na marmurowej tablicy pamiątkowej, a on sam został zatrudniony w instytucie jako opiekun i nauczyciel mechaniki konstrukcji, mostów i hydrauliki.

W pierwszych latach nauczania N.A. Belelyubsky wykładał mechanikę konstrukcji nie tylko w Instytucie Kolei, ale także w Instytucie Górnictwa, Instytucie Inżynierów Budownictwa i Akademii Sztuk Pięknych. Jego praca naukowa i praktyczna w dziedzinie budownictwa mostowego oraz badań nad materiałami budowlanymi przyniosła mu światową sławę i pozostawiła głęboki ślad w rozwoju nauki.

W 1873 roku NA. Belelyubsky został wybrany profesorem nadzwyczajnym na wydziale mechaniki konstrukcji, aw 1878 profesorem zwyczajnym Instytutu Inżynierów Kolei w Petersburgu, kierownikiem katedry. Ponadto nadzorował pracę studentów przy projektowaniu mostów dyplomowych.

W 1878 roku NA. Belelyubsky założył laboratorium mechaniczne do testowania materiałów w Instytucie Inżynierów Transportu Kolejowego w Petersburgu, który obecnie nosi jego imię. Laboratorium to stało się centralną stacją badań mechanicznych materiałów budowlanych. Belelyubsky jako przedstawiciel laboratorium brał udział w opracowywaniu najnowszych zasad i warunków przyjmowania materiałów budowlanych - cementu, różnych metali - przyjętych w Rosji. Miał wyczucie nowości i zawsze starał się wcielać w życie najbardziej postępowe i nowe pomysły. Wysoko cenił żelbet, będący wówczas nowym materiałem budowlanym, i według własnego programu przepowiadał mu wielką przyszłość, nadzorował badania konstrukcji żelbetowych;

W latach 1886–1891 pod przewodnictwem Belelyubskiego kompleksowo zbadano właściwości mechaniczne żelbetu, a w latach 1905–1908 opracowano warunki techniczne pracy żelbetowej. W jednym ze swoich wystąpień zatytułowanych „O zastosowaniu żelbetu w budownictwie mostowym” N.A. Belelyubsky uzasadnił zalety żelbetu w zwiększaniu długości przęseł i różnorodności konstrukcji mostowych. W laboratorium kierowanym przez N.A. Belelyubsky, przekształcona w Państwową Stację Badań, badała i opisywała właściwości mechaniczne rosyjskich materiałów budowlanych.

nie dotyczy Belelyubsky jako pierwszy zauważył wysoką jakość żeliwa w porównaniu z żeliwem spawanym w konstrukcjach mostowych i od 1883 roku wprowadził go do krajowego budownictwa mostowego. Od 1884 r. N.A. Belelyubsky był aktywnym członkiem międzynarodowych spotkań i kongresów w celu ustalenia jednolitych metod badania materiałów budowlanych, będąc przedstawicielem Rosji w radzie Międzynarodowego Towarzystwa Badań Materiałów. Od 1895 roku profesor Belelyubsky prowadzi kurs badań materiałów w Instytucie Inżynierów Kolejnictwa i Wyższej Szkole Artystycznej Akademii Sztuk Pięknych, a od 1906 roku na Wyższych Kursach Politechniki Żeńskiej.

Jeśli chodzi o praktyczną działalność Belelyubsky'ego, wyrażała się ona głównie w opracowywaniu projektów dużej liczby mostów, a dla większości z nich zaproponowany przez niego projekt wolnych belek poprzecznych został zastosowany w Rosji wcześniej niż w innych krajach. Pierwszym praktycznym doświadczeniem profesora Belelyubsky'ego była praca (w latach 1877–1881) nad projektem i budową „obwodnicy wzniesienia Verebyinsky”. Powstanie Wieriebyinskiego uznano za najniebezpieczniejsze i „wąskie gardło” na całej linii kolei Nikołajewskiej z Petersburga do Moskwy. Podczas budowy rozwiązano dwa złożone problemy inżynieryjne: budowę unikalnego nasypu o wysokości 49 metrów oraz budowę podpór mostowych w korycie głębokowodnej rzeki Msta po raz pierwszy metodą kesonową.

Budowę mostu Mstinsky'ego przeprowadzono w ramach radykalnej przebudowy kolei Nikołajewskiej, która miała miejsce w latach 1869–1881. W tych latach na linii Petersburg-Moskwa wymieniono 90 mostów drewnianych, zbudowanych w latach 1840-1850 według systemu Gau-Żurawskiego, na żelazne. Ciekawe, że masową przebudowę mostów przeprowadzono bez zakłóceń w ruchu pociągów i to Belelyubsky opracował metodę szybkiej wymiany drewnianych konstrukcji mostowych na metalowe bez zakłócania ruchu i dokonał znacznych ulepszeń w projektowaniu przęseł metalowych.

Wszystkie działania twórcze N.A. Belelyubsky'ego od 1875 r. do rewolucji październikowej 1917 r. charakteryzuje praca przy projektowaniu mostów na wielu budowanych drogach. W latach 1875-1880 według własnego projektu zbudował most Aleksandra przez Wołgę na linii kolejowej Samara-Zlatoust niedaleko Syzran. Projektując most, Belelyubsky opracował metodę obliczania otworów dużych mostów, która stała się powszechna. Nowa technologia obejmowała 13 przęseł o długości 52 sążni i łącznej długości około 700 sążni (1483 metrów). Zajęło to aż 5000 metrów sześciennych. sążni kamienia i około 400 000 funtów żelaza. Osobiście otrzymywał żelazo z Belgii i domagał się poprawy jego jakości. Sam badał warunki życia Wołgi. W pracach wzięło udział 2,5 tys. osób. Pierwszy pociąg przejechał 30 sierpnia 1880 roku. Most Syzran, to niezwykłe dzieło sztuki inżynierskiej, przez długi czas pozostawał największym mostem w Europie i drugim co do długości na świecie. Most łączył sieć kolejową centrum Rosji z regionem Wołgi i Syberią.

W latach osiemdziesiątych XIX wieku profesor Belelyubsky zbudował dwupoziomowy most przez Dniepr w pobliżu Jekaterynosławia o długości 585 sążni (15 przęseł po 39 sążni), przy czym dolna część mostu służyła jako most kolejowy, a górna jako przejazd wagonowy. Wkrótce, według jego projektu, zbudowano most na rzece Belaya w pobliżu Ufy na linii kolejowej Samara-Zlatoust.

W projekcie mostu przez Wołgę na linii kolejowej Nikołajew (1888) N.A. Belelyubsky jako pierwszy zastosował swobodne podparcie belek poprzecznych na równoważniach. Model tej podpory poprzecznej na zawiasach został nagrodzony medalem na wystawie w Edynburgu w 1896 roku. Później na rzece Buzan (kanał w delcie Wołgi) w pobliżu Astrachania, według projektu Belelyubskiego, zbudowano most o konstrukcji przęsła wspornikowego, co pozwoliło uzyskać zakładkę przęseł 150 m o zakrzywionym obrysie górny pas. Głębokość kesonów jest tutaj największa ze wszystkich rosyjskich mostów tamtych czasów i sięga 32 metrów. Belelyubsky stworzył tu oryginalne konstrukcje mostowe i zaproponował metodę obliczania otworów dużych mostów, przyjętą w międzynarodowej praktyce budownictwa mostowego.

nie dotyczy Belelyubsky prowadził szeroko zakrojoną pracę pedagogiczną w kształceniu specjalistów dla kolei krajowych, a jego praca „Kurs mechaniki budowli”, opublikowana po raz pierwszy w 1885 r., Przez długi czas była najpopularniejszym podręcznikiem dla studentów i podręcznikiem dla wielu inżynierów. Powiedział uczniom:

„Jesteście przyszłymi inżynierami. Nie ma piękniejszego losu. Będziesz projektować i budować mosty. To sprawa na lata. Szukaj najlepszych projektów, technik i metod budowy. Ale nie zapominaj o jednym: bądź panem swoich placów budowy. Nie właściciele, ale mistrzowie, bo budujecie dla państwa, dla ludzi. Buduj oszczędnie, ostrożnie, oszczędnie, solidnie. I nowy. Za każdym razem przynosi jakąś użyteczną nowość, każdy inżynier musi zrobić krok do przodu w swojej praktyce. W każdym razie musi chcieć to zrobić, bo inaczej nie jest inżynierem, nie jest właścicielem swojej firmy.”

Zajęcia z projektowania mostów, a następnie wykłady Mikołaja Apollonowicza z mechaniki budowli były barwne i żywiołowe, słuchano ich z wielką uwagą.

Z inicjatywy N.A. Belelyubskiego utworzono „Towarzystwo Pomocy Studentom Zaniedbanym”. Wysokie walory obywatelskie N.A. Belelyubsky przejawiały się w organizacji i doskonaleniu rosyjskiego szkolnictwa technicznego dla kobiet. Z jego inicjatywy powstało „Towarzystwo Pozyskiwania Funduszy na Techniczną Edukację Kobiet”, a później został pierwszym przewodniczącym Rady Piotrogrodzkich Kursów Politechnicznych Kobiet.

Prace Belelyubsky'ego dotyczą obliczeń i projektowania mostów: tłumaczenie dzieła Lesla i Schüblera „Obliczanie kratownic mostów żelaznych” (2 części), z których pierwsza została opublikowana w „Dzienniku Ministerstwa Kolei” w 1868 r. , a drugi oddzielnie w 1871 r.; „Mechanika konstrukcji” (wykłady, 1895); broszury w języku rosyjskim i niemieckim dotyczące różnych zagadnień praktyki mostowej; tabele doboru przekrojów i obliczania ciężaru przy projektowaniu konstrukcji żelaznych, wiele artykułów w „Dzienniku Ministerstwa Kolei” (1911), „Notatkach Cesarskiego Rosyjskiego Towarzystwa Technicznego”, „Wiadomościach ze Spotkania Inżynierów Kolei” oraz w różnych czasopisma techniczne w językach francuskim, niemieckim i angielskim. nie dotyczy Belelyubsky był jednym z utalentowanych rosyjskich inżynierów, którzy brali udział w projektowaniu i budowie kolei transsyberyjskiej. Był jednym z członków komisji „W sprawie kolei przez całą Syberię”. Surowe warunki naturalne i klimatyczne, trudny teren, obfitość rzek, w tym tak dużych i wezbranych jak Irtysz, Ob, Jenisej, Amur, wymagały budowy dużej liczby obiektów - tuneli, murów oporowych, mostów kolejowych.

Profesor N.A. Belelyubsky był głównym budowniczym mostu Ob (1897) - pierwszego z gigantycznych mostów Wielkiej Kolei. Most połączył dwa największe i najważniejsze odcinki Kolei Transsyberyjskiej – Kolej Zachodniosyberyjską i Środkowosyberyjską. Tutaj po raz pierwszy zastosowano przęsła, które przykryto konstrukcjami metalowymi typu wspornikowo-belkowego, a sam most przeszedł do historii jako największa konstrukcja Kolei Zachodniosyberyjskiej. Most Ob przyczynił się do powstania i szybkiego rozwoju miasta Nowonikołajewsk (Nowosybirsk).

W 1904 roku w Mikołajowie zbudowano latarnię kolejową według projektu N.K. Piatnicki i A.N. Barysznikow, którego ekspertem był N.A. Belelyubsky. Była to unikatowa konstrukcja o wysokości 40,2 m i grubości ścian od 7,5 do 10 cm. Biegły znalazł w projekcie nieścisłości i przekazał autorom pewne zalecenia, które wzięto pod uwagę podczas budowy. Naukowiec zwrócił szczególną uwagę na wygląd budowli, zwłaszcza mostów miejskich - według jego projektów zbudowano Most Rusanowski (przez Kanał Rusanowski) w Kijowie i Most Newski w Petersburgu. Każdy z jego mostów to dzieło architektoniczne i artystyczne, połączenie praktycznego zastosowania, piękna i siły. Dzięki takim inżynierom w Rosji prawie nie doszło do katastrof mostowych.

nie dotyczy Belelyubsky brał udział w opracowywaniu projektów mostów w Petersburgu: Okhtinsky, Troitsky, Dvortsovoy. A w latach 1910-1912 N.A. Belelyubsky kierował projektem budowy fińskiego mostu kolejowego. Kierował zespołem, w skład którego wchodzili inżynierowie G.G. Krivoshein, I.G. Aleksandrow, architekt V.P. Apyszkow. Dwutorowy most zwodzony (długość 538 m) przez Newę zlokalizowany jest na fińskiej łączącej linii kolejowej w obrębie Sankt Petersburga. Jednak zwieńczeniem działalności naukowca był Most Romanowski (po rewolucji październikowej przemianowany na Most Czerwony) o ażurowych przęsłach o owalnych kratach, zbudowany w 1913 roku na odcinku Swijażsk – Zeleny Dol. Rozpiętość ażurowych owalnych kratownic wynosiła 75 sążni, czyli 960,3 m. Poprzez ich wydłużenie zmniejszono liczbę przęseł (sześć i dwa małe). Wiadomo, że projekt Belelyubsky'ego obejmował budowę jeszcze piękniejszego mostu, ale Spółka Akcyjna Kolei Obwodnicy Moskwy nie poniosła dodatkowych wydatków. 11 lipca 1913 roku w 300. rocznicę panowania dynastii Romanowów otwarto wspaniały most kolejowy Sviyazhsky przez Wołgę, wspaniałe dzieło inżynierii wodnej, które nadal regularnie służy ludziom.

Most Symbirski (Mikołajewski) jest ostatnim i największym ze stu mostów Belelyubskich zbudowanych w Rosji. Przęsła mostu (długość każdego z 12 przęseł wynosi 158,4 m) z wysokości przypominają gigantyczne fale i organicznie wpisują się w krajobraz Wołgi. Były to wówczas najdłuższe przęsła rosyjskich mostów belkowych. Całkowita długość mostu, biorąc pod uwagę zbliżający się wiadukt, wynosiła 2810 metrów. Podczas budowy wspaniałej wówczas konstrukcji wykorzystano najnowszą technologię w tamtym czasie: kesony, zapadliska, koparki. Ukończenie mostu 5 października 1916 roku miało ogromne znaczenie dla Rosji, która brała udział w I wojnie światowej. W 1916 roku most Simbirsk był czwartym co do długości na świecie.

Osobiście N.A. Belelyubsky'ego i pod jego kierownictwem opracowano ponad 100 dużych projektów mostowych. Całkowita długość mostów zbudowanych według jego projektów przekracza 17 km. Należą do nich mosty przez Wołgę, Dniepr, Don, Ob, Tobol, Ishim, Kamę, Okę, Newę, Irtysz, Belayę, Ufę, Wołchów, Niemen, Selenę, Ingulets, Chusovaya, Berezynę i inne rzeki. Wszystkie budynki N.A. Belelyubsky wyróżniały się odważnymi rozwiązaniami technicznymi, ulepszoną konstrukcją, wydajnością i wysoką niezawodnością. Projektował także mosty miejskie i autostradowe: przez Mstę w Borowiczach, przez Dniepr w Smoleńsku, przez Wilię w Wilnie i przez Niemen koło Olity.

Przez kilka dziesięcioleci Belelyubsky kierował rozwojem budownictwa mostowego w Rosji. Bez jego udziału nie ukończono ani jednej budowy żelaznych przepraw przez rzeki w Rosji. Słusznie uważany jest za założyciela szkoły rosyjskich budowniczych mostów. Stale udoskonalał swoje projekty, tak jak aktor doskonalił swoją rolę od przedstawienia do przedstawienia. nie dotyczy Belelyubsky owocnie pracował w Radzie Inżynieryjnej Ministerstwa Kolei i przez ponad 20 lat był przewodniczącym Komisji Mostowej. Działalność N.A. Belelyubsky był szeroki i różnorodny. Współcześni mówili, że Nikołaj Apollonowicz nie był osobą, ale całą służbą, a nawet dwoma...

Belelyubsky dał się poznać jako wszechstronny naukowiec, m.in. w dziedzinie badań materiałów budowlanych: od 1912 roku do dnia swojej śmierci był prezesem Towarzystwa dla tej branży. W 1885 roku opublikował kurs mechaniki konstrukcji. Wybitne dzieło „Studia mostowe” powstało podczas dni odpoczynku pod Sewastopolem. Pozostawił ludziom ponad 50 druków. Nawet odwiedzając teatry, w przerwach, mentalnie byłem wśród formuł. Człowiek wysokiej kultury i treści wewnętrznej, o łagodnym charakterze, wyróżniał się skromnością i bezinteresownością materialną. Nie nabył żadnego majątku poza unikalną biblioteką, którą gromadził przez całe życie.

Pod koniec 1905 roku N.A. Belelyubsky w tajnym głosowaniu członków Rady (pierwsze wolne wybory) został wybrany na dyrektora Instytutu Inżynierów Kolei. Jednak Gabinet Ministrów nie zatwierdził go na wybranym stanowisku, ponieważ podpisał pisemny protest przeciwko działaniom policji w związku z demonstracją studencką w Petersburgu w 1905 roku. W związku z tym Belelyubsky był rektorem Instytutu zaledwie przez kilka miesięcy, a w 1906 roku został zmuszony do „zrzeczenia się” tego stanowiska.

W 1895 roku Belelyubsky został wybrany na członka zwyczajnego Akademii Sztuk Pięknych. W 1897 roku otrzymał tytuł profesora emerytowanego w Instytucie Inżynierów Kolejnictwa. O światowym uznaniu wybitnego inżyniera świadczy fakt, że został on wybrany doktorem honoris causa nauk inżynierskich w Niemczech, Francji, Anglii, członkiem honorowym Stowarzyszenia Inżynierów Budownictwa Francji oraz członkiem honorowym Instytutu Betonu w Anglia. W 1907 roku Wyższa Szkoła Techniczna w Berlinie nadała mu tytuł doktora honora causa inżyniera za zasługi w dziedzinie sztuki mostowej. nie dotyczy Belelyubsky miał szerokie powiązania międzynarodowe i był aktywnym uczestnikiem międzynarodowych kongresów i spotkań, został wybrany na przewodniczącego biura kongresów cementowych itp.

Według zeznań współczesnych N.A. Belelyubsky dał się poznać jako człowiek wysokiej kultury i wewnętrznej treści. Cechami charakterystycznymi założyciela szkoły rosyjskich budowniczych mostów i „poety” budownictwa mostowego była skromność i bezinteresowność materialna. Jak na standardy środowiska, w którym poruszał się wybitny naukowiec, uchodził za osobę biedną, ekscentryczną. Nikołaj Apollonowicz nie cierpiał z tego powodu. Przedkładał bogactwo materialne nad wysokie wartości duchowe; służba ludziom była dla niego wielkim szczęściem.

nie dotyczy Belelyubsky nieustannie okazywał troskę o godność nauki rosyjskiej, aktywnie promował rosyjskie osiągnięcia, reprezentując naukę rosyjską na wielu forach międzynarodowych. Był członkiem Międzynarodowego Stowarzyszenia Kongresów Kolejowych i brał udział w ich pracach w Brukseli, Mediolanie, Paryżu, St. Petersburgu, Londynie, Waszyngtonie i Bernie. Na wystawach międzynarodowych: w Edynburgu (1890), Chicago (1893), Sztokholmie (1897) i pięciu w Paryżu, twórczość Belelyubsky'ego prezentowana była w postaci książek, rysunków i modeli mostów zbudowanych według jego projektów. Na wystawie paryskiej (1900) otrzymał najwyższą nagrodę.

Po rewolucji październikowej profesor N.A. Belelyubsky należał do naukowców, którzy aktywnie przeciwstawiali się dywersantom, wspierali działania rządu radzieckiego i udzielali praktycznej pomocy NKPS w szkoleniu kadr do transportu.

Wybitny inżynier i naukowiec w dziedzinie mechaniki konstrukcji i mostów, profesor Instytutu Inżynierów Kolei w Petersburgu, N.A. Belelyubsky zmarł w Leningradzie 4 sierpnia 1922 roku i został pochowany na cmentarzu Nowodziewiczy. Nagrobek NA Belelyubsky nie zachował się; granitowy obelisk na jego grobie został odrestaurowany w 1958 roku.

Most Bielubski znajdujący się w Borowiczach to nie tylko niezbędny obiekt inżynieryjny, ale także oryginalny zabytek architektury miasta.

Wiadomo, że w drugiej połowie XIX wieku miasto Borowicze było miastem bardzo rozwiniętym pod względem infrastruktury i przemysłu na tle innych miast: fabryka papieru, zakłady produkcji pirytu siarkowego, rafineria alkoholu, fabryka galanterii skórzanej, produkcja materiałów wybuchowych i wiele innych. Miasto było w większym stopniu zagospodarowane pod względem cegieł ogniotrwałych, dlatego w pobliżu miasta znajdowały się rezerwy specjalnej, wysokiej jakości gliny. W tym czasie zbudowano niezbędną filię Okułowka-Borowicze, ale wkrótce podjęto decyzję o rozszerzeniu jej na samo miasto Czerepowiec, choć pomysł nigdy nie został zrealizowany. Sytuacja była taka, że ​​miasto nie posiadało trwałego, stałego mostu, który przecinałby bystrza i szybką rzekę Msta. Latem budowniczowie po prostu zbudowali drewniany tymczasowy most, a zimą działała przeprawa lodowa. Poza sezonem wszystko, co potrzebne przez rzekę przewożono tylko jednym promem, dlatego na przeprawie zawsze ustawiały się długie kolejki, co często prowadziło do konfliktów, a nawet bójek.

W połowie 1871 r. Duma Miejska Borowicze podniosła kwestię budowy mostu przez rzekę. Proces ten trwał dość długo, gdyż budowa mostu wymagała znacznych środków finansowych. Podjęto kilka prób zebrania datków; Władze miasta starały się opodatkować wszystko, co tylko mogły, co spowodowało nieuniknioną falę protestów mieszkańców miasta i ich czynny opór w dążeniu władz do „zarobku”. Sytuacja doszła do tego, że władze próbowały wprowadzić specjalny podatek na psy stwórcze, dlatego zniechęceni właściciele dosłownie w ciągu jednej nocy udusili niewinne zwierzęta. Na podstawie wyników wszystkich procesów i operacji ostatecznie znaleziono wymaganą kwotę pieniędzy.

W 1893 roku Duma miasta Borowicze zwróciła się do jednej z odnoszących największe sukcesy i wiodących na rynku firm zajmujących się budownictwem mostowym, a mianowicie doświadczonego profesora Instytutu Transportu Mikołaja Apollonowicza Biełubskiego, o zaprojektowanie nowego mostu. Najważniejsze było ograniczenie wszelkich kosztów do minimum. Wkrótce firma zgłosiła do rozpatrzenia trzy projekty – najtańszy, choć nieco przestarzały. Zaprezentowano także projekt nowoczesnego, pięknego mostu łukowego. Naukowiec zaproponował stworzenie trójprzegubowego, jednoprzęsłowego mostu z łukiem skierowanym w dół, którego prototypem był most przechodzący przez rzekę Ren w Niemczech. Wkrótce opracowano specjalny projekt i rozpoczęto budowę mostu. Wbijanie pali i budowę fundamentów przejęły Moskiewskie Zakłady Metalowe. W październiku 1902 r. odprawiono nabożeństwo inaugurujące prace. Ale nastąpiła awaria: pale znajdujące się na lewym brzegu nie mogły przebić się przez warstwę żwiru i pękły. Kapitał zaczął się kurczyć. Mimo to wybrano właściwe rozwiązanie i most zabezpieczono.

Na początku lutego 1905 roku sformalizowano konstrukcję mostu i przymocowano ją do podpór. Po kilku dniach zaczęto przeprowadzać niezbędne testy i wkrótce most wreszcie otwarto. W dniu otwarcia odbyła się uroczystość, która trwała do późnej nocy. Liczni obywatele pogratulowali sobie nawzajem tak ważnego dnia w życiu miasta, a także wyrazili szczerą wdzięczność profesorowi Belelyubskiemu, głównemu inżynierowi projektu Pszenickiego i szefowi Dumy Miejskiej Szulginowi. Tylko nowemu mostowi nigdy nie nadano nazwy, chociaż próbowano nazwać most „Aleksandrowskim” na cześć cesarza Aleksandra I, nazwa ta jednak nigdy się nie zakorzeniła i bardzo szybko została po prostu zapomniana.

Obecnie most jest przeznaczony dla pieszych.