Kapal selam kargo itu berusia lapan tahun. Projek tentera laut yang luar biasa turbin stim, jumlah kuasa, hp

Kerja ini, yang dilaksanakan dalam bentuk buku rujukan, adalah satu daripada jenis dan tidak mempunyai analog di Rusia. Untuk pertama kalinya di negara kita, ia meringkaskan maklumat asas tentang kapal perang kelas utama pembinaan khas, yang digunakan untuk menjalankan misi tempur di laut untuk kepentingan Tentera Laut Jerman. Untuk kapal permukaan dan kapal selam yang besar, bersama dengan elemen taktikal dan teknikal utama, perkara utama aktiviti tempur mereka semasa perang diberikan. Pada masa yang sama, perhatian khusus diberikan kepada pengendalian operasi tempur terhadap Tentera Laut USSR dan di zon operasi armada Utara, Baltik dan Laut Hitam Soviet. Yang terakhir ini secara asasnya membezakan buku rujukan ini daripada karya lain yang serupa, baik di negara kita dan di luar negara, dan membolehkan kita melihat dengan jelas kerosakan sebenar yang disebabkan oleh armada Jerman kepada armada Soviet dan sebaliknya.

Kapal selam pengangkutan siri XIV

Kapal selam tangki yang dibina khas. Dari awal aktiviti tempur mereka sehingga akhir Mei 1943, kapal-kapal ini dibekalkan dengan bahan api hanya di kawasan itu. Azores kira-kira 400 kapal selam, kehilangan satu kapal tangki. Sebagai contoh, U-459 mengisi minyak lebih daripada 20 kapal selam dalam satu misi tempur keenam. Sebanyak 10 unit siri ini telah dibina. Daripada jumlah ini, "U-459" - "U-464", "U-487" - "U-490" telah dibina oleh syarikat Deutschle-Werke di Kiel, pesanan untuk syarikat ini "U-491" - "U- 493" telah dibatalkan. Juga, pesanan untuk pembinaan "U-494" - "U-500" dan "U-2201" - "U-2204" oleh Jerman-Werft di Kiel telah dibatalkan.

"459" - dilancarkan pada 09/13/41, mula beroperasi pada 11/15/41 Pada 24 Julai 1943, ditemui di permukaan dan rosak teruk oleh pesawat British di Teluk Biscay di utara Cape Ortegal (Sepanyol). Ditinggalkan oleh kakitangan, 19 orang maut.

“460” - 09/13/41 dilancarkan, 12/24/41. mula beroperasi. Pada 4 Oktober 1943, dia telah ditenggelamkan oleh tuduhan mendalam dari pesawat Amerika dari kapal pengangkut pesawat pengiring Card utara Azores. 62 orang meninggal dunia.

"461" - dilancarkan pada 8 November 1941, memasuki perkhidmatan pada 30 Januari 1942. 30 Julai 1943 ditemui di permukaan dan ditenggelamkan oleh pesawat Australia di utara Cape Ortegal, Teluk Biscay. 55 orang meninggal dunia.

"462" - dilancarkan pada 29 November 1941, mula beroperasi pada 5 Mac 1942. Pada 30 Julai 1943, ia ditemui di permukaan dan ditenggelamkan oleh pesawat British di barat laut Cape Ortegal, Teluk Biscay 1 orang terbunuh .

"463" - dilancarkan pada 20 Disember 1941, mula beroperasi pada 2 April 1942. Pada 15 Mei 1943, ia ditenggelamkan oleh kapal terbang British di barat Cape Ortegal, Teluk Biscay, 56 orang terbunuh.

"464" - dilancarkan pada 20 Disember 1941, memasuki perkhidmatan pada 30 April 1942. Pada 20 Ogos 1942, dia ditemui di permukaan dan ditenggelamkan oleh pesawat Amerika dalam pendekatan ke Kepulauan Faroe. 2 orang mati.

"487" - dilancarkan pada 24 Oktober 1942, memasuki perkhidmatan pada 21 Disember 1942. Pada 13 Julai 1943, dia ditenggelamkan oleh dakwaan mendalam oleh pesawat Amerika dari kapal pengangkut pesawat pengiring Kor di Atlantik Tengah, 31 orang terbunuh.

"488" - dilancarkan pada 29 Oktober 1942, memasuki perkhidmatan pada 1 Februari 1943.

Pada 26 April 1944, dia tenggelam oleh tuduhan mendalam dari pengiring pemusnah Amerika di tengah Lautan Atlantik. 64 orang meninggal dunia.

"489" telah dilancarkan pada 19 Disember 1942 dan mula beroperasi pada 8 Mac 1943.

Pada 4 Ogos 1943, dia tenggelam oleh caj mendalam dari pesawat Kanada di tenggara pulau itu. Iceland. 1 orang meninggal dunia.

"490" - dilancarkan pada 19 Disember 1942, memasuki perkhidmatan pada 27 Mac 1943. 11 Jun 1944 tenggelam oleh dakwaan mendalam dari pesawat Amerika dari kapal pengangkut pesawat pengiring Croutan dan pemusnah pengiring Frost, Inch dan Hughes barat laut Azores.

Seiring dengan pembinaan kapal selam tempur, banyak negara kapitalis sedang mereka bentuk kapal pengangkutan bawah air dengan loji tenaga nuklear. Pembangunan yang berjaya Tenaga nuklear memungkinkan untuk menggunakan kapal selam untuk pengangkutan barangan komersial. Secara teorinya, kapal kargo bawah air mempunyai beberapa kelebihan berbanding kapal permukaan. Dalam bahasa asing kesusasteraan teknikal Kelebihan utama pengangkutan bawah air berikut diperhatikan:

Apabila bergerak pada kedalaman yang mencukupi, kapal kargo bawah air tidak mempunyai rintangan gelombang sepenuhnya, walaupun rintangan geseran, dengan kapasiti tampung yang sama seperti kapal permukaan, meningkat sedikit. Oleh kerana pada kelajuan tinggi rintangan gelombang membentuk bahagian penting rintangan total kapal permukaan, kelajuan kapal kargo bawah air dengan kuasa loji kuasa yang sama boleh meningkat dengan ketara;

Operasi kapal kargo bawah air adalah bebas daripada keadaan laut dan cuaca;

Operasi kapal kargo bawah air juga tidak bergantung pada keadaan ais di kawasan navigasi mereka. Ini, dalam satu tangan, membolehkan anda mengekalkan sepanjang tahun navigasi dalam port yang aksesnya terhad masa musim sejuk untuk kapal permukaan, dan sebaliknya, untuk mengurangkan panjang pelayaran menggunakan laluan sub-ais, dan, khususnya, laluan yang melalui Kutub Utara.

Bersama-sama dengan kelebihan, kapal kargo bawah air mempunyai banyak kelemahan, yang menjadikannya mustahil untuk menggunakannya sebagai kenderaan yang boleh bersaing dengan kapal kargo permukaan.

Data perbandingan teknikal dan ekonomi (Jadual 5) yang diperoleh di beberapa negara menunjukkan bahawa. bertambah

Jadual 5

Data teknikal dan ekonomi perbandingan kapal tangki bawah air dan permukaan

Data teknikal dan ekonomi kapal pengangkutan bawah air

■ dalam kapitalistik

Pendapatan tahunan daripada operasi kapal kargo bawah air pada masa ini tidak boleh membenarkan peningkatan kos pembinaan dan penyelenggaraannya.

Kelemahan lain kapal pengangkutan bawah air:

Draf besar dengan bentuk bulat (paling berfaedah untuk pendorongan) keratan rentas badan kapal;

Peningkatan keperluan untuk ketepatan pegangan pada kedalaman tertentu (memandangkan bahawa panjang kapal tersebut biasanya sepadan dengan atau melebihi kedalaman menyelam operasi); : „, .,

Kesukaran dalam menjalankan operasi memuat dan memunggah;

Jadual 6

dengan loji tenaga nuklear yang direka di negara China

Keadaan navigasi yang ketara lebih sukar;

Keperluan untuk kelayakan ahli pasukan yang lebih tinggi dan keadaan kerja yang sukar;

Ketidakupayaan untuk memenuhi keperluan asas secara praktikal konvensyen antarabangsa pada perlindungan kehidupan manusia di laut.

Walaupun ketidakupayaan ekonomi untuk membina kapal pengangkutan bawah air, minat terhadapnya di negara-negara kapitalis tidak berkurangan. Ini dijelaskan oleh kelebihan ketara pengangkutan bawah air berbanding pengangkutan permukaan dari segi ketenteraan.

sekiranya berlaku konflik tentera, kapal permukaan yang besar, pada pendapat pakar asing, akan menjadi sasaran yang mudah terdedah kepada kapal selam dan pesawat musuh. Kehilangan kapal tersebut akan memberi kesan negatif kepada pergerakan barang melalui laut. Hanya kapal selam pengangkut, yang mempunyai kelebihan penting seperti stealth, akan dapat membekalkan pulau-pulau yang disekat, pangkalan, unit operasi armada dan kapal individu dengan bahan api, peluru, makanan, dan lain-lain dengan berkesan.”

Data teknikal dan ekonomi kapal selam pengangkutan dengan loji kuasa nuklear diberikan dalam jadual. 6.

Menurut pakar asing, pembinaan kapal tangki bawah air melibatkan lebih sedikit kesukaran teknikal berbanding pembinaan kapal selam kargo kering anjakan besar. Kapal tangki tidak memerlukan peranti kargo yang kompleks dan palka kargo saiz besar. Memuat dan memunggah produk petroleum adalah lebih mudah daripada pukal dan, terutamanya, kargo am. Ketumpatan kargo cecair utama adalah hampir dengan ketumpatan air, yang memungkinkan untuk meminimumkan anjakan kapal tangki; kemudahan manipulasi dengan cecair menjadikannya lebih mudah untuk membezakan kapal tangki bawah air. Tidak seperti kapal kargo kering, penambat boleh mengangkut kargo di luar badan tekanan, menggunakan ruang dua badan untuk tujuan ini. Ini seharusnya membawa kepada pengurangan berat badan kapal dan, akibatnya, kepada sedikit peningkatan dalam pekali penggunaan anjakan dari segi daya tampung^ berbanding kapal kargo kering di bawah air.

Pada April 1958, Pentadbiran Maritim AS telah menandatangani kontrak dengan General Dynamics untuk penyelidikan dan pembangunan kapal tangki dasar nuklear. Pada bulan Disember tahun yang sama, syarikat itu menyatakan pendapat tentang kemungkinan membina kapal tangki bawah air, selepas itu kontrak baru ditandatangani (bernilai kira-kira 37 ribu dolar), menyediakan ujian dan pemilihan model pilihan yang optimum kapal tangki sebegitu.

Semasa penyelidikan, jabatan reka bentuk syarikat bekerja pada beberapa pilihan untuk kapal tangki minyak bawah air dengan kapasiti tampung 20,000-40,000 tan Kelajuan berbeza dalam julat 20-40 knot. Semasa mereka bentuk kapal tangki bawah air, pembuat kapal Amerika sebahagian besarnya menggunakan pengalaman mereka bentuk dan membina kapal selam nuklear tempur.

"Prosiding Institut Tentera Laut Amerika Syarikat, 1959, No. 10. ^ Pekali penggunaan anjakan untuk daya tampung adalah sama dengan nisbah berat kargo yang diangkut kepada anjakan biasa. 3 Transaksi SNAME, 1960, v. 68.

Di England, syarikat Mitchell Engineering Limited, bersama-sama dengan syarikat Saunders Row, sedang mengkaji kemungkinan mencipta sebuah kapal tangki bawah air dengan kapasiti tampung 80-100 ribu tan (Rajah 7). Pada tahun 1958, syarikat-syarikat ini telah menyelesaikan ujian menunda model dan menjalankan kajian kebolehlaksanaan*.

Syarikat pembinaan kapal Jepun Mitsubishi Heavy Indust-rice telah membangunkan sebuah kapal tangki bawah air dengan kapasiti tampung 30,000 tan Reka bentuk awal kapal ini telah dibentangkan oleh jurutera Jepun di Second persidangan antarabangsa dengan aman

nasi. 7. Lakaran penampilan Kapal tangki kapal selam nuklear Inggeris.

guna tenaga atom, diadakan di Geneva pada tahun 1958. Dalam proses mengusahakan projek itu, syarikat itu menguji model kapal tangki dalam terowong angin dan ujian kendiri model dengan panjang lebih daripada 9 liter dan berat kira-kira 2 tan.

Reka bentuk asal kapal tangki bawah air telah dicipta oleh jurutera pembinaan kapal Jepun terkenal Goro Soto 2. Kapal tangki yang direka bentuknya mempunyai dimensi minimum badan kapal yang tahan lama dan kipas penarik. Di samping itu, tiada balast pepejal 3 pada kapal Yang terakhir ini boleh diragui, kerana dengan ketumpatan produk petroleum yang diangkut 0.7-0.8 t/l“* pemberat pepejal adalah perlu untuk memadamkan daya apungan positif yang berlebihan.

Di Sweden, projek kapal tangki air * dengan kapasiti tampung 32,000 tan telah dibangunkan oleh syarikat saham bersama Kokums Mekaniska Werkstads. Firma pembinaan kapal Belanda, Jerman Barat, Itali dan Perancis juga sedang mengkaji isu berkaitan pengangkutan minyak dalam air.

Bersama-sama dengan kerja-kerja penciptaan kapal tangki, jenis kapal pengangkutan bawah air lain sedang direka bentuk di luar negara. Oleh itu, di England syarikat Mitchell Engineering Limited dan

nasi. 8. Gambar rajah susunan umum pengangkutan kargo kering bawah air dengan kapasiti mengangkat 8650 tan, direka oleh jurutera Norway.

/ - petak tiller; 2 - petak turbin; 3 - menetas kargo; -koridor; 5 - jawatan pusat; 6 - bilik peralatan navigasi; 7 - tempat tinggal untuk pegawai; “ - bilik simpanan untuk kapal; 9 - bilik wad; /O - antena sistem hidroakustik; //- trim tangki; /2 - tangki air tawar; 13 - tangki balast utama; I - dapur; 15 - bilik bateri; 16 - pantri peruntukan; P - tempat tinggal pasukan; 18 - tangki minyak pelincir; « - kipas; 20 - tangki bahan api diesel; 2/- bilik untuk penjana diesel tambahan; 22 - tangki gantian tahan lama; 23 - petak reaktor; 24 - tangki air suapan; 25 - petak kargo; 26 - ruang untuk mekanisme tambahan.

Saunders Row membangunkan reka bentuk awal untuk Moby Dick, sebuah kapal kargo bijih bawah air seberat 28,000 tan yang direka untuk mengangkut bijih dari timur laut Kanada ke England di bawah ais Lautan Artik. Sekiranya projek itu diluluskan oleh kerajaan, pembinaan kapal itu sepatutnya dimulakan tidak lebih awal daripada tahun 1967. Anggaran kos pembinaan kapal pengangkut bijih ialah 20 juta pound sterling 2.

Pakar Norway di bawah pimpinan Heggstad mereka bentuk beberapa kapal pengangkutan bawah air (Rajah 8) bertujuan untuk pengangkutan kargo am dengan kapasiti padu pemuatan khusus 0.7-0.8 m^It. Semasa mereka bentuk, mereka menggunakan kapal selam serangan berkuasa nuklear Amerika sebagai prototaip."

Pembangunan projek yang menjanjikan untuk kapal kargo kering dalam air dan tunda bawah air yang direka untuk menunda kontena tahan lama atau bekas fleksibel dengan muatan 2 di bawah air juga telah dijalankan oleh pakar Inggeris.

Penyelidikan dan kerja reka bentuk, yang dijalankan di pelbagai negara kapitalis, menunjukkan bahawa pembinaan kapal pengangkutan bawah air pada masa ini adalah teknikal. Ia mungkin secara teknikal, tetapi ia tidak boleh dilaksanakan secara ekonomi. Meningkatkan kecekapan ekonomi pengangkutan bawah air berkait rapat dengan pembangunan selanjutnya tenaga nuklear Memandangkan kadar umum pembangunan teknologi nuklear, boleh diandaikan bahawa kapal bawah air (terutamanya kapal tangki) akan menjadi menguntungkan tidak lebih awal daripada awal 70-an.

MAKLUMAT AM TENTANG REKA BENTUK KAPAL SELAM

Pada tahun 1950-an dan 60-an, saintis Soviet merancang untuk membina kapal selam kargo untuk Laluan Laut Utara. Ahli sejarah menemui dokumen yang membuktikan perkara ini dalam Arkib Dokumentasi Saintifik dan Teknikal Negeri Pusat St. Petersburg (TSGANTD St. Petersburg). Seperti apa kapal selam itu sepatutnya dan mengapa projek ini dihentikan, kata Mikhail Savinov, seorang penyelidik di Muzium dan Pusat Pameran Artik.

Selam skuba

“Kargo kapal selam itu direka untuk mengangkut kargo cecair dan pukal di bawah ais di sepanjang Laluan Laut Utara Dalam arkib kami menemui lakaran dan surat-menyurat yang mendedahkan matlamat projek dan sebab ia tidak dilaksanakan berdasarkan tarikh dan kandungan daripada dokumen itu, jelas projek itu tidak dilaksanakan dibangunkan pada 1958-1962, surat-menyurat diteruskan sehingga 1964,” katanya.

Mikhail Savinov dan rakan penyelidiknya Pavel Filin dan Maria Emelina memasukkan cerita ini dalam penerbitan "The Arctic Beyond Fiction," yang menyatukan yang paling berani projek arktik, tidak dilaksanakan oleh pelbagai alasan. Ini termasuk mendapatkan tenaga daripada kesejukan, menukar aliran Sungai Ob di bahagian bawahnya, dan stesen janakuasa angin terbang. Kemudian projek-projek dibangunkan untuk kawalan iklim, pembinaan empangan di Selat Bering, Terusan Yamal, kapal pemecah ais kapal terbang, dan pemotong hidro-ais.

"Perbincangan itu adalah mengenai mewujudkan kapal bawah air yang benar-benar baharu yang boleh mengangkut kargo kering dan cecair, dan bukan tentang melengkapkan semula kemudahan sedia ada, pemaju menetapkan sendiri tugas untuk menghapuskan bermusim dalam navigasi Artik," kata Savinov.

Sebuah kapal yang direka untuk mengangkut kargo di bawah ais perlu membangunkan "kelajuan bawah ais sekurang-kurangnya 20 knot", sambil mempunyai jarak pelayaran dalam kedudukan bawah ais sekurang-kurangnya 3000-4000 batu. Para saintis dari Institut Artik (ANII), institut saintifik lain dan Laluan Laut Utara Utama, struktur antara jabatan yang bertanggungjawab untuk kerja di Artik dari 1932 hingga 1964, mengambil bahagian secara aktif dalam perbincangan projek itu.

"Minat terbesar adalah dalam navigasi bawah air dan bawah ais, di mana jenis pengangkutan ini mungkin yang paling menjanjikan dalam menyelesaikan masalah pengangkutan tetap barangan ekonomi negara di lembangan Artik," lawan bicara itu memetik surat daripada pemangku pengarah. Pengarah ANII P.A. Gordienko kepada pengarah Institut Penyelidikan Pusat-45 V.I. Pershin. Antara kelebihan jenis kapal baharu itu, pengarang surat itu menyebut "kebebasan navigasi kapal selam daripada keadaan laut dan cuaca, ketiadaan rintangan gelombang pada kedalaman yang mencukupi."

Lori atom

Setelah mengkaji surat-menyurat, para penyelidik menemui "Rasional untuk pembangunan spesifikasi teknikal untuk reka bentuk kapal bawah air-sub-ais pengangkutan untuk Artik" bertarikh 17 Disember 1959. “Dokumen itu memberi perhatian besar kepada pembangunan armada kapal selam nuklear di USSR dan di luar negara. Mungkin pereka mengandaikan bahawa kapal pengangkutan bawah air itu mungkin nuklear,” kata Mikhail Savinov.

Ahli sejarah telah menemui rujukan kepada pengarang projek itu. "Pemaju adalah jurutera V.M Ivanov dan A.A. Walau bagaimanapun, masih belum dapat mengetahui sama ada mereka memberi sumbangan yang besar kepada pembinaan kapal, atau untuk menguraikan parap pemaju.

Nama-nama ini juga tidak diketahui oleh Valery Bobrus, timbalan pengarah untuk kerja saintifik Muzium Sejarah Angkatan Kapal Selam Rusia dinamakan sempena. A.I. Marinesko. Beliau menyatakan pendapat bahawa jurutera ini harus dicari dalam kalangan pekerja biro reka bentuk yang terlibat dalam pembangunan kapal selam tentera, kerana tidak ada orang lain yang mempunyai kecekapan yang sama.

"Pengangkutan bawah air - kapal tangki"

Isu mewujudkan projek kapal selam kargo telah dibincangkan sebelum ini. Rancangan sebelum perang untuk pembinaan kapal selam kargo telah diketahui sebelum penemuan di TsGANTD. "Pada Mei 1941, saintis kutub terkenal Vladimir Vize membuktikan kemungkinan mengangkut kargo dengan kapal selam di sepanjang Laluan Laut Utara," kata Savinov "Projek itu telah dikaji semula, Ahli Akademik Yu.A projek kapal selam untuk Artik Kerja itu terganggu oleh perang.

Kemudian idea kapal selam kargo untuk Artik dikembalikan pada tahun 1943. "Jurutera tentera laut P.I. Serdyuk membuat projek untuk "kapal tangki pengangkutan bawah air" dengan anjakan 6,000 tan," kata Mikhail Savinov. Kapal selam Serdyuk, menurut teman bicara, mempunyai dua lambung yang kuat di dalam satu kapal yang ringan. Bangunan tahan lama terletak satu di atas yang lain. Bahagian atas, lebih besar, digunakan untuk kargo, dan bahagian bawah menempatkan mekanisme dan anak kapal.

Projek itu tidak diluluskan, tetapi pada tahun 1953 P.I. Serdyuk sekali lagi berpaling kepada Kementerian Laut dan Armada Sungai dengan cadangan untuk membina pengangkutan sub-ais. "Nota itu telah dimajukan kepada ANII, di mana, tanpa menyebabkan sebarang reaksi, ia "menetap" dalam bahan-bahan Makmal Kualiti Ais Kapal," kata penyelidik itu.

Valery Bobrus menyatakan bahawa dalam tempoh dari 1943 hingga 1972, USSR membangunkan sembilan projek kapal selam yang mampu menjalankan pengangkutan peralatan ketenteraan, kargo dan kargo berskala besar. penggunaan dua kali. Antaranya ialah Projek 626 (kapal selam bawah ais), yang dibangunkan pada tahun 1950. Walau bagaimanapun, sama ada ini projek yang sama atau tidak masih perlu dilihat. "Kami bersedia untuk bekerjasama dengan rakan sekerja dari Muzium Artik dan Pusat Pameran Adalah menarik dan penting untuk mewujudkan kebenaran," kata Bobrus.

Mengapa mereka tidak membinanya?

Penyelidik percaya bahawa kapal selam kargo itu tidak pernah muncul di Artik atas sebab ekonomi. "Pada mesyuarat di Glavsevmorput pada 11 Ogos 1960, dikatakan bahawa "pada masa ini, pengangkutan barang di atas kapal tenggelam kurang menguntungkan daripada kapal pengangkut pecah ais untuk kargo am (barang sekeping dan barang berbungkus - nota TASS), dan adalah berfaedah dari segi ekonomi untuk mengangkut kargo cecair pada kapal tangki bawah air dengan daya tampung kira-kira 30 ribu tan, "Mikhail Savinov memetik dokumen itu" Surat-menyurat mengenai projek itu berterusan sehingga 1964, ia tidak maju lagi tugasan teknikal", kata teman bicara itu merumuskan.

Versi Valery Bobrus hampir dengan kesimpulan penyelidik di Muzium dan Pusat Pameran Artik. Kesemua sembilan projek telah dibawa ke tahap reka bentuk awal, lukisan teknikal disediakan untuk projek individu, dan pembinaan juga bermula pada projek 664. “Bagaimanapun, kerja-kerja selanjutnya dihentikan kerana sejumlah besar masalah kewangan dan teknikal yang kompleks berkaitan dengan penciptaan kapal selam tempur nuklear dan kapal selam pengangkutan dwi-guna Akibatnya, keutamaan diberikan untuk memerangi pembinaan kapal bawah air,” jelas pakar itu .

Pengalaman dari Jerman, Jepun, Amerika Syarikat

Di negara lain, sebaliknya, kapal selam kargo dibina dengan sangat aktif. Valery Bobrus berkata bahawa "dari 1914 hingga 1944, enam projek kapal selam pengangkutan telah dibangunkan di Kaiser dan Nazi Jerman, yang dibawa ke pembinaan bersiri dan digunakan secara aktif semasa operasi pertempuran di semua teater tentera laut." Tujuan utama kapal selam ini adalah untuk menyediakan peluru, bahan api, bahan api dan pelincir, peruntukan dan air tawar kapal selam tempur melancarkan perang bawah laut dengan Great Britain dan Amerika Syarikat. Kapal selam kargo bekerja pada komunikasi di mana konvoi pengangkutan armada negara-negara ini berlalu. "Kargo itu dimuat semula secara langsung di laut, dalam keadaan cuaca (ribut) yang sukar, selalunya di bawah hidung musuh, dalam masa yang singkat untuk tempoh itu," kata pakar itu. Terdapat juga kerugian di kalangan kapal selam kargo Jerman. "Secara keseluruhan, menurut data yang jauh dari lengkap, semasa Perang Dunia Kedua, Jerman kehilangan sekurang-kurangnya 15 kapal selam pengangkutan di keluasan Atlantik Selatan dan Utara," kata Bobrus.

Jepun membangunkan dan memasukkan lima projek kapal selam kargo pengeluaran bersiri dari 1942 hingga 1945, dan mereka juga mengambil bahagian aktif dalam operasi pertempuran. "Selain mengangkut bahan mentah strategik, anggota tentera, peluru, bahan api, makanan dan ubat-ubatan, bot pengangkutan Jepun juga menyelesaikan tugas individu (kebangsaan) semata-mata - penghantaran torpedo manusia (kamikaze) ke kawasan penggunaan pertempuran," kata Valery. Bobrus. Kapal selam pengangkutan terbesar dibina oleh Jepun. "Ia adalah bot siri I-400, yang mampu mengangkut sehingga 1,200 tan pelbagai kargo secara serentak," katanya. Jumlah bilangan Terdapat 43 kapal selam pengangkutan yang dibina oleh Jepun semasa perang, sembilan daripadanya telah hilang.

Di Amerika Syarikat, dari 1942 hingga 1970, enam projek telah dibangunkan: pengangkutan, termasuk satu kapal tangki bawah air, pengangkutan-pendaratan - ini adalah lapisan lombong, dan kapal selam pengangkutan amfibia, termasuk yang nuklear. "Semuanya dibawa ke tahap pembinaan bersiri Beberapa daripadanya menjalani pemodenan sehingga 1993 dan masih kekal dalam perkhidmatan Ini adalah kapal selam nuklear SSN-678, SSN-684, SSN-686," kata Valery Bobrus.

Semasa Perang Dunia II, Tentera Laut AS hanya mengendalikan empat kapal selam pengangkutan, salah satunya ditenggelamkan oleh pemusnah Jepun di kawasan Rabaul. "Disebabkan kekurangan kapal selam pengangkutan pada masa ini, Tentera Laut AS terpaksa menggunakan kapal selam tempur secara meluas untuk pengangkutan," kata pakar itu "Kapal selam pengangkutan Amerika pada masa itu perang dingin"Telah dibezakan kerana mereka semua dicipta berdasarkan reka bentuk semula kapal selam nuklear pelbagai guna yang ditarik balik daripada Tentera Laut selepas tamat hayat perkhidmatan mereka untuk tujuan yang dimaksudkan."

Natalia Mikhalchenko

Dibina: 0+1

Pengubahsuaian: Tidak

Pembangunan kapal selam pengangkutan amfibia di negara kita telah menjadi fenomena unik dalam amalan pembinaan kapal tentera dunia. Tiada satu pun negara yang mempertimbangkan kemungkinan membina bot sedemikian. Amerika Syarikat, sebagai contoh, mempunyai armada permukaan yang seimbang dan pesawat berasaskan pengangkut yang berkuasa, sesuai dengan kapal pendaratan dengan reka bentuk yang telah terbukti. Armada kami tidak mempunyai keupayaan sedemikian, dan, seperti yang kelihatan pada masa itu, kapal selam pengangkutan amfibia hanya diperlukan untuk menjalankan operasi berskala besar menggunakan peralatan berat.

Pada Ogos 1959, Direktorat Utama Pembinaan Kapal (GUK), dalam perjanjian dengan Jawatankuasa Negeri Majlis Menteri-menteri USSR untuk Pembinaan Kapal (GKS), mengeluarkan tugas taktikal operasi kepada organisasi reka bentuk TsNIIVK dan TsKB-16 untuk pengangkutan besar. kapal selam nuklear projek 664. Selepas menyelesaikan kajian reka bentuk, Institut dan Biro membangunkan spesifikasi taktikal dan teknikal (TTZ), yang telah diluluskan oleh Menteri Pertahanan USSR pada 1 Mac 1960. Selaras dengan itu, kapal itu bertujuan untuk:

Membekalkan kapal selam serangan yang beroperasi di lautan dan laluan laut musuh dengan peluru berpandu dan torpedo, bahan api, minyak pelincir, peruntukan, air tawar dan cara penjanaan semula udara;

Meletakkan ladang periuk api dan tin;

Pengangkutan kakitangan pendaratan dan kargo ke kawasan pantai terpencil yang tidak dilengkapi kelengkapan. Di samping itu, bot itu sepatutnya memastikan penggunaan pesawat laut tempur, membekalkan mereka dengan bahan api dan jenis bekalan lain.

Mengikut syarat TTZ, kapal selam projek 664 dengan anjakan biasa (tanpa salutan penyerap bunyi) sebanyak 7920 tan, ia sepatutnya mempunyai kedalaman menyelam maksimum 400 m, kelajuan bawah air penuh 20 knot dan autonomi dari segi peruntukan selama 80 hari.

Untuk mencari optimum penyelesaian yang membina Reka bentuk awal telah dibangunkan dalam empat versi. Biro reka bentuk mengesyorkan untuk pembangunan selanjutnya yang pertama - dengan badan silinder tahan lama dan penempatan bahan api yang diangkut dalam tangki dua sisi, dan peluru dalam dua petak badan tahan lama. Biro reka bentuk juga mencadangkan untuk meninggalkan keperluan TTZ untuk membekalkan pesawat laut dengan bahan api penerbangan, kerana operasi ini boleh dijalankan menggunakan kapal pengangkut bergerak sendiri dan hanya dalam air yang tenang. Ia tidak mungkin untuk meletakkan dana sedemikian di atas bot.

Kerja pada lakaran projek 664 diketuai oleh N.A. Kiselev. Mereka berterusan selama sembilan bulan pada tahun 1960. Pada masa yang sama, kajian reka bentuk berasingan telah dijalankan ke atas isu teknikal yang paling kompleks dan bermasalah. Reka bentuk awal, selepas pertimbangan, telah diluluskan oleh keputusan bersama komando Tentera Laut dan kepimpinan GKS pada 26 November 1960.

Selepas ini, TsKB-16 dikehendaki pada Februari 1961 untuk membangunkan apa yang dipanggil "versi sifar" teknikal Projek 664 mengambil kira ulasan mengenai reka bentuk awal. Berdasarkan hasil pembangunan ini, ia telah dirancang untuk membuat keputusan muktamad mengenai elemen taktikal dan teknikal utama (TTE) kapal selam. Projek 664. Pada peringkat reka bentuk ini, biro terpaksa (atas permintaan pelanggan) untuk meningkatkan jumlah bahan api yang diangkut sebanyak 650 tan, bilangan peluru berpandu jelajah yang diangkut dari 18 kepada 20, dan torpedo dari 64 kepada 80. Di samping itu, bilangan tentera yang diterima di atas kapal meningkat daripada 170 kepada 350 (dengan autonomi dalam peruntukan selama 30 hari) atau sehingga 500 orang (dengan autonomi dalam peruntukan selama lima hari). Pada masa yang sama, anjakan biasa yang dinyatakan dalam reka bentuk awal kekal hampir tidak berubah dan berjumlah kira-kira 8800 tan.

"Versi sifar" projek teknikal, selepas pertimbangan, telah diluluskan oleh keputusan bersama perintah Tentera Laut dan kepimpinan Jawatankuasa Pembinaan Negeri bertarikh 3 Julai 1961. Semasa pertimbangannya, keperluan TTZ untuk pembangunan teknikal projek 664. Kerja ke atasnya diteruskan sehingga Disember 1961. Pada masa yang sama, TsKB-16 menentukan komposisi kontraktor dan menyelia kerja pembangunan yang sepadan. Antaranya ialah:

Pemindahan bahan api oleh kapal selam semasa bergerak;

Pemindahan peluru berpandu jelajah di laut dari kapal permukaan ke kapal selam

Penciptaan katil uji skala penuh yang beroperasi untuk peranti pelupusan lombong (MDU).

Menjelang akhir tahun 1961, kesediaan teknikal kerja-kerja ini mencapai 60%. Pada 19 April 1962, projek teknikal, selepas pertimbangan, telah diluluskan oleh keputusan bersama komando Tentera Laut dan kepimpinan GKS. Sebagai kesimpulan, biro menyatakan bahawa ia tidak mematuhi sepenuhnya keperluan spesifikasi teknikal - terdapat beberapa penyelewengan yang wajar.

Khususnya, peningkatan dalam anjakan biasa sebanyak 900 tan, berbanding dengan yang diisytiharkan dalam versi "sifar", adalah hasil daripada pemasangan enjin turbin gas baru, pengenalan pendorong sandaran, serta penjelasan komposisi dan dimensi keseluruhan peralatan. Oleh kerana keperluan untuk menggabungkan tiga tujuan heterogen dalam satu kapal - pengangkutan, pendaratan dan lapisan lombong - adalah perlu untuk merumitkan projek dan merosot beberapa elemen bot. Sebagai contoh, kedalaman menyelam maksimum dikurangkan daripada 400 kepada 300 m, dan julat pelayaran pada kelajuan penuh dari 30,000 hingga 27,000 batu nautika.

Berdasarkan penyimpangan daripada keperluan TTZ ini, biro reka bentuk telah diarahkan untuk melaraskan reka bentuk teknikal dengan sewajarnya. Serentak dengan pelarasan, dokumentasi kerja untuk pembinaan model berskala penuh dan lukisan kerja kapal itu sendiri sedang dibangunkan. Pada bulan Julai 1962, projek teknikal yang diperbetulkan telah dibentangkan kepada kepimpinan GCS dan perintah Tentera Laut, dan oleh dekri kerajaan Kesatuan Soviet bertarikh 24 Disember 1962, ia telah diluluskan.

kapal selam Projek 664 mempunyai seni bina dua badan kapal dengan struktur atas yang dibangunkan, pagar untuk peranti boleh ditarik balik dan dek "berbentuk sayap" yang kukuh. Badan tahan lasak itu sepatutnya diperbuat daripada keluli karbon tinggi AK-25. Untuk kebanyakan panjangnya ia akan mempunyai bentuk silinder dengan peningkatan diameter di kawasan petak kargo belakang dan pengurangan dalam kawasan empat petak belakang. Pada bahagian hujungnya, badan yang kuat itu perlu dibuat dalam bentuk kon terpotong. Ia dibahagikan kepada lapan petak oleh sekat kalis air rata. Sekat belakang adalah sfera.

Untuk mengangkut kargo dan meletakkan lombong di atas kapal, dua petak badan tahan lama disediakan, terletak di belakang tiang tengah (petak kedua). Pemunggahan (pemuatan) kargo yang diangkut dari kapal akan dilakukan melalui lubang kargo mendatar berdiameter besar, dilengkapi dengan dua penutup tahan lama dan terletak di bahagian atas petak kargo belakang. Untuk memindahkan kargo untuk menyerang bot di laut dan di laut bergelora, projek itu termasuk peranti tambatan khas dengan spatbor dan kren kargo dengan panduan untuk pergerakan menegak kargo, berengsel pada bot serangan dan ledakan kren itu sendiri.

Badan ringan sepanjang sebahagian besar panjangnya, termasuk hujung hidung, dibuat dalam bentuk badan putaran ellipsoidal dengan paksi utama terletak secara menegak. Hujung belakang dan reka bentuk kumpulan baling-baling-kemudi adalah serupa dengan kapal selam generasi pertama Projek 659 Dan Projek 675. Badan ringan itu sepatutnya dilapisi dengan getah anti-hidrolokasi dan salutan penyerap bunyi dengan saluran tanduk.

Di ruang dua sisi terdapat tiga kumpulan kereta kebal tanpa raja dan sebahagian daripada tangki yang dimaksudkan untuk mengangkut kargo cecair. Bahagian lain tangki ini adalah tahan lasak dan terletak di dalam struktur atas di atas petak belakang badan kapal tahan lama. Win hos bahan api dengan mekanisme yang sepadan dipasang di belakangnya. Kedua-dua paip MSU berjalan di antara tangki ini, yang boleh dimuatkan melalui palka kargo.

Bahagian membujur PLA pr.664

1 – 533 mm TA; 2 – palka pemuatan torpedo; 3 – torpedo ganti: 4 – pelampung isyarat kecemasan; 5 – pintu masuk haluan; 6 – ruang untuk menyimpan peruntukan yang diangkut 7 – kabin tahan lama; 8 – jambatan navigasi; 9 – periskop PZNS-9; 10 - kamera pop timbul; 11 – PMU AP RLC “Albatross”; 12 – AP PMU bagi radio sextant “Samum”; 13 – PMU AP SORS “Nakat-M”; 14 – AP PMU pencari arah radio: 15 – RKP PMU; 16 – silinder sistem VVD. 17 - petak kargo haluan; 18 – peluru berpandu anti-kapal yang boleh diangkut; 19 - menetas kargo; 20 - petak kargo belakang; 21 – kren kargo; 22 – paip peranti pelepasan lombong; 23 – pos kawalan loji kuasa; 24 - pintu masuk belakang; 25 – dram dengan hos bahan api; 26 – win pemindahan hos bahan api; 27 – kemudi menegak; 28 – pemacu kemudi mendatar buritan; 29 - petak penjana diesel; 30 – pembahagian makmal kimia air; 31 – petak ATG; 32 – ATG; 33 – papan suis utama; 34 – Petak PPU; 35 – sekolah vokasional; 36 – kepungan unit pengepaman; 37 – petak reaktor; 38 – penjana stim; 39 – reaktor; 40 - bilik pemeriksaan kebersihan; 41 – penyekat untuk sistem peranti menjatuhkan lombong; 42 – pos dan mekanisme untuk menerima (memindahkan) kargo cecair; 43 – tangki untuk kargo cecair yang diangkut; 44 - petak tiang tengah; 45 – jawatan pusat; 46 - gyropost; 47 – bilik wad pegawai; 48 - bateri; 49 – kokpit dan kabin untuk kakitangan dan pegawai pendaratan; 50 - kokpit dan kabin anak kapal; 51 - ruang makan; 52 – tangki gantian torpedo; 53 – antena utama SJSC “Kerch”

Pada masa reka bentuk teknikal yang diselaraskan diluluskan, loji pembinaan kapal No. 402 di Severodvinsk telah menghasilkan mock-up skala penuh mesin penyejukan, bilik pemeriksaan kebersihan dan peranti yang boleh ditarik balik kapal selam. Di samping itu, syarikat menerima lukisan kerja biro untuk semua petak dan premis kapal, dokumentasi teknikal untuk tanda plaza struktur badan kapal. Menjelang akhir tahun 1963, TsKB-16 menyediakan sepenuhnya Shipyard No. 402 dengan lukisan untuk struktur badan kapal, dan untuk bot secara keseluruhan - 75%. Keseluruhan set - sejumlah 12,913 lukisan - dijangka akan dihantar pada suku kedua 1964.

Pada masa yang sama, model berskala besar petak ketujuh dan kelapan dibina, kerja kontrak dijalankan dan spesifikasi teknikal untuk bekalan komponen dan bahan. Pada suku pertama 1964, syarikat itu menyelesaikan pecahan plaza badan kapal dan sebahagiannya membuat dokumentasi teknologi untuk kerja badan kapal, dan juga memesan logam untuk badan kapal yang ringan dan tahan lama. Kapal utama siri ini diberikan nombor siri 305.

Sebagai sebahagian daripada pembangunan peralatan khas dan mekanisme yang diperlukan untuk menerima bahan api dari bot lain di bawah air pada 1961-1964. Kapal selam S-346 menjalani pemodenan di SRZ-35 di Murmansk projek 613. Ujian telah dijalankan di Laut Putih pada Oktober 1964. Kapal selam diesel besar B-82 bertindak sebagai "kargo" Projek 611. Pada bulan Disember tahun yang sama, sebuah suruhanjaya yang diwujudkan khas atas perintah Panglima Tentera Laut telah menandatangani sijil penerimaan dan mengesyorkan sistem penerimaan dan pemindahan bahan api yang diuji untuk pelaksanaan pada kapal selam pengangkutan Projek 664.

Pada Oktober 1964, pemodenan B-82 akan dimulakan agar ia mengambil bahagian dalam menguji peranti dan teknik untuk memindahkan peluru berpandu anti-kapal dan torpedo di laut dari kapal ke bot. Pada Disember 1964, biro reka bentuk memindahkan semua dokumentasi yang diperlukan. Walau bagaimanapun, dengan keputusan bersama komando Tentera Laut dan kepimpinan GKS pada Ogos 1965, semua kerja yang dijalankan ke arah ini dihentikan. Walaupun pada masa ini kren khas dengan mod mikro-mod dan sistem penjejakan sudah sedia, dan di Shipyard No. 402 mereka membina pendirian dengan MSU, yang berjaya diuji pada separuh pertama tahun 1965.

Pada tahun 1965, pemprosesan logam dan pengeluaran struktur badan kapal PLA bermula di Severodvinsk Projek 664. Tetapi pada bulan Mei tahun yang sama, Loji No. 402 menghentikan semua kerja membina bot dan beralih kepada pengurusan PKS dengan cadangan untuk memindahkan pesanan untuknya ke salah satu Limbungan Leningrad, menjanjikan sebagai balasan untuk membina dua kapal selam strategik Projek 667A. Pada bulan Jun, syarikat itu menamatkan kontrak dengan kontraktor dan dengan biro. Pada masa ini, kira-kira 600 tan struktur badan kapal telah dikimpal dan 400 tan lagi logam telah disediakan.

Namun begitu, TsKB-16 terus membangunkan dokumentasi teknikal dan operasi sepanjang tahun 1965. Ia telah siap sepenuhnya pada separuh pertama tahun 1966, tetapi selaras dengan keputusan bersama perintah Tentera Laut dan kepimpinan PKS pada 11 November 1966, bekerja pada penciptaan kapal selam pengangkutan dan pendaratan yang besar projek 664 berhenti sepenuhnya. Keputusan ini dijelaskan oleh keperluan untuk membebaskan kapasiti pengeluaran untuk pembinaan kapal selam peluru berpandu balistik.