გზატკეცილი უცნობი წარსულისკენ

ადამიანების უმეტესობას უკვე აღარ ეპარება ეჭვი, რომ ჩვენი საკუთარი ისტორია არანაკლებ მნიშვნელოვანი და მომხიბვლელია და აღმოჩენების გასაკეთებლად სულაც არ არის საჭირო სხვა ქვეყნებში წასვლა. ჩვენთვის გაცილებით მნიშვნელოვანია გვესმოდეს ჩვენი საკუთარი მიწა და რა ხდება მასზე ახლა და რა მოხდა წარსულში, არც კი გვეპარება ეჭვი, რა ხდება ჩვენს ფეხქვეშ! რეალური აღმოჩენების გაკეთება შესაძლებელია ბავშვობიდან ნაცნობი ქალაქის ქუჩებში სიარულისას, ან ტყის ბილიკებზე, რომლებზეც შეგვიძლია თვალდახუჭული სირბილი.

მე გამიმართლა, რომ ერთ-ერთი ასეთი აღმოჩენა გამეკეთებინა იმ სახლიდან, სადაც ოც წელზე მეტი ხნის განმავლობაში ვცხოვრობდი, სიტყვასიტყვით რამდენიმე ათეულ კილომეტრში. თუ წახვალ რიგის გზატკეცილი E77 ფსკოვიდან, შემდეგ სოფელამდე მისვლამდე დუბნიკირაც ადრე იყო იზბორსკიმარცხნივ შეამჩნიეთ პატარა შემობრუნება, სადაც არც კი დგას ნიშანი იმისა, თუ სად მიდის ზუსტად ვიწრო გრუნტის გზა, რომელზეც ორი მანქანა ვერ გადის. და ის მიდის სოფელში შახნიცი, მეშვეობით რჟევკიდა კიდევ რამდენიმე მიტოვებული ფერმა.

რუკის ფრაგმენტი რუსეთის იმპერია 1914 წ

რამ მიიქცია ჩემი ყურადღება ამ გამორჩეულმა გზამ? და აღმოჩენები, რომლებიც სწორედ მასზე და გზის პირას აიღო "ჩემმა ნაცნობმა, ნაცნობმა, ნაცნობმა", რომელსაც დერეფანში კარგი ლითონის დეტექტორი ეგდო. ასფალტის გზატკეცილიდან გადაადგილებისას შეიძლება შეცდომაში შეგიყვანოთ იმის ფიქრი, რომ წვიმისგან ტალახიან თიხიან გზაზე რაიმე საინტერესოს პოვნა შეუძლებელია. მაგრამ რამდენიმე წუთი მოთმინება და თქვენ აღმოჩნდებით ყოფილი სოფელ ლებეჟის ადგილზე, სადაც დღეს, გარდა ერთი კეთილმოწყობილი სახლისა ნაკვეთით და ჭიშკრის ზემოთ ვიდეოკამერით, კიდევ რამდენიმე შემონახული სახლია. , სავარაუდოდ გამოყენებულია საზაფხულო აგარაკად და ერთი არასამუშაო ფასიანი ტელეფონი.

სოფლიდან ტყემდე მიმავალი გზა ეჭვს არ ტოვებს, რომ გლეხებს არ აუშენებიათ. ეს არის ობიექტი, რომლის აშენებაც მხოლოდ მშენებლებს შეეძლოთ, რომლებსაც ჰქონდათ არა მხოლოდ ინჟინრების უნარები, არამედ საკმარისი რესურსები სწორი გზის დასაყენებლად, ისრის მსგავსად, სიმაღლის ცვლილების გარეშე. ეს არის შესანიშნავი ქმნილება, რომელიც ვერ დაიბადებოდა გლეხების წყალობით, რომლებიც შვრიას ატარებენ ურმებზე.

დასრულებული ინდუსტრიულადსანაპირო ქვიშისა და ხრეშის მყარი, მშრალი ფურცლით, როგორც ჩანს, ნანგრევების სქელ „ბალიშზე“ გადაისხა, სავარაუდოდ კირქვის. ასეთი სტრუქტურა მოითხოვს არა მხოლოდ დიზაინერების მუშაობას, არამედ ზუსტ გამოთვლებს, ასევე ზუსტი ხელსაწყოების და საზომი ხელსაწყოების გამოყენებით აზომვით სამუშაოებს, კვალიფიციური მუშაკების შრომას და ჩართულობას. დიდი რაოდენობითმანქანები და სამშენებლო ტექნიკა. ასეთი მოცულობის ქვის და ნიადაგის ურმებზე მოტანა შეუძლებელია, ამ ადგილას მაინც არ არის მომგებიანი. გზას კი აშკარად არანაირი კავშირი არ აქვს საბჭოთა გზის მშენებელ ორგანიზაციებთან.

მერე ვინ ააშენა, როდის და რაც მთავარია რატომ?!

გზა ხომ სრულიად არაბუნებრივი ჩანს ამ ადგილას. გლეხების საჭიროებისთვის ასეთ რამეებს ნამდვილად არავინ ააშენებდა. და კონსტრუქციის ხარისხი საოცარია თავისი სრულყოფილებით. ზოგიერთს ეს მხოლოდ ბალახიან ზოლად მოეჩვენება, მაგრამ გამოცდილი თვალი მაშინვე შენიშნავს, რომ გზა პროფესიონალებმა ააშენეს. უმაღლესი დონე. ფაქტია, რომ ჩვეულებრივი სოფლის გზები თითქმის მყისიერად გადახურულია მურყანით. სულ რაღაც ათიდან თხუთმეტ წელიწადში გზები, რომლებიც ოდესღაც აკავშირებდა სოფლებსა და მეურნეობებს, გადაიქცევა სრულიად გაუვალ სქლად, სადაც მიმართულების გამოცნობაც კი ძნელია.

აქ აღმოვაჩინეთ შესანიშნავი სწორი გზა, რომელზეც არაფერი იზრდება ბალახის გარდა.ბოლო წვიმების შემდეგაც კი, ის კვლავ მშრალი და მყარი რჩება. მაგრამ რატომ იხარჯება კოლოსალური რესურსები ამ ხარისხის გზის მშენებლობაზე, რომელიც არსად მიდის და არსაიდან მოდის! ზედაპირზე ზოგან კირქვის და ბრტყელი გრანიტის ფილებია. ფსკოვის ტყეებში რიყის ქვაფენილის მონაკვეთები შემხვედრია, მაგრამ უმეტესად ისინი პრიმიტიული, ხელნაკეთი და ყოველგვარი საყრდენის გარეშეა. აქ ჩვენ ვხედავთ სანაპიროს, რომელიც ჩვეულებრივ აშენებულია სარკინიგზო ლიანდაგის მშენებლობისთვის.

ეს იყო ის, რაც ჩვენს პატარა ექსპედიციას, რომელშიც მე და ჩემი მეგობარი პსკოვიდან, ალექსანდრე შევედით, უნდა გაერკვია (ერთობლივი ლაშქრობები უკვე ჩვენი კარგი ტრადიცია ხდება).

სწორედ ამ აზრმა მიგვიყვანა წინ, რომ გვეპოვა მტკიცებულება ან უარყოფა იმ ვერსიისა, რომ ჩვენი გზა ყოფილი ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზაა. არ არის დადასტურებული. და ეს ფაქტი სულაც არ გვაწყენდა და გეტყვით რატომაც. ექსპედიციის მთავარი მიზანი იყო გზის პირას მემორიალური ნიშნის აღმოჩენა, სადაც წარწერა იყო ამოკვეთილი, რომელიც ნათელს მოჰფენდა გზის გარეგნობის ისტორიას. ქვის ზუსტი გეოტაგის გარეშე, მისი პოვნის შანსი პრაქტიკულად არ გვქონდა. და მაინც ჩვენ ვიპოვეთ იგი!

წარმოუდგენლად რთული იყო. წლის ამ დროს ბალახი ერთნახევარ მეტრზე მეტ სიმაღლეზე დგას. ბუჩქებისა და ხეების მკვრივი ფოთლები ყველაფერს მალავს გზის გვერდებიდან ორი-სამი მეტრის სიღრმეში ტყეში. რთული რელიეფი: მრავალრიცხოვანი სამელიორაციო თხრილები, პატარა ჭაობები, ადამიანზე მაღალი სქელი ლერწამი - ამ ყველაფერმა საგრძნობლად გაართულა ძებნა. აქა-იქ იყო საომარი მოქმედებების კვალი: სანგრები, პარაპეტები, დუგუნები, კრატერები (ერთ-ერთი დიამეტრის დაახლოებით 25 მეტრი და სიღრმე 5 მეტრი იყო), რამაც ასევე ძალიან გაართულა ძებნა. შემდგომში აღმოჩნდა, რომ რამდენჯერმე გავიარეთ რამდენიმე ნაბიჯი სასურველი ქვიდან და არ გვინახავს. საბოლოოდ, მხოლოდ იმედის დაკარგვა დავიწყეთ, ჩვენ ეს აღმოვაჩინეთ. მიუხედავად მისი შთამბეჭდავი ზომისა (დაახლოებით „კემპუნიანი ზაპოროჟეცის“ ზომისა), ის საიმედოდ იყო დამალული მურყნის ჭურჭელში.

წარწერა გრანიტის ლოდზე: ” იმპერატორ ნიკოლოზ II-ის ბრძანებით, გზატკეცილი 1914 - 1915 წლების სამამულო ომის დროს ინჟინერ გ.ფ.სტანკევიჩმა ააგო 3 თვეში.».

გესმით რა წერია მასზე? " გზატკეცილი"! როგორ მოხდა, რომ სწორედ მაგისტრალი აშენდა, რადგან რით განსხვავდება ამ ტიპის გზის სტრუქტურა ჩვეულებრივი გზისგან?

გზატკეცილი (ფრანგული chaussée) ან გზატკეცილი არის გზა ხელოვნური ზედაპირით, ყველაზე ხშირად მძიმე, ყოველთვის გზის ზედაპირზე დაფუძნებული მოწყობილობით ნიადაგის ფუძის თავზე და თხრილებით წყლის დრენაჟისთვის გვერდებზე.
რუსეთში და ზოგიერთ სხვა ქვეყანაში გზატკეცილს ასევე უწოდებენ გზას, რომელიც ჩვეულებრივ ქალაქის გარეუბანშია, რომელიც მისგან გამოდის. ზოგჯერ სახელწოდება "მაგისტრალი" ისტორიულია და გზატკეცილი გადის ქალაქის საზღვრებში, მაგალითად, ლანსკოეს გზატკეცილი სანკტ-პეტერბურგში, დიდი ხნის განმავლობაშირომელიც იყო ქალაქის საზღვარი“ (ვიკიპედია).

ვის სჭირდებოდა ტყეში გზატკეცილი? ეს არის მანქანებისთვის და არა თივის ურმებისთვის. მეორე: „პატრიოტული ომი...“. რომელი? ისინი გვესაუბრებიან „იმპერიალისტზე“, ყველაზე ხშირად კი „პირველ მსოფლიო ომზე“. მაგრამ ომი საშინაო იყო, რაც რევოლუციამდელი რუსულიდან თანამედროვე ენაზე თარგმნილი, სამოქალაქოს ნიშნავდა. ასეა. საშინაო ნიშნავს ერთი ქვეყნის შიგნით. და ეს მართალია. ბოლოს და ბოლოს, იმპერატორი ნიკოლოზ IIიყო აგრეთვე მრავალი ევროპული სამთავროს პრინცი: „... ნორვეგიის მემკვიდრე, შლეზვიგ-ჰოლშტაინის ჰერცოგი, შტორმარნი, დიტმარსენი და ოლდენბურგი და ა.შ., და ა.შ. და ა.შ. „სხვა“-ში იგულისხმება, რომ ნიკოლოზი იყო მონაკოს, ლიხტენშტეინის და, შესაძლოა, რამდენიმე ქვეყნის მონარქიც. შეგახსენებთ, რომ, როგორც რუსეთის გვარდიის პოლკოვნიკი, მას ერთდროულად ეკავა ბრიტანული არმიის ფელდმარშალის და ბრიტანული ფლოტის ადმირალის წოდებები. რა თქმა უნდა, ომი დაიწყო როგორც სამოქალაქო ომი.

შემდეგ კი... ეზოში მიმდინარეობს დიდი ომიდა რუსეთი აშენებს გზას, რომელიც, თანამედროვე ისტორიკოსების აზრით, სრულიად უსარგებლოა. როგორ არის ეს? ანუ ისევ არ გვეუბნებიან რამეს? იქნებ გზა მაინც სჭირდებოდა? რისთვის?!

პასუხი შეიძლება მარტივი აღმოჩნდეს, თუ დააკვირდებით მის მიმართულებას და წარმოიდგინეთ მისი სავარაუდო დასაწყისი და დასასრული. დავიწყებ იმით, რომ ადგილობრივი ფსკოვის ადგილობრივი ისტორიკოსებიგზატკეცილი კლდოვან გზად გამოცხადდა.მაგრამ რა არის როკადა?

„როკადი (ასევე როკადის ბილიკი, ფრანგული როკადის „შემოვლითი გზა“) არის რკინიგზა, გზატკეცილი ან ჭუჭყიანი გზა წინა ხაზზე, რომელიც გადის ფრონტის ხაზის პარალელურად. როკადები გამოიყენება ჯარების მანევრირებისა და ტრანსპორტირებისთვის მატერიალური რესურსები. სხვა სამხედრო გზების მსგავსად, კლდეები ქმნიან სამხედრო კომუნიკაციების საფუძველს და აქვთ სტრატეგიული, ოპერატიული თუ ტაქტიკური მნიშვნელობა“ (ვიკიპედია).

ნებისმიერი საღი ადამიანი, უყოყმანოდ, უარს იტყვის ფსკოვის ისტორიკოსების ვერსიაზე. როკადა არის ფრონტის ხაზის დროებითი გზა, რომელიც მიზანმიმართულად აშენებულია რაც შეიძლება მეტი მოსახვევით, რათა მტერს არ ჰქონდეს შესაძლებლობა, განახორციელოს დათვალიერება და არ შეინარჩუნოს წინა ხაზის კომუნიკაციები მუდმივი საარტილერიო ცეცხლის ქვეშ. IN ამ შემთხვევაშიგამორიცხულია. კლდეები არ კეთდება მყარი და სწორი, ერთი შემობრუნების გარეშე მთელი მილის მანძილზე. ვთქვათ, თუ საქმე გვაქვს გამაგრებებთან, მაშინ ამ შემთხვევაში ყველა ცნობილ რუკაზე გზის არარსებობა მარტივად აიხსნება: კლდეები საიდუმლო ნაგებობებია.

რუსეთის იმპერიის საფოსტო შეტყობინებების რუქის ფრაგმენტი 1917 წელს

მაშინ რატომ ააშენა ის სამოქალაქო ინჟინერი?

ცნობისთვის: სტანკევიჩ ჟერარ-კლემენ ფორტუნატოვიჩი - სამოქალაქო ინჟინერი. სანქტ-პეტერბურგის სამოქალაქო ინჟინრების ინსტიტუტის კურსდამთავრებული. 25 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში მუშაობდა პსკოვის პროვინციის მთავრობის სამშენებლო განყოფილებაში სხვადასხვა თანამდებობებზე. მისი დიზაინის მიხედვით, ფსკოვში აშენდა შემდეგი: საცხოვრებელი კორპუსიშპაკოვსკაია, 1897 (ლენინის ქ., 8), პსკოვის ოლქის ზემსტვოს ურთიერთსაკრედიტო საზოგადოების ბანკის შენობა, 1902 (ოქტაბრსკის გამზ., 8), ი.ა. სხვა შენობები.

ერთ-ერთი საუკეთესო არქიტექტორი, რომელიც მუშაობდა ფსკოვში გვიანი XIX- მე-20 საუკუნის დასაწყისი.

მეორე კითხვა: ვის გაუჩნდა როკადის აშენების იდეა ფრონტის ხაზის არარსებობის შემთხვევაში? გამოდის, რომ სტანკევიჩმა იწინასწარმეტყველა, რომ ფსკოვს უნდა დაეცვა გერმანული არმიის წინსვლა? ყოველივე ამის შემდეგ, 1916 წელსაც კი არ იყო არც ერთი უცხოელი ჯარისკაცი ფსკოვის პროვინციის ტერიტორიაზე. ძირითადი ბრძოლა 1914–1915 წლებში განხორციელდა ქ აღმოსავლეთ პრუსიადა პსკოვი და ოსტროვსკის ოლქი, იზბორსკისთან ერთად, ღრმა უკანა მხარეს იყვნენ. რა როკზე შეიძლება ვილაპარაკოთ მაშინ?!

სამხედრო ოპერაციების რუკა, რომელშიც რუსული არმია მონაწილეობდა 1915–1916 წლებში

ისევ არ გამომდის. ახლა კი "ნაცნობის, ნაცნობის, ჩემი ნაცნობის" აღმოჩენების შესახებ. მთელი გზა და მისი მხარეები სიტყვასიტყვით გათხრილია „შავი თხრილების“ მიერ.

რკინიგზის სავაჭრო ბეჭედი იაროსლავიდან

მე-19 და მე-20 საუკუნეების მიჯნაზე ყველა ქალაქის ეკონომიკურ კავშირებს შეიძლება მივაკვლიოთ კომერციული აღჭურვილობის ისეთი უჩვეულო ატრიბუტებით, როგორიცაა... ტყვიის ბეჭდები. იმდროინდელი წესების მიხედვით, მოგზაურობისას გასასვლელი საქონელი უნდა დალუქულიყო. ეს ღონისძიება უზრუნველყოფდა ტვირთის უსაფრთხოებას. ფაქტიურად ყველაფერი დალუქული იყო, დაწყებული ქსოვილებითა და ფქვილის პაკეტებით დაწყებული რძის ქილებით დამთავრებული! არაფერია სათქმელი ჩაის ყუთებზე ან ზეთის კასრებზე. თითოეულ მწარმოებელს ან ვაჭარს ჰქონდა თავისი უნიკალური ტიპის ბეჭდები. პროდუქტის მიმღებმა, რომელიც დარწმუნდა მის უსაფრთხოებაში, გადააგდო ტყვიის მრგვალი, არ აინტერესებდა მას. მომავალი ბედი. რუსულმა მიწამ გულდასმით შეინახა ეპოქის ეს ჩუმი ჩვენებები. ისინი ხშირად გვხვდება ყოფილი გადაზიდვის პუნქტების, საბაჟო ტერმინალების, ბურჯებისა და საწყობების ადგილებზე.

და მთელი "მაგისტრალი" ფაქტიურად ივსება ამ ტიპის ბეჭდებით. წარწერები მათზე ძალიან განსხვავებულია, მაგრამ ყველაზე ხშირად გვხვდება "იაროსლავლი", "პსკოვი", "იზბორსკი", "სანქტ-პეტერბურგი", "რიბინსკი", "ტვერი", "კაზანი" და "ნიჟნი ნოვგოროდი". თურმე ათასობით ტონა, არა, ათობით და ასობით ათასი ტონა ჩვეულებრივი სამოქალაქო ტვირთი იყო გადაყვანილი გზაზე. ამიტომაც არის აქ ამდენი მონეტა. აქედან გამომდინარეობს, რომ არ არსებობს სამხედრო როლიგზები გამორიცხულია. ეს იყო კომერციული მარშრუტი, რომელიც აკავშირებდა ორ რკინიგზის სადგურს ნოვი იზბორსკსა და ოსტროვში. და ისინი იყვნენ საიმპერატორო რკინიგზის საკვანძო პუნქტები სანკტ-პეტერბურგიდან კონიგსბერგამდე და სანკტ-პეტერბურგი-რიგას მარშრუტებზე.

ვთქვათ, ეს საკითხი ჩვენთვის გარკვეულწილად ნათელი გახდა. მაგრამ კიდევ ერთი პრობლემა რჩება. ტყვიის ტყვიების მაღალი კონცენტრაციის პრობლემა კვადრატული მეტრიგზები.

ბერდანის თოფის ტყვია

ეს არის ტყვია ბერდანის სისტემის შაშხანიდან, რომელიც 1917 წლის სამწუხარო მოვლენებამდე დიდი ხნით ადრე მოიხსნა რუსეთის ჯარში. გავარკვიე, რომ იგი დამზადებულია 4.2 ხაზოვანი (10.67 მმ) ბერდან No2 შაშხანისთვის. უფრო სწორედ, პირიქით, თოფი შექმნილია არსებული ვაზნისთვის.

"ბერდანკას" ისტორია საინტერესოა: 1860-იანი წლების დასაწყისში ამერიკაში გაგზავნილმა ორმა რუსმა ოფიცერმა, ალექსანდრე პავლოვიჩ გორლოვმა და კარლ ივანოვიჩ გუნიუსმა, რუსულ ჯარში სამსახურში ბელგიური შაშხანის დიზაინში 25 განსხვავებული გაუმჯობესება შემოიტანეს (ბევრი არ დარჩა. ორიგინალური მოდელის) და გადააკეთა მისი კალიბრის 4.2 ხაზი; მათ შექმნეს ვაზნა ამისთვის უნაკერო ყდის მქონე. შეერთებულ შტატებში მას სხვა არაფერი ეძახდნენ, თუ არა "რუსული მუშკეტი".

რუსეთი. უცნობი ცივილიზაცია

ყველაფერი, რაც ჩვენთვის უჩვეულოა, აუცილებლად იპყრობს ყურადღებას. თუნდაც ეს სრულიად ჩვეულებრივი რამ იყოს. ნებისმიერი, თუნდაც ყველაზე ჩვეულებრივი ობიექტი შეიძლება სენსაციად მოეჩვენოს მას, ვინც მას პირველად ხედავს. და პირიქით: ნებისმიერი, თუნდაც ყველაზე უჩვეულო ობიექტი არ იწვევს ინტერესს, თუ ის მუდმივად ხედვის არეშია. ასეთი ფენომენის კიდევ ერთი ნათელი მაგალითი შეიძლება დამაჯერებლად ჩაითვალოს აეროდრომი იუნდუმი გამბიაში.

ასაფრენი ბილიკი საერთაშორისო აეროპორტიიუნდუმი გამბიის დედაქალაქ ბანჯულთან ახლოს

უკვე ათწლეულებია, მეცნიერები იბრძვიან ამ აეროდრომის დაბადების საიდუმლოს ამოსახსნელად. ფაქტია, რომ არავინ ააშენა. თანამედროვე მშენებლებმა ასფალტი დააგეს მხოლოდ ასაფრენი ბილიკის ნაწილზე, რომელიც აშენდა ქვის ფილებისგან, მაგრამ ვინ და როდის დააგეს ეს ფილები დღემდე საიდუმლოდ რჩება. ცოტამ თუ იცის, მაგრამ მსგავსი დაწესებულება არის რუსეთში. ჩუკოტკას კეპერვეემის აეროპორტის ასაფრენი ბილიკი ასევე არ იყო საჭირო ნულიდან აშენება. ის უბრალოდ ადაპტირებული იყო აეროდრომისთვის, მაგრამ ტუნდრაში არსებობდა იქ გაჩენამდე დიდი ხნით ადრე თანამედროვე ადამიანი. უფრო მეტიც, თავდაპირველად ორი მათგანი იყო, ერთმანეთის მკაცრად პარალელურად. ერთი მათგანი ახლა მთლიანად გადაშენებულია, მეორე კი თვითმფრინავებისა და ვერტმფრენების ასაფრენად და დასაფრენად გამოიყენება.

კეპერვემის რეგიონალური აეროპორტის ასაფრენი ბილიკი, ბილიბინსკის რაიონი, ჩუკოტკას ავტონომიური ოკრუგი

ეს ის ობიექტებია, რომლებიც არ ჯდება ჩვენთვის ნაცნობის დიაპაზონში და ამიტომ მათზეა საუბარი. მაგრამ ბევრი მათგანია, რომლებსაც ყოველდღე ვხედავთ და იმაზე ფიქრი, თუ რამდენად უჩვეულოა ისინი, არ გვიფიქრია. მაგრამ საოცარი ახლოს არის. მისტერიები ზუსტად ჩვენს ცხვირწინ არის, მაგრამ ჩვენ მათ ვერ ვამჩნევთ. მამაჩემმა ერთხელ მითხრა იმის შესახებ, თუ როგორ ჰქონდა გასული საუკუნის ორმოციანი წლების ბოლოს საშუალება პეჩორიდან ფსკოვში გამგზავრებულიყო ნახევრად სატვირთო მანქანით გაზის გენერატორით.

ასე რომ: მაშინაც კი, A212 გზატკეცილი (E77 პსკოვი - რიგა) პრაქტიკულად არსებობდა დღევანდელი ფორმით. მხოლოდ მისი ზედაპირი იყო არა ასფალტობეტონი, როგორც ახლა, არამედ... ქვაფენილით. წარმოუდგენელია, მაგრამ მართალია. ჯერ კიდევ თინეიჯერობისას შოკში ვიყავი ამ გარემოებამ. მე ვერ მოვახერხე თავი, როგორ შეიძლებოდა 266 ვერსტის (284 კმ) სიგრძის ტროტუარის ხელით გაყვანა!

მაგრამ ეს ყველაფერი არ არის. გზატკეცილის მიმდებარე გზებიც ხომ მოასფალტდა. ორნი იყვნენ პეჩორიდან. ერთი ზევით იზბორსკი(19 ვერსია), მეორე პანიკური ჯვრები(17 ვერსი). იზბორსკისკენ მიმავალი გზა ახლა მთლიანად დაგებულია, ხოლო კრესტიამდე ჭუჭყიანი, მაგრამ ზოგიერთ რაიონში ტროტუარი არ არის და ის დღემდე არსებობს. სურათი არ ემატება. რევოლუციამდელ ფოტოებში ჩვენ ვხედავთ გლეხებს, რომლებსაც აცვიათ ძირები და ურმები ტალახში ჩაყრილნი. რა სიბინძურეა! რა ურმები! რევოლუციამდე უკვე არსებობდა დაგებული გზების მთელი ქსელი. ახლა კი ეჭვგარეშეა, რომ ეს არ იყო უნიკალური, იზოლირებული მაგალითი. უბრალოდ შეხედეთ რუსეთის იმპერიის საფოსტო კომუნიკაციების რუკას.

რუსეთის იმპერიის რუქის ფრაგმენტი 1887 Letts Son & Co (ლონდონი)

წითლად გამოვყავი E77 გზატკეცილი. მაგრამ ნახეთ რამდენი მსგავსი გზატკეცილი უკვე არსებობდა მეცხრამეტე საუკუნის ბოლოს ჩრდილო-დასავლეთ რუსეთში. ჩნდება კითხვა, საიდან მოვიდა მაშინ ამდენი რესურსი „ნაბიჭურ, ჩამორჩენილ, დაუბანელ“ რუსეთში, რომ მოკლე დროში მოეხდინა ასეთი გრანდიოზული მშენებლობა?! ბოლოს და ბოლოს, დღესაც კი, ჩვენი თანამედროვე ტექნოლოგიებით, დროც კი არ გვაქვს, რაც გვაქვს, შევაკეთოთ, რომ აღარაფერი ვთქვათ ახალი გზები ავაშენოთ.

სწავლობს ამ პრობლემასმე ვუყურე რუსეთის იმპერიის ასობით რუკას მეთვრამეტე საუკუნის ბოლოდან მეოცე საუკუნის დასაწყისამდე. და ის მივიდა განსაცვიფრებელ დასკვნამდე. გამოდის, რომ დღემდე ვიყენებთ იმას, რაც შეიქმნა ყირიმის ომსა და 1917 წლის რევოლუციას შორის მოკლე დროში. ამავდროულად, გასათვალისწინებელია ის ფაქტი, რომ ამავე დროს მშენებლობა ასევე მიმდინარეობდა რკინიგზა. არც ისე დიდი ხნის წინ, მკვლევარი მიხაილ კამუშკინიაღმოაჩინა მეთვრამეტე საუკუნის რუსეთის იმპერიის რკინიგზის რუქები. ამ აღმოჩენას სკეპტიკურად ვუყურებდი, მაგრამ, როგორც ჩანს, ამაო იყო. და აი რატომ. ჩემი არგუმენტი იყო ის, რომ ამერიკელებმა 1864 წელს ძველ რუქებზე რკინიგზა დააყენეს. თუმცა, მაშინ დავთანხმდი, რომ მიხეილი რაღაცაში მართალი იყო. ყოველივე ამის შემდეგ, თუნდაც 1772 წლის რუქების დათარიღება გამოვრიცხოთ და ვივარაუდოთ, რომ რკინიგზა მათზე 1864 წელს იქნა დახატული (წელიწადში, როდესაც რუკები გამოქვეყნდა ნიუ-იორკში), ჯერ კიდევ არ არის ახსნა მათზე ამ მონაკვეთების არსებობა. ტრასაზე, რომელიც, რუს ისტორიკოსების ოფიციალური ვერსიით, გაცილებით გვიან აშენდა. გარდა ამისა, ახლა ჩვენ გვაქვს სხვა ინფორმაცია, რომლის რაციონალურად ახსნა საკმაოდ რთულია. ამგვარად, კრასნოიარსკისა და ნოვოსიბირსკის გათხრების დროს ხიდის მშენებლობაზე გათხრების დროს არქეოლოგებმა აღმოაჩინეს 1890-იან წლებში გაყვანილი რკინიგზის მონაკვეთი.

ვერავინ ხსნის, როგორ აღმოჩნდა ტილო არა მხოლოდ მიტოვებული, არამედ ნიადაგის სქელი ფენის ქვეშ. ახლა შეუძლებელია იმის წარმოდგენა, რომ ადამიანს შეეძლო თავისით, თავისი ნებით ჩაეძინოს. რელსებსაც და შპალებსაც ყოველთვის ჰქონდათ და აქვთ უზარმაზარი ღირებულება. ლიანდაგების მონაკვეთები, რომლებიც დიდი ხნის განმავლობაში არ გამოუყენებიათ, მყისიერად იშლება, რათა მეორე სიცოცხლე იპოვონ კერძო სახლებში ან დნება. აქედან გამომდინარე, ჩვენ შეგვიძლია ვისაუბროთ რაიმე სახის შესახებ სტიქიური უბედურება: წყალდიდობა, ღვარცოფი და ა.შ. მაგრამ როგორ ავხსნათ რა არის აღბეჭდილი შემდეგ ფოტოზე?

ფოტო მეცხრამეტე საუკუნის ბოლოს. სროლის ადგილი და ავტორი უცნობია.

აშკარაა, რომ მუშები თხრიან სარკინიგზო ლიანდაგს, რომელიც დაახლოებით ათი მეტრის სისქის ქვიშისა და თიხის ფენის ქვეშ მდებარე ბრტყელ ადგილას იყო! და ისევ არ გამოდგება იმის დაბრალება, რომ ვიღაცამ დამარხა ის, რაც მისთვის ზედმეტი გახდა. არა მხოლოდ იმიტომ, რომ ეს აბსურდია, არამედ იმიტომ, რომ ეს შეუძლებელია სამშენებლო ტექნიკის გარეშე. შემდეგ კი გონივრული დასკვნა თავისთავად გვთავაზობს:

მეცხრამეტე საუკუნის მეორე ნახევარში რკინიგზა არ იყო აშენებული იმდენად, რამდენადაც გათხრილი.

მაგრამ ვინ ააგო ისინი, როდის და რატომ დამარხეს ისინი დანალექი ქანების ფენის ქვეშ? და ეს არ არის ერთადერთი კითხვა. მაშინვე ჩნდება ეჭვი მთლიან ინდუსტრიალიზაციის ოფიციალური ვერსიის უტყუარობაში, ისევე როგორც კითხვა ისტორიის შესახებ. სარკინიგზო ტრანსპორტი, კერძოდ. როგორც მკვლევარმა სწორად აღნიშნა ალექსეი კუნგუროვიქალაქ ჩებარკულიდან, სამჭედლოში ორთქლის ლოკომოტივის ორთქლის ქვაბის დამზადება შეუძლებელია. ორთქლის ლოკომოტივის ქვაბი წარმოადგენს კომპლექსურ აპარატს, რომელიც შედგება დიდი რაოდენობით მილებისგან, რომლებიც ქმნიან ე.წ. მილების მოძრავი ქარხნების ფართო გამოყენებისა და შედუღების გამოყენების გარეშე სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარება პრინციპში შეუძლებელია. მაგრამ, ზოგადად, აქ ყველაფერი მეტ-ნაკლებად ნათელია. სამრეწველო წარმოების დაწყების დრო ორთქლის ძრავებიემთხვევა XIX საუკუნის ორმოციან წლებში მოძრავი ქარხნების გამოჩენას. თუ მხოლოდ ეს ბანაკები ხელახლა შეიქმნა და არა გათხრილი, როგორც ქალაქები და რკინიგზა. ყოველ შემთხვევაში, კარგი. დავუბრუნდეთ E77 გზატკეცილს.

რატომ ვთვლი მას და მის მსგავსებს უჩვეულოდ? დიახ, რადგან არ შეიძლება ჩამორჩენილ აგრარულ ქვეყანას შეეძლო აეღო მაგისტრალების მასიური მშენებლობა უზარმაზარ ტერიტორიაზე ამის გარეშე:

- ნაღდად.
– საკმარისი რაოდენობამომზადებული დიზაინერები, შემფასებლები, ინჟინრები, ამზომველები და ამზომველები. ანუ ინჟინრები, რომლებსაც უმაღლესი ტექნიკური განათლება ჰქონდათ.
– კვალიფიციური მუშაკების საკმარისი რაოდენობა.
- აუცილებელი საზომი ხელსაწყო.
– ბევრი კარიერი ქვის, ქვიშისა და ქვიშა-ხრეშის ნარევის მოპოვებისთვის.
- განვითარებული სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა.

უბრალოდ შეეცადეთ წარმოიდგინოთ რამდენი მუშა დასჭირდება მოპოვებას, ჩატვირთვას, სამშენებლო მოედანზე მიტანას საჭირო მასალები, და დაყარეთ ეს ყველაფერი, დატკეპნეთ და მოასფალტდით.

რიყის ქვის საფარის სქემატური განივი კვეთა

ვეთანხმები, ეს რთული საინჟინრო სტრუქტურაა. თქვენ შეგიძლიათ გამოთვალოთ რამდენი ურემი დასჭირდება 284 კილომეტრის სიგრძისა და ოთხი მეტრის სიგანის ასეთი გზის ასაგებად. ეს არ არის თქვენი საქმე, რომ გადაუაროთ ურმებს. მეცხრამეტე საუკუნის ბოლოს აშენებულ მაგისტრალებს ისარივით სწორი მონაკვეთები აქვს. ანუ, მშენებლებს არ ეშინოდათ უსწორმასწორო რელიეფის შეხვედრის პერსპექტივის. გზატკეცილი E77 იწყება ქ. კისელევსა და რიჟსკის პროსპექტს პსკოვის ცენტრში და იზბორსკამდე მთელი გზა არ აქვს ერთი შემობრუნება და ეს თითქმის ოცდაათი კილომეტრია.

შემდეგი მიჰყვება თერთმეტი კილომეტრის მონაკვეთს ადგილამდე, რომელსაც პოპულარულად უწოდებენ Crooked Mile. იქ, მემორიალურ სასაფლაოზე, სადაც დაკრძალულია რვაასზე მეტი ჯარისკაცი, რომლებიც დაიღუპნენ 1944 წლის აგვისტოს პირველ ნახევარში, პეჩორის რეგიონის განმათავისუფლებლები გერმანელი ოკუპანტებისაგან, გზატკეცილი კვლავ უხვევს საზღვარზე მდებარე სოფელ შუმილკინოსკენ. ესტონეთთან ერთი მოსახვევის გარეშე.

მაგისტრალის E77 (A212) ოცდაათი კილომეტრიანი მონაკვეთი

გამოდის, რომ გვაქვს უნიკალური, გიგანტური, მაღალტექნოლოგიური სტრუქტურა, მაგრამ არ გვაქვს ინფორმაცია, ვინ, როდის და როგორ აშენდა. ვაღიარებ, რომ თუ არქივს მიმართავთ, იპოვით დოკუმენტაციას, რომელიც საშუალებას მოგცემთ დაადგინოთ, რომელ პერიოდში განხორციელდა მშენებლობა და შესაძლოა შენახულიც კი. ტექნიკური დოკუმენტაციადა ინჟინრის სახელი. ასეთი ინფორმაცია საჯაროდ არ არის ხელმისაწვდომი. მაგრამ ყველაზე მეტად მთავარი კითხვაისევ უპასუხოდ რჩება:

როგორ შეძლო რუსეთმა ასე მოკლე დროში დაფაროს არა მხოლოდ რკინიგზის, არამედ მაგისტრალების მკვრივი ქსელი?

გარდა ამისა, არ მესმის ასეთი მასშტაბური მშენებლობის მნიშვნელობა. მაგალითად, რატომ იყო საჭირო მაგისტრალის აშენება პეტერბურგიდან ფსკოვამდე და შემდგომ რიგამდე, თუ იმ დროს რკინიგზა უკვე დიდი ხანია არსებობდა? გვაქვს უკვე განვითარებული საგზაო ტრანსპორტი? ბოლოს და ბოლოს, თუ ჩამორჩენილმა, გაღატაკებულმა რუსეთმა, რომელსაც არ ჰყავს ექსკავატორები, ბულდოზერები, მტვირთავები და ნაგავსაყრელები, შეძლო საგზაო ქსელის აშენება, ეს ნიშნავს რომ მოთხოვნადი იყო? განა მათ არ შეეძლოთ ეს ყველაფერი გაეკეთებინათ მომავალი თაობებისთვის, რომლებიც იცხოვრებენ სამყაროში, სადაც ბევრი მანქანაა?

მაგრამ ეს ყველაფერი არ არის. ამ გზებზე ახლა მხოლოდ იმიტომ ვსაუბრობთ, რომ დღემდე ვიყენებთ. რამდენი დარჩა მიტოვებული? მაგრამ ასევე არის უცნობი გზები კოლას ნახევარკუნძულზე, რომლებიც დიდი ხნის განმავლობაში იყო შესწავლილი იგორ მოჩალოვი, ასევე შეიძლება იყოს რუსეთის იმპერიის მემკვიდრეობა.

გზის ფრაგმენტი "არსიდან არსად". კოლას ნახევარკუნძული. ფოტო ინტერნეტიდან

მეჩვენება, რომ ამ გზების წარმოშობის ისტორიაში „ჰიპერბორეული კვალის“ ძიებას აზრი არ აქვს. ყველაფერი შეიძლება იყოს სრულიად განსხვავებული, უფრო რთული და ამავე დროს მარტივი. ცნობილი გზების ანალოგიით, რომელთა მშენებლობის შესახებ არაფერი ვიცით (ერთ-ერთი არის E77), კოლას გზებიც შეიძლებოდა აშენებულიყო 1917 წლის რევოლუციამდე. მართალია, ეს არ ხსნის კითხვებს, არამედ, პირიქით, ამატებს მათ. გამოდის, რომ ჩვენ არ გვესმის და არ ვიცით არაფერი უაღრესად მნიშვნელოვანი რუსეთის იმპერიის შესახებ. ს. გოვორუხინის ფილმის სახელწოდება "რუსეთი, რომელიც ჩვენ დავკარგეთ" უფრო ღრმა მნიშვნელობას იძენს.

როგორც ჩანს, ჩვენ ის არ დავკარგეთ, არამედ წაგვართვეს.მეცხრამეტე საუკუნეში ჩვენს წინაპრებს არაფერი დაუჯდათ წმინდა ისააკის ტაძრის აშენება, მაგისტრალებისა და რკინიგზის ქსელი, ხოლო მეოცეში მათი შვილები უკვე ცემტის ნაღმტყორცნებს ზეცავდნენ შიშველი ქუსლებით და ცურავდნენ ღერძებზე. ტალახი. ალოგიკური? ალოგიკური. დაცემის და დეგრადაციის ასეთი მძიმე დონე თავისთავად შეუძლებელია, გარე ჩარევის გარეშე. ვიღაცამ გაანადგურა მაღალგანვითარებული ცივილიზაცია და საუკუნეების მანძილზე დააბრუნა ევროპისა და რუსეთის განვითარების ტექნოლოგიური დონე. მიუხედავად იმისა, რომ დარჩა სრულყოფილი იარაღი, მანქანები, ორთქლის ლოკომოტივები, ორთქლის გემები და წყალქვეშა ნავები თვითმფრინავებითა და საჰაერო ხომალდებით. ალბათ იმისთვის, რომ დარჩენილი ველურები უფრო სწრაფად მოსპობდნენ თავს?

ხმელეთზე უგზო-უკვლოდ გზები ტრანსპორტის ერთ-ერთი ელემენტია, რომელსაც კ.მარქსი უწოდებს მატერიალური წარმოების მეოთხე სფეროს.

გზის მშენებლობის ისტორია და მისი ტექნოლოგია მჭიდრო კავშირშია ადამიანთა საზოგადოების განვითარებასთან და მატერიალურ კულტურასთან.

მხოლოდ პრიმიტიულმა კომუნალურმა სისტემამ თითქმის არ იცოდა გზები; ხალხი ცხოვრობდა მცირე ჯგუფებად, არ იყო საჭირო კომუნიკაციის გზები.

მონათა სახელმწიფოების გაჩენით შესაძლებელი გახდა მარტივი შრომითი თანამშრომლობის გამოყენება ფართო მასშტაბით, მაგალითად, მშენებლობაში. ეგვიპტური პირამიდები, ინდური ტაძრები, გზების მშენებლობა ძველ სპარსეთში, ასურეთში, რომში.

უკვე 3000 წ.წ. ე. აღინიშნა ბორბლიანი ვაგონების არსებობის პირველი კვალი; 750-612 წლებში ძვ.წ ე. ასურეთში შეიქმნა საგზაო ქსელი (დაიწყო საფოსტო ოპერაციები); 530-330 წლებში ძვ.წ ე. სპარსეთს ჰქონდა კარგი გზების განვითარებული ქსელი; ახალი ეპოქის მიჯნაზე - ძველ რომში გზების მშენებლობის აყვავების დღე.

არსებული გამონათქვამი: „ყველა გზა რომში მიდის“ ემყარება პირდაპირი მნიშვნელობით - 29 გზა აკავშირებდა რომის იმპერიის დედაქალაქს ესპანეთთან, გალიასთან და რომაელთა მიერ დაპყრობილ სხვა სახელმწიფოებთან.

ერთგვარი უღელტეხილი გზატკეცილი (სწორი, მაღალი სანაპიროებით და ა.შ.) 11 სიგანე მდა ქვის ფენის სისქე 0,9 მ,რაც მოითხოვდა ქვის მასალების კოლოსალურ მოხმარებას: 10 000-15 000 მ 3 გზის 1 კმ-ზე (დაახლოებით 10-ჯერ მეტი, ვიდრე თანამედროვე გზატკეცილებზე). რომაულ გზებზე მოძრაობის სიჩქარე 20-ს აღწევდა კმ/საათში(უფრო მაღალი ვიდრე ევროპასა და ამერიკაში მე-18 საუკუნის შუა ხანები V.).

შუა საუკუნეებში ევროპაში იყო გზების მშენებლობის შემცირება. თუმცა, ფართომასშტაბიანი ინდუსტრიის გაჩენა „... თავისი ცხელებული ტემპით და წარმოების მასობრივი ხასიათით, კაპიტალისა და მუშაკების მასების მუდმივი გადაცემით წარმოების ერთი სფეროდან მეორეში და მსოფლიო ბაზრის კავშირებით, რომელიც მან შექმნა. მოითხოვდა წარმოების პერიოდისთვის მინიჭებული ობლიგაციების გაწყვეტას; „...კომუნიკაციები და ტრანსპორტი თანდათან მოერგო ფართომასშტაბიანი ინდუსტრიის წარმოების რეჟიმს...“.

მე-19 საუკუნის ბოლოს. გაჩნდა პირველი მაგისტრალები. დამახასიათებელია, რომ 1820-1840 წწ. დარეგისტრირდა პირველი ორთქლის მანქანების გამოჩენა (დაახლოებით 40 ერთეული).

მე-19 საუკუნის ბოლოს. საავტომობილო ტრანსპორტის განვითარების დასაწყისი მოითხოვდა მაგისტრალების ადაპტაციას საავტომობილო მოძრაობასთან. საავტომობილო გზების აქტიური მშენებლობა ევროპაში და განსაკუთრებით აშშ-ში დაიწყო. XX საუკუნის 20-იან წლებში. გზის მშენებლობამ შეერთებულ შტატებში პიკს მიაღწია.

ზოგიერთ ქვეყანაში, განსაკუთრებით მილიტარისტულ გერმანიაში, გზების სწრაფი მშენებლობა ნაკარნახევი იყო სტრატეგიული მოსაზრებებით.

ჩვენი სამშობლოს ტერიტორიაზე არქეოლოგიური გათხრებიქვემო ვოლგის რეგიონის, დნესტრისპირეთისა და ამიერკავკასიის სტეპების ბორცვებში ზოგჯერ გვხვდება VIII-III საუკუნეებით დათარიღებული სკვითური ურმების მყარი (ერთი ნაჭერი) ბორბლები და აღკაზმულობა. ძვ.წ ე. უკვე სლავების წინაპრებმა იცოდნენ გზის ზედაპირი არა მხოლოდ ნიადაგისგან, არამედ ხისგან (იატაკიდან, გზებიდან), ქვისგან (ტროტუარებიდან).

XIV-XV სს. მოსკოვი იყო გზების განვითარებული ქსელის კერა (მოჟაისკაია, ვოლოკოლამსკაია, ტვერსკაია, დმიტროვსკაია, ვლადიმირსკაია, რიაზანსკაია, ორდინსკაია).

მე-17 საუკუნეში გამოქვეყნდა ცარ ალექსეი მიხაილოვიჩის "კოდექსი", რომლის IX თავში - "გადასახადების, ტრანსპორტირებისა და ხიდებზე" - დადგენილი იყო ეგრეთ წოდებული იამსკის გზების მოვლის წესები. იამსკის დასახლებები, რომლებიც მდებარეობდნენ ამ გზებზე ყოველ 40-50 ვერსტში, ევალებოდათ მოჩვენებითი (შესაცვლელი) ურიკების შენარჩუნებას, სამგზავრო დოკუმენტების გაცემას და გზების გაუმჯობესებას. იამსკაიას სამსახური ეფუძნებოდა იამსკაიას ნატურალურ გაწვევას, ეწეოდა ეტლებით მგზავრების გამოყოფას, ემსახურებოდა ფოსტას (ამბასადორის პრიკაზის იურისდიქციაში) და ვრცელდებოდა ჩრდილოეთით არხანგელსკამდე და მეზენამდე; დასავლეთით - ველიკიე ლუკიმდე; სამხრეთ-დასავლეთით - კიევისკენ; სამხრეთ-აღმოსავლეთით - ასტრახანამდე; აღმოსავლეთით - ალბაზინსკის ციხემდე (ტრანსბაიკალია).
გზის კეთილმოწყობის სამუშაოები იმ დროს ძირითადად შემოიფარგლებოდა კარიბჭეების დაგებით, გადასასვლელების აშენებით, ხვრელების ამოვსებით და ა.შ.

1678 წელს მოსკოვი-სმოლენსკის გზაზე იყო 533 გეტი, ზოგიერთი მათგანის სიგრძე 5-6 ვერსამდე იყო (1 ფათომის გატისთვის - 10 მორი დიამეტრით დაახლოებით 20. სმ,მჭიდროდ, გზის გასწვრივ).

მოსკოვი-ვოლოგდას გზაზე (14 ორმო) ზაფხულის 7 დღე და ზამთრის (ციგა) მხოლოდ 5 დღე სჭირდებოდა.

პეტრე I-ის რეფორმებმა ასევე იმოქმედა საგზაო სექტორზე: დაიწყო მშენებლობა მოსკოვსა და ვოლხოვს შორის "პერსპექტიული" გზის (მოგვიანებით გაგრძელდა პეტერბურგამდე).

მე-18 საუკუნის მეორე ნახევარში. რუსეთის საექსპედიციო ძალები აშენებდნენ საქართველოს სამხედრო გზას - უმოკლეს გზას მთავარი კავკასიონის ქედის გავლით. მე-18 საუკუნის ბოლოს. გამოჩნდა რუსული მაგისტრალის ტიპი, რომელიც დამზადებულია "ხრტილისგან" (უხეში ქვიშა) - მომავალი ხრეშის გზების პროტოტიპი.

XIX საუკუნის 30-იან წლებში. ცნობილი გახდა ვ.პ. გურიევი, ხის ბოლო ხიდების გამომგონებელი და ნარკვევის ავტორი „რუსეთში ბოლო გზებისა და სახმელეთო გემების შექმნის შესახებ“ (სანქტ-პეტერბურგი, 1836 წ.).

გურიევის იდეა - შორ მანძილზე უგზო-უკვლო მაგისტრალების შექმნა - იმ დროს არასოდეს განხორციელებულა, ნაწილობრივ ცარისტული ხელისუფლების ინერციით, ნაწილობრივ სათანადო მოძრავი შემადგენლობის არარსებობის გამო. არც მე-19 საუკუნეში და არც მე-20 საუკუნის დასაწყისში. ცარისტულმა მთავრობამ სათანადო ყურადღება არ მიაქცია რუსეთში გზების მშენებლობას.

საბჭოთა მთავრობამ მემკვიდრეობით მიიღო ცუდად განშტოებული საგზაო ქსელი, რომელიც არ იყო შესაფერისი საავტომობილო მოძრაობისთვის. წლების განმავლობაში საბჭოთა ძალაუფლებასაავტომობილო ტრანსპორტმა უზარმაზარი განვითარება განიცადა. ასევე მნიშვნელოვანი სამუშაოები გაკეთდა დაგებული გზების ქსელის გაზრდაზე (ცხრილი 1).

ცნობილია, რომ ქვეყნის საავტომობილო ტრანსპორტის მთლიანი ტვირთბრუნვა ყოველწლიურად ათეულობით მილიარდ ტონა კილომეტრს შეადგენს. ვინაიდან ამ ტვირთბრუნვის მნიშვნელოვანი ნაწილი ხორციელდება გაუუმჯობესებელ გზებზე, სახელმწიფო ზარალდება მილიარდობით რუბლის ოდენობით გაუვალი გზებიდან. მდგომარეობას ისიც ამძიმებს, რომ ცუდი გზებისა და უგზოობის პირობებში სატვირთო მანქანების მომსახურების ვადა 2-3-ჯერ მცირდება.

გზების გაუმჯობესებას ხელს უწყობს უცხო ქვეყნებთან კულტურული კავშირების განვითარება, სამგზავრო კომუნიკაციები, აგრეთვე სანიტარული და ჰიგიენური ფაქტორები. გზების კეთილმოწყობა აუცილებელია ქვეყნის თავდაცვის ინტერესებიდან გამომდინარე. საბჭოთა ხელისუფლება დიდ ყურადღებას უთმობს გაუვალი გზების წინააღმდეგ ბრძოლას, გზების მშენებლობას და რეკონსტრუქციას.

ბოლო 20-25 წლის განმავლობაში აშენდა არაერთი მნიშვნელოვანი გზატკეცილი.

მოსკოვი - მინსკი - ოთხზოლიანი გზა მთელ სიგრძეზე; შეუფერხებელი მაღალსიჩქარიანი მოძრაობის ინტერესებიდან გამომდინარე, ის გვერდს უვლის შუალედურ ქალაქებს (ვიაზმა, სმოლენსკი, ორშა). ამ მაგისტრალის ყველა კვეთა რკინიგზასთან და სხვა მაგისტრალებთან სხვადასხვა დონეზეა გაკეთებული.

ომისშემდგომ წლებში აშენდა და გარემონტდა პირველი კლასის გზები: მოსკოვი - სიმფეროპოლი, მოსკოვი - ლენინგრადი, ლენინგრადი - კიევი, კიევი - ხარკოვი - როსტოვი - ორჯონიკიძე და ა.შ.

1962 წელს დასრულდა მოსკოვის ქალაქ გორკის დამაკავშირებელი მაგისტრალის რეკონსტრუქცია. ეს 406 კილომეტრიანი გზატკეცილი ხვდება ყველაფერს თანამედროვე მოთხოვნებისაავტომობილო გზების ექსპლუატაცია, უმეტესწილად იგი გაშენებულია "ვლადიმირკას", უძველესი გზატკეცილის პარალელურად. მოსკოვთან ყველაზე ახლოს ამ მაგისტრალის მონაკვეთს ახლა ენტუზიასტოვის გზატკეცილი ეწოდება. ორეხოვო-ზუევოსკენ შემობრუნებამდე გზატკეცილი ოთხზოლიანია; ერთი მიმართულებით მოძრაობისთვის განკუთვნილ თითოეულ წყვილ ზოლს შორის დამონტაჟებულია გამყოფი გაზონი.

გზატკეცილზე 3 მილიონი დაიდო. მ 2ცემენტის ბეტონის საფარი. ზოგიერთი მონაკვეთი დამზადებულია სიმებიანი ბეტონისგან, რომელიც პირველად გამოიყენეს სსრკ-ში. იმის გამო, რომ ბეტონი იდება სპეციალურ მავთულხლართებზე, ის იძენს განსაკუთრებულ სიმტკიცეს და ეს შესაძლებელს ხდის საფარის სისქის თითქმის განახევრებას.

სოჭი-მაცესტას გზა რეკონსტრუქციამდე 12 იყო კმ,ახლა - 8 კმ.ძველ გზატკეცილზე სამასზე მეტი მოსახვევი იყო (გეგმის მიხედვით); რეკონსტრუქციის შემდეგ მხოლოდ ათი დარჩა.

ბევრი მნიშვნელოვანი გზატკეცილი აშენდა სსრკ-ს გარე რაიონებში, მათ შორის დიდი პამირის გზატკეცილი (ოშ-ხოროგი), რომელმაც გახსნა სახმელეთო კომუნიკაციები პამირებთან. ამ ტრაქტის უღელტეხილი მდებარეობს 4000-ზე მეტ სიმაღლეზე მ.

ფასდაუდებელი როლი ითამაშა მაგისტრალებიდიდის დროს სამამულო ომი 1941-1945 წწ

ენთუზიასტოვის გზატკეცილის რთული ისტორია
რუსეთი მსჯავრდებული

ენთუზიასტთა გზატკეცილი კარგად არის ცნობილი მოსკოველებისთვის და დედაქალაქის სტუმრებისთვის, მაგრამ ცოტამ თუ იცის ამ ძველი გზის სევდიანი ისტორია. ციხის მეტი ისტორია და, მათ შორის.

ვლადიმირკა. ქუდი. ისააკ ლევიტანი, 1892 წ

ეს არის დედაქალაქიდან ვლადიმირამდე მიმავალი ბილიკის საწყისი ნაწილი. ადრე გზას ვლადიმირის ტრაქტი ერქვა.იგი მატიანეში მოიხსენიება მე-15 საუკუნის დასაწყისიდან და ხალხში მან მიიღო მეტსახელი ვლადიმირკა. ვლადიმერი იყო პირველი დიდი ქალაქი სხვადასხვა სახის პატიმრების ამ სამწუხარო გზაზე, მათი უმეტესობის გზა ციმბირში გადიოდა.

თავდაპირველად საკვები, სელი და თეთრეული გადაჰქონდათ ვლადიმირის გზის გასწვრივ ცარების იზმაილოვოს სამკვიდრომდე, მაგრამ მე -17 საუკუნის დასაწყისში გზის როლი, რომელიც პირდაპირ ციმბირში მიდიოდა მძიმე შრომისთვის, შეიცვალა.

ვლადიმირსკის ტრაქტატი, 1858 წ

დიდი ბილიკის გასწვრივ, რომელიც მიდის ჩრდილოეთით,
რასაც უძველესი დროიდან ვლადიმერკას ეძახდნენ,
მოდის რუსეთის ფერი, ბორკილები რეკავს,
და "დუბინუშკა" ხმამაღლა მღერის.

სხვა გზებზე იყო „ზარი მონოტონურად დარეკა“, მაგრამ ამ ერთის გასწვრივ, აძრწუნებული ბორკილებით, ათასობით რუსი ხალხი დადიოდა ციმბირში. მათ შორის იყვნენ გლეხთა აჯანყების მონაწილეები, დეკაბრისტები და სხვა ენთუზიასტები, რომლებსაც არ მოსწონთ ავტოკრატია.

ა.ნ. რადიშჩევი. მხატვარი ვ.ნ. გავრილოვი. 1950-1954 წწ

საკმაოდ ბევრი ენთუზიასტი იყო. 1853 წლიდან 1862 წლამდე გადასახლებულთა ტიუმენის ორდენის სიებში შედიოდა 101,238 ადამიანი, 1863 წლიდან 1872 წლამდე - 146,380, ხოლო 1890 წელს - უკვე 260,000 ადამიანი.

გზა მთელი წლის განმავლობაში „მუშაობდა“. ანტონ პავლოვიჩ ჩეხოვი ვლადიმირკას შესახებ წერდა: „გაზაფხულზე დათბობისას ასობით და ათასობით წყვილი ფეხი მძიმედ დადიოდა ამ სევდიან, უიმედო გზაზე...“.

___

ბევრი პატიმარი თვლიდა, რომ ეს გზა უფრო რთული იყო, ვიდრე თავად მძიმე შრომა. ზემოდან დადგენილი სტანდარტების მიხედვით, მსჯავრდებულებს თვეში 500 ვერსის გავლა უწევდათ. ნერჩინსკის ციხემდე მისვლას წელიწადნახევრიდან ორ წლამდე დასჭირდა და ყველაზე სამწუხარო ის არის, რომ მგზავრობის დრო არ ითვლებოდა მთლიან დროში. ხალხმა თქვა: "ვლადიმერკა ტირის, ვლადიმირკა ტირის, ვლადიმირკა იტანს..."

ამ გზაზე პატიმრების ნაკადი მხოლოდ მე-19 საუკუნის ბოლოს შეშრა. პატიმრების გადაყვანა მატარებლით დაიწყო ქვეყნის მეორე ბოლოში ტრანს-ციმბირის რკინიგზის გასწვრივ. ვლადიმირკამ დაკარგა მნიშვნელობა, მაგრამ დიდი ხნის განმავლობაში მასზე საშინელი ისტორიები ცხოვრობდა ხალხში.

სახალინზე დაკავებულთა ბორკილები. ი. პავლოვსკის ფოტო, ჩეხოვის მიერ სახალინში მოგზაურობიდან ჩამოტანილი. 1890 წ

ბოლშევიკებმა, ქვეყნის ისტორიაში განათლების პირველი სახალხო კომისრის, ანატოლი ლუნაჩარსკის ინიციატივით, ვლადიმირის ტრაქტის ნაწილს დაარქვეს ენტუზიასტოვის გზატკეცილი იმ რევოლუციონერების ხსოვნისადმი, რომლებსაც განზრახული ჰქონდათ ამ გზის გავლა გადასახლებაში.

სახელი შემორჩა და დღემდე შემორჩა. დღეს ეს არის მოსკოვის ერთ-ერთი უდიდესი გზატკეცილი.

შესავალი. 3

1. გზები კიევის რუსეთი. 4

2. რუსეთის ტერიტორიული ზრდა და გზების განვითარება. 6

3. XVIII–XIX სს. გზის მშენებლობის დიდი პროექტები. 7

4. რუსული გზები მეოცე საუკუნეში. 9

დასკვნა. 14

გამოყენებული ლიტერატურის სია... 15

შესავალი

ვინც ფიქრობს, რომ ჩვენს პლანეტაზე გზები ახლახან გამოჩნდა, ძალიან ცდება. ყოველთვის იყო გზები, მაშინაც კი, როცა თავად ადამიანი ჯერ კიდევ არ იყო დედამიწაზე. ცხოველები, მაგალითად, ყოველთვის დარბოდნენ მათ მიერ გათელილ შედარებით უსაფრთხო გზებზე, ღრმა ორმოში ჩავარდნის ან ჭაობში დახრჩობის რისკის გარეშე. მაგრამ კაცი მოვიდა. ტყეებსა და მთებში გამავალი სპონტანურად ჩამოყალიბებული ვიწრო ბილიკებით აღარ კმაყოფილდებოდა. კაცს არა მარტო თვითონ უნდა გადაეძრო, არამედ რაღაც უნდა მოეფიქრებინა, რომ შემოდგომის დათბობის დროს მის მიერ დამზადებული ურმები ტალახში არ გაჭედილიყო. და კაცმა გზების მშენებლობა დაიწყო. თავიდან ეს იყო მხოლოდ ვიწრო და გრძელი ზოლები მოპირკეთებული რიყის ქვებით ან ქვიშაქვის ნაჭრებით. მაგრამ, საუკუნეების მანძილზე გზები გაუმჯობესდა და დღეს ისინი მრავალზოლიანი სტრუქტურებია საკუთარი ინფრასტრუქტურით, კვეთებით, ხიდებით წყლის ბარიერებზე, მთებში მოჩუქურთმებული და მრავალი კილომეტრიანი გვირაბებით, რომლებიც წყლის ქვეშ მდებარეობს. ეს ყველაფერი გზებია.

გზის მშენებლობის ისტორია თავისთავად გრძელ და დახვეულ გზას ჰგავს. ამ ნაშრომში ჩვენ გადავხედავთ მისი ერთ-ერთი მონაკვეთის ისტორიას - რუსული გზების ისტორიას.

გზები სახელმწიფო ინფრასტრუქტურის ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი ელემენტია. ქვეყნის ეკონომიკური კეთილდღეობა და თავდაცვისუნარიანობა პირდაპირ დამოკიდებულია საგზაო ქსელის განვითარების ხარისხზე.

სამწუხაროდ, ისტორიის მანძილზე რუსეთის გზები სასურველს ტოვებდა. გარკვეულწილად ეს აიხსნება იმ ბუნებრივი და გეოგრაფიული პირობების თავისებურებით, რომელშიც ჩამოყალიბდა რუსული ცივილიზაცია. მკაცრი კლიმატის გამო და დიდი რაოდენობით სხვადასხვა სახის დაბრკოლებების არსებობის გამო - ტყეები, ჭაობები, გზების მშენებლობა რუსეთში ყოველთვის იყო სავსე მნიშვნელოვანი სირთულეებით. დასავლეთის ქვეყნებისგან განსხვავებით, რომელიც წარმოიშვა ერთ-ერთი უდიდესი უძველესი ცივილიზაციის ადგილზე - ძველი რომიდა მისგან მემკვიდრეობით, გარდა რომაული სამართლისა და არქიტექტურისა, შესანიშნავი საგზაო სისტემა, რუსული ცივილიზაცია, როგორც პერიფერიული, წარმოიშვა მდიდარ, მაგრამ განუვითარებელ ტერიტორიაზე, რაც ასევე ხსნის მისი განვითარების თავისებურებებს. სატრანსპორტო სისტემა.

განათლება IX საუკუნის ბოლოდან იწყება ძველი რუსული სახელმწიფო. იმის გამო, რომ რუსეთის ტერიტორიის უმეტესი ნაწილი ოკუპირებული იყო გაუვალი ტყეები, გზების როლს მდინარეები ასრულებდნენ; რუსეთის ყველა ქალაქი და სოფლების უმეტესობა მდებარეობდა მდინარეების ნაპირებთან. ზაფხულში ისინი მდინარეების გასწვრივ ბანაობდნენ, ზამთარში ისინი ციგებით სეირნობდნენ. მე-10 საუკუნის ბიზანტიის იმპერატორის კონსტანტინე პორფიროგენიტეს ჩვენებით, კიევის პრინცის (პოლიუდიეს) მიერ ხარკის აღებაც კი განხორციელდა ქ. ზამთრის დრო. ნოემბერში პრინცმა და მისმა თანხლებმა დატოვეს კიევი და დაათვალიერეს მისი კონტროლის ქვეშ მყოფი ტერიტორიები, დაბრუნდნენ აპრილში. როგორც ჩანს, დანარჩენი წლის განმავლობაში რუსეთის ბევრი ტერიტორია უბრალოდ მიუწვდომელი იყო. სახმელეთო კომუნიკაციას ასევე აფერხებდა მძარცველთა ჯგუფები, რომლებიც ტყის გზებზე ნადირობდნენ. კიევის პრინცი ვლადიმერ მონომახი, რომელიც მართავდა მე -12 საუკუნის დასაწყისში, თავის "სწავლებაში", რომელიც მიმართა შვილებს, გაიხსენა მოგზაურობა "ვიატიჩის გავლით" - ვიატიჩის მიწაზე - როგორც მისი ერთ-ერთი ექსპლუატაცია. საგზაო სამუშაოების პირველი ნახსენები 1015 წლით თარიღდება. წარსული წლების ზღაპრის მიხედვით, კიევის პრინცივლადიმერმა, რომელიც ემზადებოდა თავისი ვაჟის, იაროსლავის წინააღმდეგ ლაშქრობისთვის, რომელიც მეფობდა ნოვგოროდში, უბრძანა მსახურებს: ”გააბიჯეთ ბილიკები და მოაწყეთ ხიდები”. მე-11 საუკუნეში ხელისუფლება ცდილობდა კანონიერად დაედგინა „ხიდის მუშაკების“ სტატუსი - ოსტატები ხიდების და ტროტუარების მშენებლობასა და შეკეთებაში. რუსეთში პირველი დაწერილი კანონების ნაკრები, "რუსული სიმართლე", შეიცავს "გაკვეთილი ხიდის მუშაკებისთვის", რომელიც, სხვა საკითხებთან ერთად, ადგენს ტარიფებს სხვადასხვა საგზაო სამუშაოებისთვის.

გზების არარსებობა ხანდახან კურთხევად გამოდიოდა რუსეთის სამთავროების მოსახლეობისთვის. ამრიგად, 1238 წელს ბათუ ხანმა, რომელმაც გაანადგურა რიაზანისა და ვლადიმირ-სუზდალის სამთავროები, გაზაფხულის დათბობის გამო ვერ შეძლო ნოვგოროდამდე მისვლა და იძულებული გახდა სამხრეთით მიებრუნებინა. თათარ-მონღოლთა შემოსევამ ორმაგი როლი ითამაშა რუსული მიწების საგზაო სისტემის განვითარებაში. ერთის მხრივ, ბათუს ლაშქრობების შედეგად საფუძვლიანად დაირღვა რუსეთის სამთავროების ეკონომიკა, განადგურდა ათობით ქალაქი, მოსახლეობის მნიშვნელოვანი ნაწილი დაიღუპა ან ტყვედ ჩავარდა, რამაც საბოლოოდ გამოიწვია ვაჭრობის შემცირება და გზების გაპარტახება. ამავდროულად, დაიმორჩილეს ჩრდილო-აღმოსავლეთი რუსეთი და აქციეს იგი ოქროს ურდოს ულუსად (ნაწილად), თათრებმა შეიტანეს ჩინეთიდან ნასესხები თავიანთი საფოსტო სისტემა რუსეთის მიწებზე, რაც არსებითად იყო რევოლუცია განვითარების პროცესში. საგზაო ქსელი. გზების გასწვრივ დაიწყო ურდოს საფოსტო სადგურების განლაგება, რომელსაც ორმოები უწოდეს (მონღოლური "ძიამიდან" - "გზა"). სადგურის მცველებს ეძახდნენ კოჭები (თურქული "yamdzhi" - "მესინჯერი"). ორმოების მოვლა ადგილობრივ მოსახლეობას დაეკისრა, რომლებიც ასევე ასრულებდნენ წყალქვეშა მოვალეობებს, ე.ი. ვალდებული იყო თავისი ცხენები და ურმები მიეწოდებინა ურდოს ელჩებსა თუ მაცნეებს. ურდოს ჩინოვნიკებს, რომლებიც მოგზაურობდნენ რუსეთის გზებზე, გაიცეს სპეციალური საშვი - paysatz.

2. რუსეთის ტერიტორიული ზრდა და გზების განვითარება

XIV–XV საუკუნეები რუსეთის ისტორიაში არის ერთიანი ცენტრალიზებული სახელმწიფოს ჩამოყალიბების დრო. მოსკოვის სამთავრო თავის ირგვლივ აერთიანებს ჩრდილო-აღმოსავლეთ რუსეთის მიწებს მე-15 საუკუნის ბოლოს გამოჩნდა ახალი სახელი ერთი სახელმწიფო- "რუსეთი". რუსეთის ტერიტორიის ზრდა გაგრძელდა XVI-XVII საუკუნეებში. მე-16 საუკუნის ბოლოს ვოლგის რეგიონი, ურალი და დასავლეთ ციმბირი რუსეთის შემადგენლობაში შევიდა. ტერიტორიის ზრდის გამო რუსეთში გზებმა განსაკუთრებული მნიშვნელობა შეიძინა; მათთან ერთად, მესინჯერებმა მოსკოვში უცხო ჯარების შემოსევების, აჯანყებისა და მოსავლის ჩავარდნის შესახებ ამბებს ავრცელებდნენ. ცენტრალურმა ხელისუფლებამ განსაკუთრებული ყურადღება გამოიჩინა თათრებისგან მემკვიდრეობით მიღებული იამ პოსტის განვითარებაზე. მე-16 საუკუნეში რიაზანისა და სმოლენსკის მიწებზე იამსკაიას დევნა დაარსდა. პირველი შემორჩენილი სამგზავრო დოკუმენტი, რომელიც გაცემულია იური ბერძენისთვის და კულკა ოქსენტიევისთვის, რომლებიც გაგზავნეს "გერმანელებთან", თარიღდება ივან III-ის მეფობით. მასში სუვერენმა ბრძანა, რომ მოსკოვიდან ტვერამდე, ტვერიდან ტორჟოკამდე და ტორჟოკიდან ნოვგოროდამდე მთელ მანძილზე, ელჩებს უნდა მიეცეთ „ორი ურიკა ერთმანეთისგან ურიკზე ჩემი ამ წერილის მიხედვით“. ივან III-ის სხვა წესდებაში - დათარიღებული 1481 წლის 6 ივნისით - პირველად იყო ნახსენები საფოსტო სადგურებისა და გზების მდგომარეობაზე პასუხისმგებელი თანამდებობის პირის - იამსკის აღმასრულებელი. ორმოები მდებარეობდა 30-50 ვერსის მანძილზე. ბორტგამცილებლები ვალდებულნი იყვნენ მიეწოდებინათ ცხენები ყველასთვის, ვინც მოგზაურობდა სამთავრო ქარტიით, მათი სამსახურისთვის ისინი გათავისუფლდნენ გადასახადებისაგან - სუვერენული გადასახადისგან და ყოველგვარი მოვალეობისგან - და, უფრო მეტიც, იღებდნენ დახმარებას ფულში და შვრიაში. ადგილობრივ გლეხებს ქოხების მეთვალყურეობის ქვეშ გზების კარგ მდგომარეობაში შენარჩუნება უწევდათ. უფროსის არჩევით, გუთანიდან (გადასახადის გადახდის ტერიტორიული ერთეული) ორი ადამიანი გამოვიდა გზების გასაწმენდად, ხიდების შესაკეთებლად და გზის ჭაობიანი მონაკვეთების გავლით კარიბჭის განახლებისთვის. ივანე საშინელის დროს, 1555 წელს, შეიქმნა საგზაო საქმეების მართვის ერთი ორგანო - იამსკაია იზბა. უკვე მე -16 საუკუნის დასაწყისში გამოჩნდა დიდი რუსული გზების პირველი აღწერილობები - "რუსი გზის მშენებელი", "პერმი" და "იუგორსკი" გზის მშენებლები. მე-16 საუკუნის ბოლოს გაჩნდა „გადასახლებული წიგნები“ მცირე რეგიონალური გზების აღწერით.

3. XVIII–XIX სს. გზის მშენებლობის დიდი პროექტები.

პეტრე დიდის ეპოქაში გზების ზედამხედველობა გადაეცა პალატის კოლეგიას, ცენტრალურ საგადასახადო დეპარტამენტს, რომელიც ასევე აგროვებდა საგზაო გადასახადებს. ადგილობრივად, გუბერნატორებსა და პროვინციებში გზები ევალებოდა ზემსტვო კომისრებს, რომლებსაც ირჩევდნენ ადგილობრივი მიწის მესაკუთრეები და პალატის კოლეგიის ქვეშევრდომები. პეტრე დიდის დროინდელი ყველაზე დიდი გზის მშენებლობა უდავოდ იყო „წინასწარი პერსპექტივის“ - სანქტ-პეტერბურგიდან მოსკოვამდე სწორი გზის მშენებლობა. "მოსამზადებელი" გზის მშენებლობაზე მუშაობა გაგრძელდა 1746 წლამდე. საგზაო სამუშაოებს ევალებოდა სახელმწიფო გზების მშენებლობის სამსახური, რომელსაც ხელმძღვანელობდა გენერალი ვ.ვ. ფერმორი.

ეკატერინე II-მ, უკვე მეფობის დასაწყისში, გადაწყვიტა საგზაო ბიზნესს მიანიჭა მნიშვნელოვანი სახელმწიფო დავალების ხასიათი. მან გააძლიერა სახელმწიფო გზების მშენებლობის სამსახურის, როგორც ცენტრალური ინსტიტუტის სტატუსი. 1764 წლის 18 თებერვლის ბრძანებულებამ მას უბრძანა „ეღონე ძალისხმევა, რათა ყველა სახელმწიფო გზა საუკეთესო მდგომარეობაში მოექცია“. 1775 წელს განხორციელდა პროვინციული რეფორმა. ცენტრალური დეპარტამენტების უმეტესი ნაწილი, მათ შორის სახელმწიფო გზების მშენებლობის ოფისი, თანდათან იშლება, მათი უფლებამოსილებები გადადის პროვინციებსა და რაიონებში. პროვინციულ ხელისუფლებას უნდა ემუშავა მხოლოდ სახელმწიფო გზების დასრულებაზე და მათი მოვლა გადაეცა რაიონულ ხელისუფლებას - ზემსტვო პოლიციის ოფიცერს და ქვედა zemstvo სასამართლოს. მათ დაევალათ „ფხიზლად მეთვალყურეობა და ზრუნვა, რათა გზები, ხიდები და გადასასვლელები... შენარჩუნებული იყოს ისეთ კარგ მდგომარეობაში, რომ არ შეექმნას გაჩერება ან საფრთხე მოგზაურებისთვის“, რათა „არავინ გათხაროს ხიდები და გზები, ბლოკები. ისინი ან გადააქვთ ერთი ადგილიდან მეორეზე... და ისე, რომ გზებზე და ხიდებზე ყველგან არის სისუფთავე და ის მკვდარი პირუტყვი და ლეში, საიდანაც მავნე სული მოდის...“ სადმე.”

მე-18 და მე-19 საუკუნეების განმავლობაში საგზაო განყოფილებები მუდმივ რეორგანიზაციას ექვემდებარებოდა. 1809 წელს ალექსანდრე I-მა დაამტკიცა წყლისა და სახმელეთო კომუნიკაციების მართვის ინსტიტუტი. მისი მიხედვით, წყლის კომუნიკაციების ექსპედიცია და სახელმწიფო გზების მშენებლობის ექსპედიცია გაერთიანდა წყლისა და სახმელეთო კომუნიკაციების ადმინისტრაციაში (1810 წლიდან - კომუნიკაციების მთავარი დირექტორატი - GUPS), რომელსაც დაევალა ყველა ეროვნული მნიშვნელობაკომუნიკაციები. ადმინისტრაცია მდებარეობდა ტვერში, რომელსაც ხელმძღვანელობდა მთავარი დირექტორიდა რჩევა. მთავარი დირექტორის ქვეშ იყო ექსპედიცია, რომელიც მოიცავდა სამ კატეგორიას (განყოფილებას), რომელთაგან მეორე ეხებოდა სახმელეთო გზებს. იმპერია დაყოფილი იყო 10 საკომუნიკაციო ოლქად. რაიონის სათავეში იყო უბნის მეთაური, რომელსაც დაქვემდებარებული იყო მმართველი დირექტორები, რომლებიც ზედამხედველობდნენ საკომუნიკაციო გზების უმნიშვნელოვანეს ნაწილებს და განსაკუთრებით დაკავებულნი იყვნენ პროექტებისა და ხარჯთაღრიცხვების შედგენით. ასევე გაუმჯობესებულია ტრასის უსაფრთხოება. იგი დაევალა რაიონული პოლიციის სპეცრაზმელებს რაიონულ მეთაურებს დაქვემდებარებული. გუნდები შედგებოდა პოლიციის უფროსის, რეინჯერების, უნტეროფიცრებისა და რიგითებისგან. მათი ამოცანა იყო არა კრიმინალურ დანაშაულთან ბრძოლა, არამედ იმის უზრუნველყოფა, რომ არ დაზიანებულიყო გზები, ხიდები, თხრილები და ა.შ.

ჩვენს ქვეყანაში გზის მშენებლობა განვითარდა რამდენიმე მხრივ, რაც განსხვავდებოდა დასავლეთისგან განვითარებისათვის ადვილად მისაწვდომი ქვის მასალების არარსებობის გამო. ქვის ძირითადი წყარო იყო მინდვრებიდან ლოდების შეგროვება და მყინვარული საბადოებიდან ხრეშის მოპოვება. მე-18 საუკუნის მეორე ნახევარში. მხოლოდ მოსკოვიდან საფოსტო მარშრუტების ქსელმა მიაღწია დაახლოებით 17 ათას კილომეტრს. მიუხედავად გზების ასეთი სიგრძისა და სატრანსპორტო პირობების გაუმჯობესების დიდი აუცილებლობისა, იმ დროს რუსეთში გზების მშენებლობის ტექნოლოგია შემოიფარგლებოდა გზის ზოლის დრენაჟით და ხის მასალებით გამაგრებით.

დადგენილება სანქტ-პეტერბურგი - მოსკოვის გზის მშენებლობის შესახებ

რუსეთში გზების მშენებლობის დასაწყისი შეიძლება ჩაითვალოს 1722 წელს, როდესაც 1 ივნისს გამოვიდა სენატის დადგენილება სანკტ-პეტერბურგსა და მოსკოვს შორის გზის მშენებლობის შესახებ. გზა აშენდა როგორც გრუნტიანი გზა. 1723 წლის 20 მაისის ბრძანებულებაში ნათქვამია: „...და ჭაობიან ადგილებში დაყარეთ ხიბლები და შეავსეთ ისინი დედამიწის ფენებით, სანამ სიმაღლე ბუნებრივ მიწას არ გაუტოლდება და შემდეგ მოასფალტდით, ხიდის ქვეშ მორების გარეშე და ამ ჩამოსხმის მიღმა. ცოტა დედამიწაზე.

პრიმიტიული სამშენებლო ტექნოლოგია არ იყო ხელსაყრელი ჩრდილო-დასავლეთ რუსეთის მკაცრი პირობებისთვის კარგი შედეგები. ამან განაპირობა ის, რომ გზის მშენებლობის მენეჯერებმა დაიწყეს გზის გარკვეული მონაკვეთების ქვით მოპირკეთება. 1722 წლის დეკემბერში სენატმა საბოლოოდ გადაწყვიტა, რომ „სწორ ადგილებში და სადაც საკმარისი ქვაა, აღნიშნული გზების ნახევარი, ტყეების სიძლიერისა და კონსერვაციის გათვალისწინებით, ქვით უნდა იყოს მოპირკეთებული ისეთ ნიადაგზე, რომ ქვა. მალე არ ცვივა და არ იქმნება ღრუები და გზა არ დაზიანდება...“ მას შემდეგ რუსეთმა მიიღო პოლიტიკა მთავარ გზებზე ქვის ტროტუარების მშენებლობის შესახებ.

რუსეთში ვაჭრობისა და მრეწველობის განვითარება მოითხოვდა გზების კარგ მდგომარეობაში შენარჩუნებას. ყველაზე მნიშვნელოვან სახელმწიფო მაგისტრალებზე გზის საფარის ძირითად ტიპად დატეხილი ქვა იქცა.
ორიგინალური ტექნოლოგია არ მოიცავდა გზის ზედაპირის რაიმე განსაკუთრებულ დატკეპნას. დაქუცმაცებული ქვის ზედაპირის მოძრაობით დატკეპნის მიტოვების იდეამ და როლიკებით დატკეპნაზე გადასვლის იდეამ მაშინვე არ მოიპოვა აღიარება და მხოლოდ XIX საუკუნის 40-იან წლებში დაიწყო სავალდებულოდ მიჩნევა.

კაპიტან ბარანოვის დიზაინი

რუსეთში 1786 წელს, სავალი ნაწილის მქონე გზებისთვის, კაპიტან ბარანოვის ორფენიანი საფარის დიზაინი დამტკიცდა, როგორც სავალდებულო: ქვედა ფენა არის "მცირე ზომის" დატეხილი ქვა. ქათმის კვერცხი“, ხოლო ზედა 2-4 ინჩის სისქე გამძლეა ქვის მასალა, რომელიც მშენებლობის დროს „უფრო მჭიდროდ უნდა დაეჭეჭა თავმდაბალი ქალები და გაათანაბრებინა ლილვაკები, რკინით და ქვით“. გორგლებისას რეკომენდირებული იყო „თავიდან უმნიშვნელო წონის ლილვაკების გამოყენება, მაგრამ გორგლების პროგრესირებისას მათი წონის გაზრდა“. ამავდროულად, „როლიკს მხოლოდ მაშინ გამოადგება, თუ მისი წონა თანდათან მიაღწევს 300 ფუნტს თითო ყუთში“. ეს უკანასკნელი სამშენებლო ოპერაცია იყო რეკომენდირებული ბევრად უფრო ადრე, ვიდრე იგი დანერგილი იყო საფრანგეთში დატეხილი ქვის ტროტუარების სამშენებლო პრაქტიკაში პოლონსოს მიერ 1830 წელს.

1860 წლის შემდეგ რუსეთში გზების მშენებლობის მოცულობამ კლება დაიწყო: 1861 წლამდე ყოველწლიურად აშენდა დაახლოებით 230 კმ მოასფალტებული გზა, ხოლო მომდევნო 20 წლის განმავლობაში მშენებლობის მოცულობა წელიწადში 25-30 კმ-მდე შემცირდა. მხოლოდ 1890 წლის შემდეგ, დასავლეთ პროვინციებში სტრატეგიული გზების მშენებლობის გაფართოებასთან დაკავშირებით, მშენებლობის მოცულობა 300-350 კმ-მდე გაიზარდა. რკინიგზაამ პერიოდში ყოველწლიურად ექსპლუატაციაში შევიდა 730-დან 1320 კმ-მდე.

მეორე მსოფლიო ომის წინა პერიოდში ფართოდ გავრცელდა საგზაო საფარის მშენებლობა ბეტონისგან - ყველა ქვეყნისთვის ბეტონის საფარის განივი პროფილი დამახასიათებელი იყო მუდმივი სისქის ფილებიდან 18-24 სმ, რომლებიც დაკავშირებულია ლითონის ქინძისთავებით, დაგებული ქვიშიან ან ხრეშის ბაზა ან უფრო სქელი "ყინვაგამძლე ფენა", რომელიც იცავს შეშუპებას. ვარაუდობდნენ, რომ სქელი ბეტონის ფილა, რომელიც ანაწილებს ზეწოლას მანქანის ბორბლებიდან დიდ საბაზისო ფართობზე, შეუძლია კომპენსირება მოახდინოს მიწისქვეშა ნიადაგის ჰეტეროგენურობას. ამასთან, საოპერაციო გამოცდილებამ აჩვენა, რომ მანქანების გავლისას ცენტრალური ნაწილისა და ფილების კიდეების გადახრის სხვაობა იწვევს განივი სახსრების ქვეშ ნიადაგის ნარჩენი დეფორმაციების დაგროვებას და იქ ღრუს წარმოქმნას, რომელიც ივსება. წვიმიან პერიოდში წყალთან ერთად, ნიადაგის თხევადდება. ფილის ბეტონში, რომელიც არ განიცდის სრულ მხარდაჭერას ნიადაგის ფუძისგან, იწყება დაღლილობის ფენომენების განვითარება, რაც იწვევს ბზარების წარმოქმნას.

სსრკ-ს დროინდელი

თუ სსრკ-ში გზების განვითარების ქრონოლოგიას მიაკვლიეთ და დასავლეთის ქვეყნები, ადვილი მისახვედრია, რომ ტექნოლოგიების ჩამორჩენა 10-20 წელი იყო. მაგალითად, ნაცისტური გერმანიის მიერ თავდასხმისთვის მზადების გათვალისწინებით, რუსეთმა დაიწყო მოსკოვი-მინსკის ავტომაგისტრალის მშენებლობა, რომელიც მკვეთრად განსხვავდებოდა თავისით. ტექნიკური პარამეტრებიადრე აშენებული გზებიდან. გზატკეცილი გათვლილი იყო 120 კმ/სთ სიჩქარისთვის. მისი გზა ჯერ კიდევ 14 მ სიგანის გამყოფი ზოლის გარეშე იყო და ითვალისწინებდა მანქანების მოძრაობას ორ რიგში თითოეული მიმართულებით. ავტორი ტექნიკური მახასიათებლებიიგი შეესაბამებოდა 30-იანი წლების აშშ-ს მაგისტრალებს და გერმანიაში იმ დროისთვის დასრულებულ კიოლნი-ბონის გზის მშენებლობას.

წინასწარ განსაზღვრულია ქვის მასალების მოპოვების სირთულეები, კლიმატის სიმძიმე და კლიმატური პირობების მნიშვნელოვანი მრავალფეროვნება. შემოქმედებითი განვითარებადატეხილი ქვის გზის ზედაპირის კონსტრუქციები რუსეთში. რუსეთში გზის საფარის დიზაინში მნიშვნელოვანი განსხვავება იყო მიტოვება სავალდებულო მოთხოვნაჯ. მაკადამი დაფქული ქვისგან გზის საფარის შექმნის შესახებ, რომელიც ერთგვაროვანია შემადგენლობით, ზომით და სიმტკიცით.

რუსეთის ევროპული ნაწილის შუა ზონა, სადაც ხდებოდა დამსხვრეული ქვის საფარის მშენებლობა, ღარიბია ქვის მასალებით, რადგან ფსკერი დაფარულია მყინვარული ნალექების სქელი ფენებით. ქვის მასალის ძირითადი წყარო იყო მინდვრებში ლოდების შეგროვება. ამიტომ, მალევე გაჩნდა იდეა ტანსაცმლის ქვედა ფენაში სუსტი, მაგრამ იაფი ადგილობრივი ქანების დიდი დატეხილი ქვის დაგების შესახებ. დასავლეთის პროვინციებში ამ გზით აშენდა მრავალი გზატკეცილი. თავდაპირველად, როგორც მაკადამი, დატეხილი ქვის ფენებს აძლევდნენ სისქეს 25 სმ (10 ინჩი), მაგრამ შემდეგ, როდესაც დავრწმუნდით, რომ დატეხილი ქვის ფენის კარგი დატკეპნა გავლის გზით ვრცელდება მხოლოდ დაახლოებით 10 სმ სიღრმეზე და უფრო ღრმა. დამსხვრეული ქვა რჩება სუსტად დატკეპნილ მდგომარეობაში, ისინი თანდათანობით ცვლიან, რათა შემცირდეს ხარჯები 15 სმ სისქემდე დატკეპნილ მდგომარეობაში. ეს შესაძლებელი გახდა რუსეთში ცხენის ეტლებზე ნაკლები დატვირთვის გამო, ვიდრე ინგლისში. გრუნტის არახელსაყრელ პირობებში, სადაც უფსკრული იყო მოსალოდნელი, დატეხილი ქვის ფენა 9-12 ინჩამდე გასქელდა, მაგრამ რადგან ამან მნიშვნელოვნად გაზარდა მშენებლობის ღირებულება, ქვის ფენის ქვედა ნაწილის შეცვლა დაიწყო ქვიშით. ასე აშენდა პეტერბურგი-მოსკოვის გზატკეცილი.

დატეხილი ქვის საფარის გარღვევა

რუსეთში, დამსხვრეული ქვის საფარის თანმიმდევრობის გაზრდის იდეა განხორციელდა მხოლოდ მას შემდეგ, რაც შემოვიდა გორგოლაჭებით დამსხვრეული ქვის პლასტმასის ხელოვნური დატკეპნა. ზედა ყველაზე დატკეპნილი ფენის ფორების შესავსებად მათ დაიწყეს უფრო მცირე მასალის გამოყენება - სოლი და თესლები, რომლებიც ლილვაკის წონით დაჭერილია დაქუცმაცებულ ქვებს შორის შეუვსებელ სივრცეებში და ქმნიან სოლი. რუსეთში სავალდებულოდ ითვლებოდა ამ მიზნისთვის იგივე კლდეებიდან დამსხვრეული ქვის გამოყენება, როგორც მთავარი პლასტმასისთვის, რადგან რბილი, ადვილად დამსხვრეული ქანების გამოყენება გორავების გაადვილებისას უზრუნველყოფდა დაბალი მდგრადობას, სწრაფად გაფუჭებულ საფარს.

დამსხვრეული ქვის საფარის თავისებურება ის იყო, რომ მათ ყოველდღიური მეთვალყურეობა და შეკეთება სჭირდებოდათ, რადგან დანგრეულმა დამსხვრეულმა ქვამ დაიწყო შემდგომი განადგურების სწრაფი ზრდა.

1870 წელს გამოქვეყნდა პირველი წინადადება გზის საფარის სისქის გამოთვლის მეთოდის შესახებ. დაქუცმაცებული ქვის საფარებში ნაწილაკიდან ნაწილაკზე წნევის გადაცემის იდეიდან გამომდინარე, ე. გოლოვაჩოვი მივიდა დასკვნამდე, რომ „ბორბლის წნევა ვრცელდება საფარზე მცირე მართკუთხა უბნის მეშვეობით... გავრცელდა დამსხვრეულში. ქვის ფენა დასვენების კუთხით...“.

დატეხილი ქვის საფარის მშენებლობაში პროგრესი მაკადამის მიერ რეკომენდებულ ტექნიკასთან შედარებით საუკეთესოდ ჩამოყალიბდა 1870 წელს ე.გოლოვაჩოვმა, რომელიც წერდა, რომ „... ორმოციანი წლებიდან დაწყებული, როდესაც ისინი დარწმუნდნენ არა მარტო შესწავლის სრულ აუცილებლობაში. დატეხილი ქვის სიძლიერე, მაგრამ და მისი მტვრის თვისებები, რაც უზრუნველყოფს უდიდესი კავშირიდაქუცმაცებულ ქვას შორის დაუმატეთ წვრილ მასალას დაფქულ ქვას, რომ შეავსოთ ხარვეზები, გააბრტყელეთ გზატკეცილი ხელოვნურად, სანამ იგი მთლიანად დატკეპნილი იქნება, რათა დაზოგოთ ქვის მასალის რაოდენობა, რომელიც გზატკეცილის გადაადგილების წინა სისტემით უნდა მოხდეს. გადაიქცნენ მტვრად და ფრაგმენტებად, რათა შეავსონ ნაპრალები დაქუცმაცებულ ქვებს შორის, რის გარეშეც ისინი ვერ მიიღებდნენ სათანადო უძრაობას და მდგრადობას, რაც რეალურად უზრუნველყოფს დამსხვრეული ქვის ნაპირის სიმტკიცეს, როდესაც, გადახვევის გასაადვილებლად, დატეხილი ქვის მორწყვა ხდებოდა. შეყვანილი და სხვა ადგილებში დატეხილი ქვის ფოლადის ფენის უკეთესი დატკეპნისთვის, მძიმე ქანების დაფქულ ქვასთან ერთად, რომლებიც ქმნიან დამსხვრეული ქვის სანაპიროს, ასევე გამოიყენეთ რბილი კირქვის ქანების დატეხილი ქვის ნაზავი.

გეოსინთეტიკური მასალების გამოყენება რუსეთში გზების მშენებლობისთვის დამახასიათებელი იყო მხოლოდ მე-20 საუკუნის ბოლოს, შემდეგ კი ძალიან შეზღუდული ზომით.