Үл мэдэгдэх өнгөрсөн рүү чиглэсэн хурдны зам

Ихэнх хүмүүс бидний түүх тийм ч чухал биш, сонирхолтой гэдэгт эргэлзэхээ больсон бөгөөд нээлт хийхийн тулд бусад улс орнууд руу явах шаардлагагүй юм. Бид өөрсдийн газар нутаг, одоо юу болж байгааг ойлгох нь илүү чухал юм, бид яг бидний хөл дор юу болж байгааг сэжиглэхгүй байна! Багаасаа танил болсон хотын гудамжаар эсвэл нүдийг нь таглаж гүйж болох ойн замаар явж байхдаа жинхэнэ нээлтүүдийг хийж болно.

Би хорь гаруй жил амьдарсан байшингаасаа хэдэн арван километрийн зайд эдгээр нээлтүүдийн нэгийг хийх азтай байсан. Хэрэв та хамт явбал Псковоос Рига хурдны зам E77, дараа нь, тосгонд хүрэхээс өмнө Дубникөмнөхөн юу байна Изборск, зүүн тийшээ бага зэрэг эргэхийг анзаарч болно, тэнд хоёр машин өнгөрөх боломжгүй нарийн шороон зам яг хаашаа хөтөлж байгааг мэдээлэх тэмдэг ч байхгүй. Тэгээд тэр тосгон руу хөтөлдөг Шахницы, дамжуулан Ржевкибас хэд хэдэн орхигдсон фермүүд.

Газрын зургийн фрагмент Оросын эзэнт гүрэн 1914

Энэ гайхалтай замд миний анхаарлыг юу татсан бэ? Тэгээд яг түүн дээр, замын хажуугаас үүдний хонгилд сайн металл илрүүлэгчтэй “танил, танил, танил” олдсон олдворууд. Асфальтан хурдны замаас гарч явахдаа борооны улмаас шаварлаг шаварлаг зам дээр сонирхолтой зүйл олох боломжгүй гэж та төөрөгдүүлж болно. Гэхдээ хэдхэн минут тэвчээртэй байж, та хуучин Лебеж тосгоны сайт дээр өөрийгөө олж харах болно, өнөөдөр хаалганы дээгүүр талбай, видео камер бүхий нэг сайхан байшингаас гадна хэд хэдэн хадгалагдан үлдсэн байшингууд байдаг. , зуслангийн газар ашиглаж магадгүй, мөн нэг ажиллахгүй төлбөртэй утас.

Тосгоноос ой руу чиглэсэн зам нь тариачид үүнийг бариагүй гэдэгт эргэлзэхгүй байна. Энэ бол зөвхөн инженерийн ур чадвараас гадна, сум шиг шулуун зам тавихад хангалттай нөөц бололцоотой барилгачид л барьж чадах объект юм. Энэ бол тэргэн дээр овъёос тээж яваа тариачдын ачаар төрөх боломжгүй төгс бүтээл юм.

Дууссан аж үйлдвэрийн хувьдХатуу, хуурай элс, хайрганы хольц бүхий далан, зузаан нуранги, магадгүй шохойн чулуун "дэр" дээр цутгасан бололтой. Ийм бүтэц нь зөвхөн зохион бүтээгчдийн хөдөлмөр төдийгүй нарийн тооцоолол, нарийн багаж хэрэгсэл, хэмжих хэрэгслээр хайгуул хийх ажил, мэргэшсэн ажилчдын хөдөлмөр, оролцоог шаарддаг. их хэмжээнийтээврийн хэрэгсэл, барилгын тоног төхөөрөмж. Ийм хэмжээний чулуу, шороог тэргэнцэр дээр авчрах боломжгүй, ядаж энэ газарт ашиггүй. Мөн энэ зам нь Зөвлөлтийн зам барилгын байгууллагуудтай ямар ч хамаагүй.

Тэгвэл хэн, хэзээ, хамгийн гол нь яагаад барьсан бэ?!

Эцсийн эцэст, энэ газарт зам нь ер бусын харагддаг. Тариачдын хэрэгцээнд зориулж хэн ч ийм зүйлийг барихгүй байх нь гарцаагүй. Мөн барилгын чанар нь төгс төгөлдөрт нь гайхалтай юм. Зарим хүмүүст энэ нь зүгээр л өвслөг зам мэт санагдах боловч туршлагатай нүд нь замыг мэргэжлийн хүмүүс барьсан гэдгийг шууд анзаарах болно. хамгийн дээд түвшин. Баримт нь хөдөөгийн энгийн замууд бараг тэр дороо альдер модоор бүрхэгдсэн байдаг. Нэгэн цагт тосгон, тариалангийн талбайг холбосон замууд араваас арван таван жилийн дотор огтхон ч гарцгүй шугуй болон хувирч, зүг чигийг нь таахад хэцүү болжээ.

Энд бид маш сайн шулуун замыг олж мэдсэн өвсөөс өөр юу ч ургадаггүй.Саяхан орсон борооны дараа ч хуурай, хатуу хэвээр байна. Гэхдээ хаашаа ч хөтөлдөггүй, хаанаас ч ирдэггүй ийм чанартай замыг хөгжүүлэхэд яагаад асар их хөрөнгө зарцуулж байгаа юм бэ! Гадаргуу дээр зарим газарт шохойн чулуу, хавтгай боржин чулуун хавтангууд байдаг. Би Псковын ойд чулуун хучилтын хэсгүүдтэй тааралдсан боловч ихэнх тохиолдолд тэдгээр нь анхдагч, гараар хийсэн, ямар ч тулгуургүй байдаг. Энд бид ихэвчлэн төмөр зам барихад зориулагдсан даланг харж байна.

Би болон Псковын найз Александрыг багтаасан манай бяцхан экспедиц үүнийг олж мэдэх ёстой байсан (хамтарсан явган аялал нь бидний сайн уламжлал болсон).

Чухам энэ бодол биднийг манай зам хуучин нарийн царигтай төмөр зам байсан гэсэн хувилбарын нотлох баримт эсвэл няцаалт хайхад түлхэц өгсөн юм. Батлагдаагүй. Энэ баримт биднийг огтхон ч бухимдуулаагүй бөгөөд яагаад гэдгийг би танд хэлэх болно. Энэхүү экспедицийн гол зорилго нь замын хажууд сийлсэн дурсгалын тэмдгийг олж, замын төрх байдлын түүхийг гэрэлтүүлэх явдал байв. Чулуун дээр үнэн зөв газарзүйн тэмдэглэгээ байхгүй байсан бол бид үүнийг олох боломж бараг байхгүй байсан. Гэсэн хэдий ч бид түүнийг олсон!

Энэ нь үнэхээр хэцүү байсан. Жилийн энэ үед өвс нь нэг метр хагасаас илүү өндөр байдаг. Бут, модны өтгөн навчис нь замын хажуугаас ойн хоёроос гурван метрийн гүнд бүх зүйлийг нуудаг. Хэцүү газар нутаг: олон тооны нөхөн сэргээлтийн суваг, жижиг намаг, хүнээс өндөр зузаан зэгс - энэ бүхэн эрэл хайгуулыг ихээхэн хүндрүүлсэн. Энд тэндгүй цэргийн ажиллагааны ул мөр: траншей, парапет, ухсан нүх, тогоо (нэг нь 25 метр орчим диаметртэй, 5 метр гүн) байсан нь эрлийн ажилд ч ихээхэн хүндрэл учруулж байв. Дараа нь бид хүссэн чулуунаасаа хэд хэдэн удаа алхаж, түүнийг хараагүй болох нь тогтоогдсон. Эцэст нь бид итгэл найдвараа алдаж эхэлснээр үүнийг олж мэдсэн. Гайхамшигтай хэмжээтэй ч гэсэн ("бөгтөр Запорожец"-ийн хэмжээтэй) энэ нь ниган модны шугуйд найдвартай нуугдаж байв.

Боржин чулуун дээрх бичээс: " Эзэн хаан II Николасын зарлигаар хурдны замыг инженер Г.Ф.Станкевич 1914-1915 оны эх орны дайны үеэр 3 сарын хугацаанд барьжээ.».

Яг юу гэж бичсэнийг та ойлгож байна уу? " Хурдны зам"! Энэ нь хурдны зам байсан гэж яаж болох вэ, яагаад гэвэл энэ төрлийн замын байгууламж нь энгийн замаас юугаараа ялгаатай вэ?

“Хурдны зам (Францын chaussée) буюу хурдны зам гэдэг нь хиймэл гадаргуутай, ихэвчлэн хатуу, үргэлж хөрсний суурь дээр замын гадаргуу дээр суурилсан төхөөрөмжтэй, хажуу талдаа ус зайлуулах суваг бүхий зам юм.
Орос болон бусад зарим оронд хурдны зам гэж нэрлэдэг бөгөөд ихэвчлэн хотын захад байдаг, тэндээс гардаг зам юм. Заримдаа "хурдны зам" гэсэн нэр нь түүхэн бөгөөд хурдны зам нь хотын хязгаар дотор өнгөрдөг, жишээлбэл, Санкт-Петербург дахь Ланское хурдны зам, урт хугацааУрьд нь хотын хил" (Википедиа).

Ойд хэнд хурдны зам хэрэгтэй байсан бэ? Энэ нь машинд зориулагдсан болохоос өвс ачсан тэрэгнийх биш. Хоёрдугаарт: “Эх орны дайн...”. Аль нь вэ? Тэд бидэнтэй "империалист", ихэнхдээ "Дэлхийн нэгдүгээр дайны" тухай ярьдаг. Гэхдээ дайн бол дотоодын байсан бөгөөд хувьсгалаас өмнөх орос хэлнээс орчин үеийн хэл рүү орчуулбал иргэний гэсэн утгатай байв. Энэ нь зөв. Нэг улс доторх дотоодын гэсэн үг. Тэгээд ч үнэн. Эцсийн эцэст эзэн хаан Николас IIмөн Европын олон ноёдын ханхүү байсан: "... Норвегийн өв залгамжлагч, Шлезвиг-Гольштейн гүн, Штормарн, Дитмарсен, Олденбург гэх мэт, гэх мэт." "Бусад" гэдэг нь Николас Монако, Лихтенштейн, магадгүй зарим улс орны хаан байсан гэсэн үг юм. Тэрээр Оросын гвардийн хурандаа байхдаа Британийн армийн фельдмаршал, Британийн флотын адмирал зэрэг албан тушаал хашиж байсныг сануулъя. Мэдээж дайн иргэний дайн болж эхэлсэн.

Тэгээд ... Энэ нь хашаанд болж байна агуу дайн, Орос улс орчин үеийн түүхчдийн үзэж байгаагаар огт ашиггүй зам барьж байна. Энэ яаж байна? Эсвэл тэд бидэнд дахин нэг юм хэлэхгүй байна уу? Магадгүй зам хэрэгтэй хэвээр байсан болов уу? Юуны төлөө?!

Хэрэв та түүний чиглэлийг харж, магадгүй эхлэл, төгсгөлийг төсөөлж байвал хариулт нь энгийн байж магадгүй юм. Би үүнээс эхэлье орон нутгийн Псковын нутгийн түүхчидХурдны замыг хадны зам гэж зарласан.Гэхдээ рокада гэж юу вэ?

"Рокад (мөн рокадын зам, Францын "тойрох зам" гэсэн үг) нь фронтын шугамтай зэрэгцэн явж буй төмөр зам, хурдны зам эсвэл шороон зам юм. Хадууд нь цэргүүдийг маневрлах, тээвэрлэхэд ашиглагддаг материаллаг нөөц. Бусад цэргийн замын нэгэн адил хад чулуу нь цэргийн харилцааны үндэс суурь болж, стратеги, үйл ажиллагааны эсвэл тактикийн ач холбогдолтой юм." (Википедиа).

Ямар ч эрүүл ухаантай хүн Псковын түүхчдийн хувилбарыг эргэлзэлгүйгээр үгүйсгэх болно. Рокада бол дайсанд ажиглалт хийх боломж олдохгүй, урд шугамын холбоог их бууны байнгын галын дор байлгахгүйн тулд аль болох олон тохойг зориудаар барьсан фронтын түр зам юм. IN энэ тохиолдолдЭнэ нь боломжгүй юм. Хад чулууг бүхэл бүтэн миль нэг удаа эргүүлэхгүйгээр хатуу, шулуунаар хийдэггүй. Хэрэв бид бэхлэлттэй харьцаж байгаа бол энэ тохиолдолд мэдэгдэж байгаа бүх газрын зураг дээр зам байхгүй гэдгийг хялбархан тайлбарлаж болно: хад чулуу бол нууц байгууламж юм.

1917 оны Оросын эзэнт гүрний шуудангийн зурвасын газрын зургийн фрагмент

Тэгээд яагаад барилгын инженер барьсан юм бэ?

Лавлахын тулд: Станкевич Жерард-Клеменс Фортунатович - барилгын инженер. Санкт-Петербургийн барилгын инженерүүдийн дээд сургуулийг төгссөн. 25 гаруй жил тэрээр Псков мужийн засгийн газрын барилгын хэлтэст янз бүрийн албан тушаалд ажилласан. Түүний дизайны дагуу Псков хотод дараахь зүйлийг барьсан. орон сууцны барилгаШпаковская, 1897 (Ленин гудамж, 8), Псков дүүргийн Земство дахь Харилцан зээлийн нийгэмлэгийн банкны барилга, 1902 (Октябрьскийн өргөн чөлөө, 8), И.А. Сафянщиковын орон сууцны барилга, 1912 (Октябрьскийн өргөн чөлөө, 18) ба бусад барилгууд.

Псков хотод ажиллаж байсан шилдэг архитекторуудын нэг XIX сүүл- 20-р зууны эхэн үе.

Хоёр дахь асуулт: фронтын шугам байхгүй үед хад чулуу барих санааг хэн гаргасан бэ? Станкевич Псковыг Германы армийн давшилтаас хамгаалах ёстойг урьдчилан таамаглаж байсан юм болов уу? Эцсийн эцэст, 1916 онд ч гэсэн Псков мужийн нутаг дэвсгэрт нэг ч гадаадын цэрэг байгаагүй. Үндсэн тулалдаж байна 1914-1915 онд хийгдсэн Зүүн Прусс, мөн Псков, Островский дүүрэг Изборскийн хамт гүн арын хэсэгт байв. Тэр үед бид ямар рокадын тухай ярьж болох вэ?!

1915-1916 онд Оросын арми оролцсон цэргийн ажиллагааны газрын зураг

Дахиж бүтэхгүй. Одоо "танил, танил, миний танил" -ын олдворуудын талаар. Зам болон түүний хажуу талыг бүхэлд нь "хар ухагчид" ухсан байдаг.

Ярославлийн төмөр замын худалдааны тамга

19-20-р зууны зааг дахь бүх хотуудын эдийн засгийн харилцааг ... хар тугалга лац зэрэг арилжааны тоног төхөөрөмжийн ер бусын шинж чанаруудаас харж болно. Тухайн үеийн журмаар аян замд гарах барааг битүүмжлэх ёстой байсан. Энэ арга хэмжээ нь ачааны аюулгүй байдлыг хангасан. Нэхмэлийн боодол, ууттай гурилаас эхлээд лаазтай сүү хүртэл бүх зүйлийг битүүмжилсэн! Хайрцагтай цай, торх тос гээд хэлэх юм алга. Үйлдвэрлэгч эсвэл худалдаачин бүр өөрийн гэсэн өвөрмөц тамгатай байв. Бүтээгдэхүүнийг хүлээн авсан хүн түүний аюулгүй байдалд итгэлтэй байсан тул түүнийг хайхрамжгүй, тугалган дугуйг хаяжээ. ирээдүйн хувь заяа. Оросын газар нутаг тэр үеийн эдгээр чимээгүй гэрчлэлийг анхааралтай хадгалсаар ирсэн. Тэдгээрийг ихэвчлэн хуучин шилжүүлэн ачих цэгүүд, гаалийн терминал, хөлөг онгоцны зогсоол, агуулахуудаас олдог.

"Хурдны зам" бүхэлдээ ийм төрлийн лацаар дүүрэн байдаг. Тэдгээрийн бичээсүүд нь маш өөр боловч ихэвчлэн "Ярославль", "Псков", "Изборск", "Санкт-Петербург", "Рыбинск", "Тверь", "Казань", "Нижний Новгород" зэрэг газруудтай тааралддаг. Хэдэн мянган тонн, үгүй, хэдэн арван, хэдэн зуун мянган тонн энгийн иргэний ачааг замын дагуу тээвэрлэж явсан нь тогтоогдсон. Тийм ч учраас энд маш олон зоос байдаг. Үүнээс үзэхэд байхгүй гэсэн үг цэргийн үүрэгзамуудын талаар ярих боломжгүй. Энэ нь Новый Изборск ба Островын хоёр уулзвар төмөр замын өртөөг холбосон арилжааны зам байв. Тэд Санкт-Петербургээс Кенигсберг хүртэл, Санкт-Петербург - Рига чиглэлийн эзэн хааны төмөр замын гол цэгүүд байв.

Энэ асуудал бидэнд тодорхой хэмжээгээр тодорхой болсон гэж бодъё. Гэхдээ бас нэг асуудал хэвээр байна. Хар тугалганы сумны өндөр агууламжтай асуудал квадрат метрзамууд.

Бердан бууны сум

Энэ бол 1917 оны гунигтай үйл явдлаас нэлээд өмнө Оросын армитай хамт алба хааж байсан Бердан системийн винтовын сум юм. Энэ нь 4.2 шугамтай (10.67 мм) Бердан винтовын №2-т зориулагдсан болохыг би олж мэдсэн. Бүр тодруулбал, винтовыг одоо байгаа суманд зориулж бүтээсэн.

"Берданка" -ын түүх нь сонирхолтой юм: 1860-аад оны эхээр Америк руу илгээсэн Оросын хоёр офицер Александр Павлович Горлов, Карл Иванович Гуниус нар Оросын армид үйлчилж байсан Бельгийн винтовын загварт 25 өөр сайжруулалтыг нэвтрүүлсэн. анхны загвар) ба түүнийг 4.2 калибрын шугам дээр дахин зохион бүтээсэн; Тэд түүнд зориулж оёдолгүй ханцуйтай хайрцаг зохион бүтээжээ. АНУ-д үүнийг "Оросын мушкет" гэж нэрлэдэг байв.

Орос. Үл мэдэгдэх соёл иргэншил

Бидний хувьд ер бусын бүх зүйл зайлшгүй анхаарал татдаг. Энэ нь бүрэн жирийн зүйл байсан ч гэсэн. Аливаа зүйл, тэр ч байтугай хамгийн энгийн зүйл нь анх удаа харсан хүнд мэдрэмж мэт санагдаж магадгүй юм. Мөн эсрэгээр: ямар ч, тэр ч байтугай хамгийн ер бусын объект нь харааны талбарт байнга байдаг бол сонирхлыг төрүүлдэггүй. Ийм үзэгдлийн өөр нэг тод жишээг нисэх онгоцны буудал гэж итгэлтэйгээр авч үзэж болно Гамби дахь Юндум.

ХБЗ олон улсын нисэх онгоцны буудалГамбийн нийслэл Банжулын ойролцоох Юндум

Хэдэн арван жилийн турш эрдэмтэд энэ нисэх онгоцны буудал үүссэн нууцыг тайлахаар тэмцсээр байна. Үнэн хэрэгтээ үүнийг хэн ч барьсангүй. Орчин үеийн барилгачид зөвхөн чулуун хавтангаар баригдсан хөөрч буух зурвасын нэг хэсэгт асфальт тавьсан боловч эдгээр хавтанг хэн, хэзээ тавьсан нь нууц хэвээр байна. Цөөхөн хүн мэддэг, гэхдээ Орост ижил төстэй байгууламж байдаг. Чукотка дахь Кепервеем нисэх онгоцны буудлын хөөрөх зурвасыг мөн эхнээс нь барих шаардлагагүй байв. Энэ нь зүгээр л нисэх онгоцны буудалд дасан зохицсон боловч тэнд гарч ирэхээс өмнө тундрад байсан орчин үеийн хүн. Түүгээр ч барахгүй, эхэндээ тэд хоорондоо хатуу зэрэгцээ хоёр байсан. Тэдний нэг нь одоо бүрмөсөн дарагдсан бол хоёр дахь нь онгоц, нисдэг тэрэг хөөрөх, буухад ашигладаг.

Чукоткийн автономит тойрог, Билибинскийн дүүрэг, Кепервеем бүсийн нисэх онгоцны буудлын хөөрөх зурвас

Эдгээр нь бидний танил болсон объектуудын хүрээнд багтахгүй, тиймээс тэдний тухай яригддаг объектууд юм. Гэхдээ бидний өдөр бүр хардаг тэдний олон зүйл байдаг бөгөөд тэд ямар ер бусын юм бэ гэсэн бодол бидний толгойд байдаггүй. Гэхдээ Гайхалтай нь ойролцоо байна. Нууцлаг зүйлс бидний хамрын өмнө байдаг ч бид үүнийг анзаардаггүй. Өнгөрсөн зууны дөчөөд оны сүүлчээр хийн генератортой хагас ачааны тэргээр Печоригоос Псков руу хэрхэн явах завшаан тохиолдсон тухай аав маань надад нэг удаа ярьж байсан.

Тиймээс: тэр үед ч гэсэн A212 хурдны зам (E77 Псков - Рига) одоогийн байдлаар бараг оршин тогтнож байсан. Гагцхүү түүний гадаргуу нь одоогийнх шиг асфальт бетон биш, харин ... чулуугаар хийсэн. Энэ бол гайхалтай, гэхдээ үнэн. Өсвөр насандаа ч би энэ нөхцөл байдалд маш их цочирдсон. 266 миль (284 км) урт хучилтыг гараар яаж хийж болохыг би толгойгоо эргүүлж чадсангүй!

Гэхдээ энэ нь бүгд биш юм. Тэгээд ч хурдны замтай зэргэлдээх замууд ч гэсэн хатуу хучилттай байсан. Тэдний хоёр нь Печориос байсан. Нэг дээш Изборск(19 верст), хоёрдугаарт Panic Crosses(17 верст). Изборск хүрэх зам одоо бүрэн хучилттай, Крестийг хүртэл шороон зам боловч зарим хэсэгт хучилт байхгүй, өнөөг хүртэл байдаг. Зураг нь тохирохгүй байна. Хувьсгалын өмнөх гэрэл зургуудаас бид шаварт шавар шавхайд наалдсан гутлын гутал өмссөн тариачид, тэрэгнүүдээ хардаг. Ямар шороо вэ! Ямар тэрэгнүүд вэ! Хувьсгалаас өмнө хатуу хучилттай замын бүхэл бүтэн сүлжээ аль хэдийн бий болсон. Энэ бол онцгой, тусгаарлагдсан жишээ биш байсан гэдэгт эргэлзэх зүйл алга. Оросын эзэнт гүрний шуудангийн харилцааны газрын зургийг хар л даа.

1887 оны Оросын эзэнт гүрний газрын зургийн фрагмент Letts Son & Co (Лондон)

Би E77 хурдны замыг улаанаар тодруулсан. Гэхдээ 19-р зууны төгсгөлд Оросын баруун хойд хэсэгт хэчнээн ижил төстэй хурдны зам байгааг хараарай. Богино хугацаанд ийм сүр жавхлантай бүтээн байгуулалтыг “новш, хоцрогдсон, угаагаагүй” Орост тухайн үед хаанаас гаргаж ирсэн бэ гэдэг асуулт гарч ирнэ. Тэртээ тэргүй орчин үеийн техник технологитой өнөөдрийг хүртэл шинэ зам тавих нь бүү хэл өөрт байгаа зүйлээ засах цаг ч байхгүй.

Сурч байна энэ асуудал, Би XVIII зууны сүүлчээс ХХ зууны эхэн үе хүртэлх Оросын эзэнт гүрний хэдэн зуун газрын зургийг үзсэн. Тэгээд тэр гайхалтай дүгнэлтэд хүрсэн. Крымын дайнаас 1917 оны хувьсгалын хооронд богино хугацаанд бүтээгдсэн зүйлийг бид өнөөдрийг хүртэл ашиглаж байна. Үүний зэрэгцээ барилгын ажил өрнөж байгааг анхаарч үзэх хэрэгтэй. төмөр замын бүтээн байгуулалт ч өрнөж байв. Саяхан судлаач Михаил Камушкин 18-р зууны Оросын эзэнт гүрний төмөр замын газрын зургийг нээсэн. Би энэ нээлтэд эргэлзэж байсан ч дэмий хоосон байсан бололтой. Тэгээд энд яагаад. Миний маргаан бол америкчууд 1864 онд хуучин газрын зураг дээр төмөр зам тавьсан. Гэсэн хэдий ч Михаил ямар нэг зүйлийн талаар зөв байсан гэдэгтэй би санал нийлэв. Эцсийн эцэст, бид 1772 оны газрын зургуудын он цагийг хасч, 1864 онд (Нью-Йоркт газрын зураг хэвлэгдсэн жил) төмөр замуудыг зурсан гэж үзсэн ч тэдгээр хэсгүүд дээр байгаа талаар ямар ч тайлбар байхгүй хэвээр байна. Оросын түүхчдийн албан ёсны хувилбараар нэлээд хожуу баригдсан зам. Нэмж дурдахад бид одоо үндэслэлтэй тайлбарлахад хэцүү өөр мэдээлэлтэй болсон. Ийнхүү Енисей, Красноярск, Новосибирскийн археологичид гүүр барих талбайд малтлага хийх явцад 1890-ээд онд тавьсан төмөр замын хэсгийг олжээ.

Зотон нь зөвхөн хаягдсан төдийгүй зузаан хөрсний дор хэрхэн яаж дууссаныг хэн ч тайлбарлаж чадахгүй. Хүн өөрөө, өөрийн хүслээр унтаж чадна гэж одоо төсөөлөхийн аргагүй юм. Төмөр зам, дэр хоёулаа асар их үнэ цэнэтэй байсаар ирсэн, одоо ч байсаар байна. Удаан ашиглаагүй байсан төмөр замын хэсгүүдийг амины орон сууцанд хоёр дахь амьдралаа олох эсвэл хайлуулахын тулд шууд буулгадаг. Тиймээс бид ямар нэг зүйлийн талаар ярьж болно байгалийн гамшиг: үер, үер гэх мэт. Гэхдээ дараагийн зурган дээр юу байгааг бид хэрхэн тайлбарлах вэ?

XIX зууны сүүл үеийн гэрэл зураг. Зураг авалтын газар болон зохиогчийг тогтоогоогүй байна.

Арав орчим метр зузаан элс шаврын давхарга дор тэгшхэн газар байсан төмөр замыг ажилчид ухаж байгаа нь илт байна! Хэн нэгэн өөрт нь хэрэггүй болсон зүйлийг оршуулсан баримтыг бичих нь дахин ажиллахгүй болно. Энэ нь утгагүй учраас төдийгүй барилгын тоног төхөөрөмжгүйгээр хийх боломжгүй юм. Дараа нь үндэслэлтэй дүгнэлт гарч ирнэ:

19-р зууны хоёрдугаар хагаст төмөр зам төдийлөн баригдсангүй, ухсан мэт байв.

Харин дараа нь тэднийг хэн, хэзээ, яагаад тунамал чулуулгийн давхарга дор булсан бэ? Мөн энэ нь цорын ганц асуулт биш юм. Тэр даруй үйлдвэржилтийн албан ёсны хувилбарын үнэн зөв эсэхэд эргэлзээ төрж, түүхийн талаархи асуулт гарч ирнэ. төмөр замын тээвэр, ялангуяа. Судлаачийн зөв тэмдэглэснээр Алексей КунгуровЧебаркуль хотоос хуурамч үйлдвэрт уурын зүтгүүрт уурын зуух хийх боломжгүй юм. Уурын зүтгүүрийн бойлер нь дулаан солилцогч гэж нэрлэгддэг олон тооны хоолойноос бүрдэх нарийн төвөгтэй төхөөрөмж юм. Хоолой цувих үйлдвэрийг өргөнөөр ашиглах, гагнуурыг ашиглахгүйгээр төмөр замын тээврийг хөгжүүлэх нь зарчмын хувьд боломжгүй юм. Гэхдээ ерөнхийдөө энд бүх зүйл тодорхой байна. Аж үйлдвэрийн үйлдвэрлэл эхлэх цаг уурын хөдөлгүүрүүд XIX зууны дөчөөд оны үед цувих тээрэм гарч ирсэн үетэй давхцаж байна. Эдгээр хуарангуудыг хот, төмөр зам шиг ухаагүй, дахин бүтээдэг болоосой. Ямар ч байсан, зүгээр. E77 хурдны зам руу буцъя.

Яагаад би түүнийг болон бусад хүмүүсийг ер бусын гэж боддог вэ? Тийм ээ, учир нь хоцрогдсон хөдөө аж ахуйн орон өргөн уудам нутаг дэвсгэрийг хамарсан хурдны зам барих ажлыг дараахь хүчин зүйлгүйгээр хийх боломжгүй юм.

- Бэлэн мөнгөөр.
– Хангалттай тоо хэмжээбэлтгэгдсэн дизайнер, тооцоологч, инженер, маркшейдер, маркшейдер. Энэ нь техникийн дээд боловсролтой инженерүүд юм.
– Мэргэшсэн ажилчдын тоо хангалттай.
- Шаардлагатай хэмжих хэрэгсэл.
– Чулуу, элс, элс хайрганы хольц олборлох олон карьерууд.
– Тээврийн дэд бүтэц хөгжсөн.

Олборлох, ачих, барилгын талбай руу хүргэхэд хичнээн ажилчин шаардагдахыг төсөөлөөд үз дээ шаардлагатай материал, тэгээд бүгдийг нь тэнд тавиад, нягтруулж, хучилттай болгоно.

Чулуун хучилтын бүдүүвч хөндлөн огтлолын дүрслэл

Зөвшөөрч байна, энэ бол нарийн төвөгтэй инженерийн бүтэц юм. 284 километр урт, дөрвөн метр өргөнтэй ийм замыг барихад хэдэн тэрэг шаардагдахыг та тооцоолж болно. Тэргэнцэр дээр гүйх нь танд зориулагдаагүй. 19-р зууны сүүлээр баригдсан хурдны замууд нь сум шиг шулуун хэсгүүдтэй байдаг. Өөрөөр хэлбэл, барилгачид тэгш бус газартай тулгарах магадлалаас айдаггүй байв. E77 хурдны зам нь гудамжны уулзвараас эхэлдэг. Псковын төв дэх Киселев, Рижский проспект ба Изборск хүртэл нэг ч эргэлт байдаггүй бөгөөд энэ нь бараг гучин километр юм.

Дараа нь Арван нэгэн километрийн хэсэг нь "Crooked Mile" гэж нэрлэгддэг газар хүрнэ. Тэнд 1944 оны 8-р сарын эхний хагаст нас барсан найман зуу гаруй цэрэг, Германы булаан эзлэгчдээс Печора мужийг чөлөөлөгчдийг оршуулсан дурсгалын оршуулгын газарт хурдны зам дахин эргэж, хилийн Шумилкино тосгон хүртэл үргэлжилдэг. Эстони улстай нэг нугалахгүйгээр.

E77 хурдны замын гучин километрийн хэсэг (A212)

Манайд өвөрмөц, аварга том, өндөр технологид суурилсан бүтэц бий болохоос хэн, хэзээ, хэрхэн барьсан талаар мэдээлэл алга. Хэрэв та архивт хүсэлт гаргавал барилгын ажил ямар хугацаанд хийгдсэн, тэр байтугай хадгалагдан үлдсэнийг тогтоох боломжтой баримт бичгийг олж авах болно гэдгийг би хүлээн зөвшөөрч байна. техникийн баримт бичигболон инженерийн нэр. Ийм мэдээлэл олон нийтэд нээлттэй байдаггүй. Гэхдээ хамгийн их гол асуултхариултгүй хэвээр байна:

Орос улс яаж богино хугацаанд төмөр зам төдийгүй хурдны замын нягт сүлжээгээр бүрхэгдсэн бэ?

Дээрээс нь ийм том бүтээн байгуулалт ямар учиртайг ойлгохгүй байна. Жишээлбэл, хэрэв тэр үед төмөр зам аль хэдийн оршин тогтнож байсан бол Санкт-Петербургээс Псков, цаашлаад Рига хүртэл хурдны зам барих шаардлагатай байсан бол яагаад? Бид аль хэдийн авто тээврийг хөгжүүлсэн үү? Тэгээд ч экскаватор, бульдозер, ачигч, самосвалгүй, хоцрогдсон, ядуурсан Орос улс замын сүлжээгээ барьж чадсан бол эрэлттэй байсан гэсэн үг үү? Олон машинтай хорвоод амьдрах ирээдүй хойч үедээ тэд энэ бүхнийг хийж чадаагүй гэж үү?

Гэхдээ энэ нь бүгд биш юм. Өнөөдрийг хүртэл ашиглаж байгаа учраас л бид эдгээр замыг ярьж байна. Хэчнээн хүн хаягдсан бэ? Гэхдээ Кола хойг дээр удаан хугацааны турш судлагдсан үл мэдэгдэх замууд бас бий Игорь Мочалов, мөн Оросын эзэнт гүрний өв байж болно.

"Хаанаас ч хаашаа ч биш" замын хэсэг. Кола хойг. Интернетээс авсан зураг

Эдгээр замуудын үүсэл түүхэнд "Гиперборын ул мөр" хайх нь утгагүй юм шиг надад санагдаж байна. Бүх зүйл нэгэн зэрэг тэс өөр, илүү төвөгтэй, энгийн байж болно. Барилга нь бидний юу ч мэдэхгүй (нэг нь Е77) алдартай замуудтай зүйрлэвэл Колагийн замыг 1917 оны хувьсгалаас өмнө барьж болно. Үнэн, энэ нь асуултуудыг арилгахгүй, харин эсрэгээр нь нэмж өгдөг. Бид Оросын эзэнт гүрний талаар маш чухал зүйлийг ойлгохгүй, мэдэхгүй байна. С.Говорухины “Бид алдсан Орос” киноны нэр нь илүү гүн утгатай.

Бид үүнийг алдаагүй, харин биднээс булааж авсан юм шиг харагдаж байна.Арван есдүгээр зуунд бидний өвөг дээдэс Гэгээн Исаакийн сүмийг барихад ямар ч зардал гаргаагүй, хурдны зам, төмөр замын сүлжээ, 20-р онд тэдний хүүхдүүд аль хэдийн нүцгэн өсгийтэй цементэн зуурмаг зуурч, тэнхлэг дээр тэнхлэг дээр тэргэнцэр унадаг байв. шавар. Логикгүй юу? Логикгүй. Ийм ноцтой бууралт, доройтол нь гадны оролцоогүйгээр дангаараа боломжгүй юм. Хэн нэгэн өндөр хөгжилтэй соёл иргэншлийг сүйрүүлж, Европ, Оросын хөгжлийн технологийн түвшинг олон зууны турш ухраасан. Төгс зэвсэг, машин, уурын зүтгүүр, уурын хөлөг онгоц, нисэх онгоц, агаарын хөлөг бүхий шумбагч онгоцууд хэвээр үлджээ. Магадгүй үлдсэн зэрлэгүүд өөрсдийгөө хурдан устгахын тулд болов уу?

Газар дээрх замгүй зам бол тээврийн элементүүдийн нэг бөгөөд К.Маркс материал үйлдвэрлэлийн дөрөв дэх чиглэл гэж нэрлэсэн.

Зам барилгын түүх, түүний технологи нь хүний ​​нийгэм, материаллаг соёлын хөгжилтэй нягт холбоотой.

Зөвхөн анхдагч нийтийн тогтолцоо бараг ямар ч зам мэддэггүй; хүмүүс жижиг бүлгүүдэд амьдардаг байсан; харилцаа холбооны зам байхгүй;

Боолын улсууд бий болсноор энгийн хөдөлмөрийн хамтын ажиллагааг өргөн хүрээнд, жишээлбэл, барилгын салбарт ашиглах боломжтой болсон. Египетийн пирамидууд, Энэтхэгийн сүм хийдүүд, эртний Перс, Ассири, Ром дахь зам барилгын ажил.

МЭӨ 3000 онд аль хэдийн. д. дугуйтай тэрэг байсан анхны ул мөрийг тэмдэглэсэн; 750-612 онд МЭӨ д. Ассирид авто замын сүлжээ бий болсон (шуудангийн үйл ажиллагаа эхэлсэн); 530-330 онд МЭӨ д. Перс сайн замын хөгжсөн сүлжээтэй байсан; шинэ эриний зааг дээр - эртний Ром дахь зам барилгын оргил үе.

Одоо байгаа "Бүх замууд Ром руу хөтөлдөг" гэсэн үг нь шууд утга дээр суурилдаг - Ромын эзэнт гүрний нийслэлийг Испани, Галл болон Ромчууд эзэлсэн бусад мужуудтай холбосон 29 зам.

Нэг төрлийн замгүй хурдны зам (шулуун, өндөр далан гэх мэт) 11 өргөн мба чулуун давхаргын зузаан нь 0.9 м,Энэ нь чулуун материалын асар их хэрэглээг шаарддаг: 1 км зам тутамд 10,000-15,000 м3 (орчин үеийн хурдны замаас 10 дахин их). Ромын зам дээрх хөдөлгөөний хурд 20 хүрсэн км/цаг(Европ, Америкийнхаас өндөр 18-р зууны дунд үе V.).

Дундад зууны үед Европт зам барилгын ажил уналтад орсон. Гэвч томоохон аж үйлдвэр үүсч бий болсон нь “...үйлдвэрлэлийн халуурал хурдтай, массын шинж чанартай, капитал, ажилчдын массыг үйлдвэрлэлийн нэг салбараас нөгөөд байнга шилжүүлж, дэлхийн зах зээлийн холболтыг бий болгосон. .” үйлдвэрлэлийн хугацаанд түүнд гэрээсэлсэн бондыг таслах шаардлагатай; “...харилцаа холбоо, тээвэр нь томоохон аж үйлдвэрийн үйлдвэрлэлийн горимд аажмаар дасан зохицсон...”.

19-р зууны төгсгөлд. Эхний хурдны замууд гарч ирэв. Энэ нь 1820-1840 онуудын хувьд онцлог юм. Анхны уурын машинуудын дүр төрх бүртгэгдсэн (ойролцоогоор 40 ширхэг).

19-р зууны төгсгөлд. автомашины тээврийн хөгжлийн эхлэл нь хурдны замыг автомашины хөдөлгөөнд дасан зохицохыг шаарддаг. Европ, ялангуяа АНУ-д хурдны зам барих ажил идэвхтэй эхэлсэн. XX зууны 20-иод онд. АНУ-д зам барилгын ажил дээд цэгтээ хүрчээ.

Зарим улс орнууд, ялангуяа милитарист Германд зам барилгын ажлыг эрчимтэй явуулах нь стратегийн ач холбогдолтой байв.

Манай эх орны нутаг дэвсгэр дээр археологийн малтлагаДоод Волга, Приднестровье, Закавказын хээрийн дов толгодоос заримдаа 8-3-р зууны үед хамаарах Скифийн тэрэгний цул дугуй, морины оосор олддог. МЭӨ д. Славуудын өвөг дээдэс замын гадаргууг зөвхөн хөрсөөс гадна мод (шал, зам), чулуу (хучлага) -аас аль хэдийн мэддэг байсан.

XIV-XV зуунд. Москва бол хөгжингүй замын сүлжээний төв байсан (Можайская, Волоколамская, Тверская, Дмитровская, Владимирская, Рязанская, Ордынская).

17-р зуунд Цар Алексей Михайловичийн "код" хэвлэгдсэн бөгөөд IX бүлэгт "Төлбөрийн төлбөр, тээвэр, гүүрний тухай" - Ямскийн зам гэж нэрлэгддэг замыг арчлах дүрмийг тусгасан болно. Эдгээр замд 40-50 верст тутамд байрладаг Ямскийн суурингууд дамми (солих) тэргийг арчлах, аялалын бичиг баримт олгох, замыг сайжруулах ажлыг хариуцаж байв. Ямскаягийн алба нь Ямскаягийн цэргийн жинхэнэ албанд суурилж, тэргэнцэртэй дасгалжуулагчдыг хуваарилах, шуудангийн албанд (Элчин сайдын Приказын харьяанд) үйлчилж, хойд зүгт Архангельск, Мезен хүртэл үргэлжилсэн; баруун тийш - Великие Луки руу; баруун өмнө зүгт - Киев рүү; зүүн өмнө зүгт - Астрахан руу; зүүн талаараа - Альбазинскийн цайз хүртэл (Трансбайкал).
Тухайн үеийн зам тохижилтын ажил голчлон хаалга тавих, гарц барих, нүх бөглөх гэх мэтээр хязгаарлагдаж байв.

1678 онд Москва-Смоленскийн зам дээр 533 гати байсан бөгөөд тэдгээрийн зарим нь 5-6 верст хүртэл урттай байв (1 ойч гати - 20 орчим диаметртэй 10 гуалин). см,ойрхон тавьсан, замын эсрэг талд).

Москва - Вологда замд (14 нүх) зуны 7 хоног, өвлийн (чарга) зөвхөн 5 өдөр явах шаардлагатай байв.

Петр I-ийн шинэчлэл нь авто замын салбарт ч нөлөөлсөн: Москва, Волховын хооронд (дараа нь Санкт-Петербург хүртэл) "ирээдүйтэй" замыг барьж эхлэв.

18-р зууны хоёрдугаар хагаст. Оросын экспедицийн хүчнийхэн Кавказын гол нурууг дайрах хамгийн дөт зам болох Гүржийн цэргийн замыг барьж байв. 18-р зууны төгсгөлд. "Мөгөөрсний" (том ширхэгтэй элс) хийсэн Оросын хурдны зам гарч ирэв - ирээдүйн хайрган замын прототип.

XIX зууны 30-аад онд. В.П. Гурьев алдаршсан, модон төгсгөлийн гүүр зохион бүтээгч, "Оросын төгсгөлийн зам ба хуурай усан онгоцыг байгуулах тухай" эссэ (Санкт-Петербург, 1836).

Гурьевын санаа - алсын зайн замгүй хурдны зам бий болгох нь тухайн үед хэзээ ч хэрэгжээгүй бөгөөд энэ нь хаадын засгийн газрын инерцээс, зарим талаар зохих хөдлөх бүрэлдэхүүнгүй байсантай холбоотой юм. 19-р зуунд ч, 20-р зууны эхэнд ч биш. Хаант засгийн газар Орост зам барих ажилд зохих ёсоор анхаарал хандуулаагүй.

Зөвлөлт засгийн газар автомашины хөдөлгөөнд тохиромжгүй, муу салаалсан замын сүлжээг өвлөн авсан. Олон жилийн турш Зөвлөлтийн эрх мэдэлавто тээвэр асар их хөгжсөн. Мөн хатуу хучилттай авто замын сүлжээг нэмэгдүүлэх талаар дорвитой ажил хийгдсэн (Хүснэгт 1).

Манай улсын авто тээврийн нийт ачаа эргэлт жил бүр хэдэн арван тэрбум тонн километр болдог нь мэдэгдэж байна. Энэхүү ачаа эргэлтийн нэлээд хэсэг нь сайжруулаагүй зам дээр явагддаг тул улс явах боломжгүй замаас болж олон тэрбум рублийн хохирол амсдаг. Зам муутай, бартаат замын нөхцөлд ачааны машины ашиглалтын хугацаа 2-3 дахин багасч байгаа нь нөхцөл байдлыг улам хүндрүүлж байна.

Гадаад улс орнуудтай соёлын харилцаа, зорчигчдын харилцаа холбоо, эрүүл ахуй, эрүүл ахуйн хүчин зүйлүүд нь зам харилцааг сайжруулахад хувь нэмэр оруулдаг. Улс орны батлан ​​хамгаалахын эрх ашгийн үүднээс зам талбайг сайжруулах шаардлагатай. ЗХУ-ын засгийн газар гарцгүй замтай тэмцэх, зам барих, сэргээн засварлахад ихээхэн анхаарал хандуулдаг.

Сүүлийн 20-25 жилийн хугацаанд хэд хэдэн чухал хурдны зам баригдсан.

Москва - Минск - бүхэл бүтэн уртын дагуу дөрвөн эгнээтэй зам; саадгүй өндөр хурдны хөдөлгөөний ашиг сонирхлын үүднээс энэ нь завсрын хотуудыг (Вязьма, Смоленск, Орша) тойрон өнгөрдөг. Энэ хурдны замын төмөр зам болон бусад хурдны замтай бүх уулзварууд өөр өөр түвшинд хийгдсэн байдаг.

Дайны дараах жилүүдэд Москва - Симферополь, Москва - Ленинград, Ленинград - Киев, Киев - Харьков - Ростов - Орджоникидзе гэх мэт нэгдүгээр зэрэглэлийн замуудыг барьж, сэргээн засварлав.

1962 онд Москваг Горький хоттой холбосон хурдны замыг сэргээн засварлах ажил дууссан. Энэхүү 406 км хурдны зам бүгдтэй таарч байна орчин үеийн шаардлагахурдны замын ашиглалт, ихэнх хэсэг нь эртний хурдны зам болох "Владимирка" -тай зэрэгцээ тавигдсан. Энэ хурдны замын Москвад хамгийн ойрхон хэсгийг одоо Энтузиастовын хурдны зам гэж нэрлэдэг. Орехово-Зуево руу эргэхээс өмнө хурдны зам дөрвөн эгнээтэй; нэг чиглэлд хөдөлгөөнд зориулагдсан хос эгнээ тус бүрийн хооронд тусгаарлах зүлэг суурилуулсан.

Гурван саяыг хурдны зам дээр тавьсан. м 2цемент бетон бүрээс. Зарим хэсгийг ЗХУ-д анх хэрэглэж байсан төмөр бетоноор хийсэн. Бетоныг тусгай утсан утаснууд дээр тавьдаг тул тусгай хүчийг олж авдаг бөгөөд энэ нь бүрээсийн зузааныг бараг хоёр дахин багасгах боломжийг олгодог.

Сэргээн босголтын өмнө Сочи-Мацеста зам 12 байсан км,одоо - 8 км.Хуучин хурдны зам дээр гурван зуу гаруй муруй (төлөвлөгөөний дагуу эргэлт) байсан; Сэргээн босгосны дараа ердөө арав орчим нь үлдсэн.

ЗХУ-ын алслагдсан бүс нутгуудад олон чухал хурдны замууд баригдсан бөгөөд тэдгээрийн дотор Памиртай хуурай замын харилцааг нээсэн Их Памирын хурдны зам (Ош-Хорог) байв. Энэ замын гарц нь 4000-аас дээш өндөрт байрладаг м.

үнэлж баршгүй үүрэг гүйцэтгэсэн хурдны замуудагуу үед Эх орны дайн 1941-1945 он

Энтузиастовын хурдны замын хэцүү түүх
Орос ялтан

Сонирхогчдын хурдны замыг Москвачууд болон нийслэлийн зочид сайн мэддэг ч энэ хуучин замын гунигтай түүхийг цөөхөн хүн мэддэг. Шоронгийн илүү их түүх, мөн.

Владимирка. Бүрээс. Исаак Левитан, 1892 он

Энэ бол нийслэлээс Владимир хүрэх замын эхний хэсэг юм. Өмнө нь энэ замыг Владимирскийн зам гэж нэрлэдэг байв.Тэрээр 15-р зууны эхэн үеэс хойш түүхэнд дурдагдсан бөгөөд хүмүүсийн дунд Владимирка хочтой байжээ. Владимир бол төрөл бүрийн хоригдлуудын гашуудлын зам дээрх анхны том хот байсан бөгөөд ихэнх хүмүүсийн зам нь Сибирьт байв.

Эхэндээ Владимирын зам дагуу хоол хүнс, маалинга, даавууг хаадын Измайловская нутаг руу зөөвөрлөж байсан бол 17-р зууны эхээр Сибирийг хүнд хөдөлмөрөөр шууд хүргэж байсан замын үүрэг өөрчлөгдсөн.

Владимирскийн зам, 1858 он

Хойд зүг рүү явдаг том зам дагуу,
Эрт дээр үеэс Владимирка гэж нэрлэгддэг байсан
Оросын өнгө ирж байна, дөнгө нь хангинаж байна,
Мөн "Дубинушка" дууг чанга дуулдаг.

Бусад замд "хонх дуугарч" байсан ч энэ замаар олон мянган оросууд Сибирь рүү алхав. Тэдний дунд тариачдын бослогын оролцогчид, декабристууд болон автократизмд дургүй бусад сонирхогчид байв.

А.Н. Радищев. Зураач В.Н. Гаврилов. 1950-1954 он

Сонирхогчид цөөнгүй байсан. 1853-1862 онд цөллөгчдийн тухай Тюмений тушаалын жагсаалтад 101,238 хүн, 1863-1872 онд 146,380, 1890 онд 260,000 хүн багтжээ.

Зам бүтэн жилийн турш "ажилласан". Антон Павлович Чехов Владимиркагийн тухай: "Хаврын гэсэлтийн үеэр энэ гунигтай, найдваргүй замаар хэдэн зуун, мянган хос хөл хүнд алхсан ..." гэж бичжээ.

___

Олон хоригдлууд энэ замыг хүнд хөдөлмөрөөс илүү хэцүү гэж үздэг байв. Дээрээс тогтоосон жишгээр ялтан сард 500 верст явах ёстой байсан. Нерчинскийн цайз руу очиход нэг жил хагасаас хоёр жил зарцуулсан бөгөөд хамгийн гунигтай нь аяллын цаг нь нийт цагийг тооцдоггүй явдал юм. Хүмүүс: "Владимирка гиншиж, Владимирка уйлж, Владимирка тэвчиж байна ..." гэж хэлэв.

Зөвхөн 19-р зууны сүүлчээр л энэ зам дээр хоригдлуудын урсгал ширгэжээ. Хоригдлуудыг Транссибирийн төмөр зам дагуу улсын нөгөө зах руу галт тэргээр тээвэрлэж эхлэв. Владимирка утгаа алдсан боловч удаан хугацааны туршид энэ тухай аймшигтай түүх хүмүүсийн дунд амьдарч байв.

Сахалин дээр баривчлагдсан хүмүүсийг дөнгөлсөн. Чеховын Сахалин руу хийсэн аялалаас авчирсан И.Павловскийн гэрэл зураг. 1890

Большевикууд тус улсын түүхэн дэх анхны Боловсролын Ардын Комиссар Анатолий Луначарскийн санаачилгаар энэ замаар цөллөгт явах хувь тавилантай хувьсгалчдын дурсгалд зориулж Владимирскийн замын нэг хэсгийг Сонирхогчдын хурдны зам болгон өөрчилжээ.

Энэ нэр нь гацсан бөгөөд өнөөг хүртэл хадгалагдан үлджээ. Өнөөдөр энэ нь Москвагийн хамгийн том хурдны замуудын нэг юм.

Танилцуулга. 3

1. Замууд Киевийн Орос. 4

2. ОХУ-ын нутаг дэвсгэрийн өсөлт, замын хөгжил. 6

3. 18-19-р зууны томоохон зам барилгын төслүүд. 7

4. ХХ зууны Оросын замууд. 9

Дүгнэлт. 14

Ашигласан уран зохиолын жагсаалт... 15

Танилцуулга

Манай гариг ​​дээр зам саяхан гарч ирсэн гэж боддог хүн маш их эндүүрдэг. Хүн өөрөө дэлхий дээр хараахан болоогүй байхад ч гэсэн зам үргэлж байсаар ирсэн. Жишээлбэл, амьтад гүн нүхэнд унах, намагт живэх эрсдэлгүй харьцангуй аюулгүй зам дагуу усалгааны нүх рүү гүйдэг байв. Гэтэл нэг хүн ирсэн. Тэрээр ой мод, уулсыг дайран өнгөрөх аяндаа үүссэн нарийн замд сэтгэл хангалуун бус байв. Намрын гэсэлтийн үеэр хийсэн тэргэнцэрүүд нь шаварт суучихгүйн тулд хүн өөрөө ч хөдөлдөггүй, нэг юм бодож олдог байсан. Тэгээд тэр хүн зам барьж эхлэв. Эхэндээ энэ нь чулуун чулуу эсвэл элсэн чулуугаар хучигдсан нарийн, урт туузууд байв. Гэвч олон зууны туршид замууд сайжирч, өнөөдөр өөрийн гэсэн дэд бүтэцтэй, уулзварууд, усны саадыг давах гүүрүүд, ууланд сийлсэн, олон километр туннел бүхий олон эгнээ бүхий байгууламжууд болжээ. Эдгээр нь бүгд зам юм.

Зам барилгын түүх өөрөө урт, эргэлдсэн замтай адил юм. Энэ ажилд бид түүний нэг хэсэг болох Оросын авто замын түүхийг авч үзэх болно.

Зам бол улсын дэд бүтцийн хамгийн чухал элементүүдийн нэг юм. Улс орны эдийн засгийн хөгжил цэцэглэлт, батлан ​​хамгаалах чадвар нь авто замын сүлжээний хөгжлийн түвшингээс шууд хамаардаг.

Харамсалтай нь түүхийн туршид Оросын замууд хүссэн хүсээгүй зүйл үлдээсэн. Үүнийг тодорхой хэмжээгээр Оросын соёл иргэншил үүссэн байгаль, газарзүйн нөхцөл байдлын онцлогтой холбон тайлбарлаж байна. Эрс тэс уур амьсгалтай, олон тооны янз бүрийн саад тотгорууд байдаг - ой мод, намгархаг газар, зам барилгын ажил Орост үргэлж ихээхэн бэрхшээлтэй тулгарсаар ирсэн. Эртний хамгийн агуу соёл иргэншлийн нэг суурин дээр үүссэн барууны орнуудаас ялгаатай нь - Эртний РомРомын хууль эрх зүй, архитектураас гадна Оросын соёл иргэншил захын хувьд баян боловч хөгжөөгүй нутаг дэвсгэр дээр үүссэн бөгөөд энэ нь түүний хөгжлийн онцлогийг тайлбарлаж өгдөг. тээврийн систем.

Боловсрол нь 9-р зууны сүүл үеэс эхлэлтэй эртний Оросын улс. Оросын нутаг дэвсгэрийн ихэнх хэсэг нь эзлэгдсэн байсантай холбоотой нэвтэршгүй ой мод, замын үүргийг гол мөрөн гүйцэтгэсэн; Оросын бүх хотууд, ихэнх тосгонууд голын эрэг дагуу байрладаг байв. Зуны улиралд тэд голын дагуу сэлж, өвөл нь чарга унадаг байв. 10-р зууны Византийн эзэн хаан Константин Порфирогенитусын гэрчлэлийн дагуу Киевийн хунтайж (полиудье) алба гувчуурыг цуглуулж байжээ. өвлийн цаг. Арваннэгдүгээр сард ханхүү болон түүний дагалдангууд Киевээс гарч, өөрийн мэдэлд байсан нутаг дэвсгэрээр аялан, дөрөвдүгээр сард буцаж ирэв. Жилийн үлдсэн хугацаанд Оросын олон нутаг дэвсгэрт нэвтрэх боломжгүй байсан бололтой. Мөн ойн замаар ан хийдэг дээрэмчдийн бүлэглэл газрын харилцаанд саад болж байв. 12-р зууны эхэн үед захирч байсан Киевийн хунтайж Владимир Мономах хүүхдүүддээ хандаж хэлсэн үгэндээ "Вятичигээр дамжин" - Вятичигийн нутгаар аялсан нь түүний мөлжлөгүүдийн нэг гэж дурсав. Замын ажлын тухай анх дурдсан нь 1015 оноос эхтэй. Өнгөрсөн жилүүдийн үлгэрийн дагуу, Киевийн хунтайжВладимир Новгородод хаанчилж байсан хүү Ярославынхаа эсрэг кампанит ажил хийхээр бэлтгэж байхдаа зарц нарт "Замыг гишгэж, гүүрийг зас" гэж тушаав. 11-р зуунд эрх баригчид "гүүрийн ажилчид" - гүүр, хучилтын барилгын ажил, засварын мастеруудын статусыг хууль ёсны дагуу тодорхойлохыг оролдсон. Орос хэл дээрх анхны бичигдсэн хуулиуд болох "Оросын үнэн" нь "Гүүрний ажилчдад зориулсан сургамж" -ыг агуулдаг бөгөөд бусад зүйлсээс гадна янз бүрийн замын ажлын тарифыг тогтоосон байдаг.

Замгүй байх нь заримдаа Оросын ноёдын хүн амын хувьд адислал болж хувирдаг. Ийнхүү 1238 онд Рязань, Владимир-Суздаль ноёдыг устгасан Бат хаан хаврын гэсэлтийн улмаас Новгородод хүрч чадалгүй урагшаа эргэхээс өөр аргагүй болжээ. Татар-Монголын довтолгоо нь Оросын газар нутгийн замын системийг хөгжүүлэхэд давхар үүрэг гүйцэтгэсэн. Нэг талаас, Батын кампанит ажлын үр дүнд Оросын ноёдын эдийн засаг бүрэн сүйрч, олон арван хотууд сүйрч, хүн амын нэлээд хэсэг нь үхэж, олзлогдоно, энэ нь эцсийн дүндээ худалдаа, наймаа багасахад хүргэв. замуудын хоосрол. Үүний зэрэгцээ, Зүүн хойд Оросыг захирч, Алтан Ордны улусын (хэсэг) болгосон Татарууд Хятадаас зээлж авсан шуудангийн системээ Оросын газар нутагт нэвтрүүлсэн нь үндсэндээ Оросын хөгжилд хувьсгал байв. замын сүлжээ. Замуудын дагуу нүх гэж нэрлэгддэг Ордын шуудангийн станцууд (Монгол хэлнээс "дзям" - "зам") байрлаж эхлэв. Өртөө хамгаалагчдыг дасгалжуулагч гэж нэрлэдэг байсан (түрк хэлнээс "ямджи" - "элч"). Нүхний засвар үйлчилгээ нь усан доорх үүргээ гүйцэтгэж байсан нутгийн ард түмэнд унасан. Ордын элч, элч нарт морь, тэргээ өгөх үүрэгтэй байв. Оросын зам дагуу явж байсан Ордын албан тушаалтнуудад тусгай тасалбар олгосон - paysatz.

2. ОХУ-ын нутаг дэвсгэрийн өсөлт, замын хөгжил

Оросын түүхэн дэх XIV-XV зуун бол нэг төвлөрсөн улс үүссэн үе юм. Москвагийн хаант улс 15-р зууны төгсгөлд зүүн хойд Оросын газар нутгийг өөртөө нэгтгэв; ганц муж- "Орос". Оросын нутаг дэвсгэрийн өсөлт 16-17-р зуунд үргэлжилсэн. 16-р зууны эцэс гэхэд Волга, Урал, Баруун Сибирь Оросын нэг хэсэг болжээ. Нутаг дэвсгэрийн өсөлтөөс шалтгаалан ОХУ-ын замууд онцгой ач холбогдолтой болсон; Тэдний дагуу муж улсын бүх захын элч нар Москвад гадаадын цэргүүдийн довтолгоо, үймээн самуун, ургац хураалтын тухай мэдээг хүргэж байв. Төв засгийн газар Татаруудаас өвлөн авсан ям постыг хөгжүүлэхэд онцгой анхаарал хандуулж байв. 16-р зуунд Ямская хөөх нь Рязань, Смоленскийн нутаг дэвсгэрт байгуулагдсан. Грекийн Юрий, Кулка Оксентьев нарт "Германчуудад" илгээсэн анхны аяллын бичиг баримт нь Иван III хаанчлалын үеэс үлджээ. Тэнд Москвагаас Тверь, Тверээс Торжок, Торжокоос Новгород хүртэлх бүх зайд элчин сайдуудад "Миний энэ захидлын дагуу бие биенээсээ хоёр тэргэнцэр" өгөхийг тусгаар тогтносон захирагч тушаав. 1481 оны 6-р сарын 6-ны өдөр Иван III-ийн өөр нэг дүрэмд шуудангийн станц, замын нөхцөл байдлыг хариуцдаг албан тушаалтан - Ямскийн шүүхийн шийдвэрийн албан тушаалыг анх удаа дурдсан байдаг. Нүхнүүд нь 30-50 верст зайд байрладаг. Дасгалжуулагчид ноёдын дүрэмтэй явсан бүх хүмүүст морь өгөх үүрэгтэй байсан бөгөөд тэд татвараас чөлөөлөгдөж, бүрэн эрхт улсын татвар, бүх татвараас чөлөөлөгдөж, мөнгө, овъёосны дэмжлэг авдаг байв. Нутгийн тариачид дасгалжуулагчдын хяналтан дор замыг сайн байлгах ёстой байв. Даргын сонголтоор анжис (татвар төлөлтийн нутаг дэвсгэрийн нэгж) хоёр хүн замын намгархаг хэсгээр зам чөлөөлөх, гүүр засах, хаалгыг шинэчлэх ажилд гарав. 1555 онд Иван Грозныйын удирдлаган дор Замын асуудлыг зохицуулах нэг байгууллага болох Ямская Изба байгуулагдав. 16-р зууны эхэн үед Оросын томоохон замуудын анхны тодорхойлолтууд гарч ирэв - "Оросын замчин", "Пермь", "Югорский" зам барилгачид. 16-р зууны эцэс гэхэд бүс нутгийн жижиг замын дүрслэл бүхий "цөллөгийн номууд" гарч ирэв.

3. 18-19-р зууны томоохон зам барилгын төслүүд.

Их Петрийн үед замын хяналтыг Татварын төв хэлтэс болох Танхимын зөвлөлд шилжүүлж, замын татварыг цуглуулдаг байв. Орон нутгийн засаг захиргаа, мужуудад авто замыг орон нутгийн газар эзэмшигчид болон танхимын коллегийн харьяа байгууллагуудаас сонгогдсон Земство комиссаруудад даатгадаг байв. Их Петрийн үеийн хамгийн том зам барилгын ажил бол яах аргагүй "урьдчилсан хэтийн төлөв" буюу Санкт-Петербургээс Москва хүртэл шулуун зам барих явдал байв. "Бэлтгэл" зам барих ажил 1746 он хүртэл үргэлжилсэн. Замын ажлыг генерал В.В тэргүүтэй Улсын Замын Барилгын Газар хариуцаж байв. Фермор.

Кэтрин II хаанчлалынхаа эхэн үед замын бизнест төрийн чухал үүрэг даалгавар өгөхөөр шийджээ. Энэ нь Улсын автозамын газрын төв байгууллагын статусыг бэхжүүлсэн. 1764 оны 2-р сарын 18-ны өдрийн зарлигаар түүнд "Улсын бүх замыг хамгийн сайн нөхцөлд оруулахын тулд хүчин чармайлт гаргахыг" тушаав. 1775 онд мужийн шинэчлэл хийсэн. Улсын чанартай авто замуудын барилга угсралтын газар зэрэг төвийн ихэнх газруудыг үе шаттайгаар татан буулгаж, бүрэн эрхийг нь аймаг, дүүрэгт шилжүүлж байна. Аймгийн эрх баригчид зөвхөн улсын замуудыг дуусгах асуудлыг шийдвэрлэх ёстой байсан бөгөөд тэдгээрийн засвар үйлчилгээг дүүргийн удирдлагууд - Земство цагдаагийн ажилтан, доод Земство шүүхэд шилжүүлэв. Тэдэнд “Зам, гүүр, гарам... зорчих хөдөлгөөнд саад учруулахгүй байх, гүүрэн гарц, гарцыг хэн ч ухахгүй байх нөхцлийг бүрдүүлэхэд хяналт тавьж, анхаарал болгоомжтой ажиллахыг” даалгалаа. Тэднийг нэг газраас нөгөөд шилжүүлдэг... тэгснээр зам, гүүрэн дээр хаа сайгүй цэвэр цэмцгэр байж, хор хөнөөлтэй сүнс гарч ирдэг үхсэн үхэр, үхсэн үхэр... хаана ч байсан."

18-19-р зууны туршид авто замын хэлтсүүд байнгын өөрчлөн байгуулалтад өртөж байв. 1809 онд Александр I Ус, газрын харилцаа холбооны удирдлагын байгууллагыг батлав. Үүний дагуу Усны харилцааны экспедиц ба Улсын зам барилгын экспедицийг Ус, газрын харилцаа холбооны газар (1810 оноос хойш - Харилцаа холбооны ерөнхий газар - GUPS) болгон нэгтгэж, бүх ажлыг хариуцаж байв. үндэсний ач холбогдолхарилцаа холбоо. Захиргаа тэргүүтэй Тверь хотод байрладаг байв ерөнхий захиралболон зөвлөгөө. Ерөнхий захирлын дор гурван ангилал (хэлтэс) ​​багтсан экспедиц байсан бөгөөд хоёр дахь нь газрын замтай холбоотой байв. Эзэнт гүрэн харилцаа холбооны 10 дүүрэгт хуваагджээ. Дүүргийн тэргүүнд дүүргийн командлагч байсан бөгөөд түүнд харьяалагддаг удирдах захирлууд харилцаа холбооны маршрутын хамгийн чухал хэсгүүдэд хяналт тавьж, ялангуяа төсөл, тооцоо хийх завгүй байв. Замын аюулгүй байдлыг мөн сайжруулсан. Энэ нь дүүргийн захирагчдад харьяалагддаг дүүргийн цагдаагийн тусгай ангиудад хуваарилагдсан. Багуудад цагдаагийн ахлагч, байгаль хамгаалагч, бага дарга, энгийн алба хаагчид багтжээ. Тэдний үүрэг бол эрүүгийн гэмт хэрэгтэй тэмцэх биш, харин “зам, гүүр, суваг шуудуу зэргийг эвдрэлд оруулахгүй, хажуугийн суваг шуудууг боогдуулахгүй байх, замаа өөрөө нарийсгаж, барилга, хашаа, битүү хучилт хийхгүй байх” явдал байв.

Манай улсын зам барилгын ажил нь бүтээн байгуулалтад хялбар хүртээмжтэй чулуун материал байхгүйгээс барууныхаас ялгаатай хэд хэдэн хэлбэрээр хөгжиж байв. Чулууны гол эх үүсвэр нь талбайгаас чулуу цуглуулах, мөстлөгийн ордуудад хайрга олборлох явдал байв. 18-р зууны хоёрдугаар хагаст. Зөвхөн Москвагаас шуудангийн маршрутын сүлжээ 17 мянган км-т хүрсэн. Хэдийгээр ийм урт зам, тээврийн нөхцлийг сайжруулах хэрэгцээ их байсан ч тухайн үед Орос улсад зам барилгын технологи нь зөвхөн замын зурвасыг ус зайлуулах, модон материалаар бэхжүүлэх замаар хязгаарлагдаж байв.

Санкт-Петербург-Москвагийн замыг барих тухай тогтоол

1722 онд 6-р сарын 1-нд Санкт-Петербург, Москвагийн хооронд зам барих тухай Сенатын тогтоол гарсан үед Орост зам барилгын ажил эхэлсэн гэж үзэж болно. Уг замыг шороон замаар барьсан. 1723 оны 5-р сарын 20-ны тогтоолд: “...Намаг ихтэй газруудад шавар тавьж, өндөр нь байгалийн хөрстэй тэнцэх хүртэл шороогоор дүүргэж, ёроолд нь болон түүнээс дээш дүнз тавихгүйгээр хатуу хучилт хийнэ. гүүр дээр жаахан шороо асга."

Анхны барилгын технологи нь Оросын баруун хойд хэсгийн хатуу ширүүн нөхцөлд тохиромжгүй байв сайн үр дүн. Энэ нь замын барилгын удирдлагууд замын тодорхой хэсгийг чулуугаар хучиж эхэлсэн. 1722 оны 12-р сард Сенат "Зөв газар, хангалттай чулуу байгаа газарт ой модны бат бөх байдал, хамгаалалтыг харгалзан дээрх замын тал хувийг чулуугаар хучиж, чулууг чулуугаар хучих хэрэгтэй" гэж эцэслэн шийдвэрлэжээ. Удахгүй унахгүй, хонхорхой үүсэхгүй, зам эвдрэхгүй...” Тэр цагаас хойш Орос улс гол замдаа чулуун хучилт хийх бодлого баримталж ирсэн.

Орос улсад худалдаа, аж үйлдвэрийн хөгжил нь замуудыг сайн нөхцөлд байлгахыг шаарддаг. Улсын хамгийн чухал хурдны замууд дээр буталсан чулуу нь замын гадаргуугийн үндсэн төрөл болжээ.
Анхны технологид замын гадаргууг тусгайлан нягтруулах ажил ороогүй. Буталсан чулуун гадаргууг хөдөлгөөнөөр нягтруулахаас татгалзаж, булны тусламжтайгаар нягтруулахад шилжих санаа тэр даруй хүлээн зөвшөөрөгдөөгүй бөгөөд зөвхөн 19-р зууны 40-өөд оны үед зайлшгүй шаардлагатай гэж үзэж эхэлсэн.

Ахмад Барановын загвар

1786 онд Орос улсад зорчих хэсэг бүхий авто замын хувьд ахмад Барановын хоёр давхар хучилтын загварыг заавал дагаж мөрдөхийг зөвшөөрсөн: доод давхарга нь "жижиг хэмжээтэй" буталсан чулуу юм. тахианы өндөг", мөн дээд 2-4 инч зузаан нь бат бөх хийсэн байна чулуун материалБарилга угсралтын явцад "зохистой эмэгтэйчүүдээр илүү чанга хатгаж, бул, төмөр, чулуугаар тэгшлэх" шаардлагатай байв. Өнхрөхдөө "эхэндээ бага жинтэй булны өнхрүүлгийг ашиглахыг зөвлөж байна, гэхдээ өнхрөх тусам жингээ нэмэгдүүлнэ". Үүний зэрэгцээ "алзуу нь зөвхөн нэг хайрцаг чулуун жинд аажмаар 300 фунт жинтэй болсон тохиолдолд л ашигтай байх болно." Сүүлчийн барилгын ажлыг 1830 онд Полонсо Францад буталсан чулуун хучилтын барилгын практикт нэвтрүүлснээс хамаагүй эрт санал болгосон.

1860 оноос хойш Орост авто замын барилгын ажлын хэмжээ буурч эхэлсэн: 1861 он хүртэл жилд ойролцоогоор 230 км хатуу хучилттай зам барьж байсан бол дараагийн 20 жилд барилгын ажлын хэмжээ жилд 25-30 км хүртэл буурчээ. Зөвхөн 1890 оноос хойш баруун аймгуудад стратегийн чанартай зам барих ажил өргөжсөнтэй холбогдуулан барилгын ажлын хэмжээ 300-350 км хүртэл нэмэгджээ. Төмөр замуудЭнэ хугацаанд жилд 730-1320 км замыг ашиглалтад оруулсан.

Дэлхийн 2-р дайны өмнөх үед бетонон замын хучилтын барилгын ажил өргөн тархсан - бүх улс орны хувьд бетон хучилтын хөндлөн профиль нь элсэн эсвэл элсэн дээр тавьсан металл тээглүүрээр холбогдсон 18-24 см тогтмол зузаантай хавтангаас ердийн байв. хайрга суурь эсвэл хаван үүсэхээс хамгаалсан зузаан "хүйтэн хамгаалах давхарга". Автомашины дугуйны даралтыг их хэмжээний суурийн талбайд хуваарилах зузаан бетонон хавтан нь доод давхаргын хөрсний нэг төрлийн бус байдлыг нөхөж чадна гэж үзсэн. Гэсэн хэдий ч ашиглалтын туршлагаас харахад тээврийн хэрэгсэл өнгөрөхөд төв хэсэг ба хавтангийн ирмэгийн хазайлтын зөрүү нь хөндлөн холбоосын доор хөрсний үлдэгдэл хэв гажилтыг хуримтлуулж, тэнд хөндий үүсэхэд хүргэдэг. бороотой үед усаар дүүргэж, доод давхаргын хөрсийг шингэрүүлнэ. Хөрсний суурийн бүрэн дэмжлэгийг мэдэрдэггүй хавтангийн бетонд ядрах үзэгдэл үүсч, ан цав үүсэхэд хүргэдэг.

ЗХУ-ын үе

Хэрэв та ЗХУ-ын авто замын хөгжлийн он дарааллыг ажиглавал Барууны орнууд, технологийн хоцрогдол 10-20 жил байсныг харахад хялбар байдаг. Тухайлбал, нацист Германы довтолгоонд бэлтгэж байгааг харгалзан Оросууд Москва-Минск хурдны замыг барьж эхэлсэн бөгөөд энэ нь ашиглалтын хувьд эрс ялгаатай байв. техникийн үзүүлэлтүүдөмнө нь барьсан замуудаас. Хурдны замыг 120 км/цаг хурдлахаар төлөвлөжээ. Түүний зам нь 14 м-ийн өргөнтэй тусгаарлах зурвасгүй хэвээр байсан бөгөөд машинуудыг хоёр эгнээнд чиглүүлж байв. By техникийн үзүүлэлтүүдЭнэ нь 30-аад оны АНУ-ын хурдны замтай тохирч, тэр үед Германд дууссан Кельн-Бонн замын барилгын ажил.

Чулуун материалыг олж авахад тулгарч буй бэрхшээл, цаг уурын хүнд байдал, цаг уурын олон янз байдлыг урьдчилан тодорхойлсон. бүтээлч хөгжилОХУ-д буталсан чулуун замын гадаргуугийн бүтэц. ОХУ-д замын хучилтын дизайны томоохон ялгаа нь орхигдсон явдал байв заавал биелүүлэх шаардлагаНайрлага, хэмжээ, бат бэхийн хувьд нэгэн төрлийн буталсан чулуугаар замын хучилтын бүтээн байгуулалтын талаар Ж.МакАдам.

Буталсан чулуун бүрээсийг барьж байсан Оросын Европын хэсгийн дунд бүс нь чулуун материалын хувьд муу, учир нь Үндсэн чулуулаг нь мөстлөгийн хурдасны зузаан давхаргаар хучигдсан байдаг. Чулуун материалын гол эх үүсвэр нь талбайн чулуун цуглуулга байв. Тиймээс удалгүй хувцасны доод давхаргад сул, гэхдээ хямд орон нутгийн чулуулаг том буталсан чулуу тавих санаа гарч ирэв. Баруун аймгуудад ийм маягаар хэд хэдэн хурдны зам тавьсан. Эхлээд МакАдам шиг буталсан чулуун давхаргууд нь 25 см (10 инч) зузаантай байсан боловч дараа нь буталсан чулуун давхаргыг сайтар нягтруулах замаар зөвхөн 10 см-ийн гүнд, түүнээс дээш гүнд дамждаг. буталсан чулуу нь сул нягтаршилтай хэвээр байгаа тул нягтаршсан төлөвт 15 см зузаантай зардлыг бууруулахын тулд аажмаар шилждэг. Энэ нь Англид ашигладагтай харьцуулахад Орост морин тэрэгний ачаалал бага байсан тул боломжтой болсон. Ангал үүсэх магадлалтай хөрсний тааламжгүй нөхцөлд буталсан чулуун давхаргыг 9-12 инч хүртэл өтгөрүүлсэн боловч энэ нь барилгын өртөгийг ихээхэн нэмэгдүүлсэн тул чулуун давхаргын доод хэсгийг элсээр сольж эхлэв. Санкт-Петербург-Москвагийн хурдны замыг ингэж барьсан.

Буталсан чулуун бүрхүүлийн нээлт

Орос улсад буталсан чулуун хучилтын нэгдлийг нэмэгдүүлэх санаа нь буталсан чулуун шороон ордыг булны тусламжтайгаар хиймэл нягтруулж эхэлсний дараа л хэрэгжиж эхэлсэн. Хамгийн дээд нягтаршсан давхаргын нүхийг дүүргэхийн тулд жижиг материал болох шаантаг, үрийг ашиглаж, булны жингээр буталсан чулуунуудын хоорондох дүүргэгдээгүй зайд шахаж, шаантаг үүсгэж эхлэв. ОХУ-д энэ зорилгоор үндсэн шороон ордын нэгэн адил чулуулгийн буталсан чулууг заавал ашиглах ёстой гэж үздэг байсан, учир нь зөөлөн, амархан буталсан чулууг ашиглах нь гулсалтыг хөнгөвчлөхийн зэрэгцээ бага тэсвэртэй, хурдан мууддаг бүрээсийг бүрдүүлдэг.

Буталсан чулуун бүрээсийн онцлог нь буталсан чулууг цаашид устгах хурдацтай нэмэгдэж эхэлсэн тул өдөр бүр хяналт, засвар хийх шаардлагатай байв.

1870 онд замын хучилтын зузааныг тооцоолох аргын анхны санал хэвлэгдсэн. Буталсан чулуун бүрээс дэх даралтыг бөөмсөөс бөөмс рүү шилжүүлэх санаан дээр үндэслэн Е.Головачев “Дугуйн даралтыг жижиг тэгш өнцөгт талбайгаар бүрхсэн ... буталсан хэсэгт тархдаг” гэсэн дүгнэлтэд хүрчээ. амрах өнцөгт чулуун давхарга...”.

МакАдамаас санал болгосон техниктэй харьцуулахад буталсан чулуун бүрээсийг барих ахиц дэвшлийг 1870 онд Е.Головачев хамгийн сайн томъёолсон бөгөөд тэрээр "... дөчөөд оноос эхлэн зөвхөн судлах төдийгүй судлах бүрэн хэрэгцээтэй гэдэгт итгэлтэй болсон" гэж бичжээ. буталсан чулууны бат бэх, харин түүний тоосны шинж чанар, хангах хамгийн том холболтБуталсан чулууны завсар зайг дүүргэхийн тулд буталсан чулуун дээр нарийн ширхэгтэй материал нэмж, хурдны замыг бүрэн нягтртал хиймэл өнхрүүлж, өмнөх хурдны замыг хөдөлгөөнөөр гулсуулдаг байсан чулуун материалын хэмжээг хэмнэхийн тулд Буталсан чулууны хоорондох цоорхойг дүүргэхийн тулд тоос, хэлтэрхий болж хувирсан бөгөөд үүнгүйгээр тэдгээр нь зохих хөдөлгөөнгүй байдал, тогтвортой байдлыг олж авах боломжгүй бөгөөд энэ нь буталсан чулууг өнхрүүлэх, услах ажлыг хөнгөвчлөх үед буталсан чулуун далангийн бат бөх чанарыг баталгаажуулдаг. нэвтрүүлж, бусад газарт буталсан чулуун давхаргыг илүү сайн нягтруулахын тулд буталсан чулуун далангийн суурь болсон хатуу чулуулгийн буталсан чулуутай хамт зөөлөн шохойн чулууны буталсан чулууны хольцыг хэрэглэнэ.

Геосинтетик материалыг ашиглах нь Орост зөвхөн 20-р зууны төгсгөлд зам барилгын ажилд түгээмэл байсан бөгөөд дараа нь маш хязгаарлагдмал хэмжээнд байсан.