Transportowy okręt podwodny ma osiem lat. Niezwykłe projekty morskie turbiny parowe, moc całkowita, KM

Praca ta, wykonana w formie podręcznika, jest jedyna w swoim rodzaju i nie ma odpowiednika w Rosji. Po raz pierwszy w naszym kraju podsumowuje podstawowe informacje o okrętach wojennych głównych klas konstrukcji specjalnej, które służyły do ​​wykonywania zadań bojowych na morzu w interesie niemieckiej marynarki wojennej. W przypadku dużych okrętów nawodnych i łodzi podwodnych wraz z głównymi elementami taktycznymi i technicznymi podano główne punkty ich działań bojowych podczas wojny. Jednocześnie szczególną uwagę zwraca się na prowadzenie działań bojowych przeciwko Marynarce Wojennej ZSRR oraz w strefach operacyjnych radzieckiej floty północnej, bałtyckiej i czarnomorskiej. To ostatnie zasadniczo odróżnia niniejszy podręcznik od innych podobnych dzieł, zarówno w naszym kraju, jak i za granicą, i pozwala wyraźnie zobaczyć rzeczywiste szkody wyrządzone przez flotę niemiecką flocie sowieckiej i odwrotnie.

Transportowy okręt podwodny serii XIV

Specjalnie zbudowany tankowiec. Od początku działań bojowych do końca maja 1943 roku okręty te zaopatrywały się w paliwo wyłącznie na obszarze Azory około 400 okrętów podwodnych, tracąc jeden tankowiec. Na przykład U-459 zatankował ponad 20 okrętów podwodnych podczas jednej szóstej misji bojowej. Łącznie zbudowano 10 jednostek tej serii. Spośród nich „U-459” - „U-464”, „U-487” - „U-490” zostały zbudowane przez firmę Deutschle-Werke w Kilonii, zamówienia dla tej firmy „U-491” - „U- 493” zostały anulowane. Anulowano także zamówienia na budowę „U-494” – „U-500” i „U-2201” – „U-2204” przez firmę Germany-Werft w Kilonii.

„459” – zwodowany 13.09.41, wszedł do służby 15.11.1943, odkryty na powierzchni i poważnie uszkodzony przez brytyjski samolot w Zatoce Biskajskiej na północ od przylądka Ortegal (Hiszpania). Opuszczony przez personel, zginęło 19 osób.

„460” – uruchomienie 13.09.41, 24.12.41. weszło do użytku. 4 października 1943 roku został zatopiony przez bomby głębinowe wystrzelone z amerykańskich samolotów lotniskowca eskortowego Card na północ od Azorów. Zginęły 62 osoby.

„461” – zwodowany 8 listopada 1941 r., wszedł do służby 30 stycznia 1942 r. 30 lipca 1943 odnaleziony na powierzchni i zatopiony przez australijski samolot na północ od przylądka Ortegal w Zatoce Biskajskiej. Zmarło 55 osób.

„462” – zwodowany 29 listopada 1941 r., wszedł do służby 5 marca 1942 r. 30 lipca 1943 r. został odkryty na powierzchni i zatopiony przez brytyjski samolot na północny zachód od przylądka Ortegal w Zatoce Biskajskiej. 1 osoba zginęła .

„463” – zwodowany 20 grudnia 1941 r., wszedł do służby 2 kwietnia 1942 r. 15 maja 1943 r. został zatopiony przez bomby głębinowe brytyjskiego samolotu na zachód od przylądka Ortegal w Zatoce Biskajskiej, zginęło 56 osób.

„464” – zwodowany 20 grudnia 1941 r., wszedł do służby 30 kwietnia 1942 r. 20 sierpnia 1942 roku został odkryty na powierzchni i zatopiony przez amerykański samolot na podejściu do Wysp Owczych. 2 osoby zmarły.

„487” – zwodowany 24 października 1942 r., wszedł do służby 21 grudnia 1942 r. 13 lipca 1943 roku został zatopiony przez bomby głębinowe przez amerykańskie samoloty lotniskowca eskortowego Kor na środkowym Atlantyku, zginęło 31 osób.

„488” – zwodowany 29 października 1942 r., wszedł do służby 1 lutego 1943 r.

26 kwietnia 1944 roku został zatopiony przez bomby głębinowe z eskorty amerykańskich niszczycieli na środkowym Atlantyku. Zginęły 64 osoby.

„489” został zwodowany 19 grudnia 1942 r., a do służby wszedł 8 marca 1943 r.

4 sierpnia 1943 roku został zatopiony przez bomby głębinowe wystrzelone przez kanadyjski samolot na południowy wschód od wyspy. Islandia. 1 osoba zmarła.

„490” – zwodowany 19 grudnia 1942 r., wszedł do służby 27 marca 1943 r. 11 czerwca 1944 został zatopiony przez bomby głębinowe wystrzelone przez amerykańskie samoloty lotniskowca eskortowego „Croutan” i niszczycieli eskortowych „Frost”, „Inch” i „Hughes” na północny zachód od Azorów.

Wraz z budową bojowych okrętów podwodnych wiele krajów kapitalistycznych projektuje podwodne statki transportowe z elektrowniami jądrowymi. Pomyślny rozwój Energia jądrowa umożliwia wykorzystanie łodzi podwodnych do komercyjnego transportu towarów. Teoretycznie podwodny statek towarowy ma wiele zalet w porównaniu ze statkiem nawodnym. W obcym literatura techniczna Wyróżnia się następujące główne zalety transportu podwodnego:

Podwodny statek towarowy poruszając się na wystarczającej głębokości całkowicie traci opór fal, chociaż opór tarcia, przy tej samej nośności co statek na powierzchni, nieznacznie wzrasta. Ponieważ przy dużych prędkościach opór falowy stanowi znaczną część całkowity opór statek nawodny, prędkość podwodnego statku towarowego o tej samej mocy elektrowni może znacznie wzrosnąć;

Eksploatacja podwodnych statków towarowych jest niezależna od warunków morskich i pogodowych;

Eksploatacja podwodnych statków towarowych nie jest również uzależniona od warunków lodowych w rejonie ich żeglugi. To z jednej strony pozwala na utrzymanie przez cały rokżeglugi w portach, do których dostęp jest ograniczony czas zimowy dla statków nawodnych, a z drugiej strony skrócenie długości rejsów szlakami podlodowymi, w szczególności przebiegającymi przez Biegun Północny.

Oprócz zalet podwodne statki towarowe mają wiele wad, które uniemożliwiają wykorzystanie ich jako pojazdów mogących konkurować z nawodnymi statkami towarowymi.

Pokazały to porównawcze dane techniczno-ekonomiczne (tabela 5) uzyskane w niektórych krajach. zwiększyć

Tabela 5

Dane porównawcze techniczno-ekonomiczne zbiornikowców podwodnych i powierzchniowych

Dane techniczne i ekonomiczne statków transportu podwodnego

■ w kapitalizmie

ROCZNE dochody z eksploatacji podwodnych statków towarowych nie mogą obecnie uzasadniać zwiększonych kosztów ich budowy i utrzymania.

Inne wady statków do transportu podwodnego:

Duże zanurzenie przy okrągłym (najkorzystniejszym dla napędu) kształcie przekrojów kadłuba;

Zwiększone wymagania dotyczące dokładności trzymania się na danej głębokości (biorąc pod uwagę, że długość takich statków jest zwykle proporcjonalna do operacyjnej głębokości nurkowania lub ją przekracza); : „, .,

Trudności w przeprowadzaniu operacji załadunku i rozładunku;

Tabela 6

z elektrowniami jądrowymi projektowanymi w krajach chińskich

Znacznie trudniejsze warunki nawigacyjne;

Konieczność wyższych kwalifikacji członków zespołu i trudne warunki pracy;

Niemożność praktycznego spełnienia podstawowych wymagań konwencja międzynarodowa na ochronie życie ludzkie na pełnym morzu.

Pomimo ekonomicznej niecelowości budowy statków do transportu podwodnego zainteresowanie nimi w krajach kapitalistycznych nie maleje. Tłumaczy się to znaczącymi zaletami transportu podwodnego w porównaniu z transportem naziemnym w kategoriach wojskowych.

w przypadku konfliktu zbrojnego, statki wielkopowierzchniowe, w opinii zagraniczni specjaliści stanie się łatwo bezbronnym celem dla okrętów podwodnych i samolotów wroga. Utrata takich statków będzie miała negatywny wpływ na przepływ towarów drogą morską. Tylko transportowe okręty podwodne, które mają tak ważną zaletę, jak niewidzialność, będą w stanie skutecznie zaopatrywać zablokowane wyspy, bazy, jednostki operacyjne floty i pojedyncze statki w paliwo, amunicję, żywność itp.”.

Dane techniczne i ekonomiczne transportowych okrętów podwodnych z elektrowniami jądrowymi podano w tabeli. 6.

Według zagranicznych ekspertów budowa podwodnego tankowca wiąże się z mniejszymi trudnościami technicznymi w porównaniu z budową okrętu podwodnego o dużej wyporności do przewozu ładunków suchych. Cysterna nie wymaga skomplikowanych urządzeń ładunkowych i luków ładunkowych duże rozmiary. Załadunek i rozładunek produktów naftowych jest łatwiejszy niż ładunków masowych, a zwłaszcza drobnicowych. Gęstość głównych ładunków płynnych jest zbliżona do gęstości wody, co pozwala zminimalizować wyporność tankowca; łatwość manipulacji cieczą ułatwia odróżnienie podwodnego tankowca. W przeciwieństwie do statków do przewozu ładunków suchych, kotwice mogą transportować ładunek poza kadłubem ciśnieniowym, wykorzystując w tym celu przestrzeń podwójnego kadłuba. Powinno to doprowadzić do zmniejszenia masy kadłuba i w konsekwencji do nieznacznego zwiększenia współczynnika wykorzystania wyporności pod względem nośności w porównaniu do podwodnych statków do przewozu ładunków suchych.

W kwietniu 1958 roku Administracja Morska Stanów Zjednoczonych zawarła kontrakt z General Dynamics na badania i rozwój atomowych tankowców podwodnych. W grudniu tego samego roku firma wyraziła opinię na temat możliwości budowy tankowców podwodnych, po czym podpisano nowy kontrakt (o wartości około 37 tys. dolarów), przewidujący testowanie i wybór modelu optymalne opcje taki tankowiec.

W trakcie badań dział projektowy firmy pracował nad kilkoma opcjami podwodnych tankowców o nośności 20 000–40 000 ton, których prędkość wahała się w przedziale 20–40 węzłów. Projektując podwodne tankowce, amerykańscy stoczniowcy w dużej mierze korzystali z doświadczeń projektowania i budowy bojowych atomowych okrętów podwodnych.

„United States Naval Institute Proceedings, 1959, nr 10. ^ Współczynnik wykorzystania wyporności dla nośności jest równy stosunkowi masy przewożonego ładunku do normalnej wyporności. 3 Transakcje SNAME, 1960, t. 68.

W Anglii firma Mitchell Engineering Limited wraz z firmą Saunders Row bada możliwość stworzenia podwodnego tankowca o nośności 80-100 tys. ton (ryc. 7). W 1958 roku firmy te zakończyły testy modeli na holowaniu i przeprowadziły studia wykonalności*.

Japońska firma stoczniowa Mitsubishi Heavy Indust-rice opracowała podwodny tankowiec o nośności 30 000 ton. Wstępny projekt tego statku zaprezentowali japońscy inżynierowie na II międzynarodowa konferencja spokojnie

Ryż. 7. Szkic wygląd Angielski atomowy tankowiec podwodny.

używać energia atomowa, która odbyła się w Genewie w 1958 roku. W trakcie prac nad projektem firma testowała modele tankowców w tunelu aerodynamicznym oraz testy samobieżne modelu o długości ponad 9 litrów i masie około 2 ton.

Oryginalny projekt podwodnego tankowca stworzył słynny japoński inżynier stoczniowy Goro Soto 2. Zaprojektowany przez niego tankowiec ma minimalne wymiary wytrzymałego kadłuba i ciągnących śmigieł. Ponadto na statku nie ma balastu stałego 3, co może budzić wątpliwości, gdyż przy gęstości przewożonych produktów naftowych wynoszącej 0,7-0,8 t/l”* balast stały jest niezbędny do ugaszenia nadmiernej dodatniej pływalności.

W Szwecji projekt cysterny* o ładowności 32 000 ton opracowała spółka akcyjna Kokums Mekaniska Werkstads. Holenderskie, zachodnioniemieckie, włoskie i francuskie firmy stoczniowe również badają kwestie związane z podwodnym transportem ropy.

Równolegle z pracami nad stworzeniem tankowców za granicą projektowane są inne rodzaje statków do transportu podwodnego. Tak więc w Anglii firmy Mitchell Engineering Limited i

Ryż. 8. Schemat ogólnego układu podwodnego transportu ładunków suchych o udźwigu 8650 ton, zaprojektowany przez norweskich inżynierów.

/ - komora sterownicza; 2 - komora turbiny; 3 - luki ładunkowe; -korytarz; 5 - słupek centralny; 6 - pomieszczenie sprzętu nawigacyjnego; 7 - pomieszczenia mieszkalne oficerów; „ - pomieszczenie do przechowywania statków; 9 - mesa; /O - antena systemu hydroakustycznego; //- trymowanie zbiorników; /2 - zbiornik świeżej wody; 13 - główne zbiorniki balastowe; Ja - kuchnia; 15 - akumulatornia; 16 - spiżarnia zaopatrzeniowa; P - pomieszczenia mieszkalne drużyny; 18 - zbiorniki oleju smarowego; " - wentylator; 20 - zbiornik oleju napędowego; 2/- pomieszczenie na pomocnicze generatory diesla; 22 - trwałe zbiorniki zastępcze; 23 - komora reaktora; 24 - zbiornik wody zasilającej; 25 - przedziały ładunkowe; 26 - miejsce na mechanizmy pomocnicze.

Firma Saunders Row opracowała wstępny projekt Moby Dicka, podwodnego statku do przewozu rudy o wyporności 28 000 ton, przeznaczonego do transportu rudy z północno-wschodniej Kanady do Anglii pod lodem Oceanu Arktycznego. Jeżeli projekt uzyskał akceptację rządu, budowa statku miała rozpocząć się nie wcześniej niż w 1967 roku. Szacunkowy koszt budowy rudowca to 20 milionów funtów szterlingów2.

Norwescy specjaliści pod przewodnictwem Heggstada zaprojektowali szereg statków do transportu podwodnego (ryc. 8) przeznaczonych do transportu drobnicy o określonej kubaturze ładunkowej 0,7-0,8 m^It. Podczas projektowania wykorzystali jako prototypy amerykańskie okręty podwodne o napędzie atomowym.

Obiecujący rozwój projektów podwodnego statku do przewozu ładunków suchych i holownika podwodnego przeznaczonego do holowania pod wodą wytrzymałych kontenerów lub elastycznych kontenerów o ładowności 2 przeprowadzili także angielscy specjaliści.

Badania i prace projektowe, przeprowadzone w różnych krajach kapitalistycznych, pokazały, że budowa statków do transportu podwodnego jest obecnie techniczna. Technicznie jest to możliwe, ale ekonomicznie nieopłacalne. Zwiększanie efektywności ekonomicznej transportu podwodnego jest ściśle powiązane z dalszym rozwojem energetyki jądrowej. Biorąc pod uwagę ogólne tempo rozwoju technologii jądrowej, można przypuszczać, że statki podwodne (głównie tankowce) staną się rentowne dopiero na początku lat 70-tych.

OGÓLNE INFORMACJE O PROJEKTOWANIU ŁÓDŹ PODWODNYCH

W latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych radzieccy naukowcy planowali budowę towarowego okrętu podwodnego dla Północnego Szlaku Morskiego. Dokumenty świadczące o tym historycy odkryli w Centralnym Państwowym Archiwum Dokumentacji Naukowo-Technicznej w Petersburgu (TSGANTD St. Petersburg). Jakie miały być okręty podwodne i dlaczego zarzucono ten projekt, powiedział Michaił Savinov, badacz w Muzeum i Centrum Wystawowym Arktyki.

Nurkowanie

„Łódź podwodna towarowa została zaprojektowana do transportu ładunków płynnych i masowych pod lodem wzdłuż Północnego Szlaku Morskiego. W archiwum znaleźliśmy szkic i korespondencję ujawniającą cele projektu oraz powody, dla których nie został on zrealizowany, na podstawie dat i treści Z dokumentów wynika, że ​​projekt nie został zrealizowany, powstał w latach 1958-1962, korespondencja trwała do 1964 r.” – powiedział.

Michaił Savinov i jego koledzy badacze Pavel Filin i Maria Emelina umieścili tę historię w publikacji „The Arctic Beyond Fiction”, która zgromadziła najbardziej śmiałych projekty arktyczne, nie realizowane przez różne powody. Obejmuje to pozyskiwanie energii z zimna, zmianę biegu rzeki Ob w jej dolnym biegu oraz latającą elektrownię wiatrową. Następnie opracowano projekty kontroli klimatu, budowy tamy w Cieśninie Beringa, Kanału Jamalskiego, lodołamacza lotniskowca i hydrolodołamacza.

„Rozmowa dotyczyła stworzenia zupełnie nowego statku podwodnego, który mógłby przewozić zarówno ładunki suche, jak i płynne, a nie ponownego wyposażenia istniejącego obiektu. Deweloperzy postawili sobie za zadanie wyeliminowanie sezonowości w żegludze arktycznej” – powiedział Savinov.

Statek przeznaczony do transportu ładunków pod lodem musiał rozwijać „prędkość pod lodem co najmniej 20 węzłów”, mając jednocześnie zasięg przelotowy w położeniu pod lodem co najmniej 3000–4000 mil. W dyskusji nad projektem aktywnie uczestniczyli naukowcy z Instytutu Arktycznego (ANII), innych instytutów naukowych oraz Głównego Północnego Szlaku Morskiego, międzyresortowej struktury odpowiedzialnej za prace w Arktyce w latach 1932–1964.

„Największe zainteresowanie budzi żegluga podwodna i podlodowa, gdzie ten rodzaj transportu może być najbardziej perspektywiczny w rozwiązaniu problemu regularnego transportu krajowych dóbr gospodarczych w basenie Arktyki” – rozmówca cytuje list pełniącego obowiązki dyrektora. Dyrektor ANII P.A. Gordienko do dyrektora Centralnego Instytutu Badawczego-45 V.I. Perszyn. Wśród zalet nowego typu statku autor listu wymienił „niezależność nawigacji łodzi podwodnej od warunków morskich i pogodowych, brak opór fali na wystarczającej głębokości.”

Atomowa ciężarówka

Po przestudiowaniu korespondencji badacze odkryli „Uzasadnienie opracowania specyfikacji technicznych projektu podwodnego statku transportowego dla Arktyki” z 17 grudnia 1959 r. „W dokumencie zwrócono dużą uwagę na rozwój atomowej floty okrętów podwodnych zarówno w ZSRR, jak i za granicą. Być może projektanci założyli, że podwodny statek transportowy może mieć napęd nuklearny” – powiedział Michaił Sawinow.

Historycy znaleźli odniesienia do autorów projektu. „Programistami byli inżynierowie V.M. Iwanow i A.A. Sorokin-Marin” – powiedział badacz. Nie udało się jednak dotychczas ustalić, czy wnieśli oni znaczący wkład w budowę statków, ani też rozszyfrować inicjały twórców.

Nazwisk tych nie zna także Walery Bobrus, zastępca dyrektora ds praca naukowa Muzeum Historii Rosyjskich Sił Podwodnych im. sztuczna inteligencja Marinesko. Wyraził opinię, że tych inżynierów należy szukać wśród pracowników biura projektowego, którzy zajmowali się rozwojem wojskowych okrętów podwodnych, ponieważ nikt inny nie miał podobnych kompetencji.

„Transport podwodny – cysterna”

Kwestia stworzenia projektu towarowego okrętu podwodnego była już omawiana. Przedwojenne plany budowy towarowego okrętu podwodnego znane były jeszcze przed odkryciem w TsGANTD. „W maju 1941 r. słynny polarnik Władimir Vize uzasadnił możliwość transportu ładunku łodziami podwodnymi wzdłuż Północnego Szlaku Morskiego” – wspomina Savinov. „Projekt został poddany przeglądowi, akademikowi Yu.A. Shimanskiemu powierzono kierowanie rozwojem ładunku projekt łodzi podwodnej dla Arktyki. Prace przerwała wojna”.

Następnie w 1943 roku powrócono do pomysłu towarowego okrętu podwodnego dla Arktyki. „Inżynier marynarki wojennej P.I. Serdiuk wymyślił projekt „podwodnego tankowca transportowego” o wyporności 6000 ton” – powiedział Michaił Savinov. Według rozmówcy łódź podwodna Serdiuka miała dwa mocne kadłuby w jednym lekkim. Budynki trwałe znajdowały się jeden nad drugim. Górna, większa, służyła za ładunek, a dolna mieściła mechanizmy i załogę.

Projekt nie został zatwierdzony, ale w 1953 r. P.I. Sierdiuk ponownie zwrócił się do Ministerstwa Floty Morskiej i Rzecznej z propozycją budowy transportu pod lodem. „Notatka została przekazana do ANII, gdzie bez jakiejkolwiek reakcji „zadomowiła się” w materiałach Laboratorium Jakości Lodu Statków – mówi badacz.

Valery Bobrus zauważył, że w latach 1943–1972 ZSRR opracował dziewięć projektów łodzi podwodnych zdolnych do transportu na dużą skalę sprzętu wojskowego, ładunku wojskowego i ładunku podwójne zastosowanie. Wśród nich był Projekt 626 (podwodny okręt podwodny), który powstał w 1950 roku. Jednak czy jest to ten sam projekt, czy nie, okaże się. „Jesteśmy gotowi na współpracę z kolegami z Muzeum Arktyki i Centrum Wystawowego. Ustalenie prawdy byłoby interesujące i ważne” – mówi Bobrus.

Dlaczego go nie zbudowali?

Naukowcy uważają, że towarowy okręt podwodny nigdy nie pojawił się w Arktyce ze względów ekonomicznych. „Na spotkaniu w Glavsevmorput w dniu 11 sierpnia 1960 r. powiedziano, że „obecnie przewóz towarów na statkach podwodnych jest mniej opłacalny niż na lodołamaczach do przewozu drobnicy (drobnicy i towary pakowane – uwaga TASS), oraz jest ekonomicznie korzystny do transportu ładunków płynnych podwodnymi pod lodem tankowcami o nośności około 30 tysięcy ton” – cytuje dokument Michaił Sawinow. „Korespondencja w sprawie projektu trwała do 1964 roku, nie posunęła się dalej zadania techniczne– podsumował rozmówca.

Wersja Valery'ego Bobrusa jest bliska wnioskom badaczy z Muzeum i Centrum Wystawowego Arktyki. Wszystkie dziewięć projektów doprowadzono do poziomu projektu wstępnego, przygotowano rysunki techniczne dla poszczególnych projektów, a nawet rozpoczęto budowę projektu 664. „Dalsze prace zostały jednak wstrzymane ze względu na znaczną liczbę złożonych problemów finansowych i technicznych związanych z jednoczesnym tworzeniem nuklearnych okrętów podwodnych bojowych i transportowych okrętów podwodnych podwójnego zastosowania, w związku z czym priorytetem było zwalczanie podwodnego przemysłu stoczniowego” – wyjaśnił ekspert .

Doświadczenia z Niemiec, Japonii, USA

Przeciwnie, w innych krajach bardzo aktywnie budowano ładunkowe okręty podwodne. Valery Bobrus powiedział, że „w latach 1914–1944 w Cesarstwie i nazistowskich Niemczech opracowano sześć projektów transportowych okrętów podwodnych, które zostały doprowadzone do seryjnej budowy i były aktywnie wykorzystywane podczas działań bojowych we wszystkich teatrach morskich”. Głównym celem tych okrętów podwodnych było dostarczanie amunicji, paliwa, paliwa i smarów, prowiantu i świeża woda bojowe okręty podwodne prowadzące wojnę podmorską z Wielką Brytanią i Stanami Zjednoczonymi. Okręty podwodne cargo pracowały nad komunikacją, wzdłuż której przepływały konwoje transportowe flot tych krajów. „Ładunek został przeładowany bezpośrednio na morzu, w trudnych warunkach pogodowych (sztormowych), często pod nosem wroga, w rekordowo krótkim czasie” – stwierdził ekspert. Straty poniosły także niemieckie towarowe okręty podwodne. „W sumie, według dalekich od pełnych danych, podczas drugiej wojny światowej Niemcy straciły co najmniej 15 transportowych okrętów podwodnych na bezkresach południowego i północnego Atlantyku” – zauważył Bobrus.

Japonia opracowała i wprowadziła do produkcji seryjnej pięć projektów towarowych łodzi podwodnych w latach 1942–1945, a także brała czynny udział w operacjach bojowych. „Oprócz transportu strategicznych surowców, personelu wojskowego, amunicji, paliwa, żywności i leków, japońskie łodzie transportowe rozwiązały także zadanie czysto indywidualne (krajowe) - dostarczenie ludzkich torped (kamikadze) na obszary użycia bojowego” – powiedział Valery Bobrus. Największy transportowy okręt podwodny zbudowała Japonia. „Była to łódź serii I-400, zdolna do jednoczesnego transportu do 1200 ton różnego ładunku” – sprecyzował. Całkowita liczba Podczas wojny Japonia zbudowała 43 transportowe okręty podwodne, z których dziewięć zaginęło.

W Stanach Zjednoczonych w latach 1942–1970 opracowano sześć projektów: transport, w tym jeden podwodny tankowiec, transportowo-lądujący - były to stawiacze min i amfibie transportowe okręty podwodne, w tym nuklearne. „Wszystkie zostały doprowadzone do poziomu konstrukcji seryjnej. Niektóre z nich przeszły modernizację do 1993 r. i nadal pozostają w służbie. Są to atomowe okręty podwodne SSN-678, SSN-684, SSN-686” – zauważył Walery Bobrus.

Podczas II wojny światowej Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych dysponowała tylko czterema transportowymi okrętami podwodnymi, z których jeden został zatopiony przez japońskie niszczyciele w rejonie Rabaul. „Z powodu braku transportowych okrętów podwodnych w tamtym czasie Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych była zmuszona do szerokiego wykorzystania bojowych okrętów podwodnych do transportu” – zauważył ekspert. „Amerykańskie transportowe okręty podwodne tamtego okresu zimna wojna„wyróżniały się tym, że wszystkie powstały na podstawie przeprojektowania wielozadaniowych atomowych okrętów podwodnych wycofanych z Marynarki Wojennej po zakończeniu ich okresu użytkowania zgodnie z ich przeznaczeniem”.

Natalia Michałczenko

Wybudowany: 0+1

Modyfikacje: NIE

Rozwój amfibii transportowych okrętów podwodnych w naszym kraju stał się wyjątkowym zjawiskiem w praktyce światowego przemysłu stoczniowego. Żaden z krajów nawet nie rozważał możliwości budowy takich łodzi. Na przykład Stany Zjednoczone, posiadające zrównoważoną flotę nawodną i potężne samoloty na lotniskowcach, zadowoliły się okrętami desantowymi o już sprawdzonych konstrukcjach. Nasza flota nie miała takich możliwości i, jak się wówczas wydawało, amfibie transportowe były po prostu niezbędne do prowadzenia operacji na dużą skalę z wykorzystaniem ciężkiego sprzętu.

W sierpniu 1959 roku Główna Dyrekcja Przemysłu Okrętowego (GUK) w porozumieniu z Państwowym Komitetem Rady Ministrów ds. Przemysłu Okrętowego (GKS) ZSRR wydała zadanie operacyjno-taktyczne organizacjom projektowym TsNIIVK i TsKB-16 dla dużego transportu atomowy okręt podwodny projekt 664. Po ukończeniu studiów projektowych Instytut i Biuro opracowali specyfikację taktyczno-techniczną (TTZ), która została zatwierdzona przez Ministra Obrony ZSRR 1 marca 1960 roku. Zgodnie z nią statek przeznaczony był do:

Zaopatrywanie szturmowych okrętów podwodnych działających na szlakach oceanicznych i morskich wroga w rakiety i torpedy, paliwo, oleje smarowe, prowiant, świeżą wodę i środki do regeneracji powietrza;

Układanie pól minowych i puszek;

Transport personelu desantowego i ładunku do odległych, niewyposażonych punktów przybrzeżnych. Ponadto łódź miała zapewniać bojowe wykorzystanie wodnosamolotów, zaopatrując je w paliwo i inne rodzaje zaopatrzenia.

Zgodnie z warunkami TTZ, łódź podwodna projekt 664 przy wyporności normalnej (bez powłoki dźwiękochłonnej) wynoszącej 7920 ton, miał mieć maksymalną głębokość nurkowania 400 m, pełną prędkość podwodną 20 węzłów i autonomię w zakresie zaopatrzenia na 80 dni.

Aby znaleźć optymalne konstruktywne rozwiązania Wstępny projekt został opracowany w czterech wersjach. Biuro projektowe zarekomendowało do dalszego rozwoju pierwszy z nich – z trwałym cylindrycznym korpusem i umieszczeniem transportowanego paliwa w dwustronnych zbiornikach, a amunicję w dwóch przedziałach wytrzymałego korpusu. Biuro projektowe zaproponowało także rezygnację z wymogu TTZ dotyczącego zasilania wodnosamolotów paliwem lotniczym, ponieważ operację tę można było przeprowadzić przy użyciu samobieżnych statków transportowych i tylko na spokojnej wodzie. Nie można było umieścić takich środków na łodzi.

Pracuj nad szkicem projekt 664 kierowany przez N.A. Kisielew. Kontynuowali przez dziewięć miesięcy w roku 1960. Jednocześnie przeprowadzono osobne badania projektowe dotyczące najbardziej złożonych i problematycznych zagadnień technicznych. Wstępny projekt, po rozpatrzeniu, został zatwierdzony wspólną decyzją dowództwa Marynarki Wojennej i kierownictwa GKS w dniu 26 listopada 1960 roku.

Następnie TsKB-16 musiał opracować tak zwaną „wersję zerową” stanu technicznego Projekt 664 z uwzględnieniem uwag do projektu wstępnego. Na podstawie wyników tego rozwoju planowano podjąć ostateczną decyzję w sprawie głównych elementów taktyczno-technicznych (TTE) łodzi podwodnej Projekt 664. Na tym etapie projektowania biuro zostało zmuszone (na życzenie klienta) zwiększyć ilość transportowanego paliwa o 650 ton, liczbę transportowanych rakiet manewrujących z 18 do 20, a torped z 64 do 80. Ponadto zwiększono liczbę żołnierzy przyjętych na pokład ze 170 do 350 (z autonomią w zaopatrzeniu na 30 dni) lub do 500 osób (z autonomią w zaopatrzeniu na pięć dni). Jednocześnie wyporność normalna podana we wstępnym projekcie pozostała praktycznie niezmieniona i wyniosła około 8800 ton.

„Wersja zerowa” projektu technicznego, po rozpatrzeniu, została zatwierdzona wspólną decyzją dowództwa Marynarki Wojennej i kierownictwa GKS z dnia 3 lipca 1961 r. Podczas jej rozpatrywania uwzględniono wymagania TTZ dotyczące rozwoju wyposażenia technicznego projekt 664. Prace nad nim trwały do ​​grudnia 1961 roku. Jednocześnie TsKB-16 ustalał skład wykonawców i nadzorował odpowiednie prace rozwojowe. Wśród nich są:

Przesyłanie paliwa łodziami podwodnymi w ruchu;

Przeniesienie rakiet manewrujących na morzu ze statku nawodnego na łódź podwodną

Utworzenie działającego, pełnowymiarowego stanowiska testowego dla urządzenia do usuwania min (MDU).

Do końca 1961 roku gotowość techniczna tych robót osiągnęła 60%. 19 kwietnia 1962 roku projekt techniczny, po rozpatrzeniu, został zatwierdzony wspólną decyzją dowództwa Marynarki Wojennej i kierownictwa GKS. Podsumowując, biuro zauważyło, że nie do końca spełniło wymagania specyfikacji technicznych – wystąpiło szereg uzasadnionych odstępstw.

W szczególności zwiększenie wyporności normalnej o 900 ton w porównaniu do deklarowanej w wersji „zero” było wynikiem montażu nowego silnika turbinowego gazowego, wprowadzenia pędników zapasowych, a także doprecyzowania składu i wymiary całkowite sprzęt. Ze względu na konieczność połączenia w jednym statku trzech heterogenicznych celów – transportowego, desantowego i stawiacza min – konieczne było skomplikowanie projektu i zniszczenie niektórych elementów łodzi. Zmniejszono np. maksymalną głębokość nurkowania z 400 do 300 m, a zasięg przelotu przy pełnej prędkości z 30 000 do 27 000 mil morskich.

W oparciu o te odstępstwa od wymagań TTZ biuro projektowe otrzymało polecenie odpowiedniego dostosowania projektu technicznego. Równolegle z poprawkami opracowywano dokumentację roboczą dotyczącą budowy pełnowymiarowych modeli i rysunków roboczych samego statku. W lipcu 1962 poprawiony projekt techniczny został przedstawiony kierownictwu GCS i dowództwu Marynarki Wojennej, a uchwałą rządu Związek Radziecki z dnia 24 grudnia 1962 r. został zatwierdzony.

Podwodny Projekt 664 miał architekturę dwukadłubową z rozwiniętą nadbudówką, ogrodzeniem dla urządzeń chowanych i mocną nadbudówką w kształcie skrzydła. Wytrzymały korpus miał być wykonany ze stali wysokowęglowej AK-25. Przez większą część swojej długości miałby kształt cylindryczny ze zwiększoną średnicą w obszarze rufowego przedziału ładunkowego i zmniejszeniem powierzchni rufowych czterech przedziałów. Na końcach mocny korpus musiał być wykonany w kształcie ściętych stożków. Został podzielony na osiem przedziałów płaskimi wodoodpornymi grodziami. Przegroda rufowa jest kulista.

Do transportu ładunku i umieszczania min na statku przewidziano dwa przedziały trwałego kadłuba, umieszczone za centralnym słupem (drugi przedział). Rozładunek (załadunek) przewożonego ładunku ze statku miał odbywać się poprzez poziomy luk ładunkowy o dużej średnicy, wyposażony w dwie trwałe pokrywy i umieszczony w górnej części rufowego przedziału ładunkowego. Aby przewieźć ładunek do łodzi szturmowych na morzu i na wzburzonym morzu, projekt obejmował specjalne urządzenie cumownicze z odbijaczami oraz dźwig towarowy z prowadnicą do pionowego przemieszczania ładunku, zawieszony na łodzi szturmowej i wysięgniku samego dźwigu.

Ciało świetliste na większej części swojej długości, włączając czubek nosa, wykonano w postaci elipsoidalnych ciał obrotowych, których główna oś przebiegała pionowo. Tylna część i konstrukcja zespołu śmigła i steru były podobne do łodzi podwodnych pierwszej generacji Projekt 659 I Projekt 675. Lekki korpus miał być wyłożony gumową powłoką antyhydrolokacyjną i dźwiękochłonną z kanałami tubowymi.

W dwustronnej przestrzeni znajdowały się trzy grupy zbiorników bezkrólewskich oraz część zbiorników przeznaczonych do transportu ładunków płynnych. Pozostała część tych czołgów była trwała i znajdowała się w nadbudówce nad przedziałami rufowymi trwałego kadłuba. Za nimi zainstalowano wciągarkę przewodu paliwowego z odpowiednimi mechanizmami. Obie rury MSU biegły pomiędzy tymi zbiornikami, które można było ładować przez właz ładunkowy.

Przekrój podłużny PLA pr.664

1 – 533 mm TA; 2 – właz do ładowania torped; 3 – torpedy zapasowe: 4 – boja sygnalizacyjna; 5 – właz wejściowy dziobowy; 6 – komory do przechowywania przewożonego prowiantu 7 – trwała kabina; 8 – mostek nawigacyjny; 9 – peryskop PZNS-9; 10 – wysuwana kamera; 11 – PMU AP RLC „Albatros”; 12 – PMU AP sekstansu radiowego „Samum”; 13 – PMU AP SORS „Nakat-M”; 14 – PMU AP radionamiernika: 15 – PMU RKP; 16 – cylindry układu VVD. 17 – dziobowy przedział ładunkowy; 18 – przenośne rakiety przeciwokrętowe; 19 – luk ładunkowy; 20 – rufowy przedział ładunkowy; 21 – dźwig towarowy; 22 – rura urządzenia do zrzucania min; 23 – stanowiska kierowania elektrownią; 24 – właz wejściowy rufowy; 25 – bęben z wężem paliwowym; 26 – wciągarka do przenoszenia węża paliwowego; 27 – ster pionowy; 28 – napędy sterów poziomych rufowych; 29 – przedział generatora diesla; 30 – przegroda laboratorium chemii wody; 31 – przedział ATG; 32 – ATG; 33 – rozdzielnica główna; 34 – komora PPU; 35 – szkoła zawodowa; 36 – obudowa agregatów pompowych; 37 – przedział reaktora; 38 – wytwornice pary; 39 – reaktor; 40 – pomieszczenie inspekcji sanitarnej; 41 – przegroda systemów urządzeń do zrzucania min; 42 – stanowiska i mechanizmy przyjmowania (przeładunku) ładunku płynnego; 43 – zbiorniki na przewożony ładunek płynny; 44 – przedział słupa centralnego; 45 – słupek centralny; 46 – żyropost; 47 – mesa oficerska; 48 – baterie; 49 – kokpity i kabiny dla personelu i oficerów desantu; 50 – kokpity i kabiny załogi statku; 51 – jadalnia; 52 – zbiorniki zastępcze torped; 53 – anteny główne SJSC „Kercz”

Do czasu zatwierdzenia skorygowanego projektu technicznego w stoczni nr 402 w Siewierodwińsku wykonano pełnowymiarowe makiety maszyn chłodniczych, pomieszczenia inspekcji sanitarnej i urządzeń chowanych pod łodzią. Ponadto firma otrzymała od biura rysunki robocze wszystkich przedziałów i pomieszczeń statku, dokumentację techniczną dotyczącą oznakowania placu konstrukcji kadłuba. Do końca 1963 roku TsKB-16 w całości dostarczyło Stoczni nr 402 rysunki konstrukcji kadłuba, a dla łodzi jako całości - 75%. Cały zestaw – łącznie 12 913 rysunków – miał zostać dostarczony w drugim kwartale 1964 roku.

W tym samym czasie zbudowano wielkoformatowe modele siódmego i ósmego przedziału, przeprowadzono prace kontraktowe i specyfikacje techniczne na dostawę komponentów i materiałów. W pierwszym kwartale 1964 roku firma zakończyła rozbiórkę placową kadłuba i częściowe opracowanie dokumentacji technologicznej na wykonanie kadłuba, a także zamówiła metal na lekki i trwały kadłub. Wiodącemu statkowi tej serii przypisano numer seryjny 305.

W ramach rozwoju specjalny sprzęt oraz mechanizmy niezbędne do odbioru paliwa z innej łodzi pod wodą w latach 1961-1964. Okręt podwodny S-346 przeszedł modernizację w SRZ-35 w Murmańsku projekt 613. Testy przeprowadzono na Morzu Białym w październiku 1964 r. Duży okręt podwodny z silnikiem Diesla B-82 pełnił rolę „ładunku” Projekt 611. W grudniu tego samego roku specjalnie utworzona na zlecenie Naczelnego Dowódcy Marynarki Wojennej komisja podpisała protokół odbioru i zarekomendowała przetestowany system odbioru i przesyłu paliwa do wdrożenia na transportowym okręcie podwodnym. Projekt 664.

W październiku 1964 roku miała rozpocząć się modernizacja B-82, aby mógł on wziąć udział w testach urządzeń i technik przenoszenia rakiet przeciwokrętowych i torped na morzu ze statku na łódź. W grudniu 1964 roku biuro projektowe przeniosło całość niezbędną dokumentację. Jednakże wspólną decyzją Dowództwa Marynarki Wojennej i kierownictwa GKS z sierpnia 1965 roku wstrzymano wszelkie prace prowadzone w tym kierunku. Chociaż do tego czasu był już gotowy specjalny dźwig z trybem mikro i systemem śledzenia, to w Stoczni nr 402 zbudowano stanowisko z MSU, które pomyślnie przeszło testy w pierwszej połowie 1965 roku.

W 1965 roku w Siewierodwińsku rozpoczęto obróbkę metali i produkcję konstrukcji kadłuba z PLA Projekt 664. Ale w maju tego samego roku Zakład nr 402 wstrzymał wszelkie prace nad budową łodzi i zwrócił się do kierownictwa MŚP z propozycją przekazania zamówienia na nią jednej ze Stoczni Leningradzkiej, obiecując w zamian zbudowanie dwóch strategicznych okrętów podwodnych Projekt 667A. W czerwcu spółka rozwiązała umowy z wykonawcami i biurem. Do tego czasu zespawano już około 600 ton konstrukcji kadłuba i przygotowano kolejne 400 ton metalu.

Niemniej jednak TsKB-16 kontynuował opracowywanie dokumentacji technicznej i operacyjnej przez cały rok 1965. Został całkowicie ukończony w pierwszej połowie 1966 roku, ale zgodnie ze wspólną decyzją dowództwa Marynarki Wojennej i kierownictwa MŚP z 11 listopada 1966 roku rozpoczęto prace nad stworzeniem dużego okrętu podwodnego transportowo-desantowego projekt 664 zatrzymał się całkowicie. Decyzję tę tłumaczono koniecznością uwolnienia mocy produkcyjnych na potrzeby budowy okrętów podwodnych wyposażonych w rakiety balistyczne.