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Histoire de la construction du Perm-Kotlas chemin de fer. Partie 2.

Lors du choix de l'orientation de la route, il a été tenu compte du fait qu'en plus de sa valeur de transit (transport de marchandises depuis la Sibérie), l'autoroute devrait également satisfaire les intérêts économiques des provinces où elle était prévue, en premier lieu celle de Viatka. province, où se trouvait la majeure partie de la route. Par conséquent, le chemin de fer devait être construit avec un écart par rapport au trajet le plus court qui prendrait en compte les intérêts locaux sans augmenter considérablement les coûts. Il a été décidé que la route passerait par le centre provincial - la ville de Viatka, puis dans la partie nord - jusqu'à Kotlas - par le chemin le plus court. Sur la partie sud, deux directions de la route ont été initialement choisies : 1) le long du bassin versant des rivières Cheptsy et Kilmezi, 2) le long de la vallée de la rivière Cheptsy à travers la ville de Glazov. En conséquence, la préférence a été donnée à la deuxième direction, car ici la route était 72 milles plus courte et moins chère de 2,2 millions de roubles.

Au printemps 1895, les derniers relevés sont effectués et le 19 août, les premiers travaux de construction de l'autoroute commencent. Le département de construction routière était situé dans la ville de Viatka et le conseiller titulaire Ignatiy Nikolaevich Bykhovets, ingénieur ferroviaire, en a été nommé chef.

Le tracé de la route proposée était divisé en neuf tronçons :

1) la ville de Perm (y compris la construction d'un pont sur la rivière Kama),

2) Gare d'Ochara, province de Perm,

3) la ville de Glazov, province de Viatka,

4) Usine Kosinsky des Ryazantsev dans le district de Slobodsky,

5) la ville de Viatka - direction sud,

6) Viatka - direction nord (y compris la construction du pont Zagarsky sur la rivière Viatka),

7) Gare de Murashi, district d'Orel,

8) le village de Skryabino, district de Pikolsky, province de Vologda,

9) Station Kotlas dans la province de Vologda (y compris la construction d'un pont sur la rivière Luza).

Il y en avait trois principaux sur le chemin de fer ouvrages d'art- des ponts sur les rivières Kama, Viatka et Luza. Les caissons pour la construction des supports du pont Zagarsky sur Viatka et les structures métalliques de la travée ont été fabriqués par les ateliers ferroviaires de Perm. Certaines commandes ont été exécutées par l'usine de Votkinsk. Le système de construction se contractait. Les ingénieurs de la voie, qui géraient la construction d'un tronçon particulier, trouvèrent des entrepreneurs pour des travaux individuels. Une unité sanitaire a été créée sous la direction de la route (dirigée par A. Yu. Levitsky, plus tard directeur de l'hôpital ferroviaire de Viatka).

La construction de gares et de dépôts fut immédiatement planifiée. Le 1er juin 1897 eut lieu la pose du bâtiment de la gare de Viatka et le 3 juin la pose du premier caisson du pont ferroviaire de Zagarsky. Malheureusement, déjà lors de la construction de la route, le premier accident majeur s'est produit : le 22 juillet 1897, un train de marchandises a déraillé près du village de Posevy.

Les 20 et 21 juin 1898, le ministre des Chemins de fer, le prince M.I., s'est rendu dans la province de Viatka pour la construction d'une route. Khilkov. Le 21 juin, la Douma de la ville de Viatka a élu le prince Khilkov citoyen d'honneur de la ville de Viatka. Le 21 octobre 1898, le trafic de passagers et de marchandises a été ouvert sur le tronçon entre les gares de Viatka et Glazov (199 verstes), le 25 novembre de la même année - de la ville de Glazov à la rivière Kama (253 verstes) et de ville de Viatka jusqu'au pont Zagarsky (17 verstes). Le 22 décembre 1898, la circulation sur le pont Zagarsky a été ouverte, le 1er janvier 1899 - du pont Viatsky à Kotlas (340 verstes). Le 1er janvier 1899, le gouverneur de Viatka Nikolaï Mikhaïlovitch Klingenberg, dans un discours prononcé lors d'un congrès festif lors d'une réunion publique, a noté que l'année dernière a donné à la ville de Viatka l'achèvement de la construction du chemin de fer et, l'année prochaine, le système d'approvisionnement en eau de la ville sera installé ; puis le chef de la province a porté un toast à la prospérité et au bien-être de Viatka. En février 1899, la construction du pont Kama et du dernier tronçon de route de la ville de Perm est achevée ; Le 1er mars, le trafic de transit a été ouvert de Perm à Kotlas. Malgré les conditions de terrain difficiles (en particulier sur la partie nord du tracé) et la prédominance du travail manuel, tous les travaux ont été achevés en trois ans.

Bien que l'image soit dédiée au chemin de fer de l'Oural, elle l'est également au chemin de fer Perm-Kotlas. ce paysage était tout à fait typique.

Le 26 août 1899, l'inspection de la route construite commença comité d'admission. Les ingénieurs et les constructeurs de routes commencent à se disperser. Dans la ville de Viatka, des annonces concernant des appartements vacants apparaissent sur les portes et fenêtres des maisons, ce qui ne s'est pas produit depuis 3 ans, même à la périphérie de la ville, et les prix des appartements sont longtemps restés 50 à 100 % plus élevés que d'habitude. Le 27 octobre, à Viatka, a été inaugurée une exposition de maquettes de bâtiments et de ponts du chemin de fer Perm-Kotlas préparées pour l'Exposition universelle de Paris.

Selon les estimations de la direction du chemin de fer Perm-Kotlas en 1899, il était prévu qu'il transporte 166 000 passagers et 14 millions de livres de marchandises commerciales. En réalité, du 1er janvier au 1er octobre, 138 000 passagers et 2,2 millions de livres de marchandises ont été transportés. La quantité de marchandises attendue ne s'est pas concrétisée. Cela était dû en partie au fait que les hommes d'affaires n'avaient pas encore eu le temps de comprendre les avantages de la nouvelle route. De nombreuses entreprises, après l'ouverture de la route, ont demandé si la route était réellement opérationnelle. De nombreux hommes d'affaires ont déclaré directement qu'en 1899, ils n'auraient guère le temps d'envoyer quoi que ce soit par la voie ferrée Perm-Kotlas. De plus, le manque de marchandises était influencé par : des tarifs initiaux trop élevés, une procédure complexe de transfert de marchandises, des défauts sur la route et la mauvaise récolte de 1898 dans la province de Viatka.

La route fut confiée à une commission spéciale le 1er novembre 1899 et à partir de ce jour, la route fut ouverte à la circulation constante. La ligne était reliée au chemin de fer Perm-Tioumen. route et lors de cette fusion a reçu le nom Chemin de fer de Perm. Le 1er janvier 1900, la ligne Perm-Kotlas est incluse dans le service passagers direct avec l'introduction d'un tarif général passagers. Au total, 32 gares et 2 quais de passagers ont été construits sur la nouvelle route de Perm à Kotlas : 6 gares et 1 quai dans la province de Perm (139 verstes), 16 gares et 1 quai à Viatskaya (424 verstes), 10 gares à Vologda. province (255 verstes) .

Par la suite, la route Perm-Kotlas n'a pas non plus été à la hauteur des plans de transport initiaux trop optimistes. Quant au pain sibérien, voici les données sur son exportation pour 1900 : « En 1900, un total de 5 475 282 pouds de cargaisons de céréales ont été acheminées vers les ports du nord et du sud par chemin de fer continu depuis les gares de la route sibérienne. a été réparti entre les ports sous la forme suivante : vers Arkhangelsk via Kotlas - 1 073 447 p., vers Arkhangelsk via Moscou - 106 365 p., vers les ports baltes (Riga, Libava, Revel, Saint-Pétersbourg) - 2 241 540 p., vers le sud ports (Odessa, Nikolaev, Rostov-sur-le-Don, Novorossiysk) - 940 400 p. Total - 4 363 752 p. De plus, 1 111 530 p. via Kotlas avec les voies navigables de Sibérie - 157 056 articles Total - 5 632 338 articles (Ergin A. L'importance du chemin de fer Perm-Kotlas. Livre mémorable de la province de Viatka. 1902. P. 144). pour cette direction, ce qui a considérablement réduit les frais de transport du pain des gares les plus fréquentées du chemin de fer sibérien jusqu'à Kotlas.

Cependant, la construction de la route ne peut pas être qualifiée d’échec. Plus tard, en 1905-1906, le chemin de fer de Perm fut relié au chemin de fer du Nord. - de Viatka à Vologda et Saint-Pétersbourg, et le tronçon de route Viatka-Perm a acquis une importance exceptionnelle pour le transport en transit de marchandises et de passagers. Au même moment, un chemin de fer a été construit dans la ville de Viatka. embranchement reliant la gare à l'embarcadère des bateaux à vapeur. En 1910-1912 Le tronçon Perm-Vyatka a été reconstruit : les ponts en bois ont été remplacés par des ponts en fer et les remblais par des tuyaux en pierre, les parties inférieures et supérieures de la route ont été nivelées. Nous ne devons pas oublier l'importance locale de la route. Par exemple, immédiatement après son ouverture, il est devenu plus facile de fournir des céréales aux régions de la province où il y avait une mauvaise récolte - à la fois grâce aux mouvements locaux de céréales et grâce à leur approvisionnement en provenance d'autres provinces. En conséquence, les prix du pain ont moins augmenté en cas de mauvaises récoltes. Dans la partie nord (Vyatka-Kotlas), la route traversait des zones sauvages inhabitées et des villages ont commencé à apparaître le long de la route. La première grande entreprise industrielle est apparue dans la ville de Viatka : les ateliers ferroviaires. En général, la route a grandement influencé la relance de l'industrie et du commerce dans la province.

Le chemin de fer de Kotlas à Perm est toujours en service sur toute sa longueur, bien qu'il ne soit pas électrifié sur la ligne Kirov-Kotlas. Depuis 1953, parties de l'ancienne voie ferrée Perm-Kotlas. inclus dans les chemins de fer de Gorki, Sverdlovsk et du Nord. À propos, les régions du nord-ouest (Luzsky, Podosinovsky et Oparinsky) ont été annexées à la région de Kirov précisément en raison de la liaison ferroviaire de ces régions avec la ville de Kirov et la région.

Dmitry Zelenin dans le livre « Kama and Vyatka Guide » (1904), dans le chapitre consacré au chemin de fer Perm-Kotlas, donne deux anecdotes caractéristiques. «Lorsque la question s'est posée de la construction d'un chemin de fer dans la province de Viatka, un journal de Kazan a plaisanté en disant qu'à Viatka, ils ne savent même pas conduire des charrettes, mais qu'ils passent toute l'année à voyager sur des traîneaux. Le journal avait en partie raison... En raison. Les habitants de Zyuzda ne supportent pas le manque de routes à roues. Aussi étrange que cela puisse paraître, ils peuvent s'en passer complètement. Dans tout le volost d'Afanassievskaya, qui compte jusqu'à 10 000 personnes des deux sexes, selon le recensement, il n'y en avait que. 20 charrettes, y compris les charrettes routières de la gare de Zemstvo et les voitures appartenant au clergé et aux marchands. Dans les volosts d'Afanasyevskaya et de Biserovskaya, il n'y a pas une seule forge puisque dans certains cas, il est impossible de se passer de matériel de transport d'été, car. Par exemple, lors du transport des gerbes des champs, du foin des champs, etc., les habitants de Zyuzda ont inventé quelque chose de très simple, mais en même temps approprié, c'est ce qu'on appelle la « traînée ». deux longues perches aux extrémités très recourbées, entre lesquelles sont clouées deux barres transversales… » Autre anecdote : « Quelle impression cela a fait sur les résidents locaux chemin de fer, la correspondance suivante du volost Pinyuzhansky du district d'Orel nous en parle : « Un paysan, voulant chercher une locomotive et une « fonte » en général, s'est dirigé à cet effet vers la gare la plus proche. Alors qu'il arrivait à la gare, à ce moment-là tout le train, voyant à quelle vitesse la voiture volait, à son avis, et supposant qu'elle pourrait l'écraser, l'homme a commencé à rentrer chez lui en courant par peur... Il arrive et raconte au premier villageois qu'il rencontre cette histoire fantastique : « Je suis juste allé voir la voiture. Je viens au poste (gare), et elle vient : ses yeux sont verts, grands. Quand elle m'a vu, elle s'est mise à souffler, a commencé à souffler !.. J'ai couru - oui, dans la forêt, elle a reniflé, reniflé - et m'a suivi ; Je m'éloigne d'elle à travers la forêt, le long de la souche ; Elle est derrière moi et elle ronfle tout le temps. J'ai couru et couru et dans un buisson, elle m'a regardé, a reniflé, puis est revenue » (p. 112-113).

Pour conclure cette note, j'invite les lecteurs à faire un voyage le long de la route Perm-Kotlas en 1899. Ce court essai sur le chemin de fer a été publié dans le Livre commémoratif de la province de Viatka en 1901. Je noterai seulement qu'il s'agit d'une description de la route immédiatement après son ouverture, alors qu'il y avait encore de nombreux problèmes, qui ont ensuite été corrigés.

« Kotlas, point final du chemin de fer Perm-Kotlas, est un petit village, comme la plupart d'entre nous, avec une petite et pauvre église, qui représentait toute la population de Kotlas avant la construction du chemin de fer. L'endroit ne peut pas être qualifié de beau. , cela ressemble vraiment à un creux, la végétation est très pauvre. La rive de la rivière Dvina est très raide, escarpée et n'est pas détruite par l'action de l'eau. Toutes les marchandises reçues du chemin de fer sont déchargées directement des wagons dans les barges et autres. les services ferroviaires sont situés à un mile des granges et à un demi-mile de la rivière en ligne droite. Juste en face de la gare se trouvent les quais des bateaux à vapeur.

Kotlas en 1899, au plus fort de l'époque de la navigation, ne pouvait pas être qualifié d'animé. Il y a peu de monde et peu de marchandises. Il n'y a eu aucun mouvement de marchandises importantes et les millions de pouds de pain sibérien, dont les journaux ont fait état à un moment donné, n'ont pas atteint Kotlas. Le 12 juin, les marchandises étaient livrées par l'intermédiaire de la compagnie maritime de la société par actions (les autres compagnies maritimes recevaient très peu de marchandises ferroviaires). farine de seigle jusqu'à 100 000, blé jusqu'à 30 000, graines jusqu'à 46 000, étoupe 9 000, nattes 13 000, céréales 25 000, un total de 230 à 250 000 pouds. Et ce n’est que l’expérience de Lindes, un exportateur entreprenant d’Arkhangelsk. Les autres sociétés n’ont presque rien fait.

Il y avait également peu de passagers en 1899, mais la plupart étaient des employés des chemins de fer ou des ouvriers voyageant avec des billets gratuits. Dans les classes I, II et III, il est complètement vide et encore plus fréquenté dans la classe IV, où voyage tout le public dit noir : les pèlerins qui sont allés adorer les saints de Solovetsky et les ouvriers non qualifiés. En classe III, il y a un compartiment entier pour chaque passager et rarement deux personnes par compartiment.

Depuis Kotlas, les zones traversées par le chemin de fer sont des forêts, des marécages, des forêts et des forêts, mais la forêt est mauvaise, comme cela arrive généralement dans les endroits humides. La population est introuvable, elle reste loin de la ligne de droite. L'épicéa est remplacé par le bouleau, le bouleau par l'épicéa et rarement par le pin ; la végétation est pauvre, mauvaise et monotone. Ce n'est qu'après avoir parcouru une centaine de verstes depuis Kotlas, après avoir traversé la rivière Luza, que nous rencontrons un nombre plus important de forêts de pins, et entre elles de jeunes fourrés de bouleaux scintillent ici et là, indiquant qu'il n'y a pas si longtemps de nouveaux arbres à cet endroit. Mais les vieilles et bonnes forêts sont encore introuvables. Cette monotonie de la flore se poursuit jusqu'à la station Murashi dans la province de Viatka, à 250 verstes de Kotlas. Sur toute cette distance, il n'y a pas plus d'une demi-douzaine de réparations, mais même celles-ci sont éloignées des gares. Vous ne trouverez donc ni lait, ni œufs, ni pain dans les gares, sauf aux buffets. Les élèves de quatrième année sont très mécontents de cette privation. Acheter au buffet coûte cher, au-dessus de vos moyens, et ceux qui ne le savaient pas et n'ont pas fait de provisions à Kotlas sont obligés de subsister de nourriture sèche.

La gare de Pinyug est située au milieu d'une forêt et d'un marécage, le village le plus proche en est à 3-6 verstes. Il n’y a pas d’endroit où loger, pas de chevaux pour monter ; soit attendez un compagnon de voyage, soit marchez jusqu'au village le plus proche et payez des prix exorbitants. Il y avait des cas où des voyageurs peu familiers avec ces conditions restaient ici pendant des jours ou plus à attendre des chevaux. Les autorités du district ont installé une station de zemstvo à 13 kilomètres de la gare, et uniquement pour elles-mêmes. Ils vont et viennent à cheval depuis cette gare, mais le profane moyen peut même marcher. La route depuis la gare de Pinyug traverse la forêt et le chemin le plus proche, où se trouve l'autoroute du zemstvo, est impraticable. La station Pinyug est la seule à proximité des zones peuplées du district Nikolsky et son objectif est de desservir l'ensemble du district.

Depuis la gare de Murashi, le chemin de fer traverse une zone peuplée. Les forêts et les marécages ont disparu, et il faut traverser champs, pâturages et villages visibles à proximité. Les endroits sont vallonnés, il n’y a pas de montagnes, mais il n’y a pas non plus de steppe. Après avoir parcouru 250 miles à travers forêt et marais et fatigué de la monotonie des vues, vous commencez ici à vous détendre. Ici et là, vous pouvez voir des champs couverts de fumier, des champs de seigle donnent un spectacle intéressant lorsqu'une vague de vent passe dessus.

Viatka est une ville de province, située comme toute la province sur les collines, au bord de la rivière Viatka. Depuis Viatka, le chemin de fer traverse une zone encore plus peuplée. Il n'y a plus ici de vastes zones inhabitées et les forêts ne sont pas si fréquentes. Plus la frontière avec la province de Perm est proche, plus la région est montagneuse et, là encore, la population est clairsemée, plus elle est boisée. Enfin, dans la province de Perm, il y a à la fois des montagnes et des ravins, ce qui n'est presque pas visible dans la province de Viatka. En général, il semble que la province de Perm rappelle davantage nos districts du nord-est que la province de Viatka. Il y a beaucoup plus de passagers de Viatka à Perm que de Kotlas.

Près de Perm, la rive droite des hautes eaux de Kama est inhabitée, basse, couverte sur une superficie considérable de petites forêts. Il faut se rendre au Kama en empruntant un immense talus, et au loin on aperçoit un pont ferroviaire géant (il semble long de plus de 400 brasses). Depuis le remblai, il y a un excellent panorama sur la ville, située sur le versant d'une montagne décente, sur la rive gauche du Kama. En contrebas, sur la rive même du Kama, on voit la gare, et en face se trouve toute une flottille de bateaux à vapeur et de barges. Presque juste à côté du pont ferroviaire, du côté de Perm, là où commence la ville, se trouve la gare de Zaimka. Depuis la gare de Zaimka, la route longe la rive du Kama, jusqu'en amont de la rivière et, en fait, jusqu'à la ville. A 5 verstes de Zaimka, presque au bout de la ville, se trouve la gare de Kama (ou Perm).

La station Perm-2 est dans l'air du temps. Aujourd'hui, sur notre site officiel, vous pouvez acheter en ligne des billets de train pour les trains des chemins de fer russes. Sans files d'attente ni déplacements jusqu'à la gare, l'achat d'un billet ne prendra que 2 minutes. Vous pouvez payer de la manière qui vous convient, notamment par carte bancaire. Pour ce faire, il vous suffit de rechercher l'itinéraire souhaité dans le formulaire de recherche et de cliquer sur le bouton « Acheter un billet ». De la même manière, vous pouvez simplement connaître les tarifs ou vérifier la disponibilité des places dans le train souhaité. Le site Web de JSC Russian Railways Perm-2 offre une navigation pratique et claire et l'achat d'un billet en ligne est possible pour chaque utilisateur. Après avoir précisé tous les paramètres nécessaires et sélectionné le train, le type de transport et le siège souhaité, vous devez payer vos billets par paiement en ligne. Après paiement le e-mail arrive un ticket en ligne, qui est un coupon de contrôle avec un numéro unique. Vous pouvez imprimer un billet électronique, modifier son statut ou émettre un refus dans votre Espace Personnel.

Comment monter à bord d’un train avec un billet électronique ?

Cependant, il faut rappeler qu'un billet électronique ne donne pas le droit de monter à bord du train. Vous devez imprimer votre carte d'embarquement avant de voyager.

Vous pouvez recevoir votre carte d'embarquement :

1. Après avoir effectué l'inscription électronique sur le site Perm-2, dans ce cas, la carte d'embarquement vous sera envoyée par email. Il doit être imprimé sur papier (format A4) ou présenté au chef d'orchestre sur écran. appareil mobile en montant à bord du train.
2. En imprimant le coupon sur un formulaire dans une billetterie ou une borne libre-service en Fédération de Russie. Pour cela, vous devez connaître le numéro de commande/billet électronique ou imprimer le coupon de contrôle.

Pour les habitants de la région dont les gares ne disposent pas de bornes, il est recommandé de cocher la case « inscription électronique » lors de l'émission d'un titre de transport. Dans ce cas, il suffit d'imprimer votre carte d'embarquement n'importe où et de la présenter avec votre passeport au conducteur du train. A Perm, la borne libre-service est située dans le bâtiment de la gare à côté des billetteries. Afin d'imprimer votre carte d'embarquement, vous devez saisir votre numéro de billet en ligne, ainsi que les détails de votre passeport. Après quelques secondes, le terminal imprimera le coupon, qui est un document de voyage. Pour toute personne ayant acheté un billet électronique, un Compte Personnel est créé dans lequel vous pouvez imprimer le billet, modifier son statut ou émettre un refus.

Horaires des trains et des trains à la gare Perm-2

Perm 2 est la gare principale de Perm, d'où partent quotidiennement des dizaines de trains électriques et longue distance dans différentes directions. Notre site Internet contient l'horaire complet des trains de voyageurs et des trains électriques passant par la gare Perm 2.

De nombreux trains longue distance traversent Perm dans des directions différentes. De Perm, vous pouvez vous rendre sans transfert non seulement vers les régions voisines, mais également vers Moscou, Saint-Pétersbourg, Extrême Orient, V Région de Krasnodar, vers la Biélorussie, la Mongolie et la Chine. Par conséquent, la gare de Perm 2 est toujours pleine de passagers voyageant en transit. En été, les jours précédant les vacances, la billetterie de la gare Perm 2 est particulièrement bondée de passagers souhaitant réserver des billets. En attendant, pour acheter des billets de train, il n'est pas du tout nécessaire de perdre du temps à faire la queue à la billetterie. Vous pouvez contacter des agences de réservation, que l'on trouve facilement à Perm. Cependant, il est préférable de le faire vous-même. Grâce au site officiel de JSC Russian Railways, vous pouvez aujourd'hui acheter des billets en ligne depuis Perm ou tout autre règlement avoir Internet. Par exemple, si vous habitez dans un petit village où il n'y a pas billetterie, vous n'avez alors pas besoin d'aller à Perm pour acheter des billets.

Pour naviguer dans les horaires des trains, vous devez vous rappeler qu'à partir de la gare de Perm 2, les trains circulent dans trois directions : ouest, est et minière.

Dans la direction ouest, des trains de voyageurs partent vers Kirov, Nijni Novgorod, Moscou, ainsi que des trains électriques à destination de Mendeleevo, Vereshchagino, Balezino.

Les trains partent de l'est vers Ekaterinbourg, la Sibérie et l'Extrême-Orient. Les trains électriques circulent dans la même direction vers les gares de Kungur et de Kukushtan.

La direction Gornozavodskoye relie Perm 2 aux stations Chusovskaya, Lysva, Gubakha, Solikamsk.

Chaque direction a son propre train et ses horaires de train, qui sont publiés sur notre site Internet. Vous pouvez acheter des billets pour le train aux guichets de la compagnie de banlieue de Perm dans les gares et aux arrêts de bus. Si l'arrêt n'est pas équipé de billetterie, les billets peuvent être achetés à la caisse de la voiture.

Sur le site Internet, vous pouvez également trouver les horaires des trains de banlieue et de voyageurs passant par la gare Chusovskaya. Cette gare est un point de transfert pour les voyages de Perm à Gubakha et Kizel, Gronozavodsk et Nizhny Tagil.

Tous les horaires sont à jour, mis à jour et ajustés en temps opportun.

En plus des horaires, le site contient de nombreux informations utiles pour les passagers de la gare Perm 2, par exemple, un tableau des tarifs des trains électriques et des trains longue distance, des informations sur les services de transport de bagages, la commande de billets, une liste des billetteries ferroviaires de Perm et de la région de Perm. Dans le bref répertoire du site, les visiteurs de la ville et les habitants de Perm peuvent trouver de nombreuses informations utiles sur le fonctionnement des transports publics de Perm.

La région de Perm est traversée par deux voies ferrées latitudinales. Il s'agit du passage principal de la route de Sverdlovsk et d'un tronçon de la route de Gorki (Agryz - Druzhinino), qui assure un important transport en transit de marchandises et de passagers entre les parties européenne et asiatique de la Russie à travers la région de Perm. L'itinéraire principal (ou direction principale) de la route de Sverdlovsk est un lien dans une grande direction latitudinale (Moscou - Kirov - Ekaterinbourg - Omsk) qui traverse de puissants flux de transit de marchandises et le long duquel circulent la plupart des trains de voyageurs longue distance traversant l'Oural. Ce passage dispose d'équipements techniques puissants et est électrifié tout au long du parcours. A Perm, ce passage jouxte la ligne Gornozavodskaya, passant par la gare. Chusovskaya (ville de Chusovoy). Cette ligne, traversant la crête de l'Oural, assure la liaison entre le versant industriel oriental du Moyen Oural et la région de Perm. La ligne est entièrement électrifiée, mais présente de grandes pentes et plan complexe. Ces deux autoroutes latitudinales (la direction principale et Gornozavodskoe) sont traversées dans le sens méridional par la ligne Solikamsk - Kizel - Chusovskaya - Kalino - Druzhinino. Sur le tronçon de Solikamsk à Chusovskaya, cette autoroute est électrifiée. Pour désengorger le carrefour ferroviaire Chusovsky et augmenter la capacité, la ligne Ugleuralskaya - Perm a été construite. Les branches suivantes sont d'importance locale : Overyata - Krasnokamsk, Chaikovskaya - Nytva, Vereshchagino - Ochre, Komarikhinskaya - Uralneft, Armyaz - Saigatka.

La longueur opérationnelle du réseau ferroviaire public dans la région de Perm est de 1 499 km, TTC. la longueur des tronçons à deux voies ou plus est de 761 km (50,8 %). La longueur totale des voies ferrées desservies par la traction électrique est de 1 107 km de longueur opérationnelle (73,9 %). La densité moyenne des chemins de fer publics dans la région de Perm est de 93 km de voies pour 10 000 km2 (49e place en Russie). La longueur des voies ferrées des entreprises et des organisations est d'environ 2 000 km.

Les entreprises de la région de Perm entretiennent des liens économiques étroits, tant au sein de la région qu'avec les entreprises des régions voisines (en particulier la région de Sverdlovsk). Par conséquent, malgré la position de transit de la région entre les parties européenne et asiatique de la Russie, une part importante du trafic de marchandises s'effectue dans le cadre du trafic local et intrarégional. Avec la croissance économique, on observe une tendance à l'augmentation de la demande de services de transport ferroviaire, en particulier de marchandises en transit, et à une augmentation significative au cours de la période de prévision. Par conséquent, dans système de transport Le problème du transit des marchandises par le carrefour ferroviaire de Perm persiste dans la région de Perm, et le problème du transit des marchandises par le carrefour ferroviaire de Perm va s'aggraver.

Les problèmes croissants pour l'économie de la région de Perm sont le manque de chemins de fer méridionaux reliant la région aux républiques voisines de Komi et de Bachkirie, ainsi que la congestion du carrefour ferroviaire de Perm.

La pratique mondiale montre que les infrastructures ferroviaires sont largement utilisées pour résoudre les problèmes de transport dans les grandes agglomérations (Paris, Moscou). En raison de l'extension de Perm le long des rives gauche et droite de la rivière Kama sur plus de 70 km, l'organisation du transport intra-urbain de passagers est un problème difficile. Dans la résolution de ce problème de la ville, un certain rôle devrait appartenir à la communication ferroviaire intra-urbaine, qui relierait les parties nord et sud, rive gauche et rive droite de la ville.

Un problème important pour le centre régional est la construction d'une nouvelle gare, la gare Perm-II, au lieu de la gare obsolète.

L'un des plus importants problèmes sociaux lié au transport ferroviaire est la liquidation des chemins de fer départementaux socialement importants. Ainsi, les lignes Vizhay - Srednyaya Usva, Chad - Sars et un certain nombre de routes à voie étroite (Sim - Krasny Bereg, etc.) ont été supprimées.

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A l'initiative des administrations de la République de Komi, ainsi que des régions d'Arkhangelsk et de Perm, la société par actions interrégionale Belkomur a été créée il y a 15 ans pour mettre en œuvre un projet ferroviaire de la région de Kama à la mer Blanche. Mais l’histoire de la lutte fastidieuse des habitants de Perm pour le « transit du nord » ferroviaire a commencé bien plus tôt. Il y a 130 ans, l'homme d'affaires de Tcherdyn, Suslov, a présenté la première pétition pour un projet ferroviaire entre la province de Perm et la région de Pechora. Ainsi commença une histoire qui, prenant de nouvelles formes, on ne sait toujours pas quand et comment elle se terminera.

Route des légendes anciennes

« Belkomur » est l'abréviation des territoires par lesquels doit passer ce chemin de fer : Belomorye (région d'Arkhangelsk), Komi, Oural (ouest). Il y a environ mille ans, tout ce territoire appartenait à des tribus connues sous le nom collectif Chud. C'est la légendaire Biarmia, un pays merveilleux, glorifié dans l'Antiquité Sagas scandinaves. Riche en bijoux en argent, en ivoire de morse et en fourrures, soit tous les types de luxe connus des Vikings.

Les défenses de morse provenaient de la région arctique, les animaux à fourrure provenaient de Sibérie et d'élégants objets en argent provenaient de l'État de la Volga-Kama en Bulgarie. Les routes commerciales empruntaient alors bien entendu les rivières. C'était le seul endroit où les cours supérieurs et les sources de trois principaux systèmes fluviaux étaient reliés : la Pechora, menant à l'océan du Nord, l'Ob (via l'affluent Tavda), menant aux étendues sibériennes, et la Kama, la route vers les marchandises de la Volga. C'est un endroit unique - au nord-est de l'ancien district de Cherdyn de la province de Perm.

Il n'est pas surprenant que le principal centre commercial La Biarmée est devenue la Grande Tcherdyn, située à l'entrée de cette plaque tournante des transports de Perm. Ici, à Verkhnekamye, commençait une grande route commerciale à travers toutes les terres Chud jusqu'aux anciennes marinas de la mer Blanche.

La première description historique et géographique de la province de Perm, publiée en 1801, disait : « Avant même l'arrivée des princes varègues en Russie, Biarmia, ou Grande Permia, était la plus glorieuse de toutes les terres situées au nord, notamment en termes de commerce... Tcherdyn dans la Grande Perm était considérée comme une ville leader, comparable à celle qui ne pouvait être que la capitale de cet ancien État, surnommé Kholmogory. Kholmogory est une banlieue d'Arkhangelsk.

Avec Perm le Grand, il y avait un autre Perm - Old, ou Vychegda. Ce sont ses habitants qui habitaient les rives de la Vychegda, de la Sysola et du Vym qui étaient appelés Zyryans (Komi). Ce sont eux qui ont été baptisés il y a 700 ans par Stefan Velikopermsky. La ville principale de Perm Vychegda était Ust-Vym, la résidence du prince zyryen Vasily Ermolaevich installé à Moscou (et son frère Mikhaïl Ermolaevich régnait à Perm le Grand). Ust-Vym est très proche (à l'échelle nord) d'une autre ville de Vychegda, Ust-Sysolsk, aujourd'hui connue sous le nom de Syktyvkar.

Arkhangelsk Syktyvkar. Cherdyn. Trois anciens centres miracles. Et - la route Belkomur !

Mais Cherdyn n'a pas eu de chance - il s'est avéré être du côté de la route adoptée aujourd'hui (vers Solikamsk). Mais ce sont les Cherdynes qui ont fait le plus pour créer une voie de transport de la région de Kama à la région de Pechora.

"Greniers" et "excentriques"

À l'été 1888, le gouverneur d'Arkhangelsk, le prince N.D. Golitsyn, décida d'inspecter la périphérie orientale de sa province, la région de Pechora. Pourquoi as-tu fait ça ? super voyage, tellement rempli d'impressions de voyage que la même année, l'un des membres du cortège du gouverneur - le docteur Ermilov - a publié le livre "Un voyage à Pechora", décrivant l'ensemble de l'itinéraire du gouverneur. Déjà dans la préface, il était écrit : « Ce chemin est parcouru avec de telles difficultés et même, pourrait-on dire, une telle agonie, que cette route peut être considérée comme fermée à toute personne privée souhaitant se rendre à Pechora à des fins commerciales et industrielles.

L'itinéraire du gouverneur, tracé pour passer d'une partie de la province d'Arkhangelsk à une autre, est intéressant : Arkhangelsk - Vologda - Yaroslavl - Nijni Novgorod - Kazan - Perm - Cherdyn. Cet itinéraire (à l'exception du tronçon Yaroslavl - Kazan) est resté pertinent pendant encore un demi-siècle, jusqu'à la construction par les forces du Goulag du chemin de fer Konosha - Vorkuta de 1 500 verstes.

La visite du gouverneur d’Arkhangelsk à Tcherdyn avait une autre raison. La totalité de l'approvisionnement en marchandises de Pechora provenait uniquement d'ici, par les marchands locaux, que les habitants de Pechora, et même les envieux habitants de Solikamsk, appelaient « greniers ». À leur tour, ils appelaient les descendants de l’ancien miracle, et en même temps leurs envieux, « d’excentriques ».

De génération en génération, les «greniers», comme des fourmis le long d'un chemin vieux de plusieurs siècles, conduisaient des kayaks et des barges chargés de céréales de la Volga et d'autres marchandises le long de Kolva jusqu'à Visherka et le lac Chusovskoye, les traînaient le long de Vogulka peu profonde, les transportaient à travers les 10 verstes. Portage de Pechora jusqu'à la rivière Volosnitsa et de là - jusqu'à la jetée Yakshinskaya sur Pechora. Avec l'argent des marchands de Cherdyn, des chevaux, de grandes « charrettes à ours » pour le transport à travers les portages, de vastes entrepôts et des granges étaient conservés dans ce royaume des moustiques.

Les « greniers » transportaient 1 million de pouds par an sur un itinéraire pratiquement non équipé et peu fréquenté ! À titre de comparaison, à la gare la plus récente de Perm II, en 1914, environ 2 millions de livres de marchandises ont été expédiées. Les marchands de Cherdyn ont même traîné plusieurs petits bateaux à vapeur le long du portage de Pechora, ouvrant des vols réguliers vers Pechora.

En d’autres termes, les marchands de Cherdyn furent les pères fondateurs de ce que l’on appellera plus tard la « livraison nordique ».

Grâce au commerce de Pechora, Tcherdyn, ayant une population deux fois inférieure à celle de Solikamsk industrielle, disposait en 1910 d'un budget municipal plus important et collectait une fois et demie plus d'impôts de zemstvo.

Le privilège des Cherdyns d'être fournisseurs des territoires du nord a été confirmé par l'impératrice Catherine II elle-même, approuvant la frontière nord de la province de Perm. Jusqu'en 1923, il s'étendait de 80 à 100 kilomètres plus haut que le cours moderne et le cours supérieur de la Pechora appartenait au district de Cherdyn. Le zemstvo du district et les entrepreneurs locaux proposaient régulièrement des projets visant à créer une « grande route » vers Pechora. Ils devinrent particulièrement actifs à la fin du XIXe siècle, lorsque la prospérité monopolistique des « greniers » fut menacée depuis l'est, à cause de la Pierre. Cette fois, non pas des tribus guerrières Vogul, mais des céréaliers russes de Sibérie.

Invasion sibérienne

Le danger s’est d’abord fait sentir en Russie centrale. Avec l'avènement du chemin de fer transsibérien, le pain sibérien bon marché pourrait rapidement affluer vers le pays. partie européenne paysan et faire tomber le marché existant, conduisant à la ruine des propriétaires fonciers et des paysans. Le gouvernement n'a pas épargné 40 millions de roubles. pour la construction et le lancement précipité en 1899 du chemin de fer Perm-Kotlas, transportant les céréales sibériennes jusqu'à Arkhangelsk et de là vers l'étranger.

A Perm, avec la construction de la ligne Viatka-Kotlas, un pont ferroviaire est apparu, et les marchands de Tcherdyn ont eu un gros problème : depuis Kotlas, des millions de livres de céréales sibériennes pourraient se retrouver non seulement sur la Dvina du Nord sur la route d'Astrakhan , mais aussi à Vychegda, puis à Pechora. Les Sibériens se dirigeaient avec persistance vers la région de Pechora pour leur pain et d'autres produits (dont le plus important était la vodka) et à travers la crête de l'Oural.

Au nord de Vishera, il y avait trois cols par lesquels la communication avec la Sibérie s'effectuait depuis l'Antiquité. Dans l’Oural subpolaire, il existe un col Yeletsky (Sobsky), l’ancienne « voie vers Ugra ». Au sud se trouvent deux cols de montagne, Shchekuryinsky et Ilychsky. La route a été tracée pour la première fois par le millionnaire sibérien et pionnier de la route maritime du Nord A. M. Sibiryakov dans les années 1880. Et la seconde menait directement à Troitsko-Pechorsk, la principale foire commerciale de Tcherdyn.

Au XXe siècle, à travers les trois cols nommés, des options ont été proposées pour la pose d'un chemin de fer vers Pechora (et même un projet de canal d'eau), et un embranchement de Vorkuta à Yamal a même été posé à travers Yeletsky. Au XXIe siècle, les cols de l'Oural réapparaissent sur la carte du développement des chemins de fer russes et influencent le sort de Belkomur.

Ermilov, un habitant d'Arkhangelsk mentionné ci-dessus, a rapporté dans son livre : « En 1886, Sibiryakov a livré jusqu'à 30 000 livres de pain de Sibérie à Pechora le long de la route d'hiver, ce pain était vendu pour 7 roubles. 20k.
par sac pour de l'argent. Déjà ce seul fait de concurrence incitait les marchands de Tcherdyn à réduire à leur tour la valeur de leur pain à 7 roubles. 70 k. à crédit.

La réduction des prix ne pourrait être durable qu’en minimisant les frais généraux. Et les Cherdyns en ont produit beaucoup. La « livraison du nord » était lente ; pendant la saison, il n'était possible de faire que deux voyages le long du Kama pour chercher du pain, et la cargaison du deuxième voyage n'avait pas le temps de naviguer vers le nord. La rotation du capital commercial a représenté un montant énorme de 22 mois. Résoudre le problème du goulot d'étranglement - le portage de Pechora - est devenu une question de survie pour toutes les entreprises locales.

Pas seulement le saumon

L’abondance des rivières et la proximité de leurs bassins versants rendaient tentante l’idée de poser un canal d’eau. Les projets étaient nombreux, mais la construction du canal était coûteuse et la navigation dans le Nord était courte. Il y a eu le triste exemple du canal Catherine entre Kama et Vychegda, dont la construction a pris près de 50 ans, mais n'a pas duré longtemps.

Le parcours hippomobile a été supprimé car il ne correspondait pas au volume de transport. Bien que le zemstvo de Cherdyn ait construit une route menant à la jetée de Yakshinskaya, il ne transportait principalement que la cargaison particulièrement précieuse de Pechora - le saumon.

Le chemin de fer est resté. "Seule une voie ferrée peut servir à la fusion et à une bonne pulsation vie économique ces deux régions les plus riches – Kama et Pechora », écrivent les journaux de Perm.

L'entreprenant résident de Cherdyn, I. A. Suslov, est célèbre pour avoir lancé en 1881 le premier bateau à vapeur sur Pechora. La même année, il accomplit une autre chose remarquable : il soumit une pétition au gouverneur de Perm pour la construction d'un chemin de fer à voie étroite. Elle contournerait les sections non navigables « incroyablement douloureuses » sur le chemin de la jetée de Yaksha. La route était courte - 30 verstes. Le coût de la construction, selon les calculs, était de 300 000 roubles. (la route hippomobile du zemstvo de Nyrob à Yaksha, près de 300 verstes, coûte 190 000 roubles). Après l'approbation du projet Suslov et sa recommandation au ministère des Chemins de fer, l'affaire s'est éteinte. On ne peut que deviner les raisons.

L'approvisionnement du Nord a continué à s'effectuer à l'ancienne. Certes, l'autoroute construite par le zemstvo de Tcherdyn a permis d'attirer des centaines de chauffeurs de taxi paysans vers la « livraison du nord », qui ont réduit le prix de livraison de deux à trois fois (c'est-à-dire détruisant les profits excédentaires des « greniers »). . Mais depuis 1909, les habitants du zemstvo de Tcherdyn, qui ont tant dépensé pour la construction de l'autoroute, ont commencé à l'appeler à l'unanimité « moins d'une demi-mesure ».

Leur nouveau projet a dépassé de manière décisive les frontières du district de Cherdyn : un chemin de fer d'Usolye (district de Solikamsk) à Troitsko-Pechorsk (province de Vologda) d'environ 400 milles de long, dans la deuxième étape - une continuation vers Ukhta (province d'Arkhangelsk).

Les Cherdyns eux-mêmes l'ont expliqué : pour résoudre le problème des transports, il faut un facteur plus puissant que le commerce de Pechora. Maintenant, il est apparu : le pétrole d'Ukhta et les richesses des montagnes.

Aimant à huile

Au cours de ces années, de nombreuses personnes vivaient dans l’attente de la découverte imminente d’énormes réserves de pétrole à Oukhta. Prikamye, avec son accès à Pechora, était la plus proche des champs pétrolifères du nord. En 1907-1909, le Comité d'échange de Perm s'est fait connaître dans toute la Russie pour son projet de création d'une voie navigable allant de Kama à Oukhta. Le gouvernement a mené des études sur les rivières de la région. Ils ont été chargés de diriger l'énergique ingénieur des eaux de Perm, Nikolai Popov (il est également l'auteur du projet du canal d'eau transoural Chusovaya - Iren). La presse rivalisait d'articles sur la richesse de Pechora, ce qui était suffisant même sans pétrole.

Fin 1909, le gouverneur Bolotov, qui soutenait Popov, démissionna. De toute évidence, le projet du chemin de fer de Tcherdyn était déjà prêt, mais il a été abandonné, car les travaux sur le canal d'eau battaient déjà leur plein. Le responsable provincial Pesochensky, qui a diligemment informé son ancien patronà propos de la situation, dans une de ses lettres, il a confirmé ceci : « À un moment donné, vous n'avez pas écouté, mais maintenant les habitants de Tcherdyn m'ont envoyé leur projet sur la route ferroviaire vers Pechora ; Si nous n'avions pas contacté Popov à un moment donné, nous aurions maintenant emprunté votre chemin de fer. route."

La voie navigable pour le transport du pétrole et du minerai était beaucoup plus productive que le chemin de fer prévu à Cherdyn. Par rapport aux systèmes fluviaux étroits et vastes de la Pechora et de la Kama, cela pourrait bien se justifier par le flux de marchandises correspondant. Mais le pétrole de Pechora n’était évoqué que pour l’instant (la véritable production ne commencerait qu’à la fin des années 1930), et entre-temps l’invasion sibérienne de Pechora prenait une nouvelle forme.

En 1909, un projet de chemin de fer Rybinsk - Obdorsk (aujourd'hui Salekhard), long de 1 900 milles, apparaît. L'itinéraire était censé traverser l'Oural le long du col Yeletsky. Le coût de la route avec tout l'équipement et une route parallèle hippomobile a été fixé à 60 000 roubles. à un kilomètre et demi. Grâce aux discussions sur la nécessité de la sortie la plus courte et la plus rapide du centre vers la Sibérie, l'objectif principal a été facilement deviné - Ukhta, qui figurait sur la liste des stations proposées.

La commission gouvernementale a rejeté ce projet comme n'ayant aucune signification économique. Cependant, dans les années soviétiques, c'est le long de la route qui semblait étrange aux ministres tsaristes que passait la principale autoroute de Komi - vers Vorkuta et plus loin vers Yamal.

Le projet d'un autre chemin de fer, portant le nom long Est-Oural-Ob-Belomorskaya, a été pleinement approuvé dans les bureaux ministériels. Son parcours était diamétralement opposé. À l'est, cela a commencé approximativement à l'endroit où se trouve aujourd'hui la gare de Priobye. Ensuite, la ligne s'étendait jusqu'au col Ilychsky, se dirigeait vers Troitsko-Pechorsk, Ukhta, Pinega et Arkhangelsk. Autrement dit, il déterminait la destination des exportations du futur pétrole du Nord, ce qui était ce que le public craignait le plus. Après tout, l’arrivée du pétrole sur le marché intérieur était attendue pour affaiblir le monopole de Nobel à Bakou.

Mais le projet a suscité une sympathie évidente parmi les ministères des Finances et des Chemins de fer. En effet, contrairement à tous les autres, derrière lesquels ne se trouvaient que des projecteurs sans argent, en dans ce cas Le promoteur était la société par actions du district minier de Bogoslovsky, avec laquelle les deux départements entretiennent depuis longtemps des relations privilégiées.

Il n'y a pas de dernier espoir

Une intrigue tout à fait livresque tirée d'un roman de l'époque victorienne : jeune homme le père meurt, mais lègue d'énormes richesses, puis l'enfant meurt - et un mystérieux berceau avec un merveilleux bébé apparaît sur le seuil de la maison. Cependant, c'est exactement ce qui est arrivé au jeune baron et banquier Alexander von Stieglitz, qui a découvert dans son jardin un panier étonnant, où gisait dans des couches exquises une petite fille avec une perle précieuse sur une croix en or. Il y avait une note attachée au panier indiquant que le nom de la jeune fille était Nadezhda et que son deuxième prénom était Mikhailovna. Bientôt, l'empereur Nicolas Ier lui-même s'intéressa à la mystérieuse Nadenka, lui souhaitant un avenir grand et heureux. Stieglitz se rendit compte qu'il était devenu le père adoptif de la fille illégitime du frère du tsar, le grand-duc Mikhaïl Pavlovitch, et qu'un avenir heureux s'étendait également au baron.

Ayant le don d'un financier et des relations dans les banques européennes, Alexander von Stieglitz est devenu un la personne la plus importante Monde des affaires russe, président du Comité des changes de Saint-Pétersbourg et co-fondateur de la Société principale des chemins de fer russes. Et au moment où son élève devint majeur, par décret impérial, il devint chef de la Banque d'État.

Bientôt, Nadejda épousa l'un des employés du Sénat, apportant avec elle un million de dot et bonne étoile. Son mari deviendra secrétaire d'État et membre du Conseil d'État.

En 1884, le baron von Stieglitz mourut, mais avant sa mort, l'ancien chef de la Banque d'État et l'un des fondateurs du réseau ferroviaire russe donna à sa fille adoptive un conseil important : utiliser une partie des millions d'héritage dus à l'achat du Bogoslovsky. district de montagne.

Le quartier, qui menait une existence lente quelque part dans le nord de l'Oural, coûtant 2 millions de roubles aux anciens propriétaires, a été acheté par Nadejda Polovtseva (son mari) pour 6 millions de roubles. Le district était dirigé par le talentueux ingénieur Alexander Auerbach. En 1883, alors que le marchand de Tcherdyn Suslov attendait une décision officielle sur son projet de chemin de fer à voie étroite, l'ingénieur Auerbach avait déjà construit 16 milles de voie depuis les mines de Turin jusqu'à Bogoslovsk et commanda à Motovilikha deux locomotives à vapeur, puis quelques plus d'Allemagne. La dépense totale était de 110 000 roubles. Cela équivalait au bénéfice net de l'exploitation de la fonderie de cuivre pendant un été. Trois ans plus tard, le chemin de fer à voie étroite s'étendait encore sur 40 milles. Et bientôt, sur la voie ferrée, la construction d'une immense aciérie dotée des derniers équipements étrangers a commencé.

La nouvelle usine a été nommée Nadezhdinsky, en l'honneur du propriétaire (aujourd'hui la ville de Serov). Un prêt bancaire de 2 millions de roubles a été obtenu pour la construction. Il n'y avait pas assez de monde dans cette région alors peu peuplée - et, étonnamment, des soldats de Perm ont été envoyés sur le chantier ! Peu de gens comprenaient ce qui se passait réellement. Tout est devenu clair lorsque la construction du Transsibérien a commencé. L'usine de Nadejda a reçu un contrat pour la fourniture en quasi-monopole des rails pour la grande autoroute.

Touristes de province

À la fin de 1910, le président du Conseil du Zemstvo de Tcherdyn, Selivanov, et le maire de Tcherdyn, Vereshchagin, se rendirent à Saint-Pétersbourg pour résoudre personnellement la question du chemin de fer vers Pechora. Ils ont passé trois semaines dans la capitale, grâce à l'insistance des provinciaux, réussissant à contourner tous les cabinets ministériels, y compris le premier ministre lui-même et le président du contrôle de l'État.

Le ministre des Finances a seulement « réitéré catégoriquement la même chose à laquelle on avait déjà répondu par écrit », à savoir qu'aucun autre projet ferroviaire ne serait financé pendant que le Trésor était occupé à construire la route stratégique vers l'Amour (cela coûtait un peu moins cher). que le Transsibérien lui-même - près d'un demi-milliard de roubles ).

Néanmoins, les députés ont appris « beaucoup de choses utiles » de leurs promenades.

Au ministère des Chemins de fer, on leur a même montré « en secret » une carte de la stratégie ferroviaire de l’empire, qui comprenait la ligne souhaitée vers Pechora, qui, comme ils l’ont expliqué aux Tcherdyn choqués, avait été planifiée avant même la guerre avec le Japon.

Le Premier ministre Stolypine a accueilli les marcheurs avec cordialité, promettant volontiers de faire une concession, mais il faut respecter les procédures. Et il commença à expliquer patiemment lesquels. Tout d’abord, il est nécessaire de mener des recherches et une justification économique du tracé. En guise d'adieu, Stolypine s'est tourné vers Selivanov : « Avez-vous servi dans le zemstvo pendant 40 ans, commençant votre service dès l'introduction des institutions du zemstvo ? Je souhaite que le chemin de fer que vous demandez soit mis en œuvre avec vous.

Des « personnes bien informées » ont recommandé l'ingénieur ferroviaire intelligent Andriyanov. Il a décrit en détail le calcul du « stade zéro » d'un projet de construction sérieux qui prétend être d'importance nationale : une taxe pour la surveillance gouvernementale - 3 000 roubles, une étude statistique de la zone pour déterminer le chiffre d'affaires des marchandises - 3 000 roubles, enquêtes sur le terrain - 25 000 roubles, traitement des règlements et défense en commissions (y compris la création d'une société par actions) - 20 000 roubles. Total 51 mille roubles. plus 1700 roubles. pour l'achat d'outils.

Enchanté approche professionnelle, les Cherdyns, comme ils l'expliquèrent plus tard, "en raison de l'arrivée d'un projet concurrent de la Société théologique et ne voulant pas perdre de temps, risquèrent d'accepter toutes les conditions de M. Andriyanov sous leur propre responsabilité".

Le montant demandé par l'ingénieur représentait un quart de tous les revenus des zemstvo du comté. Le zemstvo de Solikamsk était impliqué, car la route projetée traversait également des salines. En quelques mois seulement, nous avons réussi à collecter 32 000 roubles. (dont 13 000 roubles ont été donnés par les marchands de Tcherdyn, 15 000 roubles ont été alloués par le zemstvo de Tcherdyn).

Au début de 1912, comme Andriyanov l’avait promis, tous les matériaux étaient prêts. L'argent manquant a été retrouvé grâce au lien du «roi de la fourrure» de Cherdyn, Alin, avec la concession. Les statistiques ont calculé que le flux de marchandises sur la route s'élèvera initialement à 2 millions de livres de marchandises traditionnelles (y compris le transport de 100 000 livres de foin). Le coût de la route avec matériel roulant est fixé à 22 823 469 roubles. Le bénéfice annuel net a également été calculé avec précision - 578 308 roubles, soit 2,6 % du capital de construction (c'est-à-dire que le retour sur investissement de la route est de 40 ans). Certes, ni le pétrole, ni le bois, ni d'autres cargaisons prometteuses n'ont été pris en compte dans les calculs.

"Joyeux Sifflet"

Initialement, les Cherdyns s'attendaient à couvrir le coût de 7 millions de roubles et le chiffre d'affaires du fret devait être d'au moins 10 millions de pouds. J'ai dû me consoler en pensant que le projet de relier Arkhangelsk par chemin de fer à travers le district de Bogoslovsky "n'a pas une telle justification, recherche et recherche". La presse de Perm concluait avec prudence : « Dans les plus hautes sphères (du moins semble-t-il), les sympathies semblent de plus en plus pencher vers la ligne Kama-Pechora. » Puis elle écrit d'une manière radicale : « Dans environ cinq ans, notre nord vivra une vie différente : il résonnera joyeusement des sifflets des locomotives à vapeur, une culture reconnaissante coulera ici en un fort courant le long de l'artère ferroviaire, et un une vie bouillonnante remplira le pays mort.

En réalité, les habitants de Tcherdyn ont tout simplement perdu les 50 000 roubles qu'ils avaient difficilement collectés. Les projets ne sortirent jamais du stade des discussions jusqu'au déclenchement de la Première Guerre mondiale. Et en temps de guerre, la principale préoccupation du ministère des Chemins de fer était la construction d'un grand port à Mourmansk et la construction d'un chemin de fer de 1 000 kilomètres de long via la Carélie. En cours de route, il était prévu de recevoir des alliés 10 millions de livres de fret militaire par mois.

À cet égard, l'intérêt pour les directions carélienne et Arkhangelsk a repris. En janvier 1917, le Comité d'échange de Perm, présidé par Meshkov, discuta des nouveaux chemins de fer proposés par la commission gouvernementale. Parmi eux se trouvait la ligne Perm - Pechora (440 verstes) avec un embranchement vers Kizel et Dobryanka. Il s'agit probablement de la dernière édition du projet Cherdyn.

En 1915, un certain Nachalov commença à promouvoir activement le projet du chemin de fer Perm-Arkhangelsk, qui d'Arkhangelsk à Ust-Sysolsk (Syktyvkar) coïncidait avec la route Ob-Belomorskaya approuvée par le gouvernement de la Société théologique. Ensuite, les routes ont divergé - la route Nachalova allait vers le cours supérieur du Kama et plus loin jusqu'à Vereshchagino. Cet itinéraire a été reproduit presque à l'identique dans les années 1990 dans la version initiale de Belkomur !

Le besoin du chemin de fer du nord pour les habitants de Perm est dû à un besoin urgent. Mais pourquoi la Bogoslovsky Plants Society avait-elle besoin d'une autoroute longue distance vers Pechora et Arkhangelsk ? Une question à laquelle de nombreuses réponses peuvent être trouvées. La principale est l'immense usine de Nadezhda, qui était prête à produire de plus en plus de nouveaux rails, ce qui signifiait qu'elle avait besoin de nouveaux chemins de fer. Comme toute société par actions, Bogoslovskoe dépendait également de l'humeur de la bourse. Il était important d'être entendu, et dans image favorable. Le bruit généré autour de l’ambitieux projet ferroviaire s’est avéré très utile.

Cependant, les propriétaires de la Société théologique ne sont pas allés au-delà du bruit, même si, contrairement au zemstvo de Tcherdyn, ils ont eu toutes les possibilités de construire leur propre route. On ne sait pas comment les choses se seraient passées alors Guerre civile, acheminez facilement les troupes de Koltchak vers les immenses entrepôts militaires d'Arkhangelsk et unissez-vous à Yudenich à Petrograd.

100 ans se sont écoulés depuis le début de la « fièvre ferroviaire » dans le pays de l'ancienne Biarmia, et des événements ont commencé qui ont confirmé que l'histoire évolue dans une spirale. Parfois même selon un script où pas une seule ligne ne change.

tornado_84Part 1 - Historique de la construction du chemin de fer Perm-Kotlas.
Lors du choix de l'orientation de la route, il a été tenu compte du fait qu'en plus de sa valeur de transit (transport de marchandises depuis la Sibérie), l'autoroute devrait également satisfaire les intérêts économiques des provinces où elle était prévue, en premier lieu celle de Viatka. province, où se trouvait la majeure partie de la route. Par conséquent, le chemin de fer devait être construit avec un écart par rapport au trajet le plus court qui prendrait en compte les intérêts locaux sans augmenter considérablement les coûts. Il a été décidé que la route passerait par le centre provincial - la ville de Viatka, puis dans la partie nord - jusqu'à Kotlas - par le chemin le plus court. Sur le tronçon Perm-Vyatka, deux directions de la route ont été initialement choisies : 1) sud - le long du bassin versant des rivières Cheptsy et Kilmezi, 2) nord - le long de la vallée de la rivière Cheptsy à travers la ville de Glazov. En conséquence, la préférence a été donnée à la deuxième direction, car ici la route était 72 milles plus courte et moins chère de 2,2 millions de roubles.

Au printemps 1895, les derniers relevés sont effectués et le 19 août, les premiers travaux de construction de l'autoroute commencent. Le département de construction routière était situé dans la ville de Viatka et le conseiller titulaire Ignatiy Nikolaevich Bykhovets, ingénieur ferroviaire, en a été nommé chef.
Le tracé de la route proposée était divisé en neuf tronçons :
1) la ville de Perm (y compris la construction d'un pont sur la rivière Kama),
2) Gare d'Ochara, province de Perm,
3) la ville de Glazov, province de Viatka,
4) Usine Kosinsky des Ryazantsev dans le district de Slobodsky,
5) la ville de Viatka - direction sud,
6) Viatka - direction nord (y compris la construction du pont Zagarsky sur la rivière Viatka),
7) Gare de Murashi, district d'Orel,
8) le village de Skryabino, district de Pikolsky, province de Vologda,
9) Station Kotlas dans la province de Vologda (y compris la construction d'un pont sur la rivière Luza).
Chemin de fer Perm-Kotlas d'après des enquêtes de 1894.
La ligne pointillée indique l’option routière qui sera privilégiée par la suite.
D'ici - Encyclopédie "Région de Perm"
Il y avait trois ouvrages d'art principaux sur la voie ferrée : des ponts sur les rivières Kama, Viatka et Luza. Les caissons pour la construction des supports du pont Zagarsky sur Viatka et les structures métalliques de la travée ont été fabriqués par les ateliers ferroviaires de Perm. Certaines commandes ont été exécutées par l'usine de Votkinsk. Le système de construction se contractait. Les ingénieurs de la voie, qui géraient la construction d'un tronçon particulier, trouvèrent des entrepreneurs pour des travaux individuels. Une unité sanitaire a été créée sous la direction de la route (dirigée par A. Yu. Levitsky, plus tard directeur de l'hôpital ferroviaire de Viatka).
La construction de gares et de dépôts fut immédiatement planifiée. Le 1er juin 1897 eut lieu la pose du bâtiment de la gare de Viatka et le 3 juin la pose du premier caisson du pont ferroviaire de Zagarsky. Malheureusement, déjà lors de la construction de la route, le premier accident majeur s'est produit : le 22 juillet 1897, un train de marchandises a déraillé près du village de Posevy.
Pont ferroviaire sur la rivière Kama près de Perm. 1909 Photo de S.M. Prokoudine-Gorski.
Les 20 et 21 juin 1898, le ministre des Chemins de fer, le prince M.I., s'est rendu dans la province de Viatka pour la construction d'une route. Khilkov. Le 21 juin, la Douma de la ville de Viatka a élu le prince Khilkov citoyen d'honneur de la ville de Viatka. Le 21 octobre 1898, le trafic de passagers et de marchandises a été ouvert sur le tronçon entre les gares de Viatka et Glazov (199 verstes), le 25 novembre de la même année - de la ville de Glazov à la rivière Kama (253 verstes) et de ville de Viatka jusqu'au pont Zagarsky (17 verstes). Le 22 décembre 1898, la circulation sur le pont Zagarsky a été ouverte, le 1er janvier 1899 - du pont Viatsky à Kotlas (340 verstes). Le 1er janvier 1899, le gouverneur de Viatka, Nikolaï Mikhaïlovitch Klingenberg, dans un discours prononcé lors d'un congrès festif lors d'une réunion publique, a noté que l'année écoulée avait permis à la ville de Viatka d'achever la construction du chemin de fer et que l'année prochaine, la ville un système d'approvisionnement en eau sera construit ; puis le chef de la province a porté un toast à la prospérité et au bien-être de Viatka. En février 1899, la construction du pont Kama et du dernier tronçon de route de la ville de Perm est achevée ; Le 1er mars, le trafic de transit a été ouvert de Perm à Kotlas. Malgré les conditions de terrain difficiles (en particulier sur la partie nord du tracé) et la prédominance du travail manuel, tous les travaux ont été achevés en trois ans.
V.G. Kazantsev. A l'arrêt. Matin d'hiver sur le chemin de fer de l'Oural. 1891
Bien que l'image soit dédiée au chemin de fer de l'Oural, elle l'est également au chemin de fer Perm-Kotlas. ce paysage était tout à fait typique.
Le 26 août 1899, le comité d'inspection de la route construite débute. Les ingénieurs et les constructeurs de routes commencent à se disperser. Dans la ville de Viatka, des annonces concernant des appartements vacants apparaissent sur les portes et fenêtres des maisons, ce qui ne s'est pas produit depuis 3 ans, même à la périphérie de la ville, et les prix des appartements sont longtemps restés 50 à 100 % plus élevés que d'habitude. Le 27 octobre, à Viatka, a été inaugurée une exposition de maquettes de bâtiments et de ponts du chemin de fer Perm-Kotlas préparées pour l'Exposition universelle de Paris.
Selon les estimations de la direction du chemin de fer Perm-Kotlas en 1899, il était prévu qu'il transporte 166 000 passagers et 14 millions de livres de marchandises commerciales. En réalité, du 1er janvier au 1er octobre, 138 000 passagers et 2,2 millions de livres de marchandises ont été transportés. La quantité de marchandises attendue ne s'est pas concrétisée. Cela était dû en partie au fait que les hommes d'affaires n'avaient pas encore eu le temps de comprendre les avantages de la nouvelle route. De nombreuses entreprises, après l'ouverture de la route, ont demandé si la route était réellement opérationnelle. De nombreux hommes d'affaires ont déclaré directement qu'en 1899, ils n'auraient guère le temps d'envoyer quoi que ce soit par la voie ferrée Perm-Kotlas. De plus, le manque de marchandises était influencé par : des tarifs initiaux trop élevés, une procédure complexe de transfert de marchandises, des défauts sur la route et la mauvaise récolte de 1898 dans la province de Viatka.
Gare de Viatka. Gare. années 1900
La route fut confiée à une commission spéciale le 1er novembre 1899 et à partir de ce jour, la route fut ouverte à la circulation constante. La ligne était reliée au chemin de fer Perm-Tioumen. route et lors de cette fusion a reçu le nom de Perm Railway. Le 1er janvier 1900, la ligne Perm-Kotlas est incluse dans le service passagers direct avec l'introduction d'un tarif général passagers. Au total, 32 gares et 2 quais de passagers ont été construits sur la nouvelle route de Perm à Kotlas : 6 gares et 1 quai dans la province de Perm (139 verstes), 16 gares et 1 quai à Viatskaya (424 verstes), 10 gares à Vologda. province (255 verstes) .
Par la suite, la route Perm-Kotlas n'a pas non plus été à la hauteur des plans de transport initiaux trop optimistes. Quant au pain sibérien, voici les données sur son exportation pour 1900 : « En 1900, un total de 5 475 282 pouds de cargaisons de céréales ont été acheminées vers les ports du nord et du sud par chemin de fer continu depuis les gares de la route sibérienne. a été réparti entre les ports sous la forme suivante : vers Arkhangelsk via Kotlas - 1 073 447 p., vers Arkhangelsk via Moscou - 106 365 p., vers les ports baltes (Riga, Libava, Revel, Saint-Pétersbourg) - 2 241 540 p., vers le sud ports (Odessa, Nikolaev, Rostov-sur-le-Don, Novorossiysk) - 940 400 p. Total - 4 363 752 p. De plus, 1 111 530 p. via Kotlas avec les voies navigables de Sibérie - 157 056 articles Total - 5 632 338 articles (Ergin A. L'importance du chemin de fer Perm-Kotlas. Livre mémorable de la province de Viatka. 1902. P. 144). pour cette direction, ce qui a considérablement réduit les frais de transport du pain des gares les plus fréquentées du chemin de fer sibérien jusqu'à Kotlas.
Tarif protecteur pour le transport du pain sibérien jusqu'à Kotlas.
Cependant, la construction de la route ne peut pas être qualifiée d’échec. Plus tard, en 1905-1906, le chemin de fer de Perm fut relié au chemin de fer du Nord. - de Viatka à Vologda et Saint-Pétersbourg, et le tronçon de route Viatka-Perm a acquis une importance exceptionnelle pour le transport en transit de marchandises et de passagers. Au même moment, un chemin de fer a été construit dans la ville de Viatka. embranchement reliant la gare à l'embarcadère des bateaux à vapeur. En 1910-1912 Le tronçon Perm-Vyatka a été reconstruit : les ponts en bois ont été remplacés par des ponts en fer et les remblais par des tuyaux en pierre, les parties inférieures et supérieures de la route ont été nivelées. Nous ne devons pas oublier l'importance locale de la route. Par exemple, immédiatement après son ouverture, il est devenu plus facile de fournir des céréales aux régions de la province où il y avait une mauvaise récolte - à la fois grâce aux mouvements locaux de céréales et grâce à leur approvisionnement en provenance d'autres provinces. En conséquence, les prix du pain ont moins augmenté en cas de mauvaises récoltes. Dans la partie nord (Vyatka-Kotlas), la route traversait des zones sauvages inhabitées et des villages ont commencé à apparaître le long de la route. La première grande entreprise industrielle est apparue dans la ville de Viatka : les ateliers ferroviaires. En général, la route a grandement influencé la relance de l'industrie et du commerce dans la province.
Le chemin de fer de Kotlas à Perm est toujours en service sur toute sa longueur, bien qu'il ne soit pas électrifié sur la ligne Kirov-Kotlas. Depuis 1953, parties de l'ancienne voie ferrée Perm-Kotlas. inclus dans les chemins de fer de Gorki, Sverdlovsk et du Nord. À propos, les régions du nord-ouest (Luzsky, Podosinovsky et Oparinsky) ont été annexées à la région de Kirov précisément en raison de la liaison ferroviaire de ces régions avec la ville de Kirov et la région.
Chemin de fer Perm-Kotlas Gare de Velikaya. 1899
Dmitry Zelenin dans le livre « Kama and Vyatka Guide » (1904), dans le chapitre consacré au chemin de fer Perm-Kotlas, donne deux anecdotes caractéristiques. «Lorsque la question s'est posée de la construction d'un chemin de fer dans la province de Viatka, un journal de Kazan a plaisanté en disant qu'à Viatka, ils ne savent même pas conduire des charrettes, mais qu'ils passent toute l'année à voyager sur des traîneaux. Le journal avait en partie raison... En raison. Les habitants de Zyuzda ne supportent pas le manque de routes à roues. Aussi étrange que cela puisse paraître, ils peuvent s'en passer complètement. Dans tout le volost d'Afanassievskaya, qui compte jusqu'à 10 000 personnes des deux sexes, selon le recensement, il n'y en avait que. 20 charrettes, y compris les charrettes routières de la gare de Zemstvo et les voitures appartenant au clergé et aux marchands. Dans les volosts d'Afanasyevskaya et de Biserovskaya, il n'y a pas une seule forge puisque dans certains cas, il est impossible de se passer de matériel de transport d'été, car. Par exemple, lors du transport des gerbes des champs, du foin des champs, etc., les habitants de Zyuzda ont inventé quelque chose de très simple, mais en même temps approprié, c'est ce qu'on appelle la « traînée ». deux longs poteaux aux extrémités très courbées, entre lesquels sont clouées deux barres transversales... » Une autre anecdote : « Quelle impression le chemin de fer a fait sur les habitants locaux, la correspondance suivante de notre part nous en parle dans le volost Pinyuzhansky du district d'Orel : « Un paysan, à la recherche d'une locomotive et d'un moteur en fonte en général, se dirigea à cet effet vers la gare la plus proche. Dès son arrivée à la gare, tout un train est passé. Voyant à quelle vitesse la voiture volait, à son avis, et supposant qu'elle pourrait l'écraser, l'homme a commencé à rentrer chez lui en courant par peur... Il vient et raconte au premier villageois qu'il rencontre cette histoire fantastique : « Je viens de est allée voir la voiture. au poste (gare), elle s'en va : ses yeux sont verts, grands Quand elle m'a vu, elle s'est mise à haleter, s'est mise à haleter !.. J'ai couru - oui, dans la forêt, elle. elle a reniflé, a reniflé - et je m'ai suivi à travers la forêt ; elle m'a suivi et a continué à ronfler, j'ai couru, j'ai couru et dans la brousse, elle m'a regardé, a reniflé et est revenue" (p. 112-113). .
Pour conclure cette note, j'invite les lecteurs à faire un voyage le long de la route Perm-Kotlas en 1899. Ce court essai sur le chemin de fer a été publié dans le Livre commémoratif de la province de Viatka en 1901. Je noterai seulement qu'il s'agit d'une description de la route immédiatement après son ouverture, alors qu'il y avait encore de nombreux problèmes, qui ont ensuite été corrigés.
« Kotlas, point final du chemin de fer Perm-Kotlas, est un petit village, comme la plupart d'entre nous, avec une petite et pauvre église, qui représentait toute la population de Kotlas avant la construction du chemin de fer. L'endroit ne peut pas être qualifié de beau. , cela ressemble vraiment à un creux, la végétation est très pauvre. La rive de la rivière Dvina est très raide, escarpée et n'est pas détruite par l'action de l'eau. Toutes les marchandises reçues du chemin de fer sont déchargées directement des wagons dans les barges et autres. les services ferroviaires sont situés à un mile des granges et à un demi-mile de la rivière en ligne droite. Juste en face de la gare se trouvent les quais des bateaux à vapeur.
Kotlas en 1899, au plus fort de l'époque de la navigation, ne pouvait pas être qualifié d'animé. Il y a peu de monde et peu de marchandises. Il n'y a eu aucun mouvement de marchandises importantes et les millions de pouds de pain sibérien, dont les journaux ont fait état à un moment donné, n'ont pas atteint Kotlas. Au 12 juin, les marchandises livrées par l'intermédiaire de la compagnie maritime de la société par actions (les autres compagnies maritimes recevaient très peu de marchandises ferroviaires) de farine de seigle jusqu'à 100 000, de blé jusqu'à 30 000, de graines jusqu'à 46 000, de remorque 9 000, nattes 13 000, grains 25 000, total 230 à 250 000 pouds. Et ce n’est que l’expérience de Lindes, un exportateur entreprenant d’Arkhangelsk. Les autres sociétés n’ont presque rien fait.
Il y avait également peu de passagers en 1899, mais la plupart étaient des employés des chemins de fer ou des ouvriers voyageant avec des billets gratuits. Dans les classes I, II et III, il est complètement vide et encore plus fréquenté dans la classe IV, où voyage tout le public dit noir : les pèlerins qui sont allés adorer les saints de Solovetsky et les ouvriers non qualifiés. En classe III, il y a un compartiment entier pour chaque passager et rarement deux personnes par compartiment.
Chemin de fer Perm-Kotlas Gare de Zaimki. 1899
Depuis Kotlas, les zones traversées par le chemin de fer sont des forêts, des marécages, des forêts et des forêts, mais la forêt est mauvaise, comme cela arrive généralement dans les endroits humides. La population est introuvable, elle reste loin de la ligne de droite. L'épicéa est remplacé par le bouleau, le bouleau par l'épicéa et rarement par le pin ; la végétation est pauvre, mauvaise et monotone. Ce n'est qu'après avoir parcouru une centaine de verstes depuis Kotlas, après avoir traversé la rivière Luza, que nous rencontrons un nombre plus important de forêts de pins, et entre elles de jeunes fourrés de bouleaux scintillent ici et là, indiquant qu'il n'y a pas si longtemps de nouveaux arbres à cet endroit. Mais les vieilles et bonnes forêts sont encore introuvables. Cette monotonie de la flore se poursuit jusqu'à la station Murashi dans la province de Viatka, à 250 verstes de Kotlas. Sur toute cette distance, il n'y a pas plus d'une demi-douzaine de réparations, mais même celles-ci sont éloignées des gares. Vous ne trouverez donc ni lait, ni œufs, ni pain dans les gares, sauf aux buffets. Les élèves de quatrième année sont très mécontents de cette privation. Acheter au buffet coûte cher, au-dessus de vos moyens, et ceux qui ne le savaient pas et n'ont pas fait de provisions à Kotlas sont obligés de subsister de nourriture sèche.
La gare de Pinyug est située au milieu d'une forêt et d'un marécage, le village le plus proche en est à 3-6 verstes. Il n’y a pas d’endroit où loger, pas de chevaux pour monter ; soit attendez un compagnon de voyage, soit marchez jusqu'au village le plus proche et payez des prix exorbitants. Il y avait des cas où des voyageurs peu familiers avec ces conditions restaient ici pendant des jours ou plus à attendre des chevaux. Les autorités du district ont installé une station de zemstvo à 13 kilomètres de la gare, et uniquement pour elles-mêmes. Ils vont et viennent à cheval depuis cette gare, mais le profane moyen peut même marcher. La route depuis la gare de Pinyug traverse la forêt et le chemin le plus proche, où se trouve l'autoroute du zemstvo, est impraticable. La station Pinyug est la seule à proximité des zones peuplées du district Nikolsky et son objectif est de desservir l'ensemble du district.
Liste des gares du chemin de fer Perm-Kotlas. Livre commémoratif de la province de Viatka, 1901.
Depuis la gare de Murashi, le chemin de fer traverse une zone peuplée. Les forêts et les marécages ont disparu, et il faut traverser champs, pâturages et villages visibles à proximité. Les endroits sont vallonnés, il n’y a pas de montagnes, mais il n’y a pas non plus de steppe. Après avoir parcouru 250 miles à travers forêt et marais et fatigué de la monotonie des vues, vous commencez ici à vous détendre. Ici et là, vous pouvez voir des champs couverts de fumier, des champs de seigle donnent un spectacle intéressant lorsqu'une vague de vent passe dessus.
Viatka est une ville de province, située comme toute la province sur les collines, au bord de la rivière Viatka. Depuis Viatka, le chemin de fer traverse une zone encore plus peuplée. Il n'y a plus ici de vastes zones inhabitées et les forêts ne sont pas si fréquentes. Plus la frontière avec la province de Perm est proche, plus la région est montagneuse et, là encore, la population est clairsemée, plus elle est boisée. Enfin, dans la province de Perm, il y a à la fois des montagnes et des ravins, ce qui n'est presque pas visible dans la province de Viatka. En général, il semble que la province de Perm rappelle davantage nos districts du nord-est que la province de Viatka. Il y a beaucoup plus de passagers de Viatka à Perm que de Kotlas.
Près de Perm, la rive droite des hautes eaux de Kama est inhabitée, basse, couverte sur une superficie considérable de petites forêts. Il faut se rendre au Kama en empruntant un immense talus, et au loin on aperçoit un pont ferroviaire géant (il semble long de plus de 400 brasses). Depuis le remblai, il y a un excellent panorama sur la ville, située sur le versant d'une montagne décente, sur la rive gauche du Kama. En contrebas, sur la rive même du Kama, on voit la gare, et en face se trouve toute une flottille de bateaux à vapeur et de barges. Presque juste à côté du pont ferroviaire, du côté de Perm, là où commence la ville, se trouve la gare de Zaimka. Depuis la gare de Zaimka, la route longe la rive du Kama, jusqu'en amont de la rivière et, en fait, jusqu'à la ville. A 5 verstes de Zaimka, presque au bout de la ville, se trouve la gare de Kama (ou Perm)..."
Entraînez-vous sur le tronçon Pinyug-Novy. Ligne ferroviaire Kotlas-Kirov Gorkovskaya. région de Kirov. 2010

Balises : Perm, quel genre de chemin de fer

Premier chemin de fer à grande vitesse de Russie Moscou - Kazan - Perm

Formé en 1900 avec la fusion des routes Perm-Tioumen (jusqu'en 1897 - le chemin de fer de l'Oural) et des routes Perm-Kotlas. Grandes lignes...‎ Contexte - ‎ Historique - ‎ Notes - ‎ Sources archivistiques

Histoire de la construction du chemin de fer Perm-Kotlas.

tornado_84 Jusqu'en 1861, les exportations de céréales de Viatka se faisaient uniquement via Arkhangelsk. Rien que par le transport hippomobile, jusqu'à 7 millions de livres de pain ont été acheminées de la province de Viatka vers les jetées des rivières nord Dvina, Luza et Vychegda dans les années 1850. En 1869, les céréales ont commencé à être exportées de la province le long de la rivière Viatka sur des bateaux à vapeur ; la quantité de marchandises envoyées à Arkhangelsk a fortement diminué. Entre-temps, si le chemin de fer était construit, la route nord pour l'exportation des céréales de Viatka pourrait devenir plus rentable que la route fluviale sud (moins chère et beaucoup plus rapide) et contribuerait au développement non seulement des districts sud de la province, mais aussi ceux du nord. Il convient de noter que les marchands de Viatka avaient auparavant demandé au gouvernement de construire un chemin de fer reliant la province de Viatka à la Dvina du Nord. En 1872, sur ordre du ministère des Chemins de fer, des études furent réalisées pour la future ligne prévue de Viatka au cimetière de Kotlas. Deux ans plus tard, le ministère a informé le gouverneur de Viatka que la construction de la route Viatka-Dvina avec les fonds du Trésor n'aurait pas lieu, mais qu'il n'y avait pas de capitaux privés pour la construction de la route. Le commerce entre Viatka et Arkhangelsk a continué de s'affaiblir.

Chemin de fer Perm-Kotlas. Pont sur la rivière Bolchaïa Kordyaga, verste 360 ​​(tronçon Zuevka-Kordyaga). 1901
Les choses n'ont démarré que dans les années 1890, lorsque les intérêts des commerçants de Viatka ont coïncidé avec ceux du gouvernement. En 1891 à Empire russe La construction du chemin de fer sibérien a commencé. En 1894, avec l'achèvement de la construction du tronçon Omsk-Tcheliabinsk, il devint évident que la seule voie ferrée reliant la Sibérie à la Russie centrale (Tcheliabinsk-Syzran) n'était pas en mesure de satisfaire la demande croissante. L'élargissement du parcours semblait extrêmement difficile en raison du terrain très montagneux. En outre, des craintes purement commerciales sont apparues selon lesquelles les céréales sibériennes inonderaient les ports de la Baltique et feraient baisser le prix des céréales de Russie centrale qui y étaient déjà acheminées. En Sibérie occidentale, les récoltes de blé augmentaient d'année en année et coûtaient entre 40 et 45 kopecks par poud, tandis qu'au centre de la Russie, son prix était de 60 à 70 kopecks par poud. Il fallait faire quelque chose pour protéger les régions agricoles centrales du pays et les protéger de la concurrence des fournisseurs de céréales sibériennes bon marché. La solution a été trouvée dans le bâtiment nouvelle route de Perm à Kotlas (pour livrer du pain à Arkhangelsk) et la branche de liaison Ekaterinbourg-Chelyabinsk.
Chemin de fer Perm-Kotlas. Les principaux ateliers ferroviaires de la ville de Viatka (aujourd'hui Kirovsky
usine de construction de machines du nom du 1er mai), départements de tournage, de machines, de chaudières et de batteries.

En 1893, le gouverneur de Viatka, Anisin, soumit à l'empereur Alexandre III un rapport très subtil sur la nécessité de construire un chemin de fer dans la province de Viatka. Le rapport indique que l'inclusion de la région de Viatka dans le réseau ferroviaire est une nécessité urgente pour le développement du commerce des céréales d'exportation dans la province et, par conséquent, pour le développement de l'ensemble de l'agriculture. Les représentants du zemstvo de Viatka, a rapporté le gouverneur, estiment que la construction d'un chemin de fer en direction d'Arkhangelsk aurait les conséquences les plus bénéfiques pour la province. A ces mots du rapport, Alexandre III a noté : « Exactement, faites attention à cela ». La note du gouverneur de Viatka, sur instruction du tsar, a été soumise au Comité des Ministres. Le président du gouvernement provincial du zemstvo, Avksentiy Petrovich Batuev, a rendu de grands services dans la mise en œuvre du projet ferroviaire dans la province de Viatka.
Chemin de fer Perm-Kotlas. Gare de Viatka (aujourd'hui Kirov-Kotlassky).
Vue depuis l'ouest, depuis les voies. 1901
Lors d'une réunion du 31 janvier 1894, le Comité des Ministres examina le rapport et décida d'en faire rapport au ministre des Chemins de fer pour bonne exécution. Le ministre des Finances S. Yu. Witte a exprimé l'opinion que la construction du chemin de fer dans la province de Viatka devrait être réalisée avec des fonds du Trésor et que la gestion des travaux devrait être confiée à la Direction de la construction du chemin de fer sibérien. . La ligne devrait être posée depuis la ville de Perm jusqu'à la jetée près du village de Kotlas, qui se trouve au confluent de la rivière Vychegda avec la Dvina du Nord. Le 24 avril 1894, Witte présenta au Comité des chemins de fer sibériens dans une note spéciale ses réflexions sur les raisons pour lesquelles la construction d'une ligne ferroviaire de Perm à Kotlas était nécessaire.
Chemin de fer Perm-Kotlas. Construction d'un pont sur la rivière Viatka (?). 1901
La note indiquait que le but de la construction était : 1) d'ouvrir une route rapide et bon marché pour les marchandises céréalières de la Sibérie et de la province de Viatka jusqu'à Arkhangelsk, protégeant ainsi les ports. mer Baltique de la charge excessive attendue de pain sibérien, 2) avoir un effet bénéfique sur l'économie de Viatka et des provinces adjacentes de Perm et de Vologda. La note indiquait en outre que la Sibérie occidentale, dans les bonnes années, pourrait produire plusieurs dizaines de millions de livres de céréales destinées à l'exportation. L'apparition d'une telle quantité de céréales dans les ports de la Baltique pourrait entraîner une baisse des prix mondiaux. Ces conséquences défavorables pour l'agriculture et le commerce russes pourraient être éliminées si les céréales sibériennes étaient acheminées vers le marché mondial non pas par les ports de la Baltique, mais par Arkhangelsk, où l'approvisionnement en céréales est actuellement totalement négligeable. La Dvina du Nord, au nord de Kotlas, est assez remplie d'eau et, près d'Arkhangelsk, c'est un excellent port. Après la construction de la ligne Perm-Kotlas, la livraison du pain de Sibérie à Londres, selon Witte, ne coûterait pas plus cher via Arkhangelsk que via Saint-Pétersbourg. Le commerce à Arkhangelsk augmentera considérablement et le port commencera à se développer. En outre, le nouveau chemin de fer donnera une impulsion significative à la prospérité de l'immense province de Viatka, d'où seront exportés non seulement du pain, mais également d'autres produits, par exemple les produits des usines et usines locales.
Chemin de fer Perm-Kotlas. Station Starovercheskaya. 1901
Ainsi, selon le gouvernement, l'objectif principal de la ligne ferroviaire Tcheliabinsk-Perm-Vyatka-Kotlas était de détourner les marchandises céréalières sibériennes des marchés intérieurs et des ports baltes et de protéger les producteurs céréaliers nationaux d'un concurrent dangereux, le pain sibérien. Dans ce cas, les intérêts des provinces de Viatka, Perm et Vologda étaient relégués au second plan, et les bénéfices qu'ils tiraient du chemin de fer étaient censés être accessoires, pour ainsi dire.
Mais la construction de la route Perm-Kotlas à elle seule n'a guère réussi à détourner les céréales sibériennes d'une direction indésirable. Pour atteindre le même objectif, la réduction tarifaire à Tcheliabinsk a été instaurée.
Chemin de fer Perm-Kotlas. Dépôt à la gare de Murashi. 1901
Pour discuter de la question de la construction du chemin de fer Perm-Kotlas, une présence spéciale a été constituée de représentants du Comité des chemins de fer sibériens, du Département de l'économie d'État et du Conseil d'État, qui ont décidé de mener des études économiques et une reconnaissance technique du Perm-Kotlas. Ligne Kotlas. Ces travaux ont été réalisés à l'été et à l'automne 1894 et ont conduit aux conclusions suivantes. Excédents céréaliers en Sibérie basés sur l'expérience dernières années peut être déterminé à 9-12 millions de pouds, et ces excédents ne feront qu'augmenter en raison de la réinstallation des paysans et du labour de nouvelles terres. Fret existant le long de la Dvina du Nord et d'Arkhangelsk à Londres en moment présent trop élevé, mais devrait diminuer avec l'augmentation du chiffre d'affaires. Même avec le coût élevé du fret, la livraison du pain sibérien à Londres via Arkhangelsk après la construction de la ligne ferroviaire vers Kotlas sera plus rentable que via Saint-Pétersbourg. Quant aux céréales Viatka, leur livraison à Londres sera beaucoup moins chère. De plus, l'approvisionnement en pain d'Arkhangelsk lui-même s'améliorera. Quantité totale l'excédent de céréales dans la zone routière peut être estimé à 4 à 6 millions de pouds, il faut alors ajouter le pain livré à Viatka et Perm par voie navigable (2 à 3 millions de pouds) et le pain sibérien (16 millions de pouds). Au total, jusqu'à 27 millions de pouds de marchandises étaient prévus pour le nouveau chemin de fer. Dans de telles conditions, le revenu brut attendu pourrait être d'environ 3,5 à 4,2 millions de roubles. Le coût de la construction de la route a été estimé à 37,5 millions de roubles. Par conséquent, le rendement net des capitaux employés pourrait être de 3 %.
Malheureusement, les attentes du gouvernement se sont révélées trop optimistes. Plus tard, la principale pénurie de marchandises concernait principalement le pain sibérien et d'autres marchandises en transit. Par la suite, les mauvais résultats de l'exportation du pain sibérien via Arkhangelsk ont ​​contraint le gouvernement à adopter un tarif protecteur spécial, qui a considérablement réduit les frais de transport du pain jusqu'à Kotlas depuis les gares les plus fréquentées du chemin de fer sibérien pour son expédition. Dès le début, la route a pleinement répondu aux attentes estimées en matière de transport de marchandises dans sa région, même si dans la province de Viatka, de nombreuses marchandises ont continué à être transportées par voie fluviale et hippomobile même après la construction de la route.
Perov V.G. Scène près du chemin de fer. 1868
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Photos - Le long de la voie ferrée Perm-Kotlas. 1901
Littérature:
Ergin A.A. L'importance du chemin de fer Perm-Kotlas pour la région de Viatka. Livre commémoratif de la province de Viatka pour 1900, 1901, 1902.
Naumov P.I. Projets ferroviaires dans l'intérêt de la province de Viatka. Livre commémoratif de la province de Viatka pour 1909.

Schémas des chemins de fer et des itinéraires - Perm 2

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