A Novgorodi Régió Kulturális Örökségvédelmi Állami Felügyelősége. Beleljubszkij Nyikolaj Apollónovics Milyen hidakat épített Beljubszkij?

Minden városban, ahol van folyó, patak vagy legalább csatorna, a hidak valóban a legnépszerűbb és legdemokratikusabb városszerkezet. A borovicsi Belelyubsky híd jó példa erre. Nem csak egy mérnöki építmény, hanem egy rendkívüli műemlék is.
A 19. század második felében. Borovichi iparilag igen fejlett tartományi város lett. Kénpiritgyártó üzem, papírgyár, alkoholtisztító üzem, vegyszerek és robbanóanyagok gyártása, bőrgyártás stb. Borovichi azonban különösen híres volt a kohászathoz szükséges tűzálló téglákat gyártó gyárairól. A város közelében kiváló minőségű agyagtartalékok voltak. Megépült az Okulovka-Borovichi elágazás, a tervek szerint Cserepovecig bővítették (nem valósult meg).
De a probléma az volt, hogy a városban nem volt jó állandó híd a gyors és sebes Msta felett. Nyáron télen ideiglenes fahidat emeltek, jégátkelő működött. A holtszezonban, amikor magas volt a víz, egy komp nem tudott megbirkózni a szállítással, folyamatosan alakultak ki sorban állások, botrányok és veszekedések.
1871-ben megalakult a Borovichi városi duma, és elkezdődött a hídépítés kérdése. Sokáig tartana felsorolni a városi hatóságok összes megpróbáltatását az építkezéshez szükséges források keresésében. A kormánytól kölcsönkérések és adománygyűjtési kísérletek, minden lehetséges adóztatása történt, ami tiltakozást és ellenállást váltott ki a városlakók részéről. Elég csak megemlíteni, hogy amikor a Duma elkeseredetten megpróbálta bevezetni az udvari kutyák adóját, a gazdik egy éjszaka alatt megfojtották négylábú barátaikat. Végül a híd építéséhez szükséges minimális összeget sikerült megszerezni. 1893-ban a városi tanács felkérte az egyik vezető hídépítőt, Nyikolaj Apollonovics Beljubszkij Kommunikációs Intézet professzorát, hogy készítsen hídtervet. A projekt fő követelménye a maximális olcsóság volt. Belelyubsky azonban három projektet mutatott be - két meglehetősen olcsó, de már elavult parabolikus és puluparabolikus, valamint egy drágább, de modern és gyönyörű íves. A tudós azzal az ötlettel állt elő, hogy megalkotja Oroszország első egynyílású, három csuklós ívhídját, amely az alján található. A prototípus egy híd volt a Rajnán, a németországi Bonn város közelében. A híd körvonalai és építési elve egy hatalmas, szoros íjhoz hasonlított, amelyet a folyón áthajítottak. A tudós, miután lángra kapott az ötlettől, hajthatatlanná vált, és a pénzszűkében lévő városi duma heves ellenállása ellenére megvédte elképzelését. Az építkezés megkezdődött. A hídszerkezetek gyártását a Moscow Metal Plant Partnership vállalta magára. Megkezdődött a cölöpverés a támasztékok alapozása alatt. 1902. október 1-jén a híd lefektetésekor imaórát tartottak. Ám ekkor történt a váratlan. Úgy tűnik, az előzetes kutatás nem a legjobb módon történt. Viszonylag könnyű volt a cölöpök beverése és a bal parton a hídpillér megépítése. De a jobbnál minden másképp alakult. A cölöpök abszolút nem tudtak áthatolni a hatméteres kavicsrétegen, megrepedtek, eltörtek, de elakadtak. Hosszú, fárasztó küzdelem kezdődött a természettel. Az építőipari tőke gyorsan csökkenni kezdett. Ráadásul az üzem, látva erőfeszítéseinek hiábavalóságát, ragaszkodni kezdett az egyetlen lehetséges, de sokkal drágább keszon módszerhez. A Duma megállta a helyét, és egy mániákus szívósságával nem hagyta abba az értelmetlen cölöpmunkát. Végül a növény győzött, a keszont leengedték, és végül
befejezte a megfelelő műcsonkot.
A hídszerkezetet 1905. február 1-jén végre összeszerelték és tartóira szerelték.
Február 5-én megkezdődött a híd tesztelése. Először a híd úttestét félméteres homokréteggel (28 ezer pud) borították be. A rakomány több órán át hevert, aztán estig lapátolták a homokot. Másnap egy homokkal megrakott tűzoltó konvoj séta közben, majd vágtában és ügetésben háromszor rohant át a hídon.
1905. február 6-án a hidat megnyitották, és késő estig tartottak az ünnepségek. Az emberek gratuláltak egymásnak, gratuláltak a híd alkotóinak, Belelyubsky professzornak és Psenickij mérnöknek, a városi duma Shulgin vezetőjének. De a híd nem kapott nevet. Csak úgy történt. Igaz, amikor az 1812-es honvédő háború századik évfordulóját ünnepelték, az adminisztráció elrendelte, hogy a hidat „Alexandrovsky”-nak nevezzék el I. Sándor tiszteletére, de a név nem vert gyökeret, és hamarosan feledésbe merült.

V. A. Ermolov „Belelyubsky Bridge” című könyve alapján.

1905 februárjában a Novgorod tartománybeli Borovicsi városában avattak fel egy vasíves hidat az Msta folyón, amelyet Nyikolaj Apollonovics Beleljubszkij professzor tervei szerint építettek.
A Beljubszkij híd Borovicsi mérföldkővé vált - az 1995-ös elnöki rendelettel a hidat felvették a „Szövetségi (összoroszországi) jelentőségű történelmi és kulturális örökség tárgyainak listájára”.
Ezt a cikket ennek az elegáns mérnöki létesítménynek az építésének történetével foglalkozunk, amely még mindig mindenki számára tetszetős, aki Borovichiban találja magát.

A Msta folyó mentén már régóta kereskedelmi út vezetett, de Borovicsi városa csak 1770. május 28-i rendelettel jött létre Vyshny Volochokkal, Valdaival és Osztaskovval együtt. Egy komp haladt át Mstán, és hajósok hajóztak. Télen az emberek átkeltek a jégen. A 19. század második felétől kezdődően az ipar fejlődésnek indult Borovichiban - a közvetlen közelében megjelentek a tűzálló téglák, kerámiák, fűrészmalmok stb.
Figyelembe véve az ipar fejlődését és az aktív vasútépítést, 1872-ben elfogadták a Borovichi Vasúttársaság Alapító Okiratát. Az út egyetlen alapítója Ivan Suzdaltsev szentpétervári 1. céhes kereskedő volt. Úgy döntött, hogy összeköti a Nikolaev vasutat és Borovicsi városát egy körülbelül 30 kilométer hosszú kis úttal. A Borovichi állomást az Msta bal partján kellett megépíteni, ahol akkoriban gyakorlatilag nem voltak városi épületek. A döntés oka elsősorban anyagi jellegű: egy vasúti híd költsége a teljes vasút teljes költségvetésének közel harmadát teheti ki. Mivel Suzdaltsev még a kezdeti szakaszban sem talált munkatársakat és cinkosokat a vasútépítésben, nem tudott dönteni a projekt költségének ilyen komoly emeléséről. És a városi hatóságoknak sem volt pénzük a híd megépítésére - valahogyan támogatniuk kellett szerény városi gazdaságukat.

Az első komoly szóbeszéd az Msztán átívelő híd szükségességéről 1879-ben kezdődött, amikor a Borovicsi utat kizárólag kölcsönből építő Suzdaltsev a kormányhoz fordult segítségért. A kormány felajánlotta, hogy eladja adósságaiért az Orosz Vasutak Főtársaságának. A Társaság szakemberei azért érkeztek a városba, hogy a helyszínen megismerkedjenek a helyzettel és megtekintsék az eladásra javasolt utat. Döntésük egyértelmű volt: a Borovichi vasút normál működéséhez közvetlenül a városba kell hidat építeni. Egy ilyen híd becsült költsége az előzetes becslések szerint körülbelül 370 ezer rubel lehet. Magát a Borovichi utat, amely több mint kétmillió rubel tartozott, egymillióra értékelték, és emiatt nem került sor a megvásárlására.
1883-ban a Borovichi út csődöt mondott, 1895 augusztusában pedig szerves részeként csatolták az állami tulajdonú Nikolaev vasúthoz.

Az Msta-híddal kapcsolatos probléma megoldásának következő aktív szakasza az 1890-es években kezdődött. Nemcsak a városi hatóságok akartak hidat építeni – mindenkinek szüksége volt a hídra, a városnak és a kerületi zemsztvónak, a katonaságnak és a vasúti dolgozóknak egyaránt. Nem gondoljuk, hogy a város polgármesterének egyszerű vágya támaszt nyújthat a hadügyminisztériumnak egy ilyen fontos kérdésben. Valójában a katonaságnak megvolt a maga oka, és ez a következő volt. A mozgósítási tervnek megfelelően Borovicsi a tartomány északi körzeteinek gyülekezési pontjaként működött. A mozgósítás első hat napjában csak a városhoz legközelebbi falvaknak kellett volna 2595 szekeret biztosítaniuk a vasútra küldéshez. Az ilyen számú katona áthelyezésének lehetetlenségét az első tartalékos mérnökzászlóalj Borovicsiból Zarayskba történő áthelyezésének tapasztalata bizonyította, amikor a zászlóalj több napot késett az Msta átkelésével kapcsolatos problémák miatt.
A hídépítés ötletének kormányzati körökben való támogatottsága annak is köszönhető, hogy az orosz gyárak számára napról napra nőtt az igény a Borovichi kiváló minőségű tűzálló téglák iránt. Az ipar problémái mellett a híd hiánya nagymértékben megzavarta a hétköznapi városi életet. Piaci napokon a szemtanúk elmondása szerint több száz öles mélységben sorakoztak a szekerek az árukkal, órákig állva várva a komp átkelését.

A borovicsi híd építésének lehetőségével kapcsolatos első vizsgálatok eredményeként kiderült, hogy az Msztán átvezető híd Belelyubsky professzor által készített változatának költsége körülbelül 290 ezer rubel. Az évi 51 ezer rubel összvárosi költségvetés mellett ez az összeg egyértelműen csillagászati ​​volt. A felsőbb hatóságokban még volt remény. A novgorodi tartományi zemstvo gyűlés 1894-es és 1895-ös határozataival megerősítette, hogy kész részt venni a híd építésében, legfeljebb 30 000 rubel összegben, ingyenes juttatás formájában. Ez az összeg szintén nem oldotta meg a hídépítés problémáját, de valamennyi érdekelt fél közös fellépése eredményeként érdekes megoldás született. Ez abból állt, hogy adót vezettek be a Borovichi vasúton szállított árukra. Ez a díj lett a hídépítéshez szükséges hitel visszafizetésének mechanizmusa. Az engedély 10 éves időtartamra állapította meg a díjat, attól a pillanattól kezdve, amikor a híd kölcsönből épült. A díj ¼ kopekka volt a tűzálló téglák fontjaként és ½ kopekka az államvasút által a Borovichi-Uglovka szakaszon szállított egyéb áruk fontjaként. Mivel az út állami tulajdonban volt, a tarifákat pedig törvény szabályozta, erre a kérdésre csak az 1898. január 26-i legfelsőbb határozat adhatott megoldást. Kiderül tehát, hogy a hídépítésre felvett hitel törlesztését valójában a borovi kereskedők és iparosok fizették, a vasúti áruk fuvardíjának emelésével.

Tehát a 10 éves illetékre engedély megérkezett, de nincs projekt vagy hitelkérelem. 1898 szeptemberében a Borovichi városi duma petíciót küldött a tartományi hatóságokhoz azzal a kéréssel, hogy nyújtsanak kötvénykölcsönt 225 ezer rubel értékben. A petíció nagyon furcsának tűnt. Megemlítette, hogy volt egy bizonyos hídprojekt, amely 290 ezer rubelbe került, és ez a projekt nem vette figyelembe az Msta valós jellemzőit, de valószínűleg egy kétnyílású híd standard projektje volt. A városi duma azonban úgy véli, hogy a 290 ezer rubelre becsült költség ellenére 225 ezer kölcsön is elég lesz hozzá. A petícióban a Duma jelezte, hogyan kívánja csökkenteni a híd becsült költségét. Először is, a város aukción ítéli oda a híd építésére vonatkozó szerződést, ami csökkenti a költségeket. Másodszor, a hídpillérek köveinek kevesebbe kell kerülniük Borovichiban, mint a becslésben szerepel, harmadszor pedig csökkenthető a híd vasfesztávolságának súlya, ami szintén csökkenti a végső költségeket. A Duma a 225 ezer rubel összegű kölcsönt 4,5 éves kamattal tervezte visszafizetni a szállított áruk beszedésével. Ezenkívül a szállított rakomány mennyisége a Duma tisztviselői szerint 10 év alatt évente 10% -kal nőhet, ami biztosítja a rakománygyűjtés évi 17 ezerről 40 ezer rubelre történő növekedését. A beadványhoz indoklást, számítást, rajzot, becslést vagy igazolást nem csatoltak.
A zemsztvói és városi ügyekkel foglalkozó novgorodi tartományi jelenlét nagyon meglepődött, de 1898 decemberében továbbította azt a Belügyminisztériumnak, azzal a megjegyzéssel, hogy minden megjegyzést mindenképpen kijavítanak. A következő év, 1899 márciusában a minisztérium megkérdezi, hogy mikor szüntetik meg az észrevételeket, és adják be a pályázathoz szükséges összes dokumentumot. A novgorodi válasz, amely 1899 novemberében érkezett, ezúttal meglepte a minisztériumot. Az üzenet célja az volt, hogy a Borovicsi Városi Duma nem küld dokumentumokat az előző petícióhoz, mivel más összegért újat készítenek. Valójában ezúttal egy teljesen más projektet vettek figyelembe, sokkal alacsonyabb, 185 ezer rubel költséggel, és ami a legfontosabb, ez a híd megfelel a Vasúti Minisztérium fő követelményének - egynyílású lesz, a támaszok közötti távolsággal. 50 öl (majdnem 100 méter) . A petíciót ezúttal minden szabálynak megfelelően küldték el – becslésekkel, számításokkal és indoklással. A projekt 185 ezer rubel költsége és a tartományi hatóságoktól kapott 30 ezer rubel haszon alapján a város engedélyt kért 160 ezer rubel összegű kötvénykölcsön kibocsátására, a fennmaradó 5 ezer rubelt a kölcsön elhelyezésére fordítva. Ezt az új kérvényt a novgorodi kormányzó már 1900 márciusában elküldte a Belügyminisztériumnak.

A minisztériumhoz benyújtott számítások azt mutatták, hogy a kölcsön visszafizetéséhez évi 20 220 rubel befizetésre lenne szükség. A Borovichi vasúti áruforgalom az 1897. évi hivatalos adatok alapján évi több mint 21 000 rubel illetéket biztosítana. Emellett a kerületi zemsztvo is kész évente 1700 rubelt elkülöníteni a kölcsön visszafizetésére. E helyesen kitöltött beadvány alapján a Belügyminisztérium 1900. augusztus 31-én kelt fellebbezésében a zamának a kiemelten engedélyezett rakományadó terhére történő visszafizetésére vonatkozó jóváhagyott és ellenőrzött mechanizmus megléte mellett engedélyt kért hogy a Borovichi városi duma 160 000 rubel összegű lekötött kölcsönt adjon ki azzal a joggal, hogy ezeket a kötvényeket állami szállítások és szerződések fedezeteként elfogadja. Hamarosan megkapták ezt az engedélyt.
Mindeközben, miközben ezeket a petíciókat mérlegelték, ellenőrizték és egyeztették, a városi duma által jóváhagyott, Msztát átszelő híd projektje változtatásokon ment keresztül. Először is magát a projektet változtatták meg. Most a jóváhagyott parabolahíd helyett egy boltíves hidat választottak. A megjelenés mellett a méretek is változtak. A megbeszélt híd eredeti útszélessége 21 láb (6,3 méter), szélein 3 láb (kb. 1 méter) széles járdákkal. Az íves híd kissé szélesebb lett - az úttest szélessége 6,88 méter, a járdák szélessége 1,64 méter. Másodszor, megváltozott a híd építési helye: eltávolították a Szent Szellemi Kolostorból, és immár a Bogorodskaya utcára néz, nem pedig a Nikitskaya utcára.

A híd építésére vonatkozó szerződést 1901 novemberében kötötték meg a Moszkvai Fémgyári Partnerséggel, a végleges projektet a Belügyminisztérium műszaki és építési bizottsága csak 1902. március 7-én bírálta el és fogadta el.
A munkálatok 1902 tavaszán kezdődtek. Magának a hídnak és pilléreinek megépítése mellett a bal parton a hídhoz vezető úthoz ötméteres töltést kellett készíteni, hogy az építménynek a folyószint feletti magassága megfelelő legyen. A híd magasságát a következő fontos feltétel határozta meg - a Borovicsiben rögzített legmagasabb vízpontot vették alapmagasságnak (1895-ben 2,75 öl (5,875 méter) volt az aljától), ehhez magassághoz hozzáadtuk az uszály 2 öl magasságát és felülről további 0,58 öl tartalékot. Összességében a híd alsó rácsának teljes magassága az Msta alja felett 5,3 öl (11,3 méter) volt.

Egy másik fontos helyi tényezőt is figyelembe vettek - az Msta jégtorlódásának maximális méretét, amely hosszú távú megfigyelések szerint 2,97 öl (6,326 méter) volt. Ezen paraméterek figyelembevételével került meghatározásra a híd vízszint feletti magassága. Az előzetes mérnöki felmérések kimutatták, hogy a bal és a jobb part geológiája eltérő - az első esetben agyagrétegek vannak, amelyek alján vastag vörös agyag, a jobb parton futóhomok, iszapos agyag, homok és kavics található. több öl mélységben.

Az építkezést 1903-ban tervezték befejezni. A jobb parti parti pillér alatti alapozás bonyolultsága miatt azonban az időkeret több mint másfél évvel késett. Valójában másfél év és több tízezer rubel veszett el a helyi építési bizottság ostoba makacssága miatt, amely kitartott a számukra sikeresnek tűnő olcsó halomlehetőség mellett. Az építési tapasztalatok különböző körülmények között azt mutatják: ha egy mérnöki megoldást nem lehet megvalósítani, akkor egy másik, kezdetben drágább módszer is olcsóbbnak bizonyulhat. Ez történt végül Borovicsiban, amikor több hónapon keresztül ostobán és makacsul próbáltak olyan cölöpöket verni, amelyek nem vertek sűrű kavicsba. Válaszul a keszon felszerelésére vonatkozó javaslatra az építési bizottság Borovichi szakemberei leintették, és mániákus szenvedéllyel próbáltak valahogy beverni ezeket az átkozott cölöpöket.

Közben közeledtek a kötvényhitel első befizetésének és az első kamat visszafizetésének határideje. Ehhez 1904-ben a vasúton szállított áruk 10 éves adójára vonatkozó Legmagasabb engedély érvényesítéséhez megfelelő megállapodást kellett kötni a közútigazgatással, amelyet a Belügyminisztériumban jóváhagytak. a Pénzügyminisztérium és a Vasúti Minisztérium. Az idő fogyott, a pénz elköltött, de a dolog megállt. Végül az értelem győzött, és a legmakacsabbak beleegyeztek a keszon felszerelésébe – de csak 1904-ben. A hídépítők tapasztalata helyesnek bizonyult - a keszon sikeresen a helyére került, és a mérnöki számítások helyességét az idő már régóta megerősítette. A keszon felszerelése után gyors ütemben haladtak a munkálatok, és 1905 februárjában hivatalosan is megindult a forgalom az újonnan épült hídon.

Alekszandr Potravnov
Tatiana Khmelnik

Eredeti anyag: http://regionavtica.ru/articles/most__belelubskogo_v_borovichah.html

P.S.:az ambiciózus projekt megvalósítása csak az állam, az önkormányzatok és a proaktív kereskedők szoros együttműködése révén vált lehetségessé. Így híd épült, amelynek költsége többszörösen meghaladta a Borovichi éves költségvetését. Azóta több mint száz év telt el, de a problémák változatlanok maradnak – a központi és helyi hatóságok, valamint a vállalkozások együttműködésének szintje hagy kívánnivalót maga után. De csak ilyen együttműködésben lehetséges a város és az ország egészének teljes fejlődése.

2008. augusztus 9 hídmunkás

Orosz vasúti mérnök, tudós a hídépítés, szerkezeti mechanika, anyagtudomány területén, N.A. Beljubszkij 1845. március 1-jén (13) született Harkovban, nemesi családban. Apja A.V. Beljubszkij a Kurszk-Kijev vasút felügyelője volt. 1862-ben a 17 éves Nyikolaj aranyéremmel érettségizett a Taganrog Gimnáziumban, és ugyanebben az évben beiratkozott a Szentpétervári Közlekedési Intézetbe, ahol 1867-ben végzett. Kiváló sikereiért nevét márvány emléktáblára helyezték, őt magát pedig az intézetben tartották meg a szerkezetmechanika, hidak és hidraulika szakoktatójaként és tanáraként.

A tanítás első éveiben N.A. Belelyubsky nemcsak a Vasúti Intézetben, hanem a Bányászati ​​Intézetben, az Építőmérnöki Intézetben és a Művészeti Akadémián is tartott előadásokat szerkezeti mechanikáról. A hídépítés és az építőanyag-kutatás területén végzett tudományos és gyakorlati munkája világhírnévre tett szert, és mély nyomot hagyott a tudomány fejlődésében.

1873-ban N.A. Beleljubszkijt a szerkezetmechanikai tanszéken rendkívüli tanárnak, 1878-ban a Szentpétervári Vasútmérnöki Intézet rendes tanárának, tanszékvezetőnek választották. Emellett felügyelte a hallgatók diplomahidak tervezési munkáját.

1878-ban N.A. Beleljubszkij mechanikai laboratóriumot alapított anyagok vizsgálatára a Szentpétervári Vasúti Közlekedésmérnöki Intézetben, amely ma az ő nevét viseli. Ez a laboratórium az építőanyagok mechanikai kutatásának központi állomása lett. Belelyubsky a laboratórium képviselőjeként részt vett az építőanyagok - cement, különböző fémek - elfogadására vonatkozó legújabb, Oroszországban elfogadott szabályok és feltételek kidolgozásában. Érezte az újat, és mindig igyekezett a legprogresszívebb és legújabb ötleteket életre kelteni. Nagyra értékelte a vasbetont, az akkori új építőanyagot, és saját programja szerint nagy jövőt jósolt neki, felügyelte a vasbeton szerkezetek tesztelését.

1886-1891-ben Belelyubsky vezetésével átfogóan tanulmányozták a vasbeton mechanikai tulajdonságait, 1905-1908-ban pedig kidolgozták a vasbeton munkák műszaki feltételeit. „A vasbeton felhasználásáról a hídépítésben” című egyik beszédében N.A. Belelyubsky alátámasztotta a vasbeton előnyeit a fesztávok hosszának növelésében és a hídszerkezetek változatosságában. A laboratóriumban, amelyet N.A. Az Állami Tesztállomássá alakított Belelyubsky megvizsgálta és leírta az orosz építőanyagok mechanikai tulajdonságait.

N.A. Belelyubsky volt az első, aki megjegyezte az öntöttvas kiváló tulajdonságait a hídszerkezetekhez használt hegesztett vashoz képest, és 1883 óta bevezette a hazai hídépítésbe. 1884 óta N.A. Beleljubszkij aktív tagja volt az építőanyagok egységes vizsgálati módszereinek kidolgozására irányuló nemzetközi találkozóknak és kongresszusoknak, Oroszország képviselőjeként a Nemzetközi Anyagvizsgáló Társaság tanácsában. Belelyubsky professzor 1895 óta a Vasúti Mérnöki Intézetben és a Művészeti Akadémia Felsőfokú Művészeti Iskolában, 1906-tól pedig a Felső Női Politechnikai Tanfolyamokon tartott anyagvizsgáló tanfolyamot.

Ami Belelyubsky gyakorlati tevékenységét illeti, ez elsősorban nagyszámú híd terveinek kidolgozásában fejeződött ki, és legtöbbjük esetében az általa javasolt szabad keresztirányú gerendák kialakítását korábban alkalmazták Oroszországban, mint más országokban. Beleljubszkij professzor első gyakorlati tapasztalata a „Verebyinsky emelkedő elkerülő útjának” tervezése és kivitelezése volt (1877-1881). A Verebyinsky-emelkedést a Nyikolajevszkaja vasút egész Szentpétervártól Moszkváig tartó vonalán a legveszélyesebbnek és „szűk keresztmetszetnek” tekintették. A kivitelezés során két összetett mérnöki probléma megoldására került sor: egy egyedi, 49 méter magas töltés megépítése, valamint a mélytengeri Msta folyó medrében először keszon módszerrel hídtámaszok kialakítása.

Az Mstinsky híd építését a Nikolaev vasút radikális rekonstrukciójának részeként végezték, amely 1869 és 1881 között zajlott. Ezekben az években a Szentpétervár-Moszkva vonalon 90, az 1840-1850-es években, Gau-Zhuravsky rendszer szerint épített fahidat cseréltek vasra. Érdekes, hogy a hidak tömeges rekonstrukciója a vonatforgalom megszakítása nélkül zajlott, és Belelyubsky volt az, aki kidolgozott egy módszert a fa hídszerkezetek gyors fémre cseréjére a forgalom megszakítása nélkül, és jelentős fejlesztéseket tett a fém fesztávolságok kialakításában.

N.A. minden kreatív tevékenysége. A Belelyubskyt 1875-től az 1917-es októberi forradalomig a hidak tervezése jellemzi számos épülő úton. 1875-1880-ban, saját terve szerint, Syzran közelében megépítette a Samara-Zlatoust vasút Volgán átívelő Sándor-hidat. A híd tervezésekor Belelyubsky kidolgozott egy módszert a nagy hidak nyílásainak kiszámítására, amely széles körben elterjedt. Az új technológia 13 fesztávból, 52 ölből állt, teljes hossza körülbelül 700 öl (1483 méter). 5000 köbméterig tartott. öl kőfalazat és mintegy 400 000 font vas. Személyesen kapott vasat Belgiumból, és minőségének javítását követelte. Ő maga kutatta a Volga életkörülményeit. A munkában 2,5 ezren vettek részt. Az első vonat 1880. augusztus 30-án ment el. A Syzran-híd, a mérnöki művészet e figyelemre méltó alkotása sokáig Európa legnagyobb és a második leghosszabb hídja maradt. A híd Oroszország központjának vasúthálózatát kötötte össze a Volga régióval és Szibériával.

Az 1880-as években Beleljubszkij professzor kétszintes hidat épített a Dnyeperen Jekatyerinoszlav közelében, 585 öl hosszúságban (15 nyílás, egyenként 39 öl), és a híd alja vasúti hídként, a teteje pedig kocsiátjáróként szolgált. Tervei szerint hamarosan hidat építettek a Belaya folyón Ufa közelében a Samara-Zlatoust vasútvonalon.

A Nikolaev vasút Volgán átívelő híd projektjében (1888) N.A. Belelyubsky volt az első, aki a keresztirányú gerendák szabad megtámasztását alkalmazta a mérleggerendákon. Ennek a csuklós kereszttartónak egy modelljét éremmel tüntették ki az Edinburgh-i Kiállításon 1896-ban. Később a Buzan folyón (a Volga-deltában lévő csatorna) Asztrahán közelében Belelyubszkij tervei szerint konzolos fesztávolságú hidat építettek, amely lehetővé tette a 150 m-es fesztávok átfedését ívelt körvonallal. a felső öv. A keszonok mélysége itt a legnagyobb az akkori orosz hidak közül, és eléri a 32 métert. Belelyubsky itt eredeti hídszerkezeteket hozott létre, és javasolt egy, a nemzetközi hídépítési gyakorlatban elfogadott módszert a nagyhidak nyílásainak kiszámítására.

N.A. Belelyubsky kiterjedt pedagógiai munkát végzett az ország vasutak szakembereinek képzésében, és „Szerkezetmechanikai kurzus” című munkája, amely először 1885-ben jelent meg, sokáig a legnépszerűbb tankönyv volt a hallgatók számára, és sok mérnök kézikönyve volt. Azt mondta a diákoknak:

„Jövő mérnökei vagytok. Nincs szebb sors. Hidakat tervezel és építesz. Ez a korok dolga. Keresse meg a legjobb terveket, technikákat és építési módszereket. De egy dolgot ne felejts el: légy az építkezések ura. Nem tulajdonosok, hanem urak, hiszen az államnak, az embereknek építetek. Építs takarékosan, gondosan, gazdaságosan, határozottan. És új. Minden alkalom meghozza a maga hasznos újdonságát, minden mérnöknek előre kell lépnie a gyakorlatában. Mindenesetre akarnia kell ezt csinálni, különben nem mérnök, nem tulajdonosa a vállalkozásának."

Színesek, lendületesek voltak a hídtervezési órák, majd Nyikolaj Apollonovics szerkezetmechanikai előadásai, nagy figyelemmel hallgatták őket.

N.A kezdeményezésére. Belelyubsky, a „Segítségnyújtó Társaság a hátrányos helyzetű diákokért” létrejött. N.A. magas polgári tulajdonságai Belelyubsky a nők orosz műszaki oktatásának megszervezésében és fejlesztésében nyilvánult meg. Kezdeményezésére megalakult a „Nők Műszaki Oktatási Alapok Gyűjtő Egyesülete”, majd ő lett a Petrográdi Női Műszaki Tanfolyamok Tanácsának első elnöke.

Belelyubsky munkái a hidak számításával és tervezésével foglalkoznak: Lesl és Schübler „A vashidak rácsos tartóinak számítása” című munkájának fordítása (2 rész), amelyből az első a „Vasúti Minisztérium folyóiratában” jelent meg 1868-ban. , a második pedig külön 1871-ben; „Strukturális mechanika” (előadások, 1895); orosz és német nyelvű brosúrák a hídgyakorlat különböző kérdéseiről; táblázatok a szelvények kiválasztásához és a súly kiszámításához a vasszerkezetek tervezésekor, számos cikk a „Vasúti Minisztérium folyóiratában” (1911), „Az Orosz Birodalmi Műszaki Társaság feljegyzései”, „A vasúti mérnökök találkozójának hírei” és különféle műszaki folyóiratok francia, német és angol nyelven. N.A. Beljubszkij azon tehetséges orosz mérnökök közé tartozott, akik részt vettek a transzszibériai vasút tervezésében és építésében. Az egész Szibériát átszelő vasút ügyében bizottság egyik tagja volt. A zord természeti és éghajlati viszonyok, a nehéz terep, a folyók sokasága, beleértve az olyan nagy és magas vizű folyókat, mint az Irtis, Ob, Jenisei, Amur, számos építmény - alagutak, támfalak, vasúti hidak - építését igényelték.

professzor N.A. Belelyubsky volt az Ob-híd (1897) fő építője - a Nagy Vasút első óriási hídja. A híd a Transzszibériai Vasút két legnagyobb és legjelentősebb szakaszát - a nyugat-szibériai és a közép-szibériai vasutat - kötötte össze. Itt használtak először olyan fesztávokat, amelyeket konzolos gerenda típusú fémszerkezetekkel borítottak, és maga a híd a Nyugat-Szibériai Vasút legnagyobb építményeként vonult be a történelembe. Az Ob-híd hozzájárult Novonikolaevsk (Novoszibirszk) városának megjelenéséhez és gyors növekedéséhez.

1904-ben Nikolaevben vasúti világítótorony épült N.K. tervei szerint. Pjatnyickij és A.N. Barysnyikov, akinek szakértője N.A. Belelyubsky. 40,2 m magas, 7,5-10 cm falvastagságú egyedi építmény volt. A tudós különös figyelmet fordított az építmények, különösen a városi hidak megjelenésére - tervei szerint a kijevi Rusanovsky-híd (a Rusanovszkij-csatornán át) és a szentpétervári Nyevszkij-híd épült. Minden hídja építészeti és művészi alkotás, a gyakorlati használat, a szépség és az erő kombinációja. Az ilyen mérnököknek köszönhetően Oroszországban szinte nem volt hídkatasztrófa.

N.A. Belelyubsky részt vett a szentpétervári hidak projektjeinek kidolgozásában: Okhtinsky, Troitsky, Dvortsovoy. 1910-1912-ben pedig N.A. Belelyubsky vezette a finn vasúti híd építésének projektjét. Egy csapatot vezetett, amelyben mérnökök, G.G. Krivoshein, I.G. Alexandrov, építész V. P. Apyshkov. A Néván átívelő kétvágányú felvonóhíd (hossza 538 méter) a Szentpéterváron belüli finn összekötő vasútvonalon található. A tudós tevékenységének csúcsa azonban az áttört ovális rácsfesztávolságú Romanovszkij-híd volt (az októberi forradalom után Vörös hídra keresztelve), amelyet 1913-ban építettek a Szvijazsszk - Zeleny Dol szakaszon. Az áttört ovális rácsfesztávok 75 öl, azaz 960,3 m-t tettek ki. Ismeretes, hogy Belelyubsky projektje egy még szebb híd építését is magában foglalta, de a Moszkvai Gyűrű Vasúti Részvénytársaságnak nem merült fel többletkiadása. 1913. július 11-én a Romanov-dinasztia uralkodásának 300. évfordulóján avatták fel a Volgán átívelő Szvijazsszkij vasúti hidat, amely egy csodálatos vízépítési alkotás, amely a mai napig rendszeresen szolgálja az embereket.

A Szimbirszk (Nikolajevszkij) híd az utolsó és a legnagyobb az Oroszországban épült Bellyubszkij híd közül. A híd fesztávjai (mind a 12 nyílás hossza 158,4 méter) magasságból óriási hullámokra emlékeztetnek, és szervesen illeszkednek a Volga tájba. Akkoriban ezek voltak az orosz gerendahidak leghosszabb fesztávjai. A híd teljes hossza a közeledő felüljárót is figyelembe véve 2810 méter volt. Az akkori grandiózus építmény építése során az akkori legújabb technológiát alkalmazták: keszonokat, víznyelőket, kotrógépeket. A híd 1916. október 5-i elkészülte sokat jelentett az első világháborúban részt vevő Oroszországnak. 1916-ban a szimbirszki híd volt a negyedik leghosszabb a világon.

Személyesen N.A. Belelyubsky és vezetése alatt több mint 100 nagy hídprojektet fejlesztettek ki. Az ő tervei alapján épített hidak teljes hossza meghaladja a 17 km-t. Ide tartoznak a Volga, Dnyeper, Don, Ob, Tobol, Ishim, Kama, Oka, Néva, Irtys, Belaja, Ufa, Volhov, Neman, Selena, Ingulets, Chusovaya, Berezina és más folyókon átívelő hidak. Minden épület N.A. A Belelyubskyt merész műszaki megoldásaikkal, jobb tervezésével, hatékonyságával és nagy megbízhatóságával jellemezték. Városi és autópálya-hidakat is tervezett: a Msta folyón át Borovicsiben, a Dnyeperen Szmolenszkben, a Vilián át Vilnában és a Nemanon túl Olita mellett.

Több évtizeden át Belelyubsky vezette a hídépítés fejlesztését Oroszországban. Oroszországban egyetlen folyókon átívelő vasátkelő építése sem valósult meg az ő részvétele nélkül. Joggal tekintik az orosz hídépítők iskola alapítójának. Terveit folyamatosan fejlesztette, ahogy egy színész előadásról előadásra csiszolta a szerepeit. N.A. Belelyubsky eredményesen dolgozott a Vasúti Minisztérium Mérnöki Tanácsában, és több mint 20 évig volt a Hídbizottság elnöke. N.A. tevékenységei Beljubszkij széles és sokrétű volt. A kortársak azt mondták, hogy Nyikolaj Apollonovics nem egy személy, hanem egy egész minisztérium, vagy akár két...

Belelyubsky sokoldalú tudósként volt ismert, például az építőanyagok tesztelése terén: 1912-től halála napjáig az ezen iparágért felelős Társaság elnöke volt. 1885-ben kiadott egy szerkezeti mechanikai kurzust. A „Hídtanulmányok” című kiemelkedő mű a pihenőnapokon készült Szevasztopol közelében. Több mint 50 nyomtatott művet hagyott az emberekre. Már színházlátogatáskor, a szünetekben is lelkileg a képletek között voltam. Magas kultúrájú és belső tartalmas, szelíd karakterű ember, szerénység és anyagi önzetlenség jellemezte. Semmi vagyonra nem tett szert, kivéve az egyedülálló könyvtárat, amelyet élete során gyűjtött.

1905 végén N.A. Beljubszkijt a Tanács tagjai titkos szavazatával (az első szabad választások) a Vasútmérnöki Intézet igazgatójává választották. A Minisztertanács azonban nem hagyta jóvá választott pozíciójában, mert írásos tiltakozást írt alá a rendőrség fellépése ellen egy 1905-ös szentpétervári diáktüntetés kapcsán. Ezzel kapcsolatban Belelyubsky mindössze néhány hónapig volt az Intézet rektora, és 1906-ban kénytelen volt „lemondani” erről a posztról.

1895-ben Belelyubskyt a Művészeti Akadémia rendes tagjává választották. 1897-ben a Vasútmérnöki Intézetben Emeritus Professor címet kapott. A kiváló mérnök világszintű elismerését bizonyítja, hogy a mérnöki tudományok tiszteletbeli doktorává választották Németországban, Franciaországban, Angliában, tiszteletbeli tagjává a Francia Építőmérnökök Társaságának, valamint a Betonintézet tiszteletbeli tagjává ben Anglia. 1907-ben a berlini Műszaki Középiskola a hídművészet terén végzett szolgálataiért honora causa mérnöki doktori címet adományozott neki. N.A. Beljubszkij kiterjedt nemzetközi kapcsolatokkal rendelkezett, aktív résztvevője volt nemzetközi kongresszusoknak és találkozóknak, megválasztották a cementkongresszusok irodájának elnökévé stb.

A kortársak tanúsága szerint N.A. Beljubszkij magas kultúrájú és belső tartalmas emberként volt ismert. Az orosz hídépítő iskola alapítójának és a hídépítés „költőjének” megkülönböztető vonása a szerénység és az anyagi önzetlenség volt. Annak a környezetnek a mércéje szerint, amelyben a kiváló tudós mozgott, szegény, különc embernek számított. Nyikolaj Apollonovics nem szenvedett ettől. Inkább az anyagi gazdagságot részesítette előnyben, mint a magas szellemi értékeket, a nép szolgálata nagy boldogság volt számára.

N.A. Belelyubsky folyamatosan aggodalmát fejezte ki az orosz tudomány méltósága iránt, aktívan támogatta az orosz eredményeket, és számos nemzetközi fórumon képviselte az orosz tudományt. Tagja volt a Vasúti Kongresszusok Nemzetközi Szövetségének, munkájukban részt vett Brüsszelben, Milánóban, Párizsban, Szentpéterváron, Londonban, Washingtonban és Bernben. Nemzetközi kiállításokon: Edinburghban (1890), Chicagóban (1893), Stockholmban (1897) és öt Párizsban rendezett kiállításon Belelyubsky munkáit könyvekkel, rajzokkal és tervei alapján épített hidak maketteivel mutatták be. A Párizsi Kiállításon (1900) a legmagasabb kitüntetést kapta.

Az októberi forradalom után N.A. professzor. Beleljubszkij azon tudósok közé tartozott, akik aktívan szembeszálltak a szabotőrökkel, támogatták a szovjet kormány tevékenységét, és gyakorlati segítséget nyújtottak az NKPS-nek a közlekedési személyzet képzésében.

A szerkezeti mechanika és a hídtervezés területén kiemelkedő mérnök és tudós, a Szentpétervári Vasútmérnöki Intézet professzora, N.A. Beljubszkij 1922. augusztus 4-én halt meg Leningrádban, és a Novogyevicsi temetőben temették el. Sírkő N.A. Belelyubsky nem maradt fenn a sírján található gránit obeliszket 1958-ban restaurálták.

A Borovicsiben található Belelyubsky híd nemcsak szükséges mérnöki építmény, hanem a város eredeti építészeti emléke is.

Ismeretes, hogy a 19. század második felében Borovicsi város infrastrukturális és ipari szempontból igen fejlett város volt más városokhoz képest: papírgyár, kénpirit-gyártó üzem, alkoholfinomító, bőrárugyár, robbanóanyagok gyártása és még sok más. A várost nagyobb mértékben tűzálló téglák építették fel, ezért a város közelében speciális, kiváló minőségű agyag készletek helyezkedtek el. Ekkor megépült a szükséges Okulovka-Borovichi ág, de hamarosan úgy döntöttek, hogy kiterjesztik magára Cserepovets városára is, bár az ötletet soha nem valósították meg. A helyzet olyan volt, hogy a városnak nem volt tartós, állandó hídja, amely áthaladna a zuhatagon és a gyors Msta folyón. Nyáron az építők egyszerűen egy ideiglenes fából készült hidat építettek, télen pedig egy jégátkelő működött. A holtszezonban csak egy komp szállított át mindent, ami szükséges volt, így az átkelőnél mindig hosszú sorok alakultak ki, ami gyakran konfliktusokhoz, sőt verekedésekhez is vezetett.

1871 közepén a Borovichi városi duma felvetette a folyón átívelő híd építésének kérdését. Ez a folyamat meglehetősen hosszú ideig tartott, mivel a híd megépítése jelentős pénzeszközöket igényelt. Többször próbálkoztak adománygyűjtéssel; A városi hatóságok mindent megpróbáltak megadóztatni, amit csak lehetett, ami elkerülhetetlen tiltakozási hullámot eredményezett a város lakossága körében, valamint aktív ellenállást a hatóságok „hasznosulási” kísérletében. A helyzet odáig fajult, hogy az udvari kutyákra különadót próbáltak bevezetni a hatóságok, így a csüggedt gazdik szó szerint egy éjszaka alatt megfojtották az ártatlan állatokat. Az összes folyamat és művelet eredménye alapján végül sikerült megtalálni a szükséges pénzösszeget.

1893-ban Borovicsi város dumája az egyik legsikeresebb és piacvezető hídépítő céget, nevezetesen a Közlekedési Intézet tapasztalt professzorát, Nyikolaj Apollonovics Beljubszkijt kérte fel egy új híd tervezésére. A legfontosabb az volt, hogy minden költséget minimálisra csökkentsenek. Hamarosan a cég három projektet nyújtott be megfontolásra - a legolcsóbbat, bár kissé elavult. Bemutatásra került egy modern, gyönyörű íves híd projektje is. A tudós három csuklós, egynyílású, lefelé ívelt híd létrehozását javasolta, amelynek prototípusa a németországi Rajna folyón áthaladó híd volt. Hamarosan egy speciális projektet dolgoztak ki, és megkezdődött a híd építése. A moszkvai fémgyár átvette a cölöpverést és az alapozást. 1902 októberében a munka megkezdése alkalmából imaszolgálatot tartottak. De történt egy hiba: a bal parton található cölöpök nem tudták áttörni a kavicsréteget, és eltörtek. A tőke zsugorodni kezdett. De mégis a megfelelő megoldást választották, és a hidat biztosították.

1905. február elején a híd szerkezetét formálissá tették és a tartókhoz rögzítették. Néhány nap múlva megkezdődött a szükséges vizsgálatok elvégzése, és hamarosan végre megnyílt a hidat. A megnyitó napján estig tartó ünnepséget tartottak. Számos polgár gratulált egymásnak a város életének ilyen jelentős napján, és őszinte köszönetét fejezte ki Belelyubsky professzornak, a Pshenitsky projekt főmérnökének és a városi duma Shulgin vezetőjének. Csak az új hídnak soha nem adtak nevet, bár megpróbálták a hidat „Alexandrovsky”-nak nevezni Első Sándor császár tiszteletére, de a név soha nem vert gyökeret, és hamarosan egyszerűen feledésbe merült.

Jelenleg a híd gyalogos.