Autópálya az ismeretlen múltba

A legtöbben már nem kételkednek abban, hogy saját történelmünk nem kevésbé fontos és lenyűgöző, és a felfedezésekhez egyáltalán nem szükséges más országokba menni. Sokkal fontosabb, hogy megértsük a saját földünket, és azt, hogy mi történik most és mi történt a múltban, nem is sejtjük, mi történik közvetlenül a lábunk alatt! Igazi felfedezéseket tehetünk a gyerekkorból ismert városi utcákon sétálva, vagy erdei ösvényeken, amelyeken bekötött szemmel kocoghatunk.

Volt szerencsém egy ilyen felfedezést szó szerint néhány tíz kilométerre attól a háztól, ahol több mint húsz éve élek. Ha együtt mész Rigai E77-es autópálya Pszkov felől, majd a faluba érve Dubnik ami éppen előtte van Izborszk, észrevehető egy kis kanyar balra, ahol még egy tábla sem tájékoztat, hogy pontosan merre vezet az a keskeny földút, amelyen két autó nem tud áthaladni. És a faluba vezet Shakhnitsy, keresztül Rzsevkiés még több elhagyott tanya.

Térképrészlet Orosz Birodalom 1914

Mi vonta fel a figyelmemet erre a figyelemre méltó útra? És azok a leletek, amiket pont rajta és az út szélén készített „egy ismerősöm, egy ismerősöm, egy ismerősöm”, akinek egy jó fémkereső hevert a folyosón. Az aszfaltos autópályáról lehajtva félrevezethető az ember, hogy az esőtől sáros agyagos úton lehetetlen semmi érdekeset találni. De pár perc türelem, és máris az egykori Lebezh falu helyén találja magát, ahol ma egy jól karbantartott házon kívül telkekkel és a kapu fölött videokamerával még több megőrzött ház is található. , valószínűleg nyaralónak használt, és egy nem működő fizetős telefon.

A faluból az erdőbe vezető út nem hagy kétséget afelől, hogy nem a parasztok építették. Ezt az objektumot csak olyan építők tudták megépíteni, akik nem csak a mérnöki tudással, hanem elegendő erőforrással is rendelkeztek egy egyenes, nyílszerű út lefektetéséhez, magasságváltozás nélkül. Ez egy tökéletes alkotás, amely nem születhetett meg a zabot kocsikon hordó parasztok miatt.

Az elkészült iparilag kemény, száraz homok-kavics keverékkel ellátott töltés, amelyet láthatóan egy vastag törmelék „párnára” öntöttek, valószínűleg mészkőből. Egy ilyen szerkezet nem csak a tervezők munkáját, hanem precíz számításokat, valamint precíziós szerszámokkal és mérőműszerekkel végzett földmérési munkát, szakképzett munkások munkáját és a szakemberek bevonását is igényli. nagy mennyiségben járművek és építőipari berendezések. Lehetetlen ekkora mennyiségű követ és földet kocsikra vinni, legalábbis nem jövedelmező ezen a helyen. Az útnak pedig nyilvánvalóan semmi köze a szovjet útépítő szervezetekhez.

Akkor ki építette, mikor és ami a legfontosabb, miért?!

Hiszen ezen a helyen teljesen természetellenesnek tűnik az út. A parasztok igényeire biztosan senki nem építene ilyeneket. Az építkezés minősége pedig a maga tökéletességében lenyűgöző. Egyesek számára csak egy füves sávnak tűnik, de a tapasztalt szem azonnal észreveszi, hogy az utat szakemberek építették a legmagasabb szint. A helyzet az, hogy a közönséges országutak szinte azonnal benőnek égerfákkal. Alig tíz-tizenöt év alatt az egykor falvakat, tanyákat összekötő utak teljesen járhatatlan bozótossá válnak, ahol még csak sejteni is nehéz az irányt.

Itt felfedeztünk egy kiváló egyenes utat, amelyen semmi sem nő, csak a fű. Még a legutóbbi esőzések után is száraz és kemény marad. De minek költeni hatalmas erőforrásokat egy ilyen minőségű út kifejlesztésére, amely sehova nem vezet és nem jön sehonnan! A felszínen helyenként mészkőlapok és lapos gránitlapok találhatók. Találkoztam macskaköves járdaszakaszokkal a pszkovi erdőkben, de ezek nagyrészt primitívek, kézzel készültek és minden alátámasztás nélkül. Itt egy töltést látunk, olyat, amilyet általában vasúti pálya építésére szoktak építeni.

Erre kellett rájönnünk a mi kis expedíciónknak, amelyben én és Pszkov barátom, Sándor is részt vettünk (a közös túrák már jó hagyományunkká válnak).

Ez a gondolat vitt előre, hogy bizonyítékokat vagy cáfolatokat találjunk arra a verzióra, miszerint a mi utunk egy korábbi keskeny nyomtávú vasút. Nincs megerősítve. És ez a tény egyáltalán nem idegesített minket, és elmondom, miért. Az expedíció fő célja egy emléktábla felfedezése volt az út szélén, ahová egy feliratot faragtak, amely megvilágítja az út megjelenésének történetét. A kő pontos geotagja nélkül gyakorlatilag esélyünk sem volt megtalálni. És mégis megtaláltuk!

Hihetetlenül nehéz volt. A fű ebben az évszakban több mint másfél méter magas. A bokrok és fák sűrű lombja két-három méter mélyen mindent az erdőbe rejt az út széléről. Nehéz terep: számos meliorációs árok, kis mocsarak, vastag, embernél magasabb nádas - mindez jelentősen megnehezítette a keresést. Itt-ott hadműveletek nyomai voltak: lövészárkok, mellvédek, ásók, kráterek (az egyik átmérője körülbelül 25 méter, mélysége pedig 5 méter), ami szintén nagyon megnehezítette a keresést. Utána kiderült, hogy többször elmentünk néhány lépésre a kívánt kőtől, és nem láttuk. Végül, amikor elkezdtük elveszíteni a reményt, felfedeztük. Lenyűgöző mérete ellenére (kb. „púpos Zaporožec” méretű) megbízhatóan elrejtette az égerbozótosban.

A gránitsziklán a felirat: „ Miklós császár parancsára az autópályát G. F. Stankevich mérnök építette meg 3 hónap alatt az 1914-1915-ös honvédő háború alatt.».

Érted, hogy pontosan mi van ráírva? " Autópálya"! Hogyan történhetett meg, hogy az autópálya épült, mert miben különbözik ez a fajta útszerkezet a közönséges úttól?

„Az autópálya (francia chaussée) vagy autópálya mesterséges burkolatú, leggyakrabban kemény burkolatú út, mindig a talaj alapja tetején az útfelületen alapuló eszközzel, oldalain pedig vízelvezető árkokkal.
Oroszországban és néhány más országban autópályának is nevezik azt az utat, amely általában egy város szélén vezet ki. Néha az "autópálya" név történelmi, és az autópálya a város határain belül halad el, például a szentpétervári Lanskoye autópálya, hosszú ideig korábban a város határa" (Wikipédia).

Kinek volt szüksége az erdőben autópályára? Ez autókra vonatkozik, nem szénás kocsikra. Második: „Hazafias háború...”. Melyik? Beszélnek nekünk az „imperialistáról”, leggyakrabban az „első világháborúról”. De a háború hazai volt, ami a forradalom előtti oroszból modern nyelvre lefordítva polgári volt. így van. A belföldi egy országon belül értendő. És ez igaz. Hiszen a császár Miklós II számos európai fejedelemség fejedelme is volt: „... Norvégia örököse, Schleswig-Holstein, Stormarn, Ditmarsen és Oldenburg hercege, és így tovább, és így tovább, és így tovább. Az „egyéb” alatt azt értjük, hogy Miklós Monaco, Liechtenstein és esetleg még néhány ország uralkodója volt. Hadd emlékeztesselek arra, hogy az orosz gárda ezredeseként egyidejűleg a brit hadsereg tábornagya és a brit flotta admirálisa is volt. Természetesen a háború polgárháborúként kezdődött.

És akkor... Ez folyik az udvaron nagy háború, Oroszország pedig utat épít, ami a modern történészek szerint teljesen haszontalan. Hogy van ez? Vagy megint nem mondanak nekünk valamit? Talán mégis szükség volt egy útra? Minek?!

A válasz egyszerűnek bizonyulhat, ha megnézi annak irányát, és elképzeli annak valószínű kezdetét és végét. Kezdem azzal a ténnyel helyi Pszkov helytörténészek Az autópályát sziklaútnak nyilvánították. De mi is az a rockada?

„Rocade (más néven rocade path, a francia rocade „bypass road” szóból) egy vasúti, autópálya vagy földút a frontvonalban, párhuzamosan a frontvonallal. A rockades csapatok manőverezésére és szállítására szolgál anyagi erőforrások. Más katonai utakhoz hasonlóan a rockádák is a katonai kommunikáció alapját képezik, és stratégiai, hadműveleti vagy taktikai jelentőséggel bírnak” (Wikipédia).

Minden épeszű ember habozás nélkül elutasítja a pszkov történészek változatát. A rokada egy frontvonalbeli ideiglenes út, amelyet szándékosan építenek ki minél több kanyarral, hogy az ellenségnek ne legyen lehetősége megfigyelésekre, és ne tartsa állandó tüzérségi tűz alatt a frontvonali kommunikációt. IN ebben az esetben szóba sem jöhet. A rockades nem szilárd és egyenes, egyetlen kanyar nélkül egész mérföldön keresztül. Tegyük fel, ha erődítésekkel van dolgunk, akkor ebben az esetben az út hiánya minden ismert térképen könnyen megmagyarázható: a sziklák titkos építmények.

Az Orosz Birodalom 1917-es postai üzeneteinek térképének töredéke

Akkor miért építőmérnök építette?

Tájékoztatásul: Stankevich Gerard-Clemens Fortunatovich – építőmérnök. A Szentpétervári Építőmérnöki Intézetben végzett. Több mint 25 évig dolgozott különböző beosztásokban a Pszkov tartományi kormány építési osztályán. Tervei szerint Pszkovban a következőket építették: bérház Shpakovskaya, 1897 (Lenin u. 8.), a Pszkov Kerületi Zemsztvoi Kölcsönös Hiteltársaság bankjának épülete, 1902 (Oktyabrsky Ave., 8), I. A. Szafjancsikov bérháza, 1912 (Oktyabrsky u. 18. és 18.) egyéb épületek.

Az egyik legjobb építész, aki Pszkovban dolgozott késő XIX- XX. század eleje.

Második kérdés: kinek jutott eszébe, hogy frontvonal hiányában sziklát építsenek? Kiderült, hogy Stankevich előre látta, hogy Pszkovot meg kell védeni a német hadsereg előretörésétől? Hiszen még 1916-ban sem volt egy külföldi katona Pszkov tartomány területén. Alapvető verekedés 1914–1915-ben végezték el Kelet-Poroszország, valamint a Pszkov és az Osztrovszkij körzet, Izborszkijjal együtt a mélyen hátul voltak. Milyen rockádáról beszélhetnénk akkor?!

Térkép azokról a katonai műveletekről, amelyekben az orosz hadsereg részt vett 1915–1916 között

Megint nem megy. És most az „egy ismerősöm, egy ismerősöm, az én ismerősöm” leleteiről. Az egész utat és annak oldalait szó szerint kiásták a „fekete ásók”.

Vasúti kereskedelmi pecsét Jaroszlavlból

A 19. és 20. század fordulóján minden város gazdasági kapcsolatai a kereskedelmi felszerelések olyan szokatlan attribútumai alapján követhetők nyomon, mint az... ólompecsétek. Az akkori szabályok szerint az útra induló árut lepecsételni kellett. Ez az intézkedés biztosította a rakomány biztonságát. Szó szerint minden le volt zárva, a textilbáláktól és a lisztes zacskóktól a tejesdobozokig! A teásdobozokról vagy az olajhordókról nincs mit mondani. Minden gyártónak vagy kereskedőnek megvolt a saját egyedi pecséttípusa. A termék átvevője, miután megbizonyosodott a biztonságáról, nem törődve vele, kidobta az ólomgömböt. jövőbeli sorsa. Az orosz föld gondosan megőrizte a korszak néma tanúságait. Gyakran találhatók egykori átrakóhelyek, vámterminálok, mólók és raktárak területén.

És az egész „autópálya” szó szerint tele van ilyen tömítésekkel. A feliratok nagyon eltérőek, de leggyakrabban „Jaroszlavl”, „Pszkov”, „Izborszk”, „Szentpétervár”, „Ribinszk”, „Tver”, „Kazan” és „Nizsnyij Novgorod” találkozik. Kiderül, hogy több ezer tonnát, nem, tíz- és százezer tonnányi közönséges civil rakományt szállítottak az úton. Ezért van itt annyi érme. Ebből az következik, hogy nincs katonai szerepkör utak szóba sem jöhetnek. Ez egy kereskedelmi útvonal volt, amely két csomópontot kötött össze Novy Izborskban és Ostrovban. És ezek voltak a császári vasút kulcspontjai a Szentpétervár és Königsberg közötti útvonalakon, valamint a Szentpétervár – Riga útvonalon.

Mondjuk ez a kérdés bizonyos mértékig világosabbá vált számunkra. De marad még egy probléma. Az ólomgolyók magas koncentrációjának problémája négyzetméter utak.

Berdan puskagolyó

Ez egy golyó egy Berdan rendszerű puskából, amelyet jóval az 1917-es szomorú események előtt eltávolítottak az orosz hadsereg szolgálatából. Sikerült kiderítenem, hogy a 4,2 soros (10,67 mm) Berdan 2-es puskához készült. Pontosabban, ellenkezőleg, a puskát a meglévő patronhoz hozták létre.

A „Berdanka” története érdekes: az 1860-as évek elején Amerikába küldött két orosz tiszt, Alekszandr Pavlovics Gorlov és Karl Ivanovics Gunius 25 különböző fejlesztést vezetett be az orosz hadseregben szolgálatot teljesítő belga puska kialakításában (nem sok maradt meg az eredeti modell) és áttervezte a 4.2-es kaliberű vonalakra; Kifejlesztettek egy patront hozzá varrat nélküli hüvelyrel. Az Egyesült Államokban csak „orosz muskétának” hívták.

Oroszország. Ismeretlen civilizáció

Minden, ami számunkra szokatlan, elkerülhetetlenül magára vonja a figyelmet. Még akkor is, ha teljesen hétköznapi dologról van szó. Bármelyik, még a leghétköznapibb tárgy is szenzációnak tűnhet annak, aki először látja. És éppen ellenkezőleg: bármely, még a legszokatlanabb tárgy sem kelt fel érdeklődést, ha állandóan a látómezőben van. Egy másik feltűnő példa egy ilyen jelenségre nyugodtan tekinthető a repülőtér Yundum Gambiában.

Kifutópálya nemzetközi repülőtér Yundum a gambiai főváros, Banjul közelében

A tudósok évtizedek óta küzdenek a repülőtér születésének titkának megfejtésével. Az tény, hogy senki sem építette. A modern építők csak a kifutó egy részét fektették le aszfaltozott kőlapokból, de ki és mikor rakták le ezeket a táblákat, továbbra is rejtély marad. Kevesen tudják, de van hasonló létesítmény Oroszországban. A csukotkai Keperveem repülőtér kifutóját sem kellett a semmiből megépíteni. Egyszerűen csak egy repülőtérre alakították, de már jóval azelőtt létezett a tundrában, hogy ott megjelent volna modern ember. Sőt, kezdetben kettő volt belőlük, szigorúan párhuzamosan egymással. Az egyik mára már teljesen benőtt, a másikat repülőgépek és helikopterek fel- és leszállására használják.

A Keperveem regionális repülőtér kifutópályája, Bilibinszkij kerület, Chukotka Autonóm Okrug

Ezek azok a tárgyak, amelyek nem férnek bele az általunk ismertek körébe, ezért beszélnek róluk. De sok ilyennel találkozunk nap mint nap, és eszünkbe sem jut, hogy milyen szokatlanok. De csodálatos a közelben. A rejtélyek az orrunk előtt vannak, de nem vesszük észre őket. Édesapám mesélt egyszer arról, hogy a múlt század negyvenes éveiben hogyan volt lehetősége Pechorból Pszkovba utazni egy gázgenerátoros teherautóval.

Tehát: akkor is gyakorlatilag a jelenlegi formájában létezett az A212-es autópálya (E77 Pskov - Riga). Csak a felülete nem aszfaltbeton volt, mint most, hanem... térkőből. Hihetetlen, de igaz. Még tinédzser koromban is megdöbbentett ez a körülmény. Nem tudtam azon gondolkodni, hogyan lehet kézzel 266 mérföld (284 km) hosszú járdát kirakni!

De ez még nem minden. Hiszen az autópályával szomszédos utakat is aszfaltozták. Ketten voltak Pechoryból. Egy felfelé Izborszk(19 vers), második a Pánik keresztek(17 vers). Az Izborszk felé vezető út már teljesen ki van aszfaltozva, Kresty felé pedig föld, de egyes területeken nincs járda, és a mai napig megvan. A kép nem áll össze. A forradalom előtti fényképeken faragott cipőt viselő parasztokat és sárba ragadt kocsikat látunk. Micsoda kosz! Micsoda szekerek! A forradalom előtt már aszfaltozott utak egész hálózata létezett. És most már nem kétséges, hogy ez nem egyedi, elszigetelt példa volt. Csak nézze meg az Orosz Birodalom postai kommunikációjának térképét.

Az Orosz Birodalom térképének töredéke 1887 Letts Son & Co (London)

Az E77-es autópályát pirossal kiemeltem. De nézd meg, hány hasonló autópálya létezett már a 19. század végén Oroszország északnyugati részén. Felmerül a kérdés, honnan volt akkoriban annyi erőforrás a „barom, elmaradott, mosdatlan” Oroszországban, hogy rövid időn belül egy ilyen grandiózus építkezést lehessen megvalósítani?! Hiszen még ma sincs időnk modern technológiáinkkal megjavítani azt, amink van, nemhogy új utakat építeni.

Tanulás ezt a problémát, Több száz térképet néztem meg az Orosz Birodalomról a tizennyolcadik század végétől a huszadik század elejéig. És lenyűgöző következtetésekre jutott. Kiderült, hogy a mai napig azt használjuk, ami a krími háború és az 1917-es forradalom között rövid idő alatt létrejött. Ugyanakkor figyelembe kell venni azt a tényt is, hogy az építkezés egy időben vasútépítés is folyamatban volt. Nem sokkal ezelőtt egy kutató Mihail Kamuskin századi Orosz Birodalom vasúti térképeit fedezték fel. Szkeptikus voltam ezzel a felfedezéssel kapcsolatban, de úgy tűnik, hiábavaló volt. És itt van miért. Az én érvelésem az volt, hogy az amerikaiak 1864-ben felvették a vasutakat a régi térképekre. Ekkor azonban egyetértettem abban, hogy Mihailnak igaza van valamiben. Hiszen még ha el is vetjük a térképek 1772-es keltezését, és feltételezzük, hogy a vasutakat 1864-ben (a térképek New York-i kiadásának évében) rajzolták rájuk, még mindig nincs magyarázat arra, hogy ezek a szakaszok jelen vannak rajtuk. az orosz történészek hivatalos verziója szerint jóval később épült pályáról. Ezen kívül most más információkkal is rendelkezünk, amelyeket meglehetősen nehéz racionálisan megmagyarázni. Így a Jenyiszej, Krasznojarszk és Novoszibirszk híd építkezési helyén végzett ásatások során a régészek felfedezték az 1890-es években lefektetett vasútszakaszt.

Senki sem tudja megmagyarázni, hogyan került a vászon nemcsak elhagyatva, hanem egy vastag talajréteg alá is. Ma már elképzelhetetlen, hogy az ember saját akaratából elaludhatna. Mind a sínek, mind a talpfák mindig is óriási értékkel bírtak és vannak ma is. A régóta nem használt vágányszakaszokat azonnal szétszedik, hogy a magánháztartásban második életet találjanak, vagy beolvasztják. Ezért beszélhetünk valamilyen természeti katasztrófa: árvíz, sárfolyás, stb. De mivel magyarázzuk el, mi van a következő képen?

Fénykép a tizenkilencedik század végéről. A forgatás helyszínét és a szerzőt nem azonosították.

Nyilvánvaló, hogy a munkások felássák a vasúti pályát, amely sík területen, mintegy tíz méter vastag homok-agyagréteg alatt helyezkedett el! És megint nem fog sikerülni leírni azt a tényt, hogy valaki elásott valamit, ami számára feleslegessé vált. Nemcsak azért, mert abszurd, hanem azért is, mert építőipari gépek nélkül lehetetlen. És akkor egy ésszerű következtetés vonja maga után magát:

A tizenkilencedik század második felében a vasutakat nem annyira építették, mint inkább kiásták.

De akkor ki építette őket, mikor és miért temették őket üledékes kőzetréteg alá? És nem ez az egyetlen kérdés. Azonnal kétségek merülnek fel az iparosodás egészének hivatalos verziójának hitelességével kapcsolatban, valamint a történelemmel kapcsolatos kérdés. vasúti szállítás, különösen. Ahogy a kutató helyesen megjegyezte Alekszej Kungurov Chebarkul városából egy kovácsműhelyben gőzmozdonyhoz gőzkazánt nem lehet készíteni. A gőzmozdony kazánja egy összetett berendezés, amely nagyszámú csőből áll, amelyek úgynevezett hőcserélőt alkotnak. A csőhengerművek széleskörű elterjedése és a hegesztés alkalmazása nélkül a vasúti közlekedés fejlesztése elvileg lehetetlen. De általában itt minden többé-kevésbé világos. Az ipari termelés megkezdésének időpontja gőzgépek egybeesik a hengerművek megjelenésével a 19. század negyvenes éveiben. Ha ezeket a táborokat újra létrehoznák, nem pedig felásnák, mint a városokat és a vasutakat. Mindegy, oké. Térjünk vissza az E77-es autópályára.

Miért tartom őt és a hozzá hasonlókat szokatlannak? Igen, mert nem lehet, hogy egy elmaradott mezőgazdasági ország megengedhetné magának, hogy hatalmas területen tömegesen építsenek autópályákat anélkül, hogy erre lenne szüksége:

- Készpénzben.
– Elegendő mennyiség képzett tervezők, becslések, mérnökök, földmérők és földmérők. Vagyis olyan mérnökök, akik felsőfokú műszaki végzettséggel rendelkeztek.
– Elegendő számú szakképzett munkaerő.
– Szükséges mérőműszer.
– Sok kőbánya kő, homok és homok-kavics keverék kitermelésére.
– Fejlett közlekedési infrastruktúra.

Csak próbáld meg elképzelni, hány munkást igényel a bányászat, a berakodás, az építkezésre szállítás szükséges anyagokat, és fektesse le az egészet, tömörítse és kövezze le.

Macskaköves járda sematikus keresztmetszeti ábrázolása

Egyetértek, ez egy összetett mérnöki szerkezet. Kiszámolható, hány kocsira lenne szükség egy ilyen 284 kilométer hosszú és négy méter széles út megépítéséhez. Nem az a dolgod, hogy átgázol a szekereken. A tizenkilencedik század végén épült autópályák szakaszai olyan egyenesek, mint a nyíl. Vagyis az építők nem féltek attól, hogy egyenetlen terepen találkoznak. Az E77-es autópálya a st. Kiselev és Rizhsky Prospekt Pszkov központjában és egészen Izborszkig egyetlen kanyar sincs, és ez csaknem harminc kilométer.

Ezután tizenegy kilométeres szakasz következik a népszerűen Crooked Mile-nak nevezett helyre. Ott, az emléktemetőben, ahol több mint nyolcszáz, 1944 augusztusának első felében elesett katona nyugszik, a Pechora régió német megszállók alóli felszabadítói, az autópálya ismét kanyarogva nyúlik el a határon fekvő Shumilkino faluig. Észtországgal egyetlen kanyar nélkül.

Az E77-es (A212) autópálya harminc kilométeres szakasza

Kiderült, hogy van egy egyedi, gigantikus, csúcstechnológiás szerkezetünk, de arról nincs információnk, hogy ki, mikor és hogyan építette. Elismerem, hogy ha kéri az archívumot, olyan dokumentációt talál, amely lehetővé teszi annak megállapítását, hogy az építkezés milyen időszakban történt, és esetleg meg is őrizték. műszaki dokumentációés a mérnök nevét. Az ilyen információk nem nyilvánosak. De a legtöbbet fő kérdés még mindig megválaszolatlan:

Hogyan tudott Oroszországot ilyen rövid idő alatt nemcsak vasutak, hanem autópályák sűrű hálózatával borítani?

Ráadásul nem is értem az ilyen nagyszabású építkezés értelmét. Miért kellett például autópályát építeni Szentpétervártól Pszkovig és tovább Rigáig, ha akkoriban már régóta létezett vasút? Fejlesztettük már a közúti közlekedést? Hiszen ha az elmaradott, elszegényedett Oroszország, amelyben nincsenek kotrógépek, buldózerek, rakodók és billencsek, képes volt úthálózatot építeni, akkor ez azt jelenti, hogy volt rá kereslet? Nem tudnák mindezt megtenni a jövő generációiért, akik egy sok autós világban fognak élni?

De ez még nem minden. Most csak azért beszélünk ezekről az utakról, mert a mai napig használjuk őket. Hányan maradtak elhagyatva? De vannak ismeretlen utak is a Kola-félszigeten, amelyeket régóta feltártak Igor Mochalov, az Orosz Birodalom öröksége is lehet.

Az út töredéke „Semmiből semmibe”. Kola-félsziget. Fotó az internetről

Számomra úgy tűnik, nincs értelme „hiperboreai nyomot” keresni ezen utak keletkezésének történetében. Minden lehet teljesen más, összetettebb és egyszerűbb is egyben. A közismert utak analógiájára, amelyek építéséről semmit sem tudunk (az egyik az E77), a kólai utak is megépülhettek az 1917-es forradalom előtt. Igaz, ez nem távolítja el a kérdéseket, hanem éppen ellenkezőleg, kiegészíti őket. Kiderül, hogy nem értünk és nem tudunk semmi rendkívül fontosat az Orosz Birodalomról. S. Govorukhin „The Russia We Lost” című filmjének címe mélyebb értelmet nyer.

Úgy tűnik, nem mi veszítettük el, hanem inkább elvették tőlünk. A tizenkilencedik században őseinknek nem került semmibe megépíteni a Szent Izsák-székesegyházat, az autópályák és vasutak hálózatát, a huszadikban pedig gyermekeik már csupasz sarkukkal cementhabarcsot gyúrtak, és tengelyeken kocsikáztak. sár. Logikátlan? Logikátlan. Ilyen súlyos mértékű hanyatlás és leépülés önmagában, külső beavatkozás nélkül lehetetlen. Valaki elpusztított egy magasan fejlett civilizációt, és évszázadokra visszavetette Európa és Oroszország technológiai fejlettségi szintjét. Annak ellenére, hogy megmaradtak a tökéletes fegyverek, autók, gőzmozdonyok, gőzhajók és tengeralattjárók repülőgépekkel és léghajókkal. Valószínűleg azért, hogy a megmaradt vadak gyorsabban kiirtsák magukat?

A szárazföldi nyomtalan utak a közlekedés egyik eleme, K. Marx az anyagtermelés negyedik területének nevezett.

Az útépítés és technológia története szorosan összefügg az emberi társadalom és az anyagi kultúra fejlődésével.

Csak a primitív kommunális rendszer szinte nem ismert utakat; az emberek kis csoportokban éltek, nem volt szükség kommunikációs útvonalakra.

A rabszolgaállamok megjelenésével lehetővé vált az egyszerű munkaerő-kooperáció széles körű alkalmazása, például az építőiparban egyiptomi piramisok, indiai templomok, útépítés az ókori Perzsiában, Asszíriában, Rómában.

Már ie 3000-ben. e. feljegyezték a kerekes kocsik létezésének első nyomait; 750-612-ben I.E e. úthálózatot hoztak létre Asszíriában (megindult a postai tevékenység); 530-330-ban I.E e. Perzsiának fejlett jó úthálózata volt; az új korszak fordulóján - az ókori Rómában az útépítés virágkora.

A létező mondás: „Minden út Rómába vezet” szó szerinti jelentésen alapul - 29 út kötötte össze a Római Birodalom fővárosát Spanyolországgal, Galliával és más, a rómaiak által meghódított államokkal.

Egyfajta nyomtalan autópálya (egyenes, magas töltésekkel stb.) 11 szélességben més 0,9 kőrétegvastagság m, ami kolosszális kőanyag-felhasználást igényelt: 10 000-15 000 m 3 / 1 km út (körülbelül 10-szer több, mint a modern autópályákon). A mozgás sebessége a római utakon elérte a 20-at km/óra(magasabb, mint Európában és Amerikában 18. század közepe V.).

A középkorban Európában az útépítés hanyatlása volt tapasztalható. A nagyipar megjelenése azonban „...a termelés lázas tempójával és tömegjellegével, a tőke és a munkavállalók tömegeinek állandó áthelyezésével az egyik termelési szférából a másikba és az általa létrehozott világpiaci kapcsolatokkal. .” megkövetelte a gyártási időszak által rá hagyott kötvények feltörését; „...a hírközlés és a közlekedés fokozatosan igazodott a nagyipar termelési módjához...”.

század fordulóján. Megjelentek az első autópályák. Jellemző, hogy az 1820-1840. Regisztrálták az első gőzkocsik megjelenését (kb. 40 darab).

A 19. század végén. az autós közlekedés fejlődésének kezdete megkövetelte az autópályák autóforgalomhoz való igazítását. Európában és különösen az USA-ban megkezdődött az autópályák aktív építése. A XX. század 20-as éveiben. Az útépítés az Egyesült Államokban elérte a csúcspontját.

Egyes országokban, különösen a militarista Németországban, a gyors útépítést stratégiai megfontolások diktálták.

Szülőföldünk területén régészeti ásatások az Alsó-Volga vidéke, a Dnyeszteren túli és Kaukázusi sztyeppék dombjain olykor a 8-3. századból származó szittya szekerek tömör kerekei és hevederei találhatók. I.E e. Már a szlávok ősei is ismerték az útfelületeket nemcsak talajból, hanem fából (padló, utak), kőből (járdák) is.

A XIV-XV században. Moszkva egy fejlett úthálózat (Mozhaiskaya, Volokolamskaya, Tverskaya, Dmitrovskaya, Vladimirskaya, Ryazanskaya, Ordynskaya) csomópontja volt.

A 17. században Megjelent Alekszej Mihajlovics cár „kódexe”, amelynek IX. fejezete - „Az útdíjakról, a szállításról és a hidakról” - az úgynevezett jamszki utak karbantartásának szabályait rögzítették. A 40-50 versszakonként ezeken az utakon elhelyezkedő Yamsky települések feladata volt a próbakocsik karbantartása, az úti okmányok kiállítása és az utak javítása. A Jamszkaja szolgálat természetbeni jamszkaja hadkötelezettségen alapult, kocsisok kiosztásával foglalkozott szekerekkel, kiszolgálta a postát (a Prikaz nagykövet fennhatósága alatt), és északra kiterjedt Arhangelszkig és Mezenig; nyugatra - Velikiye Lukiba; délnyugatra - Kijevbe; délkeletre - Astrakhanba; keletre - az Albazinsky erődhöz (Transbaikalia).
Az útjavítási tevékenység akkoriban főként kapurakásra, kereszteződések építésére, kátyúk betömésére korlátozódott.

1678-ban a Moszkva-Szmolenszk úton 533 gati volt, némelyik 5-6 vert hosszúságú volt (1 öles gatihoz - 10 kb 20 átmérőjű rönk). cm, szorosan, az út túloldalán).

A Moszkva-Vologda út (14 gödör) 7 nap nyári és mindössze 5 nap téli (szános) utazást igényelt.

I. Péter reformjai az útszektort is érintették: Moszkva és Volhov között egy „ígéretes” (később Szentpétervárig kiterjesztett) út építése kezdődött meg.

A 18. század második felében. Az orosz expedíciós erők a grúz katonai utat építették - a legrövidebb utat a Kaukázus fővonulatán. A 18. század végén. megjelent egyfajta „porcból” (durva homokból) készült orosz autópálya - a jövőbeli kavicsos utak prototípusa.

A XIX. század 30-as éveiben. V. P. Guryev vált híressé, a fából készült véghidak feltalálója és az „A végutak és szárazföldi gőzhajók létesítéséről Oroszországban” című esszé szerzője (Szentpétervár, 1836).

Guryev ötlete - a távolsági nyomvonal nélküli autópályák létrehozása - ekkor részben a cári kormány tehetetlensége, részben a megfelelő gördülőállomány hiánya miatt nem valósult meg. Sem a 19. században, sem a 20. század elején. A cári kormányzat nem fordított kellő figyelmet az oroszországi útépítésekre.

A szovjet kormány egy rosszul elágazó úthálózatot örökölt, amely nem volt alkalmas autóforgalomra. Az évek során szovjet hatalom az autós közlekedés óriási fejlődésen ment keresztül. Jelentős munkát végeztek a burkolt úthálózat bővítése érdekében is (1. táblázat).

Ismeretes, hogy az ország közúti szállításának teljes rakományforgalma évente több tízmilliárd tonnakilométert tesz ki. Mivel ennek a rakományforgalomnak jelentős részét nem javított utakon bonyolítják le, az állam több milliárd rubel veszteséget szenved el a járhatatlan utak miatt. A helyzetet súlyosbítja, hogy rossz utak és terepviszonyok mellett a teherautók élettartama 2-3-szorosára csökken.

A külfölddel való kulturális kapcsolatok fejlesztése, az utaskommunikáció, valamint az egészségügyi és higiéniai tényezők hozzájárulnak az utak javításához. Az utak javítása az ország védelme érdekében szükséges. A szovjet kormány nagy figyelmet fordít a járhatatlan utak elleni küzdelemre, az utak építésére és újjáépítésére.

Az elmúlt 20-25 évben számos fontos autópálya épült.

Moszkva - Minszk - négysávos út teljes hosszában; az akadálytalan nagysebességű forgalom érdekében a köztes városokat (Vjazma, Szmolenszk, Orsa) elkerüli. Ennek az autópályának a vasutakkal és más autópályákkal való összes kereszteződése különböző szinteken található.

A háború utáni években első osztályú utakat építettek és újítottak fel: Moszkva - Szimferopol, Moszkva - Leningrád, Leningrád - Kijev, Kijev - Harkov - Rosztov - Ordzsonikidze stb.

1962-ben fejeződött be a Moszkvát Gorkij városával összekötő autópálya rekonstrukciója. Ez a 406 kilométeres autópálya mindennek megfelel modern követelményeknek autópályák üzemeltetése, nagyrészt párhuzamosan a „Vladimirkával”, egy ősi országúttal húzódik. Ennek az autópályának a Moszkvához legközelebb eső szakaszát ma Entuziastov autópályának hívják. Az Orekhovo-Zuevo felé kanyarodás előtt az autópálya négysávos; az egyirányú forgalomra szánt sávpárok között elválasztó gyep kerül kialakításra.

3 milliót raktak le az autópályán. m 2 cementbeton burkolat. Egyes szakaszok zsinórbetonból készülnek, amelyet először a Szovjetunióban használtak. Annak köszönhetően, hogy a betont speciális huzalra fektetik, különleges szilárdságot kap, és ez lehetővé teszi a bevonat vastagságának majdnem felére csökkentését.

A Szocsi-Matsesta út a rekonstrukció előtt a 12. sz km, most - 8 km. A régi autópályán több mint háromszáz kanyar (kanyar a tervben) volt; Az újjáépítés után csak körülbelül tíz maradt.

Számos fontos autópálya épült a Szovjetunió külső vidékein, köztük a Nagy Pamír Autópálya (Osh-Khorog), amely megnyitotta a szárazföldi kommunikációt a Pamírokkal. Ennek a traktusnak a hágószaka több mint 4000 tengerszint feletti magasságban található m.

felbecsülhetetlen szerepet játszott autópályák a Nagy idején Honvédő Háború 1941-1945

Az Enthusiastov Highway nehéz története
Oroszország elítélt

Az Enthusiasts Highway-t jól ismerik a moszkvaiak és a főváros vendégei, de kevesen ismerik ennek a régi útnak a szomorú történetét. További részletek a börtön történetéről, valamint

Vladimirka. Motorháztető. Isaac Levitan, 1892

Ez a fővárosból Vlagyimir felé vezető út kezdete. Korábban az utat Vladimirsky traktusnak hívták. A 15. század eleje óta emlegetik a krónikákban, és az emberek körében a Vladimirka becenevet kapta. Vlagyimir volt az első nagy város ezen a különféle foglyok gyászos útján, legtöbbjük útja Szibériában húzódott.

Kezdetben a Vlagyimir úton szállították az élelmet, a leneket és az ágyneműt a cárok Izmailovskaya örökségébe, de a 17. század elején megváltozott az út szerepe, amely közvetlenül Szibériába vezetett a nehéz munkára.

Vlagyimir-traktus, 1858

A nagy ösvényen, amely északra vezet,
Amit Vladimirkának hívnak az ókorban,
Jön Oroszország színe, csengenek a bilincsek,
És hangosan éneklik a „Dubinushka”-t.

Más utakon „monoton szólt a harang”, de ezen az úton, zörgő béklyókon, oroszok ezrei gyalogoltak Szibériába. Voltak köztük parasztfelkelések résztvevői, dekabristák és más lelkesek, akik nem szerették az autokráciát.

A.N. Radiscsev. Művész V.N. Gavrilov. 1950-1954

Volt jópár lelkes. A tyumeni rend száműzetéséről szóló jegyzéke 1853-tól 1862-ig 101 238 fő, 1863-tól 1872-ig 146 380, 1890-ben pedig már 260 000 fő szerepelt.

Az út egész évben „működött”. Anton Pavlovics Csehov ezt írta Vlagyimirkáról: „A tavaszi olvadásban több száz és ezer lábpár gyalogolt végig ezen a szomorú, kilátástalan úton...”.

___

Sok fogoly úgy gondolta, hogy ez az út nehezebb, mint maga a kemény munka. A felülről megállapított normák szerint az elítélteknek havonta 500 verst kellett utazniuk. Másfél-két évbe telt eljutni a nercsinszki erődhöz, és a legszomorúbb, hogy az utazási idő nem számított bele a teljes időkorlátba. Az emberek azt mondták: „Vladimirka nyög, Vlagyimirka sír, Vlagyimir tűr...”

Csak a 19. század végén száradt ki ezen az úton a fogolyáradat. A foglyokat a Transzszibériai Vasút mentén elkezdték vonaton szállítani az ország másik végébe. Vladimirka elvesztette értelmét, de sokáig szörnyű történetek éltek róla az emberek között.

A Szahalinon letartóztatottak megbilincselése. I. Pavlovszkij fényképe, amelyet Csehov hozott egy szahalini utazásról. 1890

A bolsevikok az ország történetének első oktatási népbiztosának, Anatolij Lunacsarszkijnak a kezdeményezésére a Vlagyimir-traktus egy részét átnevezték a Lelkesek országútjára, azoknak a forradalmároknak az emlékére, akiknek ezt az utat kellett száműzni.

A név megragadt, és a mai napig fennmaradt. Ma az egyik legnagyobb moszkvai autópálya.

Bevezetés. 3

1. Utak befelé Kijevi Rusz. 4

2. Oroszország területi növekedése és útfejlesztés. 6

3. 18–19. századi nagy útépítések. 7

4. Orosz utak a XX. 9

Következtetés. 14

Felhasznált irodalom jegyzéke... 15

Bevezetés

Aki azt hiszi, hogy bolygónkon nemrég jelentek meg utak, az nagyon téved. Mindig is voltak utak, még akkor is, amikor maga az ember még nem volt a Földön. Az állatok például mindig az általuk taposott, viszonylag biztonságos utakon futottak egy itatóhoz anélkül, hogy mély gödörbe esnének vagy egy mocsárba fulladnának. De jött egy férfi. Már nem elégedett meg a spontán módon kialakult keskeny ösvényekkel, amelyek erdőkön, hegyeken haladnak át. A férfinak nemcsak magát kellett mozgatnia, hanem ki kellett találnia valamit, hogy az őszi olvadáskor az általa készített szekerek ne ragadjanak bele a sárba. És az ember elkezdett utakat építeni. Eleinte csak keskeny és hosszú csíkok voltak, amelyeket macskakövekkel vagy homokkődarabokkal burkoltak ki. De az évszázadok során az utakat feljavították, és ma már többsávos építmények saját infrastruktúrával, csomópontokkal, vízakadályokon átívelő hidakkal, amelyeket a hegyekbe véstek és sok kilométernyi alagutat, amelyek víz alatt fekszenek. Ezek mind utak.

Maga az útépítés története olyan, mint egy hosszú és kanyargós út. Ebben a munkában megvizsgáljuk egyik szakaszának történetét - az orosz utak történetét.

Az utak az állam infrastruktúrájának egyik legfontosabb elemei. Az ország gazdasági jóléte és védelmi képessége közvetlenül függ az úthálózat fejlettségi fokától.

Sajnos a történelem során az orosz utak sok kívánnivalót hagytak maguk után. Ezt bizonyos mértékig az orosz civilizáció kialakulásának természeti és földrajzi feltételeinek sajátosságai magyarázzák. A zord éghajlat és a különféle akadályok - erdők, vizes élőhelyek - jelenléte miatt az oroszországi útépítés mindig is jelentős nehézségekkel küzdött. Ellentétben a nyugati országokkal, amelyek az egyik legnagyobb ősi civilizáció helyén keletkeztek - Ókori Rómaés onnan öröklődött, a római jogon és építészeten kívül egy kiváló útrendszer, az orosz civilizáció periférikus lévén gazdag, de fejletlen területen keletkezett, ami megmagyarázza fejlődésének sajátosságait is. közlekedési rendszer.

Az oktatás a 9. század végére nyúlik vissza ősi orosz állam. Annak a ténynek köszönhetően, hogy Rusz területének nagy részét elfoglalták áthatolhatatlan erdők, az utak szerepét a folyók töltötték be; minden orosz város és a legtöbb falu a folyók partján helyezkedett el. Nyáron a folyók mentén úsztak, télen szánon mentek. A 10. századi bizánci császár, Constantinus Porphyrogenitus tanúvallomása szerint még a kijevi fejedelem (polyudye) adógyűjtését is elvégezték téli idő. Novemberben a herceg és kísérete elhagyta Kijevet és bejárta az irányítása alá tartozó területeket, majd áprilisban visszatért. Úgy tűnik, az év többi részében sok orosz terület egyszerűen megközelíthetetlen volt. A szárazföldi kommunikációt az erdei utakon vadászó rablóbandák is nehezítették. Vlagyimir Monomakh kijevi herceg, aki a 12. század elején uralkodott, gyermekeinek címzett „Tanításában” a „Vjaticsikon” – a Vjaticsi földjén át – tett utazást egyik hőstettének emlékezett vissza. Az útépítések első említése 1015-ből származik. Az elmúlt évek meséje szerint kijevi herceg Vlagyimir, a Novgorodban uralkodó fia, Jaroszlav elleni hadjáratra készülve, megparancsolta a szolgáknak: „Tépjetek az ösvényeken és kövezzék ki a hidakat.” A 11. században a hatóságok megpróbálták jogilag meghatározni a „hídmunkások” - a hidak és járdák építésének és javításának mesterei - státuszát. Az orosz első írott törvénycsomag, az „Orosz igazság” tartalmaz egy „Leckét a hídmunkásoknak”, amely többek között tarifákat állapított meg a különféle útépítési munkákra.

Az utak hiánya néha áldásosnak bizonyult az orosz fejedelemségek lakossága számára. Így 1238-ban a rjazanyi és a vlagyimir-szuzdali fejedelemséget elpusztító Batu kán a tavaszi olvadás miatt nem tudta elérni Novgorodot, és délre kényszerült. A tatár-mongol invázió kettős szerepet játszott az orosz földek útrendszerének fejlődésében. Egyrészt Batu hadjáratai következtében az orosz fejedelemségek gazdasága alaposan aláásott, városok tucatjai pusztultak el, a lakosság jelentős része meghalt vagy fogságba került, ami végül a kereskedelem visszaszorulásához és a utak pusztasága. Ezzel egy időben a tatárok, miután leigázták Északkelet-Ruszt és az Arany Horda ulusává (részévé) tették, bevezették Kínából kölcsönzött postarendszerüket az orosz földön, ami lényegében forradalom volt az orosz földön. az úthálózat. Az utak mentén horda postaállomások kezdtek elhelyezkedni, amelyeket gödröknek neveztek (a mongol „dzyam” - „út”) szóból. Az állomásőröket kocsisoknak hívták (a török ​​„yamdzhi” - „hírvivő” szóból). A gödrök karbantartása a helyi lakosságra hárult, akik víz alatti feladatokat is elláttak, i.e. köteles volt lovait és szekereit a Horda nagykövetei vagy hírnökei rendelkezésére bocsátani. Az orosz utakon utazó horda tisztviselői speciális bérletet - paysatz - kaptak.

2. Oroszország területi növekedése és útfejlesztés

A XIV–XV. század Oroszország történetében az egyetlen központosított állam kialakulásának ideje. A 15. század végén a Moszkvai Hercegség egyesíti maga körül az északkelet-ruszsi országokat egyetlen állam- "Oroszország". Az orosz területek növekedése a 16–17. A 16. század végére a Volga-vidék, az Urál és Nyugat-Szibéria Oroszország része lett. A terület növekedése miatt az oroszországi utak különös jelentőségre tettek szert; rajtuk keresztül az állam minden pereméről hírnökök juttattak hírt Moszkvába a külföldi csapatok invázióiról, zavargásokról és terméskiesésről. A központi kormányzat különös aggodalmát fejezte ki a tatároktól örökölt Jam-post fejlesztése iránt. A 16. században Rjazan és Szmolenszk földjén megalakult a Jamszkaja hajsza. Az első fennmaradt úti okmány, amelyet Görög Jurijnak és Kulka Oksentyevnek adtak ki, és amelyet „a németeknek” küldtek, III. Iván uralkodása idejére nyúlik vissza. Ebben az uralkodó elrendelte, hogy a Moszkvától Tverig, Tvertől Torzhokig és Torzsoktól Novgorodig terjedő teljes távolságon a nagykövetek kapjanak „egymástól szekeret e levelem szerint”. III. Iván egy másik, 1481. június 6-án kelt oklevelében először szerepel a postaállomások és utak állapotáért felelős tisztviselő, a Jamszkij végrehajtó pozíciója. A gödrök 30-50 vertnyi távolságra helyezkedtek el. A kocsisok kötelesek voltak lóval ellátni mindazokat, akik fejedelmi oklevéllel utaztak, szolgálatukért adómentesek voltak - az uralkodói adó és minden illeték -, ráadásul pénzben és zabban is támogatást kaptak. A helyi parasztoknak kocsisok felügyelete mellett kellett jó állapotban tartaniuk az utakat. Az eke (az adófizetés területi egysége) közül a vezető választása szerint két ember ment ki utakat tisztítani, hidakat javítani és kapukat felújítani a mocsaras útszakaszokon. Rettegett Iván alatt 1555-ben egyetlen testületet hoztak létre a közúti ügyek intézésére - a Yamskaya Izba-t. Már a 16. század elején megjelentek a nagy orosz utak első leírásai - „orosz útépítő”, „perm” és „jugorszkij” útépítők. A 16. század végére megjelentek a „száműzött könyvek” a kistérségi utak leírásával.

3. 18–19. századi nagy útépítések.

A Nagy Péter-korszakban az utak felügyelete a kamarai kollégiumra, a központi adóosztályra ment át, amely az útadókat is beszedte. Helyileg, a kormányzóságokban és a tartományokban az utakat a zemsztvo komisszárokra bízták, akiket a helyi földbirtokosok és a kamarai kollégium beosztottjai választottak. Nagy Péter korának legnagyobb útépítési projektje kétségtelenül egy „előkilátás” építése volt – egy egyenes út Szentpétervártól Moszkváig. Az „előkészítő” út építése 1746-ig folytatódott. Az útépítési munkákat az Állami Útépítési Hivatal irányította, amelyet V. V. tábornok vezetett. Fermor.

II. Katalin már uralkodásának kezdetén úgy döntött, hogy az útügynek fontos állami feladatot ad. Megerősítette az Állami Útépítési Hivatal központi intézményi státuszát. Egy 1764. február 18-i rendelet elrendelte, hogy „tegyen erőfeszítéseket annak érdekében, hogy az összes állami utat a legjobb állapotba hozza”. 1775-ben tartományi reformot hajtottak végre. Fokozatosan megszűnik a legtöbb központi osztály, köztük az Állami Útépítési Hivatal is, jogkörük a tartományokhoz és kerületekhez kerül. A tartományi hatóságoknak csak az állami utak befejezésével kellett volna foglalkozniuk, karbantartásuk pedig a kerületi hatóságokra – a zemsztvoi rendőrtisztre és az alsóbbrendű bíróságra – került. Azt az utasítást kapták, hogy „gyakoroljanak éber felügyeletet és gondosságot annak érdekében, hogy az utak, hidak és átkelőhelyek... olyan jó állapotban legyenek, hogy ne álljanak meg vagy ne veszélyeztessék az utazókat”, hogy „senki ne ásson fel hidakat és utakat, tömböket vagy áthelyezi őket egyik helyről a másikra... és hogy az utakon és a hidakon mindenhol tiszta legyen, és az a döglött marha és dög, ahonnan a káros szellem jön... bárhol."

A 18. és 19. század folyamán a közúti osztályok állandó átszervezések tárgyát képezték. 1809-ben I. Sándor jóváhagyta a víz- és szárazföldi kommunikációs intézményt. Eszerint a Víziközlekedési Expedíció és az Állami Útépítési Expedíció beolvadt a Vízügyi és Szárazföldi Hírközlési Igazgatóságba (1810-től - a Hírközlési Főigazgatóság - GUPS), amelyet az összes országos jelentőségű kommunikáció. Az adminisztráció Tverben volt, élén főrendezőés tanácsokat. A főrendező irányítása alatt expedíció zajlott, amely három kategóriát (részleget) foglalt magában, amelyek közül a második a szárazföldi utakkal foglalkozott. A birodalmat 10 kommunikációs körzetre osztották. A körzet élén egy körzeti parancsnok állt, akinek alárendeltjei voltak a kommunikációs útvonalak legfontosabb részeit felügyelő ügyvezető igazgatók, akik különösen a projektek és becslések elkészítésével foglalkoztak. A pálya biztonságát is javították. A kerületi parancsnokoknak alárendelt speciális kerületi rendőrcsapatokhoz rendelték be. A csapatok rendőrfőnökből, őrökből, altisztekből és közkatonákból álltak. Nem a bûnözés elleni küzdelem volt a feladatuk, hanem annak biztosítása, hogy „ne sérüljenek meg az utak, hidak, árkok stb., ne legyenek elzárva a mellékcsatornák, maguk az utakat ne szűkítsék be épületek, kerítések, ne fedjék le”.

Az útépítés hazánkban a nyugatitól eltérő módon fejlődött a könnyen hozzáférhető kőanyagok hiányában a fejlesztéshez. A fő kőforrások a mezőkről származó sziklák gyűjtése és a kavicsbányászat voltak a gleccser üledékekben. A 18. század második felében. Csak Moszkvából a postai útvonalak hálózata elérte a 17 ezer km-t. Az utak ilyen hosszúsága és a szállítási feltételek javításának nagy igénye ellenére Oroszországban az útépítési technológia akkoriban az útsáv víztelenítésére és faanyagokkal való megerősítésére korlátozódott.

rendelet a Szentpétervár - Moszkva út építéséről

Az oroszországi útépítés kezdetének 1722-t tekinthetjük, amikor június 1-jén szenátusi rendelet született a Szentpétervár és Moszkva közötti út építéséről. Az út földútnak épült. Az 1723. május 20-i rendelet így szólt: „... A mocsaras helyeken pedig fektessenek le és töltsenek fel földrétegekkel, amíg a magasság egy szintre nem kerül a természetes földdel, majd burkoljon le anélkül, hogy a fenék alá rönköket helyezne, és azon túl. híd önts rá egy kis földet."

A primitív építési technológia nem kedvezett az északnyugat-oroszországi zord körülményeknek jó eredményeket. Ez oda vezetett, hogy az útépítés vezetői megkezdték az út egyes szakaszainak kőburkolatát. 1722 decemberében a szenátus végül úgy döntött, hogy „a megfelelő helyeken és ahol van elég kő, ​​az említett utak egyik felét az erdők szilárdsága és megőrzése érdekében olyan talajon kell kővel kikövezni, hogy a kő nem esik le egyhamar, és nem keletkeznek üregek, és az út nem sérülne meg...” Azóta Oroszország politikát fogadott el a főutak kőburkolatának építésére vonatkozóan.

Az oroszországi kereskedelem és ipar fejlődése megkövetelte az utak jó állapotának fenntartását. A legfontosabb állami utakon a zúzott kő vált az útburkolat fő típusává.
Az eredeti technológia nem tartalmazta az útfelület speciális tömörítését. A zúzott kőfelületek mozgással történő tömörítésének elhagyása és a hengerrel történő tömörítésre való átállás nem kapott azonnal elismerést, és csak a 19. század 40-es éveiben kezdték kötelezővé tenni.

Baranov kapitány terve

Oroszországban 1786-ban az autópályás utakon Baranov kapitány kétrétegű burkolattervét hagyták jóvá: az alsó réteg „kis méretű” zúzottkő. csirke tojás", a felső 2-4 hüvelyk vastag pedig tartós anyagból készült kő anyag, amelyet az építkezés során „szelíd nőkkel szorosabban meg kellett szúrni, és hengerrel, vassal és kővel kiegyenlíteni kellett”. A hengerlésnél azt javasolták, hogy „eleinte jelentéktelen súlyú görgőket használjunk, de a hengerlés előrehaladtával növeljük a súlyukat”. Ugyanakkor „a henger csak akkor lehet hasznos, ha tömege fokozatosan eléri a 300 font súlyt egy doboz kőhöz”. Ez utóbbi építési műveletet jóval korábban javasolták, mint ahogy azt Polonceau 1830-ban bevezette a franciaországi zúzottkő járdák építési gyakorlatába.

1860 után az oroszországi útépítések volumene hanyatlásnak indult: 1861-ig évente megközelítőleg 230 km burkolt út épült, a következő 20 évben pedig évi 25-30 km-re csökkent az építés volumene. Csak 1890 után, a nyugati tartományokban a stratégiai utak építésének bővülése kapcsán nőtt az építés volumene 300-350 km-re. Vasutak Ebben az időszakban évente 730-1320 km-t helyeztek üzembe.

világháború előtti időszakban terjedt el az útburkolatok betonból történő építése - minden országban jellemző volt a betonburkolat keresztirányú profilja állandó vastagságú, 18-24 cm-es fémcsapokkal összekötött, homokos ill. kavics alap vagy vastagabb „fagyvédő réteg”, amely véd a duzzanattól. Feltételezték, hogy egy vastag betonlemez, amely nagy alapterületen osztja el az autókerekek nyomását, képes kompenzálni az aljzat talajának heterogenitását. Az üzemeltetési tapasztalatok azonban azt mutatják, hogy a födémek középső részének és széleinek kihajlásában a járművek elhaladásakor jelentkező eltérés a talaj maradványdeformációinak felhalmozódásához vezet a keresztirányú hézagok alatt, és ott egy üreg képződik, amely esős időszakokban vízzel feltöltve, cseppfolyósítva az aljzat talaját. Egy olyan födém betonjában, amely nem tapasztalja meg a talaj alap teljes alátámasztását, kifáradási jelenségek kezdenek kialakulni, ami repedések kialakulásához vezet.

Szovjetunió időkben

Ha nyomon követi az utak fejlődésének kronológiáját a Szovjetunióban és nyugati országok, könnyen belátható, hogy a technológiai lemaradás 10-20 év volt. Például, figyelembe véve a náci Németország támadásának előkészületeit, Oroszország megkezdte a Moszkva-Minszk autópálya építését, amely jelentősen különbözött egymástól. műszaki paraméterek korábban épített utakról. Az autópályát 120 km/h sebességre tervezték. Útpályája továbbra is 14 m széles elválasztó sáv nélkül volt, és irányonként két-két sorban biztosította az autók mozgását. Által műszaki specifikációk a 30-as évek amerikai autópályáinak és a Németországban addigra elkészült Köln-Bonn út építésének felelt meg.

A kőanyagok beszerzésének nehézségei, az éghajlat súlyossága és az éghajlati viszonyok jelentős változatossága előre meghatározott kreatív fejlődés zúzott kő útfelületek szerkezetei Oroszországban. Jelentős különbség az oroszországi útburkolati tervekben az volt, hogy elhagyták kötelező követelmény J. McAdam összetételében, méretében és szilárdságában homogén zúzottkőből készült útburkolat létrehozásáról.

Oroszország európai részének középső övezete, ahol zúzottkő burkolatokat építettek, szegény kőanyagokban, mert Az alapkőzetet vastag glaciális üledékréteg borítja. A kőanyagok fő forrása a szántóföldi sziklák gyűjtése volt. Ezért hamar felmerült az ötlet, hogy gyenge, de olcsó helyi kőzetekből nagy zúzott követ rakjanak a ruha alsó rétegébe. A nyugati tartományokban számos autópálya épült így. Eleinte a McAdamhoz hasonlóan a zúzott kőrétegek 25 cm vastagságot kaptak, de aztán, miután megbizonyosodtunk arról, hogy a zúzott kőréteg átvezetéssel történő jó tömörítése csak körülbelül 10 cm mélységig terjed, és annál mélyebben. a zúzott kő gyengén tömörített állapotban marad, fokozatosan váltottak a költségek csökkentése érdekében tömörített állapotban 15 cm vastagságra. Ez az oroszországi lovaskocsik kisebb terhelése miatt vált lehetségessé, mint Angliában. Kedvezőtlen talajviszonyok között, ahol szakadékokra lehetett számítani, a zúzott kőréteget 9-12 hüvelykre vastagították, de mivel ez nagymértékben megnövelte az építési költségeket, a kőréteg alsó részét kezdték homokkal pótolni. Így épült meg a Szentpétervár-Moszkva autópálya.

A zúzottkő burkolat áttörése

Oroszországban a zúzott kőburkolat kohéziójának növelésének ötlete csak a zúzottkő-elhelyezők hengerekkel történő mesterséges tömörítésének bevezetése után kezdett megvalósulni. A legfelső legtömörödöttebb réteg pórusainak kitöltésére kisebb anyagokat kezdtek használni - ékeket és magvakat, amelyeket a henger súlya nyomott be a zúzott kövek közötti kitöltetlen terekbe, és éket hoz létre. Oroszországban kötelezőnek tartották ugyanabból a kőzetből származó zúzott követ felhasználását erre a célra, mint a fő lerakáshoz, mivel a puha, könnyen zúzott kőzetek használata, miközben megkönnyítette a hengerlést, alacsony ellenállású, gyorsan romló bevonatot biztosított.

A zúzottkő burkolatok sajátossága, hogy napi felügyeletet, javítást igényeltek, mivel a kiütött zúzottkő további pusztulása rohamosan megnövekedett.

1870-ben jelent meg az első javaslat az útburkolat vastagságának kiszámítására. E. Golovacsev a zúzott kőbevonatokban a nyomásnak a részecskékről a részecskékre történő átvitelének gondolata alapján arra a következtetésre jutott, hogy „a kerék nyomása a bevonatra egy kis téglalap alakú területen keresztül... terjed a zúzott rétegben. kőréteg nyugalmi szögben...”.

A zúzottkő burkolatok építésének előrehaladását a McAdam által ajánlott technikával összehasonlítva 1870-ben E. Golovachev fogalmazta meg a legjobban, aki azt írta, hogy „... a negyvenes évektől kezdve meggyőződtek arról, hogy nemcsak tanulmányozni kell a zúzott kő szilárdságát, de és porának tulajdonságait, biztosítva legnagyobb kapcsolat a zúzott kő között finom anyagot adjunk a zúzott kőhöz a hézagok kitöltésére, az autópályát mesterségesen hengereljük addig, amíg teljesen össze nem tömörül, hogy megspóroljuk azt a kőanyagmennyiséget, amelyet a korábbi autópálya-hengerelési rendszerben kellett porrá és töredékekké alakultak, hogy kitöltsék a zúzott kövek közötti réseket, amelyek nélkül nem tudtak megfelelő mozdulatlanságot és stabilitást elérni, ami ténylegesen biztosítja a zúzottkő töltés szilárdságát, amikor a hengerlés megkönnyítése érdekében a zúzottkő öntözését végezték bevezetni, és az acél zúzottkőréteg jobb tömörítésére más helyeken a zúzottkő töltés alapját képező kemény kőzetek zúzott kövével együtt lágy mészkő kőzetek zúzottkő adalékát is alkalmazzuk.

A geoszintetikus anyagok felhasználása Oroszországban csak a 20. század legvégén volt jellemző az útépítésre, majd csak nagyon korlátozott mértékben.