કાર્ગો સબમરીન આઠ વર્ષ જૂની છે. અસામાન્ય નેવલ પ્રોજેક્ટ્સ સ્ટીમ ટર્બાઇન, કુલ પાવર, એચપી

આ કાર્ય, સંદર્ભ પુસ્તકના રૂપમાં ચલાવવામાં આવે છે, તે એક પ્રકારનું છે અને રશિયામાં તેના કોઈ અનુરૂપ નથી. આપણા દેશમાં પ્રથમ વખત, તે ખાસ બાંધકામના મુખ્ય વર્ગોના યુદ્ધ જહાજો વિશેની મૂળભૂત માહિતીનો સારાંશ આપે છે, જેનો ઉપયોગ જર્મન નૌકાદળના હિતમાં સમુદ્રમાં લડાઇ મિશન હાથ ધરવા માટે કરવામાં આવતો હતો. મોટા સપાટીના જહાજો અને સબમરીન માટે, મુખ્ય વ્યૂહાત્મક અને તકનીકી તત્વો સાથે, યુદ્ધ દરમિયાન તેમની લડાઇ પ્રવૃત્તિના મુખ્ય મુદ્દાઓ આપવામાં આવે છે. તે જ સમયે, યુએસએસઆર નેવી સામે અને સોવિયેત ઉત્તરી, બાલ્ટિક અને કાળા સમુદ્રના કાફલાના ઓપરેશનલ ઝોનમાં લડાઇ કામગીરીના સંચાલન પર વિશેષ ધ્યાન આપવામાં આવે છે. બાદમાં મૂળભૂત રીતે આ સંદર્ભ પુસ્તકને આપણા દેશ અને વિદેશમાં અન્ય સમાન કાર્યોથી અલગ પાડે છે, અને અમને જર્મન કાફલા દ્વારા સોવિયેત કાફલાને થયેલ વાસ્તવિક નુકસાનને સ્પષ્ટપણે જોવાની મંજૂરી આપે છે અને તેનાથી વિપરીત.

પરિવહન સબમરીન XIV શ્રેણી

ખાસ બાંધવામાં આવેલી ટેન્કર સબમરીન. તેમની લડાઇ પ્રવૃત્તિઓની શરૂઆતથી મે 1943 ના અંત સુધી, આ જહાજોને ફક્ત આ વિસ્તારમાં જ બળતણ પૂરું પાડવામાં આવતું હતું. અઝોરસલગભગ 400 સબમરીન, એક ટેન્કર ગુમાવ્યું. ઉદાહરણ તરીકે, U-459 એ છઠ્ઠા લડાયક મિશનમાં 20 થી વધુ સબમરીનનું રિફ્યુઅલ કર્યું. આ શ્રેણીના કુલ 10 એકમો બનાવવામાં આવ્યા હતા. તેમાંથી "U-459" - "U-464", "U-487" - "U-490" કિએલમાં ડ્યુશલ-વેર્કે કંપની દ્વારા બનાવવામાં આવી હતી, આ કંપની માટે ઓર્ડર "U-491" - "U- 493" રદ કરવામાં આવ્યા હતા. ઉપરાંત, કીલમાં જર્મની-વેર્ફ્ટ દ્વારા "U-494" - "U-500" અને "U-2201" - "U-2204" ના બાંધકામ માટેના ઓર્ડર રદ કરવામાં આવ્યા હતા.

"459" - 09/13/41 ના રોજ લોન્ચ કરવામાં આવ્યું, 24 જુલાઈ, 1943 ના રોજ સેવામાં પ્રવેશ્યું, કેપ ઓર્ટેગલ (સ્પેન) ની ઉત્તરે બિસ્કેની ખાડીમાં બ્રિટિશ એરક્રાફ્ટ દ્વારા ગંભીર રીતે નુકસાન થયું. કર્મચારીઓ દ્વારા ત્યજી દેવાયેલા, 19 લોકો મૃત્યુ પામ્યા.

“460” - 09/13/41 લૉન્ચ, 12/24/41. કામગીરીમાં આવી. ઑક્ટોબર 4, 1943ના રોજ, તે એસ્કોર્ટ એરક્રાફ્ટ કેરિયર કાર્ડના અમેરિકન એરક્રાફ્ટ દ્વારા અઝોરસની ઉત્તરે આવેલા ડેપ્થ ચાર્જિસ દ્વારા ડૂબી ગઈ હતી. 62 લોકોના મોત થયા છે.

"461" - 8 નવેમ્બર, 1941 ના રોજ લોન્ચ થયું, 30 જાન્યુઆરી, 1942 ના રોજ સેવામાં દાખલ થયું. 30 જુલાઈ, 1943 ના રોજ સપાટી પર મળી અને કેપ ઓર્ટેગલ, બિસ્કેની ખાડીની ઉત્તરે એક ઓસ્ટ્રેલિયન વિમાન દ્વારા ડૂબી ગયું. 55 લોકોના મોત થયા છે.

"462" - 29 નવેમ્બર, 1941 ના રોજ લોન્ચ કરવામાં આવ્યું, 5 માર્ચ, 1942 ના રોજ સેવામાં પ્રવેશ્યું. 30 જુલાઈ, 1943 ના રોજ, તે સપાટી પર મળી આવ્યું હતું અને કેપ ઓર્ટેગલ, બિસ્કેની ખાડીના ઉત્તર પશ્ચિમમાં એક બ્રિટિશ વિમાન દ્વારા ડૂબી ગયું હતું .

"463" - 20 ડિસેમ્બર, 1941 ના રોજ લોન્ચ કરવામાં આવ્યું, 2 એપ્રિલ, 1942 ના રોજ સેવામાં પ્રવેશ્યું. 15 મે, 1943 ના રોજ, તે કેપ ઓર્ટેગલ, બિસ્કેની ખાડીની પશ્ચિમમાં એક બ્રિટિશ એરક્રાફ્ટના ઊંડાણથી ડૂબી ગયું હતું. 56 લોકો માર્યા ગયા હતા.

"464" - 20 ડિસેમ્બર, 1941 ના રોજ લોન્ચ થયું, 30 એપ્રિલ, 1942 ના રોજ સેવામાં દાખલ થયું. 20 ઓગસ્ટ, 1942 ના રોજ, તેણીને સપાટી પર મળી આવી હતી અને ફેરો ટાપુઓ તરફના અભિગમ પર એક અમેરિકન એરક્રાફ્ટ દ્વારા ડૂબી ગઈ હતી. 2 લોકોના મોત.

"487" - 24 ઑક્ટોબર, 1942ના રોજ શરૂ થયું, 21 ડિસેમ્બર, 1942ના રોજ સેવામાં દાખલ થયું. 13 જુલાઈ, 1943 ના રોજ, સેન્ટ્રલ એટલાન્ટિકમાં એસ્કોર્ટ એરક્રાફ્ટ કેરિયર કોરના અમેરિકન એરક્રાફ્ટ દ્વારા તેણીને 31 લોકો માર્યા ગયા હતા.

"488" - ઑક્ટોબર 29, 1942 ના રોજ શરૂ થયું, 1 ફેબ્રુઆરી, 1943 ના રોજ સેવામાં દાખલ થયું.

26 એપ્રિલ, 1944ના રોજ, તે મધ્ય એટલાન્ટિક મહાસાગરમાં અમેરિકન ડિસ્ટ્રોયર એસ્કોર્ટ્સના ઊંડાણપૂર્વકના ચાર્જ દ્વારા ડૂબી ગઈ હતી. 64 લોકોના મોત થયા છે.

"489" 19 ડિસેમ્બર, 1942 ના રોજ લોન્ચ કરવામાં આવ્યું હતું અને 8 માર્ચ, 1943 ના રોજ સેવામાં દાખલ થયું હતું.

4 ઑગસ્ટ, 1943ના રોજ, ટાપુની દક્ષિણપૂર્વમાં કેનેડિયન એરક્રાફ્ટના ઊંડાણના ચાર્જથી તેણી ડૂબી ગઈ હતી. આઇસલેન્ડ. 1 વ્યક્તિનું મોત.

"490" - 19 ડિસેમ્બર, 1942 ના રોજ લોન્ચ થયું, 27 માર્ચ, 1943 ના રોજ સેવામાં દાખલ થયું. જૂન 11, 1944 એસ્કોર્ટ એરક્રાફ્ટ કેરિયર ક્રાઉટનના અમેરિકન એરક્રાફ્ટ અને એસ્કોર્ટ ડિસ્ટ્રોયર ફ્રોસ્ટ, ઇંચ અને હ્યુજીસ એઝોર્સના ઉત્તરપશ્ચિમમાં ઊંડાણપૂર્વકના શુલ્ક દ્વારા ડૂબી ગયું હતું.

લડાયક સબમરીનના નિર્માણની સાથે, ઘણા મૂડીવાદી દેશો પરમાણુ પાવર પ્લાન્ટ્સ સાથે પાણીની અંદર પરિવહન જહાજો ડિઝાઇન કરી રહ્યા છે. સફળ વિકાસપરમાણુ ઉર્જા માલના વ્યવસાયિક પરિવહન માટે સબમરીનનો ઉપયોગ કરવાનું શક્ય બનાવે છે. સૈદ્ધાંતિક રીતે, અંડરવોટર કાર્ગો જહાજ સપાટી પરના જહાજ કરતાં ઘણા ફાયદા ધરાવે છે. વિદેશમાં તકનીકી સાહિત્યપાણીની અંદર પરિવહનના નીચેના મુખ્ય ફાયદાઓ નોંધવામાં આવે છે:

જ્યારે પર્યાપ્ત ઊંડાઈએ આગળ વધે છે, ત્યારે પાણીની અંદરના કાર્ગો જહાજમાં તરંગ પ્રતિકારનો સંપૂર્ણ અભાવ હોય છે, જો કે ઘર્ષણ પ્રતિકાર, સપાટીની સમાન વહન ક્ષમતા સાથે, સહેજ વધે છે. કારણ કે ઉચ્ચ ઝડપે તરંગ પ્રતિકાર નોંધપાત્ર ભાગ બનાવે છે સંપૂર્ણ પ્રતિકારસરફેસ શિપ, સમાન પાવર પ્લાન્ટ પાવર સાથે પાણીની અંદરના કાર્ગો શિપની ઝડપ નોંધપાત્ર રીતે વધી શકે છે;

પાણીની અંદર કાર્ગો જહાજોનું સંચાલન સમુદ્ર અને હવામાન પરિસ્થિતિઓથી સ્વતંત્ર છે;

અંડરવોટર કાર્ગો જહાજોનું સંચાલન પણ તેમના નેવિગેશનના ક્ષેત્રમાં બરફની સ્થિતિ પર આધારિત નથી. આ, એક તરફ, તમને જાળવવા માટે પરવાનગી આપે છે આખું વર્ષપોર્ટ્સમાં નેવિગેશન કે જેમાં એક્સેસ મર્યાદિત છે શિયાળાનો સમયસપાટીના જહાજો માટે, અને બીજી તરફ, સબ-બરફ માર્ગોનો ઉપયોગ કરીને સફરની લંબાઈ ઘટાડવા માટે, અને ખાસ કરીને, ઉત્તર ધ્રુવમાંથી પસાર થતા માર્ગો.

ફાયદાઓ સાથે, પાણીની અંદરના કાર્ગો જહાજોમાં અસંખ્ય ગેરફાયદા છે, જે તેને વાહન તરીકે ઉપયોગમાં લેવાનું અશક્ય બનાવે છે જે સપાટી પરના કાર્ગો જહાજો સાથે સ્પર્ધા કરી શકે છે.

કેટલાક દેશોમાં મેળવેલ તુલનાત્મક તકનીકી અને આર્થિક ડેટા (કોષ્ટક 5) દર્શાવે છે કે. વધારો

કોષ્ટક 5

પાણીની અંદર અને સપાટી પરના ટેન્કરોના તુલનાત્મક તકનીકી અને આર્થિક ડેટા

પાણીની અંદર પરિવહન જહાજોની તકનીકી અને આર્થિક માહિતી

■ મૂડીવાદમાં

અંડરવોટર કાર્ગો જહાજોના સંચાલનથી થતી વાર્ષિક આવક હાલમાં તેમના બાંધકામ અને જાળવણીના વધેલા ખર્ચને યોગ્ય ઠેરવી શકતી નથી.

પાણીની અંદર પરિવહન જહાજોના અન્ય ગેરફાયદા:

હલ ક્રોસ વિભાગોના ગોળાકાર (પ્રોપલ્શન માટે સૌથી ફાયદાકારક) આકાર સાથેનો મોટો ડ્રાફ્ટ;

આપેલ ઊંડાઈ પર હોલ્ડિંગની ચોકસાઈ માટે વધેલી આવશ્યકતાઓ (આ ધ્યાનમાં લેતા કે આવા જહાજોની લંબાઈ સામાન્ય રીતે ઓપરેશનલ ડાઇવિંગ ઊંડાઈ સાથે સુસંગત હોય છે અથવા તેનાથી વધુ હોય છે); : ", .,

લોડિંગ અને અનલોડિંગ કામગીરી હાથ ધરવામાં મુશ્કેલી;

કોષ્ટક 6

ચીની દેશોમાં ડિઝાઇન કરાયેલા પરમાણુ પાવર પ્લાન્ટ સાથે

નોંધપાત્ર રીતે વધુ મુશ્કેલ નેવિગેશન શરતો;

ટીમના સભ્યોની ઉચ્ચ લાયકાત અને મુશ્કેલ કામ કરવાની પરિસ્થિતિઓની જરૂરિયાત;

મૂળભૂત આવશ્યકતાઓને વ્યવહારીક રીતે પૂર્ણ કરવામાં અસમર્થતા આંતરરાષ્ટ્રીય સંમેલનરક્ષણ પર માનવ જીવનદરિયામાં

પાણીની અંદર પરિવહન જહાજો બનાવવાની આર્થિક અયોગ્યતા હોવા છતાં, મૂડીવાદી દેશોમાં તેમનામાં રસ ઓછો થતો નથી. લશ્કરી દ્રષ્ટિએ સપાટી પરના પરિવહનની તુલનામાં પાણીની અંદરના પરિવહનના નોંધપાત્ર ફાયદાઓ દ્વારા આ સમજાવવામાં આવ્યું છે.

લશ્કરી સંઘર્ષની ઘટનામાં, મોટા સપાટીના જહાજો, અભિપ્રાયમાં વિદેશી નિષ્ણાતો, દુશ્મન સબમરીન અને એરક્રાફ્ટ માટે સરળતાથી સંવેદનશીલ લક્ષ્ય બની જશે. આવા જહાજોના નુકસાનથી દરિયાઈ માર્ગે માલસામાનની અવરજવર પર નકારાત્મક અસર પડશે. માત્ર પરિવહન સબમરીન, જેનો સ્ટીલ્થ જેવો મહત્વનો ફાયદો છે, તે અવરોધિત ટાપુઓ, પાયા, ફ્લીટ ઓપરેશનલ એકમો અને વ્યક્તિગત જહાજોને બળતણ, દારૂગોળો, ખોરાક વગેરે સાથે અસરકારક રીતે સપ્લાય કરવામાં સક્ષમ હશે."

પરમાણુ પાવર પ્લાન્ટ સાથે પરિવહન સબમરીનનો ટેકનિકલ અને આર્થિક ડેટા કોષ્ટકમાં આપવામાં આવ્યો છે. 6.

વિદેશી નિષ્ણાતોના મતે, પાણીની અંદરના ટેન્કરના નિર્માણમાં મોટી-વિસ્થાપનવાળી ડ્રાય-કાર્ગો સબમરીનના નિર્માણની તુલનામાં ઓછી તકનીકી મુશ્કેલીઓનો સમાવેશ થાય છે. ટેન્કરને જટિલ કાર્ગો ઉપકરણો અને કાર્ગો હેચની જરૂર નથી મોટા કદ. પેટ્રોલિયમ પેદાશોનું લોડિંગ અને અનલોડિંગ બલ્ક અને ખાસ કરીને સામાન્ય કાર્ગો કરતાં વધુ સરળ છે. મુખ્ય પ્રવાહી કાર્ગોની ઘનતા પાણીની ઘનતાની નજીક છે, જે ટેન્કરના વિસ્થાપનને ઘટાડવાનું શક્ય બનાવે છે; પ્રવાહી સાથે હેરફેરની સરળતા પાણીની અંદરના ટેન્કરને અલગ પાડવાનું સરળ બનાવે છે. ડ્રાય કાર્ગો જહાજોથી વિપરીત, એન્કર આ હેતુ માટે ડબલ-હલ સ્પેસનો ઉપયોગ કરીને પ્રેશર હલની બહાર કાર્ગોનું પરિવહન કરી શકે છે. આનાથી હલના વજનમાં ઘટાડો થવો જોઈએ અને પરિણામે, પાણીની અંદરના સૂકા માલવાહક જહાજોની તુલનામાં વહન ક્ષમતાના સંદર્ભમાં વિસ્થાપન ઉપયોગના ગુણાંકમાં થોડો વધારો થવો જોઈએ.

એપ્રિલ 1958માં, યુએસ મેરીટાઇમ એડમિનિસ્ટ્રેશને પરમાણુ સબમરીન ટેન્કરના સંશોધન અને વિકાસ માટે જનરલ ડાયનેમિક્સ સાથે કરાર કર્યો. તે જ વર્ષના ડિસેમ્બરમાં, કંપનીએ પાણીની અંદરના ટેન્કરો બનાવવાની સંભાવના પર અભિપ્રાય વ્યક્ત કર્યો, ત્યારબાદ એક નવો કરાર (લગભગ 37 હજાર ડોલર) પર હસ્તાક્ષર કરવામાં આવ્યા, જે મોડેલ પરીક્ષણ અને પસંદગી માટે પ્રદાન કરે છે. શ્રેષ્ઠ વિકલ્પોઆવા ટેન્કર.

સંશોધન દરમિયાન, કંપનીના ડિઝાઇન વિભાગે 20,000-40,000 ટનની વહન ક્ષમતા સાથે પાણીની અંદરના તેલના ટેન્કરો માટે ઘણા વિકલ્પો પર કામ કર્યું હતું જેની ઝડપ 20-40 નોટ્સની રેન્જમાં બદલાઈ હતી. અંડરવોટર ટેન્કર્સ ડિઝાઇન કરતી વખતે, અમેરિકન શિપબિલ્ડરોએ મોટાભાગે લડાઇ પરમાણુ સબમરીન ડિઝાઇન અને નિર્માણના અનુભવનો ઉપયોગ કર્યો.

"યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ નેવલ ઇન્સ્ટિટ્યૂટ પ્રોસીડિંગ્સ, 1959, નંબર 10. ^ વહન ક્ષમતા માટે ડિસ્પ્લેસમેન્ટ યુટિલાઇઝેશન ગુણાંક સામાન્ય ડિસ્પ્લેસમેન્ટમાં પરિવહન કરેલા કાર્ગોના વજનના ગુણોત્તર સમાન છે. 3 વ્યવહારો SNAME, 1960, v. 68.

ઇંગ્લેન્ડમાં, મિશેલ એન્જિનિયરિંગ લિમિટેડ કંપની, સોન્ડર્સ રો કંપની સાથે મળીને, 80-100 હજાર ટન (ફિગ. 7) ની વહન ક્ષમતા સાથે પાણીની અંદરના ટેન્કર બનાવવાની સંભાવનાનો અભ્યાસ કરી રહી છે. 1958માં, આ કંપનીઓએ મોડલ્સના ટોઇંગ ટેસ્ટ પૂર્ણ કર્યા અને શક્યતા અભ્યાસ* હાથ ધર્યા.

જાપાની શિપબિલ્ડિંગ કંપની મિત્સુબિશી હેવી ઇન્ડસ્ટ-રાઇસે 30,000 ટનની વહન ક્ષમતા સાથેનું પાણીની અંદરનું ટેન્કર વિકસાવ્યું છે આંતરરાષ્ટ્રીય પરિષદશાંતિથી

ચોખા. 7. સ્કેચ દેખાવઅંગ્રેજી પરમાણુ સબમરીન ટેન્કર.

ઉપયોગ અણુ ઊર્જા, 1958 માં જિનીવામાં યોજાયેલ. પ્રોજેક્ટ પર કામ કરવાની પ્રક્રિયામાં, કંપનીએ વિન્ડ ટનલમાં ટેન્કર મોડલનું પરીક્ષણ કર્યું અને 9 લિટરથી વધુ લંબાઈ અને લગભગ 2 ટન વજનવાળા મોડેલના સ્વ-સંચાલિત પરીક્ષણો.

અંડરવોટર ટેન્કરની મૂળ ડિઝાઈન પ્રખ્યાત જાપાનીઝ શિપબિલ્ડિંગ એન્જિનિયર ગોરો સોટો 2 દ્વારા બનાવવામાં આવી હતી. તેમણે જે ટેન્કર ડિઝાઇન કર્યું તેમાં ટકાઉ હલ અને પુલિંગ પ્રોપેલરના ન્યૂનતમ પરિમાણો છે. વધુમાં, વહાણ પર કોઈ નક્કર બેલાસ્ટ 3 નથી, કારણ કે 0.7-0.8 t/l"* ના પરિવહન પેટ્રોલિયમ ઉત્પાદનોની ઘનતા સાથે વધારાની સકારાત્મક ઉછાળાને ઓલવવા માટે નક્કર બેલાસ્ટ જરૂરી છે.

સ્વીડનમાં, 32,000 ટનની વહન ક્ષમતા સાથે પાણીના ટેન્કર *નો પ્રોજેક્ટ સંયુક્ત-સ્ટોક કંપની કોકુમ્સ મેકાનિસ્કા વર્કસ્ટેડ્સ દ્વારા વિકસાવવામાં આવ્યો હતો. ડચ, પશ્ચિમ જર્મન, ઇટાલિયન અને ફ્રેન્ચ શિપબિલ્ડિંગ કંપનીઓ પણ પાણીની અંદર તેલ પરિવહન સંબંધિત મુદ્દાઓનો અભ્યાસ કરી રહી છે.

ટેન્કરો બનાવવાના કામની સાથે, અન્ય પ્રકારના પાણીની અંદર પરિવહન જહાજો વિદેશમાં તૈયાર કરવામાં આવી રહ્યા છે. આમ, ઈંગ્લેન્ડમાં મિશેલ એન્જિનિયરિંગ લિમિટેડ અને કંપનીઓ

ચોખા. 8. નોર્વેજીયન ઇજનેરો દ્વારા ડિઝાઇન કરાયેલ 8650 ટનની લિફ્ટિંગ ક્ષમતા સાથે પાણીની અંદરના સૂકા કાર્ગો પરિવહનની સામાન્ય વ્યવસ્થાનો આકૃતિ.

/ - ટિલર કમ્પાર્ટમેન્ટ; 2 - ટર્બાઇન કમ્પાર્ટમેન્ટ; 3 - કાર્ગો હેચ; - કોરિડોર; 5 - કેન્દ્રીય પોસ્ટ; 6 - નેવિગેશનલ સાધનો રૂમ; 7 - અધિકારીઓ માટે વસવાટ કરો છો નિવાસ; "- જહાજો માટે સ્ટોરેજ રૂમ; 9 - વોર્ડરૂમ; /O - હાઇડ્રોકોસ્ટિક સિસ્ટમ એન્ટેના; //- ટ્રીમ ટાંકીઓ; /2 - તાજા પાણીની ટાંકી; 13 - મુખ્ય બેલાસ્ટ ટાંકીઓ; હું - ગેલી; 15 - બેટરી રૂમ; 16 - જોગવાઈ પેન્ટ્રી; પી - ટીમ લિવિંગ ક્વાર્ટર; 18 - લુબ્રિકેટિંગ ઓઇલ ટાંકીઓ; « - ચાહક; 20 - ડીઝલ ઇંધણ ટાંકી; 2/- સહાયક ડીઝલ જનરેટર માટે રૂમ; 22 - ટકાઉ રિપ્લેસમેન્ટ ટાંકી; 23 - રિએક્ટર કમ્પાર્ટમેન્ટ; 24 - ફીડ પાણીની ટાંકી; 25 - કાર્ગો કમ્પાર્ટમેન્ટ્સ; 26 - સહાયક પદ્ધતિઓ માટે જગ્યા.

સોન્ડર્સ રોએ મોબી ડિક માટે પ્રારંભિક ડિઝાઇન વિકસાવી, જે 28,000 ટન પાણીની અંદર ઓર કાર્ગો જહાજ છે, જે આર્ક્ટિક મહાસાગરના બરફ હેઠળ ઉત્તરપૂર્વીય કેનેડાથી ઈંગ્લેન્ડ સુધી ઓર પરિવહન કરવા માટે રચાયેલ છે. જો આ પ્રોજેક્ટને સરકાર દ્વારા મંજૂરી આપવામાં આવી હોય, તો જહાજનું બાંધકામ 1967 કરતાં પહેલાં શરૂ થવાનું હતું. ઓર કેરિયર બનાવવાની અંદાજિત કિંમત 20 મિલિયન પાઉન્ડ સ્ટર્લિંગ 2 છે.

હેગસ્ટાડના નેતૃત્વ હેઠળ નોર્વેના નિષ્ણાતોએ 0.7-0.8 m^Iટની ચોક્કસ લોડિંગ ક્યુબિક ક્ષમતા સાથે સામાન્ય કાર્ગોના પરિવહન માટે બનાવાયેલ સંખ્યાબંધ પાણીની અંદર પરિવહન જહાજો (ફિગ. 8) ડિઝાઇન કર્યા. ડિઝાઇન કરતી વખતે, તેઓએ પ્રોટોટાઇપ તરીકે અમેરિકન પરમાણુ સંચાલિત હુમલો સબમરીનનો ઉપયોગ કર્યો હતો."

પાણીની અંદર ડ્રાય કાર્ગો જહાજ અને પાણીની અંદર 2 ટકાઉ કન્ટેનર અથવા પેલોડ 2 સાથે લવચીક કન્ટેનર ખેંચવા માટે રચાયેલ અન્ડરવોટર ટગ માટે પ્રોજેક્ટનો આશાસ્પદ વિકાસ પણ અંગ્રેજી નિષ્ણાતો દ્વારા હાથ ધરવામાં આવ્યો હતો.

સંશોધન અને ડિઝાઇન કાર્ય, વિવિધ મૂડીવાદી દેશોમાં હાથ ધરવામાં, દર્શાવે છે કે પાણીની અંદર પરિવહન જહાજોનું બાંધકામ હાલમાં તકનીકી છે. તે તકનીકી રીતે શક્ય છે, પરંતુ તે આર્થિક રીતે શક્ય નથી. પાણીની અંદર પરિવહનની આર્થિક કાર્યક્ષમતા વધારવી એ પરમાણુ ઉર્જાના વધુ વિકાસ સાથે નજીકથી સંબંધિત છે, પરમાણુ તકનીકના વિકાસની સામાન્ય ગતિને ધ્યાનમાં લેતા, એવું માની શકાય છે કે પાણીની અંદરના જહાજો (મુખ્યત્વે ટેન્કર) 70 ના દાયકાની શરૂઆતમાં નફાકારક બનશે.

સબમરીન ડિઝાઇન વિશે સામાન્ય માહિતી

1950 અને 60 ના દાયકામાં, સોવિયેત વૈજ્ઞાનિકોએ ઉત્તરીય સમુદ્ર માર્ગ માટે કાર્ગો સબમરીન બનાવવાની યોજના બનાવી. ઇતિહાસકારોએ સેન્ટ પીટર્સબર્ગ (TSGANTD સેન્ટ પીટર્સબર્ગ)ના સેન્ટ્રલ સ્ટેટ આર્કાઇવ ઓફ સાયન્ટિફિક એન્ડ ટેકનિકલ ડોક્યુમેન્ટેશનમાં આની સાક્ષી આપતા દસ્તાવેજો શોધી કાઢ્યા હતા. આર્કટિક મ્યુઝિયમ અને એક્ઝિબિશન સેન્ટરના સંશોધક મિખાઇલ સવિનોવે જણાવ્યું હતું કે સબમરીન કેવી હોવી જોઈએ અને શા માટે આ પ્રોજેક્ટ બંધ કરવામાં આવ્યો હતો.

સ્કુબા ડાઇવિંગ

"કાર્ગો સબમરીનને ઉત્તરીય સમુદ્રી માર્ગ પર બરફની નીચે પ્રવાહી અને બલ્ક કાર્ગોને પરિવહન કરવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી દસ્તાવેજોમાંથી, તે સ્પષ્ટ છે કે પ્રોજેક્ટ અમલમાં મૂકવામાં આવ્યો ન હતો તે 1958-1962 માં વિકસાવવામાં આવ્યો હતો, 1964 સુધી પત્રવ્યવહાર ચાલુ રહ્યો હતો," તેમણે કહ્યું.

મિખાઇલ સવિનોવ અને તેના સાથી સંશોધકો પાવેલ ફિલિન અને મારિયા એમેલીનાએ આ વાર્તાને "ધ આર્ક્ટિક બિયોન્ડ ફિક્શન" પ્રકાશનમાં શામેલ કરી, જેણે સૌથી હિંમતવાનને એકસાથે લાવ્યું. આર્કટિક પ્રોજેક્ટ્સ, દ્વારા અમલમાં નથી વિવિધ કારણો. આમાં ઠંડીમાંથી ઉર્જા મેળવવી, ઓબ નદીનો પ્રવાહ તેના નીચલા ભાગોમાં બદલવો અને ઉડતા પવન ઉર્જા સ્ટેશનનો સમાવેશ થાય છે. પછી આબોહવા નિયંત્રણ, બેરિંગ સ્ટ્રેટમાં ડેમનું નિર્માણ, યમલ કેનાલ, એરક્રાફ્ટ કેરિયર આઇસબ્રેકર અને હાઇડ્રો-આઇસ કટર માટે પ્રોજેક્ટ્સ વિકસાવવામાં આવ્યા હતા.

"વાત એક સંપૂર્ણપણે નવા પાણીની અંદરના જહાજ બનાવવા વિશે હતી જે શુષ્ક અને પ્રવાહી બંને કાર્ગોનું પરિવહન કરી શકે છે, અને હાલની સુવિધાને ફરીથી સજ્જ કરવા વિશે નહીં," સવિનોવે જણાવ્યું હતું.

બરફની નીચે કાર્ગો પરિવહન કરવા માટે રચાયેલ જહાજને ઓછામાં ઓછી 3000-4000 માઇલની બરફની નીચેની સ્થિતિમાં ક્રુઝિંગ રેન્જ ધરાવતી "ઓછામાં ઓછી 20 ગાંઠની બરફની ગતિ" વિકસાવવી પડતી હતી. આર્ક્ટિક ઇન્સ્ટિટ્યૂટ (ANII), અન્ય વૈજ્ઞાનિક સંસ્થાઓ અને મુખ્ય ઉત્તરીય સમુદ્ર માર્ગ, 1932 થી 1964 દરમિયાન આર્કટિકમાં કામની જવાબદારી સંભાળતું આંતરવિભાગીય માળખુંના વૈજ્ઞાનિકોએ પ્રોજેક્ટની ચર્ચામાં સક્રિયપણે ભાગ લીધો હતો.

"સૌથી વધુ રસ અંડરવોટર અને અંડર-આઈસ નેવિગેશનમાં છે, જ્યાં આર્કટિક બેસિનમાં રાષ્ટ્રીય આર્થિક માલસામાનના નિયમિત પરિવહનની સમસ્યાને હલ કરવામાં આ પ્રકારનું પરિવહન સૌથી આશાસ્પદ હોઈ શકે છે," ઇન્ટરલોક્યુટર કાર્યકારી નિર્દેશકના પત્રને ટાંકે છે. ANIIના ડિરેક્ટર પી.એ. ગોર્ડિએન્કો સેન્ટ્રલ રિસર્ચ ઇન્સ્ટિટ્યૂટ-45 ના ડિરેક્ટરને V.I. પરશીન. નવા પ્રકારનાં જહાજના ફાયદાઓમાં, પત્રના લેખકે "સમુદ્રની સ્થિતિ અને હવામાનથી સબમરીનની નેવિગેશનની સ્વતંત્રતા, ગેરહાજરી તરંગ પ્રતિકારપૂરતી ઊંડાઈએ."

અણુ ટ્રક

પત્રવ્યવહારનો અભ્યાસ કર્યા પછી, સંશોધકોએ 17 ડિસેમ્બર, 1959 ના રોજ "આર્કટિક માટે પાણીની અંદર-સબ-બરફ જહાજના પરિવહનની ડિઝાઇન માટે તકનીકી વિશિષ્ટતાઓના વિકાસ માટેનો તર્ક" શોધ્યો. “દસ્તાવેજ યુએસએસઆર અને વિદેશમાં પરમાણુ સબમરીન કાફલાના વિકાસ પર ખૂબ ધ્યાન આપે છે. કદાચ ડિઝાઇનરોએ ધાર્યું હતું કે પાણીની અંદર પરિવહન જહાજ પરમાણુ સંચાલિત હોઈ શકે છે, ”મિખાઇલ સવિનોવે કહ્યું.

ઇતિહાસકારોને પ્રોજેક્ટના લેખકોના સંદર્ભો મળ્યા છે. "વિકાસકર્તાઓ વી.એમ. ઇવાનવ અને એ.એ. જો કે, તેઓએ શિપબિલ્ડીંગમાં મહત્વપૂર્ણ યોગદાન આપ્યું છે કે કેમ તે શોધવાનું અથવા વિકાસકર્તાઓના આદ્યાક્ષરોને સમજવા માટે હજી સુધી તે શક્ય બન્યું નથી.

માટેના ડેપ્યુટી ડિરેક્ટર વેલેરી બોબ્રસ માટે પણ આ નામો અજાણ્યા છે વૈજ્ઞાનિક કાર્યરશિયન સબમરીન ફોર્સીસના ઇતિહાસનું મ્યુઝિયમ નામ આપવામાં આવ્યું છે. A.I. મરીનેસ્કો. તેમણે અભિપ્રાય વ્યક્ત કર્યો કે આ ઇજનેરોને ડિઝાઇન બ્યુરોના કર્મચારીઓમાં જોવા જોઈએ જેઓ લશ્કરી સબમરીનના વિકાસમાં સામેલ હતા, કારણ કે અન્ય કોઈ પાસે સમાન ક્ષમતાઓ નથી.

"અંડરવોટર ટ્રાન્સપોર્ટ - ટેન્કર"

કાર્ગો સબમરીન પ્રોજેક્ટ બનાવવાનો મુદ્દો પહેલા પણ ચર્ચાઈ ચૂક્યો છે. કાર્ગો સબમરીનના નિર્માણ માટેની યુદ્ધ પહેલાની યોજનાઓ TsGANTD માં શોધ થઈ તે પહેલાં જ જાણીતી હતી. "મે 1941 માં, પ્રસિદ્ધ ધ્રુવીય વૈજ્ઞાનિક વ્લાદિમીર વિઝે ઉત્તરીય સમુદ્ર માર્ગ પર સબમરીન દ્વારા કાર્ગો પરિવહનની સંભાવનાને સમર્થન આપ્યું હતું," સવિનોવ યાદ કરે છે, "પ્રોજેક્ટની સમીક્ષા કરવામાં આવી હતી, એકેડેમિશિયન યુ.એ આર્કટિક માટે સબમરીન પ્રોજેક્ટ યુદ્ધ દ્વારા વિક્ષેપિત થયો હતો.

પછી આર્ક્ટિક માટે કાર્ગો સબમરીનનો વિચાર 1943 માં પાછો ફર્યો. "નૌકાદળના ઇજનેર પી.આઇ. સેર્દ્યુક 6,000 ટનના વિસ્થાપન સાથે "પાણીની અંદર પરિવહન ટેન્કર" માટે એક પ્રોજેક્ટ સાથે આવ્યા હતા," મિખાઇલ સવિનોવે જણાવ્યું હતું. સેરડ્યુકની સબમરીન, ઇન્ટરલોક્યુટરના જણાવ્યા મુજબ, એક પ્રકાશની અંદર બે મજબૂત હલ હતા. ટકાઉ ઇમારતો એક બીજા ઉપર સ્થિત હતી. ઉપલા, મોટા, કાર્ગો માટે ઉપયોગમાં લેવાતા હતા, અને નીચલા ભાગમાં મિકેનિઝમ્સ અને ક્રૂ રાખવામાં આવ્યા હતા.

પ્રોજેક્ટ મંજૂર થયો ન હતો, પરંતુ 1953 માં પી.આઈ. સબ-બરફ પરિવહન બનાવવાની દરખાસ્ત સાથે સેર્દ્યુક ફરીથી સમુદ્ર અને નદી ફ્લીટ મંત્રાલય તરફ વળ્યા. "નોંધ ANII ને ફોરવર્ડ કરવામાં આવી હતી, જ્યાં કોઈ પ્રતિક્રિયા આપ્યા વિના, તે જહાજોની બરફ ગુણવત્તાની પ્રયોગશાળાની સામગ્રીમાં "સ્થાયી" થઈ ગઈ હતી," સંશોધક કહે છે.

વેલેરી બોબ્રસે નોંધ્યું હતું કે 1943 થી 1972 ના સમયગાળામાં, યુએસએસઆરએ લશ્કરી સાધનો, લશ્કરી કાર્ગો અને કાર્ગોના મોટા પાયે પરિવહન માટે સક્ષમ નવ સબમરીન પ્રોજેક્ટ્સ વિકસાવ્યા હતા. બેવડા ઉપયોગ. તેમાંથી પ્રોજેક્ટ 626 (અંડર-આઈસ સબમરીન), જે 1950 માં વિકસાવવામાં આવી હતી. જો કે, આ એક જ પ્રોજેક્ટ છે કે કેમ તે જોવાનું બાકી છે. "અમે આર્કટિક મ્યુઝિયમ અને એક્ઝિબિશન સેન્ટરના સાથીદારો સાથે સહકાર આપવા તૈયાર છીએ, સત્ય સ્થાપિત કરવું રસપ્રદ અને મહત્વપૂર્ણ હશે," બોબ્રસ કહે છે.

તેઓએ તેને કેમ ન બનાવ્યું?

સંશોધકો માને છે કે કાર્ગો સબમરીન આર્થિક કારણોસર આર્કટિકમાં ક્યારેય દેખાઈ નથી. “11 ઓગસ્ટ, 1960 ના રોજ ગ્લાવસેવમોરપુટ ખાતેની મીટિંગમાં, એવું કહેવામાં આવ્યું હતું કે “હાલમાં, સામાન્ય કાર્ગો (પીસ માલ અને પેકેજ્ડ માલ - TASS નોંધ) માટે આઇસબ્રેકિંગ પરિવહન જહાજો કરતાં સબમર્સિબલ જહાજો પર માલનું પરિવહન ઓછું નફાકારક છે, અને લગભગ 30 હજાર ટનની વહન ક્ષમતાવાળા પાણીની અંદરના બરફના ટેન્કરો પર પ્રવાહી કાર્ગો પરિવહન માટે આર્થિક રીતે ફાયદાકારક છે," મિખાઇલ સવિનોવ દસ્તાવેજને ટાંકે છે, "પ્રોજેક્ટ પર પત્રવ્યવહાર 1964 સુધી ચાલુ રહ્યો, તે આગળ વધ્યો નહીં તકનીકી સોંપણીઓ", વાર્તાલાપકર્તાએ સારાંશ આપ્યો.

વેલેરી બોબ્રસનું સંસ્કરણ આર્કટિક મ્યુઝિયમ અને એક્ઝિબિશન સેન્ટરના સંશોધકોના નિષ્કર્ષની નજીક છે. તમામ નવ પ્રોજેક્ટ્સને પ્રારંભિક ડિઝાઇનના સ્તરે લાવવામાં આવ્યા હતા, વ્યક્તિગત પ્રોજેક્ટ્સ માટે તકનીકી રેખાંકનો તૈયાર કરવામાં આવ્યા હતા, અને પ્રોજેક્ટ 664 પર બાંધકામ પણ શરૂ થયું હતું. "જો કે, પરમાણુ લડાઇ સબમરીન અને ડ્યુઅલ-યુઝ ટ્રાન્સપોર્ટ સબમરીન સાથે સંકળાયેલી નોંધપાત્ર સંખ્યામાં જટિલ નાણાકીય અને તકનીકી સમસ્યાઓના કારણે આગળનું કામ અટકાવવામાં આવ્યું હતું, પરિણામે, પાણીની અંદરના શિપબિલ્ડીંગને લડવા માટે પ્રાથમિકતા આપવામાં આવી હતી," નિષ્ણાતે સમજાવ્યું .

જર્મની, જાપાન, યુએસએનો અનુભવ

અન્ય દેશોમાં, તેનાથી વિપરીત, કાર્ગો સબમરીન ખૂબ જ સક્રિય રીતે બનાવવામાં આવી હતી. વેલેરી બોબ્રસે જણાવ્યું હતું કે "1914 થી 1944 સુધી, કૈસર અને નાઝી જર્મનીમાં પરિવહન સબમરીનના છ પ્રોજેક્ટ્સ વિકસાવવામાં આવ્યા હતા, જે સીરીયલ બાંધકામમાં લાવવામાં આવ્યા હતા અને તમામ નેવલ થિયેટરોમાં લડાઇ કામગીરી દરમિયાન સક્રિયપણે ઉપયોગમાં લેવાતા હતા." આ સબમરીનનો મુખ્ય હેતુ દારૂગોળો, બળતણ, બળતણ અને લુબ્રિકન્ટ્સ, જોગવાઈઓ અને તાજું પાણીકોમ્બેટ સબમરીન ગ્રેટ બ્રિટન અને યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ સાથે દરિયાની અંદર યુદ્ધ ચલાવી રહી છે. કાર્ગો સબમરીન સંદેશાવ્યવહાર પર કામ કરે છે જેની સાથે આ દેશોના કાફલાઓના પરિવહન કાફલા પસાર થાય છે. નિષ્ણાતે જણાવ્યું હતું કે, "કાર્ગોને સમુદ્રમાં સીધું ફરીથી લોડ કરવામાં આવ્યું હતું, મુશ્કેલ હવામાન (તોફાન) પરિસ્થિતિઓમાં, ઘણીવાર દુશ્મનના નાકની નીચે, તે સમયગાળા માટે રેકોર્ડ સમયમાં," નિષ્ણાતે જણાવ્યું હતું. જર્મન કાર્ગો સબમરીન વચ્ચે પણ નુકસાન થયું હતું. "કુલમાં, સંપૂર્ણ ડેટાથી દૂર, બીજા વિશ્વ યુદ્ધ દરમિયાન, જર્મનીએ દક્ષિણ અને ઉત્તર એટલાન્ટિકની વિશાળતામાં ઓછામાં ઓછી 15 પરિવહન સબમરીન ગુમાવી," બોબ્રસે નોંધ્યું.

જાપાને 1942 થી 1945 દરમિયાન પાંચ કાર્ગો સબમરીન પ્રોજેક્ટ્સ વિકસાવ્યા અને સીરીયલ ઉત્પાદનમાં મૂક્યા, અને તેઓએ લડાઇ કામગીરીમાં પણ સક્રિય ભાગ લીધો. "વ્યૂહાત્મક કાચા માલસામાન, લશ્કરી કર્મચારીઓ, દારૂગોળો, બળતણ, ખોરાક અને દવાઓના પરિવહન ઉપરાંત, જાપાનીઝ પરિવહન બોટોએ એક સંપૂર્ણ વ્યક્તિગત (રાષ્ટ્રીય) કાર્ય પણ હલ કર્યું - માનવ ટોર્પિડોઝ (કેમિકેઝ) લડાઇના ઉપયોગના વિસ્તારોમાં પહોંચાડવાનું," વેલેરીએ જણાવ્યું હતું. બોબ્રસ. સૌથી મોટી પરિવહન સબમરીન જાપાન દ્વારા બનાવવામાં આવી હતી. "તે I-400 શ્રેણીની બોટ હતી, જે એકસાથે 1,200 ટન સુધીના વિવિધ કાર્ગોનું પરિવહન કરવામાં સક્ષમ હતી," તેમણે સ્પષ્ટ કર્યું. કુલ સંખ્યાયુદ્ધ દરમિયાન જાપાન દ્વારા 43 પરિવહન સબમરીન બનાવવામાં આવી હતી, જેમાંથી નવ ખોવાઈ ગઈ હતી.

યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં, 1942 થી 1970 સુધી, છ પ્રોજેક્ટ્સ વિકસાવવામાં આવ્યા હતા: પરિવહન, જેમાં એક પાણીની અંદર ટેન્કર, પરિવહન-લેન્ડિંગનો સમાવેશ થાય છે - આ માઇનલેયર્સ અને ઉભયજીવી પરિવહન સબમરીન હતા, જેમાં પરમાણુનો સમાવેશ થાય છે. વેલેરી બોબ્રસે નોંધ્યું હતું કે, "તેમાંના બધાને 1993 સુધી આધુનિકીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું અને તે હજી પણ સેવામાં છે.

બીજા વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન, યુએસ નેવીએ માત્ર ચાર પરિવહન સબમરીન ચલાવી હતી, જેમાંથી એક રબૌલ વિસ્તારમાં જાપાની વિનાશક દ્વારા ડૂબી ગઈ હતી. "તે સમયે પરિવહન સબમરીનના અભાવને કારણે, યુએસ નેવીને પરિવહન માટે લડાઇ સબમરીનનો વ્યાપકપણે ઉપયોગ કરવાની ફરજ પડી હતી," નિષ્ણાતે નોંધ્યું હતું કે "તે સમયની અમેરિકન પરિવહન સબમરીન શીત યુદ્ધ"તેને અલગ પાડવામાં આવ્યા હતા કે તે બધા તેમના હેતુ હેતુ માટે તેમની સેવા જીવનના અંત પછી નૌકાદળમાંથી પાછી ખેંચી લેવામાં આવેલી બહુહેતુક પરમાણુ સબમરીનના પુનઃડિઝાઇનના આધારે બનાવવામાં આવી હતી."

નતાલિયા મિખાલચેન્કો

બિલ્ટ: 0+1

ફેરફારો: ના

આપણા દેશમાં ઉભયજીવી પરિવહન સબમરીનનો વિકાસ વિશ્વ લશ્કરી શિપબિલ્ડીંગની પ્રેક્ટિસમાં એક અનન્ય ઘટના બની છે. કોઈપણ દેશે આવી નૌકાઓ બનાવવાની શક્યતાને પણ ધ્યાનમાં લીધી નથી. યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ, ઉદાહરણ તરીકે, સંતુલિત સપાટીના કાફલા અને શક્તિશાળી વાહક-આધારિત એરક્રાફ્ટ, પહેલેથી જ સાબિત ડિઝાઇનના લેન્ડિંગ જહાજો સાથે કરે છે. અમારા કાફલામાં આવી ક્ષમતાઓ ન હતી, અને, તે સમયે એવું લાગતું હતું કે, ઉભયજીવી પરિવહન સબમરીન ભારે સાધનોનો ઉપયોગ કરીને મોટા પાયે કામગીરી કરવા માટે જરૂરી હતી.

ઓગસ્ટ 1959માં, મુખ્ય શિપબિલ્ડીંગ ડિરેક્ટોરેટ (GUK), યુએસએસઆર કાઉન્સિલ ઓફ મિનિસ્ટર્સ ફોર શિપબિલ્ડીંગ (GKS)ની સ્ટેટ કમિટી સાથેના કરારમાં, મોટા પરિવહન માટે TsNIIVK અને TsKB-16 ડિઝાઇન સંસ્થાઓને ઓપરેશનલ-વ્યૂહાત્મક કાર્ય જારી કર્યું. પરમાણુ સબમરીન પ્રોજેક્ટ 664. ડિઝાઇન અભ્યાસ પૂર્ણ કર્યા પછી, સંસ્થા અને બ્યુરોએ એક વ્યૂહાત્મક અને તકનીકી સ્પષ્ટીકરણ (TTZ) વિકસાવ્યું, જેને 1 માર્ચ, 1960 ના રોજ યુએસએસઆર સંરક્ષણ પ્રધાન દ્વારા મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. તેના અનુસાર, વહાણનો હેતુ આ માટે હતો:

મિસાઇલો અને ટોર્પિડોઝ, બળતણ, લુબ્રિકેટિંગ તેલ, જોગવાઈઓ, તાજા પાણી અને હવાના પુનર્જીવનના માધ્યમો સાથે દુશ્મનના સમુદ્ર અને દરિયાઈ માર્ગો પર કાર્યરત હુમલો સબમરીનને સપ્લાય કરવી;

માઇનફિલ્ડ્સ અને કેન મૂક્યા;

લેન્ડિંગ કર્મચારીઓ અને કાર્ગોનું પરિવહન દૂરસ્થ બિન-સુસજ્જ તટીય બિંદુઓ પર. આ ઉપરાંત, બોટ સીપ્લેનનો લડાઇ ઉપયોગ સુનિશ્ચિત કરવા, તેમને બળતણ અને અન્ય પ્રકારના પુરવઠો પૂરો પાડવાની હતી.

ટીટીઝેડની શરતો અનુસાર, સબમરીન પ્રોજેક્ટ 664 7920 ટનના સામાન્ય વિસ્થાપન (અવાજ-શોષક કોટિંગ વિના) સાથે, તેમાં મહત્તમ 400 મીટરની ડાઇવિંગ ઊંડાઈ, 20 ગાંઠની સંપૂર્ણ પાણીની ગતિ અને 80 દિવસની જોગવાઈઓના સંદર્ભમાં સ્વાયત્તતા હોવાનું માનવામાં આવતું હતું.

શ્રેષ્ઠ શોધવા માટે રચનાત્મક ઉકેલોપ્રારંભિક ડિઝાઇન ચાર સંસ્કરણોમાં વિકસાવવામાં આવી હતી. ડિઝાઇન બ્યુરોએ તેમાંથી પ્રથમ વધુ વિકાસ માટે ભલામણ કરી - ટકાઉ નળાકાર શરીર અને ડબલ-સાઇડ ટાંકીમાં પરિવહન બળતણની પ્લેસમેન્ટ અને ટકાઉ શરીરના બે કમ્પાર્ટમેન્ટમાં દારૂગોળો. ડિઝાઇન બ્યુરોએ ઉડ્ડયન બળતણ સાથે સીપ્લેન સપ્લાય કરવા માટે ટીટીઝેડ જરૂરિયાતને છોડી દેવાનો પણ પ્રસ્તાવ મૂક્યો હતો, કારણ કે આ કામગીરી સ્વ-સંચાલિત પરિવહન જહાજોનો ઉપયોગ કરીને અને માત્ર શાંત પાણીમાં થઈ શકે છે. બોટ પર આવા ભંડોળ મૂકવું શક્ય ન હતું.

સ્કેચ પર કામ કરો પ્રોજેક્ટ 664 N.A ની આગેવાની હેઠળ કિસેલેવ. તેઓ 1960 માં નવ મહિના સુધી ચાલુ રહ્યા. તે જ સમયે, સૌથી જટિલ અને સમસ્યારૂપ તકનીકી મુદ્દાઓ પર અલગ ડિઝાઇન અભ્યાસ હાથ ધરવામાં આવ્યા હતા. પ્રારંભિક ડિઝાઇન, વિચારણા પછી, 26 નવેમ્બર, 1960 ના રોજ નેવી કમાન્ડ અને જીકેએસના નેતૃત્વના સંયુક્ત નિર્ણય દ્વારા મંજૂર કરવામાં આવી હતી.

આ પછી, TsKB-16 ને તકનીકીનું કહેવાતા "શૂન્ય સંસ્કરણ" વિકસાવવા માટે જરૂરી હતું પ્રોજેક્ટ 664 પ્રારંભિક ડિઝાઇન પરની ટિપ્પણીઓને ધ્યાનમાં લેતા. આ વિકાસના પરિણામોના આધારે, સબમરીનના મુખ્ય વ્યૂહાત્મક અને તકનીકી તત્વો (TTE) પર અંતિમ નિર્ણય લેવાનું આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું. પ્રોજેક્ટ 664. આ ડિઝાઇન તબક્કે, બ્યુરોને (ગ્રાહકની વિનંતી પર) પરિવહન બળતણની માત્રામાં 650 ટન, પરિવહન કરાયેલ ક્રુઝ મિસાઇલોની સંખ્યા 18 થી 20 અને ટોર્પિડોઝ 64 થી 80 સુધી વધારવાની ફરજ પડી હતી. વધુમાં, બોર્ડ પર સ્વીકૃત સૈનિકોની સંખ્યા 170 થી વધીને 350 (30 દિવસની જોગવાઈઓમાં સ્વાયત્તતા સાથે) અથવા 500 લોકો સુધી (પાંચ દિવસની જોગવાઈઓમાં સ્વાયત્તતા સાથે) થઈ. તે જ સમયે, પ્રારંભિક ડિઝાઇનમાં દર્શાવેલ સામાન્ય વિસ્થાપન વર્ચ્યુઅલ રીતે યથાવત રહ્યું અને લગભગ 8800 ટન જેટલું હતું.

ટેકનિકલ પ્રોજેક્ટનું “શૂન્ય સંસ્કરણ”, વિચારણા કર્યા પછી, નેવી કમાન્ડ અને જીકેએસના નેતૃત્વના સંયુક્ત નિર્ણય દ્વારા 3 જુલાઈ, 1961 ના રોજ મંજૂર કરવામાં આવ્યું હતું. તેની વિચારણા દરમિયાન, તકનીકીના વિકાસ માટે ટીટીઝેડ આવશ્યકતાઓ પ્રોજેક્ટ 664. તેના પર કામ ડિસેમ્બર 1961 સુધી ચાલુ રહ્યું. તે જ સમયે, TsKB-16 એ કોન્ટ્રાક્ટરોની રચના નક્કી કરી અને અનુરૂપ વિકાસ કાર્યની દેખરેખ રાખી. તેમની વચ્ચે છે:

ચાલ પર સબમરીન દ્વારા બળતણનું ટ્રાન્સફર;

સપાટીના જહાજમાંથી સબમરીનમાં સમુદ્રમાં ક્રૂઝ મિસાઇલોનું ટ્રાન્સફર

ખાણ-નિકાલ ઉપકરણ (MDU) માટે ઓપરેટિંગ ફુલ-સ્કેલ ટેસ્ટબેડનું નિર્માણ.

1961 ના અંત સુધીમાં, આ કાર્યોની તકનીકી તૈયારી 60% સુધી પહોંચી ગઈ. 19 એપ્રિલ, 1962 ના રોજ, તકનીકી પ્રોજેક્ટ, વિચારણા પછી, નેવી કમાન્ડ અને જીકેએસના નેતૃત્વના સંયુક્ત નિર્ણય દ્વારા મંજૂર કરવામાં આવ્યો હતો. નિષ્કર્ષમાં, બ્યુરોએ નોંધ્યું હતું કે તે તકનીકી વિશિષ્ટતાઓની આવશ્યકતાઓનું સંપૂર્ણપણે પાલન કરતું નથી - ત્યાં સંખ્યાબંધ ન્યાયી વિચલનો હતા.

ખાસ કરીને, સામાન્ય વિસ્થાપનમાં 900 ટનનો વધારો, "શૂન્ય" સંસ્કરણમાં ઘોષિત તેની તુલનામાં, નવા ગેસ ટર્બાઇન એન્જિનની સ્થાપના, બેકઅપ પ્રોપલ્સર્સની રજૂઆત, તેમજ રચનાની સ્પષ્ટતાનું પરિણામ હતું અને એકંદર પરિમાણોસાધનસામગ્રી એક જહાજમાં ત્રણ વિજાતીય હેતુઓને જોડવાની જરૂરિયાતને કારણે - પરિવહન, ઉતરાણ અને માઇનલેયર - પ્રોજેક્ટને જટિલ બનાવવા અને બોટના કેટલાક તત્વોને બગાડવું જરૂરી હતું. ઉદાહરણ તરીકે, ડાઇવિંગની મહત્તમ ઊંડાઈ 400 થી 300 મીટર સુધી ઘટાડવામાં આવી હતી, અને ક્રૂઝિંગ રેન્જ પૂર્ણ ઝડપે 30,000 થી 27,000 નોટિકલ માઇલ હતી.

TTZ જરૂરિયાતોમાંથી આ વિચલનોના આધારે, ડિઝાઇન બ્યુરોને તે મુજબ તકનીકી ડિઝાઇનને સમાયોજિત કરવા સૂચના આપવામાં આવી હતી. તે જ સમયે ગોઠવણો સાથે, પૂર્ણ-સ્કેલ મોડેલોના નિર્માણ માટે કાર્યકારી દસ્તાવેજીકરણ અને વહાણના જ કાર્યકારી રેખાંકનો વિકસાવવામાં આવી રહ્યા હતા. જુલાઈ 1962 માં, સુધારેલ તકનીકી પ્રોજેક્ટ જીસીએસના નેતૃત્વ અને નૌકાદળના કમાન્ડને રજૂ કરવામાં આવ્યો હતો, અને સરકારી ઠરાવ દ્વારા સોવિયેત યુનિયનતારીખ 24 ડિસેમ્બર, 1962, તે મંજૂર કરવામાં આવી હતી.

સબમરીન પ્રોજેક્ટ 664 વિકસિત સુપરસ્ટ્રક્ચર સાથે બે-હલ આર્કિટેક્ચર હતું, પાછું ખેંચી શકાય તેવા ઉપકરણો માટે ફેન્સીંગ અને મજબૂત "પાંખ આકારનું" ડેકહાઉસ હતું. ટકાઉ બોડી ઉચ્ચ-કાર્બન સ્ટીલ AK-25માંથી બનાવવામાં આવી હતી. તેની મોટાભાગની લંબાઈ માટે તે પાછળના કાર્ગો કમ્પાર્ટમેન્ટના વિસ્તારમાં વ્યાસમાં વધારો અને પાછળના ચાર કમ્પાર્ટમેન્ટના ક્ષેત્રમાં ઘટાડો સાથે નળાકાર આકાર ધરાવશે. હાથપગ પર, મજબૂત શરીરને કાપેલા શંકુના આકારમાં બનાવવું પડતું હતું. તેને ફ્લેટ વોટરપ્રૂફ બલ્કહેડ્સ દ્વારા આઠ કમ્પાર્ટમેન્ટમાં વિભાજિત કરવામાં આવ્યું હતું. પાછળનું બલ્કહેડ ગોળાકાર છે.

કાર્ગો પરિવહન કરવા અને વહાણ પર ખાણો મૂકવા માટે, ટકાઉ હલના બે કમ્પાર્ટમેન્ટ પ્રદાન કરવામાં આવ્યા હતા, જે મધ્ય પોસ્ટ (બીજો ડબ્બો) ની પાછળ સ્થિત છે. વહાણમાંથી પરિવહન કરાયેલા કાર્ગોનું અનલોડિંગ (લોડિંગ) મોટા-વ્યાસની આડી કાર્ગો હેચ દ્વારા હાથ ધરવામાં આવતું હતું, જે બે ટકાઉ કવરથી સજ્જ હતું અને પાછળના કાર્ગો કમ્પાર્ટમેન્ટના ઉપરના ભાગમાં સ્થિત હતું. દરિયામાં અને ખરબચડી દરિયામાં એટેક બોટમાં કાર્ગો ટ્રાન્સફર કરવા માટે, પ્રોજેક્ટમાં ફેન્ડર્સ સાથેનું ખાસ મૂરિંગ ડિવાઇસ અને કાર્ગો ક્રેનનો સમાવેશ થતો હતો, જેમાં કાર્ગોની ઊભી હિલચાલ માટે માર્ગદર્શિકા હતી, જે એટેક બોટ પર હિન્જ્ડ હતી અને ક્રેનની જ બૂમ હતી.

નાકની ટોચ સહિત તેની મોટાભાગની લંબાઈ સાથેનું હળવું શરીર, એક મુખ્ય ધરી સાથે પરિભ્રમણના લંબગોળ શરીરના સ્વરૂપમાં બનાવવામાં આવ્યું હતું. પ્રોપેલર-રુડર જૂથની પાછળનો ભાગ અને ડિઝાઇન પ્રથમ પેઢીની સબમરીન જેવી જ હતી પ્રોજેક્ટ 659 અને પ્રોજેક્ટ 675. હળવા વજનના શરીરને રબર વિરોધી હાઇડ્રોલોકેશન અને હોર્ન ચેનલો સાથે અવાજ-શોષક કોટિંગ સાથે રેખાંકિત કરવામાં આવતું હતું.

ડબલ-સાઇડવાળી જગ્યામાં કિંગલેસ ટાંકીના ત્રણ જૂથો હતા અને ટાંકીઓનો ભાગ પ્રવાહી કાર્ગોના પરિવહન માટે બનાવાયેલ હતો. આ ટાંકીઓનો બીજો ભાગ ટકાઉ હતો અને તે ટકાઉ હલના પાછળના ભાગોની ઉપરના સુપરસ્ટ્રક્ચરમાં સ્થિત હતો. તેમની પાછળ અનુરૂપ મિકેનિઝમ્સ સાથે બળતણ નળી વિંચ સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી. બંને MSU પાઈપો આ ટાંકીઓ વચ્ચે ચાલી હતી, જેને કાર્ગો હેચ દ્વારા લોડ કરી શકાય છે.

PLA pr.664 નો રેખાંશ વિભાગ

1 - 533 mm TA; 2 - ટોર્પિડો લોડિંગ હેચ; 3 – ફાજલ ટોર્પિડોઝ: 4 – ઈમરજન્સી સિગ્નલ બોય; 5 - ધનુષ પ્રવેશ હેચ; 6 – પરિવહનની જોગવાઈઓ સ્ટોર કરવા માટે ચેમ્બર 7 – ટકાઉ કેબિન; 8 - નેવિગેશન બ્રિજ; 9 – પેરિસ્કોપ PZNS-9; 10 - પોપ-અપ કેમેરા; 11 – PMU AP RLC "આલ્બાટ્રોસ"; 12 – રેડિયો સેક્સટેન્ટ "સેમમ" નું PMU AP; 13 – PMU AP SORS “Nakat-M”; 14 – રેડિયો દિશા શોધકનું PMU AP: 15 – PMU RKP; 16 - વીવીડી સિસ્ટમના સિલિન્ડરો. 17 - બો કાર્ગો ડબ્બો; 18 - પરિવહનક્ષમ એન્ટિ-શિપ મિસાઇલો; 19 - કાર્ગો હેચ; 20 - પાછળનો કાર્ગો ડબ્બો; 21 - કાર્ગો ક્રેન; 22 - ખાણ ડિસ્ચાર્જ ઉપકરણ પાઇપ; 23 - પાવર પ્લાન્ટ કંટ્રોલ પોસ્ટ્સ; 24 - પાછળની પ્રવેશ હેચ; 25 - બળતણ નળી સાથે ડ્રમ; 26 - બળતણ નળી ટ્રાન્સફર વિંચ; 27 - ઊભી સુકાન; 28 - સ્ટર્ન હોરીઝોન્ટલ રડર્સની ડ્રાઈવો; 29 - ડીઝલ જનરેટર કમ્પાર્ટમેન્ટ; 30 - પાણીની રાસાયણિક પ્રયોગશાળાનું વિભાજન; 31 - એટીજી કમ્પાર્ટમેન્ટ; 32 - એટીજી; 33 - મુખ્ય સ્વીચબોર્ડ; 34 - પીપીયુ કમ્પાર્ટમેન્ટ; 35 - વ્યાવસાયિક શાળા; 36 - પમ્પિંગ એકમોનું બિડાણ; 37 - રિએક્ટર કમ્પાર્ટમેન્ટ; 38 - સ્ટીમ જનરેટર; 39 - રિએક્ટર; 40 - સેનિટરી ઇન્સ્પેક્શન રૂમ; 41 - માઇન-ડ્રોપિંગ ડિવાઇસ સિસ્ટમ્સ માટે બેફલ; 42 – લિક્વિડ કાર્ગો મેળવવા (સ્થાનાંતરણ) માટે પોસ્ટ્સ અને મિકેનિઝમ્સ; 43 - પરિવહન પ્રવાહી કાર્ગો માટે ટાંકીઓ; 44 - કેન્દ્રીય પોસ્ટનો ડબ્બો; 45 - કેન્દ્રીય પોસ્ટ; 46 - ગાયરોપોસ્ટ; 47 - અધિકારીઓનો વોર્ડરૂમ; 48 - બેટરી; 49 - કર્મચારીઓ અને ઉતરાણ અધિકારીઓ માટે કોકપીટ્સ અને કેબિન; 50 - જહાજના ક્રૂની કોકપીટ્સ અને કેબિન; 51 - ડાઇનિંગ રૂમ; 52 - ટોર્પિડો રિપ્લેસમેન્ટ ટાંકી; 53 - SJSC "કર્ચ" ના મુખ્ય એન્ટેના

સમાયોજિત તકનીકી ડિઝાઇનને મંજૂરી આપવામાં આવી ત્યાં સુધીમાં, સેવેરોડવિન્સ્કમાં શિપબિલ્ડિંગ પ્લાન્ટ નંબર 402 રેફ્રિજરેશન મશીનો, સેનિટરી ઇન્સ્પેક્શન રૂમ અને સબમરીન રિટ્રેક્ટેબલ ઉપકરણોના સંપૂર્ણ પાયે મોક-અપ્સનું ઉત્પાદન કર્યું હતું. આ ઉપરાંત, કંપનીએ જહાજના તમામ કમ્પાર્ટમેન્ટ્સ અને જગ્યાઓ માટે બ્યુરો વર્કિંગ ડ્રોઇંગ્સ, હલ સ્ટ્રક્ચર્સના પ્લાઝા માર્કિંગ માટે તકનીકી દસ્તાવેજો મેળવ્યા હતા. 1963 ના અંત સુધીમાં, TsKB-16 એ શિપયાર્ડ નંબર 402 ને હલ સ્ટ્રક્ચર્સ અને સમગ્ર બોટ માટે - 75% ડ્રોઇંગ સાથે સંપૂર્ણપણે પ્રદાન કર્યું. સમગ્ર સેટ - કુલ 12,913 રેખાંકનો - 1964 ના બીજા ક્વાર્ટરમાં વિતરિત થવાની અપેક્ષા હતી.

તે જ સમયે, સાતમા અને આઠમા કમ્પાર્ટમેન્ટના મોટા પાયે મોડેલો બનાવવામાં આવ્યા હતા, કરારનું કામ હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું અને તકનીકી વિશિષ્ટતાઓઘટકો અને સામગ્રીના પુરવઠા માટે. 1964 ના પ્રથમ ક્વાર્ટરમાં, કંપનીએ હલના પ્લાઝા બ્રેકડાઉનને પૂર્ણ કર્યું અને હલના કામ માટે આંશિક રીતે તકનીકી દસ્તાવેજીકરણનું કામ કર્યું, અને હળવા અને ટકાઉ હલ માટે મેટલનો ઓર્ડર પણ આપ્યો. શ્રેણીના મુખ્ય જહાજને સીરીયલ નંબર 305 સોંપવામાં આવ્યો હતો.

વિકાસના ભાગરૂપે ખાસ સાધનોઅને 1961-1964માં પાણીની નીચે બીજી બોટમાંથી બળતણ મેળવવા માટે જરૂરી મિકેનિઝમ્સ. S-346 સબમરીનનું મુર્મન્સ્કમાં SRZ-35 ખાતે આધુનિકીકરણ થયું પ્રોજેક્ટ 613. ઓક્ટોબર 1964માં સફેદ સમુદ્રમાં પરીક્ષણો હાથ ધરવામાં આવ્યા હતા. મોટી ડીઝલ સબમરીન B-82 એ "કાર્ગો" તરીકે કામ કર્યું હતું. પ્રોજેક્ટ 611. તે જ વર્ષે ડિસેમ્બરમાં, નેવી કમાન્ડર-ઇન-ચીફના આદેશ દ્વારા ખાસ બનાવવામાં આવેલ કમિશને સ્વીકૃતિ પ્રમાણપત્ર પર હસ્તાક્ષર કર્યા અને પરિવહન સબમરીન પર અમલીકરણ માટે પરીક્ષણ કરેલ ઇંધણ રિસેપ્શન અને ટ્રાન્સફર સિસ્ટમની ભલામણ કરી. પ્રોજેક્ટ 664.

ઑક્ટોબર 1964 માં, B-82 નું આધુનિકીકરણ શરૂ થવાનું હતું જેથી તે સમુદ્રમાં જહાજથી બોટમાં એન્ટિ-શિપ મિસાઇલો અને ટોર્પિડોને સ્થાનાંતરિત કરવા માટેના ઉપકરણો અને તકનીકોના પરીક્ષણમાં ભાગ લઈ શકે. ડિસેમ્બર 1964 માં, ડિઝાઇન બ્યુરોએ બધાને સ્થાનાંતરિત કર્યા જરૂરી દસ્તાવેજો. જો કે, ઓગસ્ટ 1965 માં નેવી કમાન્ડ અને જીકેએસના નેતૃત્વના સંયુક્ત નિર્ણય દ્વારા, આ દિશામાં હાથ ધરવામાં આવેલ તમામ કાર્ય બંધ કરવામાં આવ્યું હતું. જોકે આ સમય સુધીમાં માઇક્રો-મોડ મોડ અને ટ્રેકિંગ સિસ્ટમ સાથેની એક ખાસ ક્રેન પહેલેથી જ તૈયાર હતી, અને શિપયાર્ડ નંબર 402 પર તેઓએ MSU સાથે સ્ટેન્ડ બનાવ્યું હતું, જેનું 1965ના પ્રથમ ભાગમાં સફળતાપૂર્વક પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું.

1965 માં, મેટલ પ્રોસેસિંગ અને પીએલએ હલ સ્ટ્રક્ચર્સનું ઉત્પાદન સેવેરોડવિન્સ્કમાં શરૂ થયું પ્રોજેક્ટ 664. પરંતુ તે જ વર્ષના મે મહિનામાં, પ્લાન્ટ નંબર 402 એ બોટ બનાવવાનું તમામ કામ બંધ કરી દીધું અને તેના માટેના ઓર્ડરને લેનિનગ્રાડ શિપયાર્ડમાંથી એકને ટ્રાન્સફર કરવાની દરખાસ્ત સાથે એસએમઈના મેનેજમેન્ટ તરફ વળ્યા, બદલામાં બે વ્યૂહાત્મક સબમરીન બનાવવાનું વચન આપ્યું. પ્રોજેક્ટ 667A. જૂનમાં, કંપનીએ કોન્ટ્રાક્ટરો અને બ્યુરો સાથેના કરારો સમાપ્ત કર્યા. આ સમય સુધીમાં, લગભગ 600 ટન હલ સ્ટ્રક્ચર પહેલેથી જ વેલ્ડિંગ કરવામાં આવ્યું હતું અને અન્ય 400 ટન ધાતુ તૈયાર કરવામાં આવી હતી.

તેમ છતાં, TsKB-16 એ 1965 દરમિયાન તકનીકી અને ઓપરેશનલ દસ્તાવેજીકરણ વિકસાવવાનું ચાલુ રાખ્યું. તે 1966 ના પહેલા ભાગમાં સંપૂર્ણ રીતે પૂર્ણ થયું હતું, પરંતુ નેવી કમાન્ડના સંયુક્ત નિર્ણય અને 11 નવેમ્બર, 1966 ના એસએમઈના નેતૃત્વ અનુસાર, એક વિશાળ પરિવહન અને ઉતરાણ સબમરીન બનાવવાનું કામ. પ્રોજેક્ટ 664 સંપૂર્ણપણે બંધ. આ નિર્ણય બેલિસ્ટિક મિસાઇલ સબમરીનના નિર્માણ માટે ઉત્પાદન ક્ષમતાને મુક્ત કરવાની જરૂરિયાત દ્વારા સમજાવવામાં આવ્યો હતો.