Inspection d'État pour la protection du patrimoine culturel de la région de Novgorod. Belelyubsky Nikolai Apollonovich Quels ponts Belelyubsky a-t-il construits ?

Dans chaque ville dotée d’une rivière, d’un ruisseau ou au moins d’un canal, les ponts constituent véritablement la structure urbaine la plus populaire et la plus démocratique. Le pont Belelyubsky à Borovichi en est un exemple. Non seulement un ouvrage d’art, mais aussi un monument extraordinaire.
Dans la seconde moitié du XIXe siècle. Borovichi est devenue une ville de province très développée industriellement. Une usine de production de pyrites de soufre, une papeterie, une usine de purification d'alcool, la production de produits chimiques et d'explosifs, la production de cuir, etc. Mais Borovichi était surtout célèbre pour ses usines de production de briques réfractaires nécessaires à la métallurgie. Près de la ville se trouvaient des réserves d'argile de haute qualité. La succursale d'Okulovka-Borovichi a été construite, il était prévu de l'étendre jusqu'à Cherepovets (non réalisé).
Mais le problème était qu'il n'y avait pas de bon pont permanent dans la ville sur la Msta rapide et rapide. En été, un pont temporaire en bois était érigé ; en hiver, une traversée de glace était en service. Hors saison, lorsque les eaux étaient hautes, un ferry ne pouvait pas assurer le transport, des files d'attente, des scandales et des bagarres surgissaient constamment.
En 1871, la Douma de la ville de Borovichi a été créée et la question de la construction d'un pont a commencé à être résolue. Il serait long d'énumérer toutes les épreuves des autorités municipales à la recherche de fonds pour la construction. Il y a eu des demandes de prêts auprès du gouvernement et des tentatives de collecte de dons et de taxation de tout ce qui était possible, ce qui a provoqué des protestations et une résistance de la part des habitants. Il suffit de mentionner que lorsque la Douma, en désespoir de cause, a tenté d'introduire une taxe sur les chiens de cour, les propriétaires ont étranglé leurs amis à quatre pattes en une nuit. Au final, le montant minimum requis pour la construction du pont a été obtenu. En 1893, le conseil municipal a demandé à l'un des principaux constructeurs de ponts, professeur à l'Institut des communications Nikolai Apollonovich Belelyubsky, d'élaborer un projet de pont. La principale exigence du projet était un coût maximum. Cependant, Belelyubsky a présenté trois projets - deux paraboliques et puluparaboliques assez bon marché, mais déjà obsolètes, et un projet arqué plus cher, mais moderne et beau. Le scientifique a eu l'idée de créer le premier pont en arc à une travée et à trois articulations en Russie avec une promenade sur le fond. Le prototype était un pont sur le Rhin près de la ville allemande de Bonn. Les contours et le principe de construction du pont ressemblaient à un énorme arc serré jeté sur la rivière. Ayant pris goût à cette idée, le scientifique est devenu catégorique et a défendu son idée malgré l'opposition farouche de la Douma municipale, à court d'argent. La construction a commencé. La production des structures du pont a été assurée par le Partenariat de l'usine métallurgique de Moscou. Le battage des pieux sous les fondations des supports a commencé. Le 1er octobre 1902, un service de prière eut lieu lors de la pose du pont. Mais alors l’inattendu s’est produit. Apparemment, les recherches préliminaires n’ont pas été menées de la meilleure des manières. Il a été relativement facile d'enfoncer les pieux et de construire la culée du pont sur la rive gauche. Mais avec le bon, tout s'est passé différemment. Les pieux n'ont absolument pas pu pénétrer dans la couche de gravier de six mètres ; ils se sont fissurés, se sont cassés, mais sont restés coincés. Une longue et épuisante lutte contre la nature a commencé. Le capital de construction a commencé à décliner rapidement. De plus, l'usine, voyant la futilité de ses efforts, a commencé à insister sur la seule méthode de caisson possible, mais beaucoup plus coûteuse. La Douma a tenu bon et, avec une ténacité de maniaque, n'a pas arrêté le travail insensé des pieux. Finalement, l'usine a gagné, le caisson a été abaissé et, finalement,
terminé le pilier droit.
Le 1er février 1905, la structure du pont est enfin assemblée et installée sur ses supports.
Le 5 février, les tests du pont ont commencé. Premièrement, la chaussée du pont était recouverte d'une couche de sable d'un demi-mètre (28 000 pouds). Le chargement est resté là pendant plusieurs heures, puis le sable a été pelleté jusqu'au soir. Le lendemain, un convoi de pompiers chargé de sable, au pas, puis au galop et au trot, s'élança à trois reprises sur le pont.
Le 6 février 1905, le pont est inauguré et les célébrations durent jusque tard dans la soirée. Les gens se sont félicités, ont félicité les créateurs du pont, le professeur Belelyubsky et l'ingénieur Pshenitsky, chef de la Douma municipale Shulgin. Mais le pont n'a pas reçu de nom. C'est justement ce qui s'est passé. Certes, lors de la célébration du centenaire de la guerre patriotique de 1812, l'administration a ordonné de nommer le pont "Alexandrovsky", en l'honneur d'Alexandre Ier, mais le nom n'a pas pris racine et a été vite oublié.

D'après le livre de V. A. Ermolov « Pont Belelyubsky ».

En février 1905, dans la ville de Borovichi, dans la province de Novgorod, un pont en arc de fer traversant la rivière Msta, construit selon les plans du professeur Nikolai Apollonovich Belelyubsky, a été inauguré.
Le pont Belelyubsky est devenu un monument de Borovichi - par décret présidentiel de 1995, le pont a été inscrit sur la « Liste des objets du patrimoine historique et culturel d'importance fédérale (panrusse) ».
Cet article est consacré à l'histoire de la construction de cette élégante installation d'ingénierie, qui plaît encore à tous ceux qui se trouvent à Borovichi.

Il existe depuis longtemps une route commerciale le long de la rivière Msta, mais la ville de Borovichi n'est née que par décret du 28 mai 1770, avec Vyshny Volochok, Valdai et Ostashkov. Un ferry est passé par Msta et des bateliers ont navigué. En hiver, les gens traversaient sur la glace. À partir de la seconde moitié du XIXe siècle, l'industrie a commencé à se développer à Borovichi - la production de briques réfractaires, de céramiques ; des papeteries, des scieries, etc. ont commencé à apparaître à proximité immédiate.
Compte tenu du développement de l'industrie et de la construction active de chemins de fer, la Charte de la Société des chemins de fer de Borovichi fut approuvée en 1872. Le seul fondateur de la route était le marchand de la 1ère guilde de Saint-Pétersbourg, Ivan Suzdaltsev. Il a décidé de relier le chemin de fer Nikolaev et la ville de Borovichi par une petite route d'environ 30 kilomètres de long. La gare de Borovichi a dû être construite sur la rive gauche de la Msta, où il n'y avait pratiquement aucun bâtiment urbain à cette époque. La principale raison de cette décision est d'ordre financier : le coût d'un pont ferroviaire pourrait représenter près d'un tiers du budget total de l'ensemble du chemin de fer. Étant donné que même au stade initial, Souzdaltsev n'a pas trouvé d'associés et de complices dans la construction du chemin de fer, il n'a pas pu décider d'une augmentation aussi importante du coût du projet. Et les autorités de la ville n'avaient pas non plus l'argent pour construire le pont - elles devraient d'une manière ou d'une autre soutenir leur maigre économie urbaine.

Les premières discussions sérieuses sur la nécessité de construire un pont sur la Msta ont commencé en 1879, lorsque Suzdaltsev, qui a construit la route Borovichi exclusivement avec des fonds empruntés, s'est tourné vers le gouvernement pour obtenir de l'aide. Le gouvernement a proposé de le vendre pour dettes envers la Société principale des chemins de fer russes. Les spécialistes de la Société se sont rendus en ville pour prendre connaissance de la situation sur place et inspecter la route proposée à la vente. Leur décision était sans équivoque : pour le fonctionnement normal du chemin de fer de Borovichi, il est nécessaire de construire un pont directement menant à la ville. Le coût estimé d'un tel pont, selon les estimations préliminaires, pourrait être d'environ 370 000 roubles. Ils ont évalué à un million la route Borovichi elle-même, qui devait plus de deux millions de roubles, et pour cette raison, l'accord pour l'acquérir n'a pas eu lieu.
En 1883, la route Borovichi fut déclarée en faillite et en août 1895, elle fut annexée au chemin de fer public Nikolaev en tant que partie intégrante.

La prochaine étape active dans la résolution du problème du pont sur la Msta a commencé dans les années 1890. Non seulement les autorités de la ville voulaient construire un pont, mais tout le monde avait besoin du pont, aussi bien la ville que le zemstvo du district, les militaires et les cheminots. Nous ne pensons pas que le simple désir du maire de la ville puisse apporter un soutien au ministère de la Guerre sur une question aussi importante. En fait, les militaires avaient leur propre raison, et elle était la suivante. Conformément au plan de mobilisation, Borovichi a servi de point de ralliement pour les districts du nord de la province. Seuls les villages les plus proches de la ville étaient censés fournir, au cours des six premiers jours de mobilisation, 2 595 charrettes pour transporter les gens vers le chemin de fer. L'impossibilité de transférer un tel nombre de militaires a été démontrée par l'expérience du transfert du premier bataillon du génie de réserve de Borovichi à Zaraysk, alors que le bataillon était en retard de plusieurs jours en raison de problèmes de traversée de la Msta.
Le soutien à l'idée de construire un pont dans les cercles gouvernementaux était également dû au fait que le besoin de briques réfractaires de haute qualité de Borovichi pour les usines russes augmentait chaque jour. En plus des problèmes pour l'industrie, l'absence de pont a grandement perturbé la vie ordinaire de la ville. Les jours de marché, selon des témoins, des charrettes chargées de marchandises s'alignaient sur plusieurs centaines de brasses, attendant plusieurs heures la traversée du ferry.

À la suite des premières enquêtes sur la possibilité de construire un pont à Borovichi, il a été constaté que le coût de la version du pont sur Msta, préparée par le professeur Belelyubsky, était d'environ 290 000 roubles. Avec un budget total de la ville de 51 000 roubles par an, ce montant était clairement astronomique. Il y avait encore de l'espoir dans les autorités supérieures. L'assemblée provinciale du zemstvo de Novgorod, par ses résolutions de 1894 et 1895, a confirmé sa volonté de participer à la construction du pont pour un montant n'excédant pas 30 000 roubles sous la forme d'une prestation gratuite. Ce montant n'a pas non plus résolu le problème de la construction du pont, mais grâce aux actions conjointes de toutes les parties intéressées, une solution intéressante a été trouvée. Il s'agissait d'introduire une taxe sur les marchandises transportées sur le chemin de fer de Borovichi. Cette redevance est devenue le mécanisme de remboursement du prêt nécessaire à la construction du pont. Le permis fixait le droit pour une période de 10 ans, à partir du moment où le pont était construit avec de l'argent emprunté. Les frais étaient de ¼ kopeck par livre de briques réfractaires et de ½ kopeck par livre d'autres marchandises transportées par le chemin de fer national sur le tronçon Borovichi-Uglovka. Étant donné que la route appartenait à l'État et que les tarifs étaient réglementés par la loi, seule la plus haute résolution du 26 janvier 1898 pouvait apporter une solution à ce problème. Il s'avère donc que le remboursement du prêt pour la construction du pont a été en réalité payé par les commerçants et industriels boroviens, en augmentant les frais de transport de leurs marchandises par chemin de fer.

Ainsi, l’autorisation d’un prélèvement sur 10 ans a été obtenue, mais il n’y a pas de projet ni de demande de prêt. En septembre 1898, la Douma de la ville de Borovichi a envoyé une pétition aux autorités provinciales demandant l'octroi d'un emprunt obligataire d'un montant de 225 000 roubles. La pétition semblait très étrange. Il mentionnait qu'il existait un certain projet de pont coûtant 290 000 roubles, et que ce projet ne tenait pas compte des caractéristiques réelles de Msta, mais qu'il s'agissait très probablement d'un projet standard de pont à deux travées. Cependant, la Douma municipale estime que, malgré le coût estimé à 290 000 roubles, un prêt de 225 000 roubles suffira. Dans la pétition, la Douma a indiqué comment elle envisageait de réduire le coût estimé du pont. Premièrement, la ville attribuera le contrat pour la construction du pont aux enchères, ce qui devrait en réduire le coût. Deuxièmement, les pierres des piliers du pont devraient coûter moins cher à Borovichi que ce qui est prévu dans le devis, et troisièmement, le poids des travées en fer du pont peut être réduit, ce qui réduira également le coût final. La Douma prévoyait de rembourser le prêt de 225 000 roubles au taux d'intérêt annuel de 4,5 par la collecte des marchandises transportées. De plus, selon les responsables de la Douma, le volume des marchandises transportées peut augmenter de 10 % par an sur 10 ans, ce qui garantira une augmentation de la collecte des marchandises de 17 000 à 40 000 roubles par an. Aucune justification, calcul, dessin, devis ou certificat n'était joint à la requête.
La présence provinciale de Novgorod pour les affaires du zemstvo et de la ville, ayant reçu une telle pétition, fut très surprise, mais la transmet néanmoins au ministère de l'Intérieur en décembre 1898, avec une note selon laquelle tous les commentaires seraient définitivement corrigés. En mars de l'année suivante, 1899, le ministère demande quand les commentaires seront éliminés et tous les documents nécessaires à la demande seront soumis. La réponse de Novgorod, venue en novembre 1899, surprit cette fois le ministère. Le message signifiait que la Douma de la ville de Borovichi n'enverrait pas de documents pour la pétition précédente, car elle en préparait une nouvelle pour un montant différent. En effet, cette fois, un projet complètement différent a été envisagé, avec un coût bien inférieur de 185 000 roubles, et, plus important encore, ce pont répond à la principale exigence du ministère des Chemins de fer - il sera à travée unique avec une distance entre les supports de 50 brasses (presque 100 mètres) . Cette fois, la pétition a été envoyée selon toutes les règles - avec des estimations, des calculs et des justifications en pièce jointe. Sur la base d'un coût du projet de 185 000 roubles et d'un bénéfice des autorités provinciales de 30 000 roubles, la ville a demandé l'autorisation d'émettre un emprunt obligataire d'un montant de 160 000 roubles, dépensant les 5 000 roubles restants pour le placement du prêt. Cette nouvelle pétition a été envoyée par le gouverneur de Novgorod au ministère de l'Intérieur dès mars 1900.

Les calculs soumis au ministère ont montré que le remboursement du prêt nécessiterait un paiement annuel de 20 220 roubles. Le trafic des marchandises sur le chemin de fer de Borovitchi rapporterait, selon les données officielles de 1897, une redevance de plus de 21 000 roubles par an. En outre, le zemstvo du district est également prêt à allouer chaque année 1 700 roubles pour rembourser le prêt. Sur la base de cette pétition correctement complétée, en présence d'un mécanisme approuvé et vérifié de remboursement de la zama aux frais de la Taxe Hautement Autorisée sur les marchandises, le Ministère de l'Intérieur, dans son recours du 31 août 1900, a demandé la plus haute autorisation à la Douma municipale de Borovichi d'émettre un emprunt obligataire d'un montant de 160 000 roubles avec le droit d'accepter ces obligations comme garantie pour les fournitures et les contrats du gouvernement. Bientôt, cette autorisation fut reçue.
Entre-temps, tandis que toutes ces pétitions étaient examinées, vérifiées et acceptées, le projet du pont sur Msta, approuvé par la Douma municipale, subissait des modifications. Premièrement, le projet lui-même a été modifié. Désormais, au lieu du pont parabolique approuvé, un pont en arc a été choisi. En plus de l'apparence, les dimensions ont également changé. La largeur originale de la chaussée du pont convenu était de 21 pieds (6,3 mètres), avec des trottoirs de 3 pieds (environ 1 mètre) de large sur les bords. Le pont en arc est devenu légèrement plus large - la largeur de la chaussée était de 6,88 mètres et la largeur des trottoirs était de 1,64 mètre. Deuxièmement, le chantier de construction du pont a été modifié : il a été retiré du monastère sacré et il fait désormais face à la rue Bogorodskaya au lieu de Nikitskaya.

Le contrat pour la construction du pont a été conclu avec le Partenariat de l'usine métallurgique de Moscou en novembre 1901, et le projet final n'a été examiné et approuvé par le comité technique et de construction du ministère de l'Intérieur que le 7 mars 1902.
Les travaux commencèrent au printemps 1902. En plus de la construction du pont lui-même et de ses culées, il a fallu réaliser un remblai de cinq mètres pour la route menant au pont sur la rive gauche afin d'assurer la hauteur requise de l'ouvrage au-dessus du niveau de la rivière. La hauteur du pont était fixée par la condition importante suivante - le point d'eau le plus élevé, enregistré à Borovichi, était pris comme élévation de base (en 1895, il était à 2,75 brasses (5,875 mètres) du fond), à ce à la hauteur a été ajoutée la hauteur de la barge de 2 brasses et une réserve au-dessus de 0,58 brasse supplémentaire. Au total, la hauteur totale de la ferme inférieure du pont au-dessus du fond de la Msta était de 5,3 brasses (11,3 mètres).

Un autre facteur local important a également été pris en compte : la taille maximale de l'embâcle sur Msta, qui, selon des observations à long terme, s'élevait à 2,97 brasses (6,326 mètres). En tenant compte de ces paramètres, la hauteur du pont au-dessus du niveau de l'eau a été déterminée. Des études techniques préliminaires ont montré que la géologie des rives gauche et droite est différente - dans le premier cas, il y a des couches d'argile, avec une épaisse argile rouge à la base, et sur la rive droite, il y a des sables mouvants, de l'argile limoneuse, du sable et du gravier. à une profondeur de plusieurs brasses.

La construction devait être achevée en 1903. Cependant, en raison de la complexité de la construction des fondations sous la culée côtière de la rive droite, le délai a été retardé de plus d'un an et demi. En fait, un an et demi et des dizaines de milliers de roubles ont été perdus à cause de l'entêtement stupide du comité local de construction, qui s'en est tenu à l'option de pieux bon marché qui leur semblait réussie. L'expérience de la construction dans différentes conditions le montre : s'il n'est pas possible de mettre en œuvre une solution d'ingénierie, une autre méthode, initialement plus coûteuse, peut s'avérer moins chère. C'est ce qui s'est finalement produit à Borovichi, lorsque pendant plusieurs mois, ils ont essayé bêtement et obstinément d'enfoncer des pieux qui ne s'enfonçaient pas dans du gravier dense. En réponse à la proposition d'installer un caisson, les spécialistes de Borovichi de la commission de construction l'ont écarté et, avec une passion maniaque, ont essayé d'enfoncer ces maudits pieux.

Pendant ce temps, les échéances des premiers versements de l’emprunt obligataire et du remboursement des premiers intérêts approchaient. Pour ce faire, en 1904, afin de mettre en œuvre l'autorisation la plus élevée pour une taxe décennale sur les marchandises transportées par chemin de fer, il a fallu conclure un accord approprié avec l'administration routière, l'approuver au ministère de l'Intérieur en accord avec le ministère des Finances et le ministère des Chemins de fer. Le temps presse, l’argent est dépensé, mais l’affaire reste au point mort. Finalement, la raison l’emporta et les plus obstinés acceptèrent d’installer un caisson – mais seulement en 1904. L'expérience des constructeurs de ponts s'est avérée correcte - le caisson s'est mis en place avec succès et l'exactitude des calculs techniques a été confirmée depuis longtemps par le temps. Après l'installation du caisson, les travaux avancèrent à un rythme rapide et en février 1905 la circulation fut officiellement ouverte sur le pont nouvellement construit.

Alexandre Potravnov
Tatiana Khmelnik

Matériel d'origine : http://regionavtica.ru/articles/most__belelubskogo_v_borovichah.html

P.S :la mise en œuvre de ce projet ambitieux n'a été possible que grâce à la coopération étroite de l'État, des autorités locales et des commerçants proactifs. Ainsi, un pont a été construit, dont le coût a plusieurs fois dépassé le budget annuel de Borovichi. Plus de cent ans se sont écoulés depuis, mais les problèmes restent les mêmes : le niveau de coopération entre les autorités centrales et locales et les entreprises laisse beaucoup à désirer. Mais c’est seulement grâce à une telle coopération que le plein développement de la ville et du pays dans son ensemble est possible.

9 août 2008 ouvrier du pont

Ingénieur ferroviaire russe, scientifique dans le domaine de la construction de ponts, de la mécanique des structures, de la science des matériaux, N.A. Belelyubsky est né le 1er (13) mars 1845 à Kharkov dans une famille noble. Son père est A.V. Belelyubsky était inspecteur du chemin de fer Koursk-Kyiv. En 1862, Nikolaï, 17 ans, est diplômé du gymnase de Taganrog avec une médaille d'or et entre la même année à l'Institut des transports de Saint-Pétersbourg, dont il est diplômé en 1867. En raison de son excellent succès, son nom a été inscrit sur une plaque commémorative en marbre et il a lui-même été retenu à l'institut comme tuteur et professeur de mécanique des structures, de ponts et d'hydraulique.

Dans les premières années d'enseignement de N.A. Belelyubsky a enseigné la mécanique des structures non seulement à l'Institut des chemins de fer, mais également à l'Institut des mines, à l'Institut des ingénieurs civils et à l'Académie des arts. Ses travaux scientifiques et pratiques dans le domaine de la construction de ponts et de ses recherches sur les matériaux de construction lui ont valu une renommée mondiale et ont profondément marqué le développement de la science.

En 1873, N.A. Belelyubsky a été élu professeur extraordinaire au département de mécanique des structures et, en 1878, professeur ordinaire à l'Institut des ingénieurs ferroviaires de Saint-Pétersbourg, chef du département. Par ailleurs, il a supervisé le travail des étudiants sur la conception de passerelles diplômantes.

En 1878, N.A. Belelyubsky a fondé un laboratoire mécanique pour tester les matériaux à l'Institut des ingénieurs des transports ferroviaires de Saint-Pétersbourg, qui porte désormais son nom. Ce laboratoire est devenu une station centrale de recherche mécanique sur les matériaux de construction. Belelyubsky, en tant que représentant du laboratoire, a participé à l'élaboration des dernières règles et conditions d'acceptation des matériaux de construction - ciment, divers métaux - adoptées en Russie. Il avait le sens du nouveau et essayait toujours de donner vie aux idées les plus progressistes et les plus nouvelles. Il appréciait beaucoup le béton armé, un nouveau matériau de construction à cette époque, et lui prédisait un grand avenir selon son propre programme, il supervisait les essais de structures en béton armé ;

En 1886-1891, sous la direction de Belelyubsky, les propriétés mécaniques du béton armé furent étudiées en profondeur et en 1905-1908, les conditions techniques des travaux en béton armé furent élaborées. Dans l'un de ses discours intitulé « Sur l'utilisation du béton armé dans la construction de ponts » N.A. Belelyubsky a démontré les avantages du béton armé pour augmenter la longueur des travées et la variété des structures de pont. Dans le laboratoire dirigé par N.A. Belelyubsky, transformé en Station d'essais d'État, a étudié et décrit les propriétés mécaniques des matériaux de construction russes.

N / A. Belelyubsky a été le premier à remarquer les hautes qualités de la fonte par rapport au fer soudé pour les structures de ponts et, depuis 1883, l'a introduite dans la construction de ponts nationaux. Depuis 1884 N.A. Belelyubsky était un membre actif des réunions et congrès internationaux visant à établir des méthodes uniformes pour tester les matériaux de construction, en tant que représentant de la Russie au conseil de la Société internationale pour les tests de matériaux. Depuis 1895, le professeur Belelyubsky enseigne un cours sur les essais de matériaux à l'Institut des ingénieurs ferroviaires et à l'École supérieure d'art de l'Académie des arts, et depuis 1906 aux cours polytechniques supérieurs pour femmes.

Quant à l’activité pratique de Belelyubsky, elle s’exprimait principalement dans l’élaboration de projets pour un grand nombre de ponts, et pour la plupart d’entre eux, le projet de poutres transversales libres qu’il proposait était utilisé en Russie plus tôt que dans d’autres pays. La première expérience pratique du professeur Belelyubsky fut son travail (en 1877-1881) sur la conception et la construction du « contournement de la montée Verebyinsky ». L'ascension de Verebyinsky était considérée comme la plus dangereuse et la plus « goulot d'étranglement » de toute la ligne du chemin de fer Nikolaevskaya de Saint-Pétersbourg à Moscou. Au cours de la construction, deux problèmes techniques complexes ont été résolus : la construction d'un remblai unique de 49 mètres de haut et la construction de supports de pont dans le lit de la rivière Msta en eau profonde pour la première fois à l'aide de la méthode des caissons.

La construction du pont Mstinsky a été réalisée dans le cadre de la reconstruction radicale du chemin de fer Nikolaev, qui a eu lieu de 1869 à 1881. Au cours de ces années, sur la ligne Saint-Pétersbourg-Moscou, 90 ponts en bois, construits dans les années 1840-1850 selon le système Gau-Zhuravsky, ont été remplacés par des ponts en fer. Il est curieux que la reconstruction massive des ponts ait été réalisée sans interruption du trafic ferroviaire, et c'est Belelyubsky qui a développé une méthode permettant de remplacer rapidement les structures de pont en bois par des structures métalliques sans interrompre la circulation, et a apporté des améliorations significatives à la conception des travées métalliques.

Toutes les activités créatives de N.A. Belelyubsky, de 1875 jusqu'à la Révolution d'Octobre 1917, se caractérise par le travail de conception de ponts sur de nombreuses routes en construction. En 1875-1880, selon ses propres projets, il construisit le pont Alexandre sur la Volga du chemin de fer Samara-Zlatoust, près de Syzran. Lors de la conception du pont, Belelyubsky a développé une méthode de calcul des ouvertures des grands ponts, qui s'est généralisée. La nouvelle technologie comprenait 13 travées de 52 brasses avec une longueur totale d'environ 700 brasses (1 483 mètres). Il a fallu jusqu'à 5 000 mètres cubes. brasses de maçonnerie en pierre et environ 400 000 livres de fer. Il reçut personnellement du fer de Belgique et exigea une amélioration de sa qualité. Il a lui-même exploré les conditions de vie de la Volga. 2,5 mille personnes ont participé aux travaux. Le premier train passa le 30 août 1880. Le pont de Syzran, cette remarquable création de l'art de l'ingénierie, est resté longtemps le plus grand pont d'Europe et le deuxième plus long du monde. Le pont reliait le réseau ferroviaire du centre de la Russie à la région de la Volga et à la Sibérie.

Dans les années 1880, le professeur Belelyubsky a construit un pont à deux niveaux sur le Dniepr près d'Ekaterinoslav, d'une longueur de 585 brasses (15 travées de 39 brasses chacune), et le bas du pont servait de pont ferroviaire et le haut de passage pour voitures. Bientôt, selon sa conception, un pont fut construit sur la rivière Belaya près d'Oufa sur la voie ferrée Samara-Zlatoust.

Dans le projet d'un pont sur la Volga sur le chemin de fer Nikolaev (1888) N.A. Belelyubsky a été le premier à utiliser le support libre des poutres transversales sur les poutres d'équilibre. Un modèle de ce support à poutre transversale articulée a reçu une médaille à l'Exposition d'Edimbourg en 1896. Plus tard, sur la rivière Buzan (un canal dans le delta de la Volga) près d'Astrakhan, selon la conception de Belelyubsky, un pont avec une structure à travée en porte-à-faux a été construit, ce qui a permis d'obtenir un chevauchement de travées de 150 m avec un contour incurvé de la ceinture supérieure. La profondeur des caissons est ici la plus grande de tous les ponts russes de cette époque et atteint 32 mètres. Belelyubsky a créé ici des structures de ponts originales et a proposé une méthode de calcul des ouvertures des grands ponts, acceptée dans la pratique internationale de la construction de ponts.

N / A. Belelyubsky a mené un vaste travail pédagogique dans la formation de spécialistes pour les chemins de fer du pays, et son ouvrage « Cours de mécanique des structures », publié pour la première fois en 1885, a longtemps été le manuel le plus populaire auprès des étudiants et un ouvrage de référence pour de nombreux ingénieurs. Il a dit aux étudiants :

« Vous êtes de futurs ingénieurs. Il n'y a pas de plus beau destin. Vous concevrez et construirez des ponts. C'est une chose pour les âges. Recherchez les meilleures conceptions, techniques et méthodes de construction. Mais n’oubliez pas une chose : soyez le maître de vos chantiers. Non pas des propriétaires, mais des maîtres, car vous construisez pour l'État, pour le peuple. Construisez de manière économe, prudente, économique et ferme. Et nouveau. Chaque temps apporte sa nouveauté utile, chaque ingénieur doit faire un pas en avant dans sa pratique. En tout cas, il faut qu'il ait envie de le faire, sinon il n'est pas ingénieur, pas propriétaire de son entreprise."

Les cours sur la conception des ponts, puis les conférences de Nikolai Apollonovich sur la mécanique des structures étaient colorés et vivants, ils ont été écoutés avec une grande attention.

A l'initiative de N.A. Belelyubsky, la « Société d'aide aux étudiants défavorisés » a été créée. Hautes qualités civiques de N.A. Belelyubsky s'est manifesté par l'organisation et l'amélioration de l'enseignement technique russe pour les femmes. À son initiative, la « Société pour la collecte de fonds pour l’enseignement technique des femmes » a été créée et, plus tard, il est devenu le premier président du Conseil des cours polytechniques pour femmes de Petrograd.

Les travaux de Belelyubsky concernent le calcul et la conception des ponts : une traduction des travaux de Lesl et Schübler « Calcul des fermes de ponts en fer » (2 parties), dont la première a été publiée dans le « Journal du ministère des Chemins de fer » en 1868 , et le deuxième séparément en 1871 ; « Mécanique des structures » (cours, 1895) ; des brochures en russe et en allemand sur diverses questions liées à la pratique du bridge ; des tableaux pour la sélection des sections et le calcul du poids lors de la conception des structures en fer, de nombreux articles dans le « Journal du ministère des Chemins de fer » (1911), « Notes de la Société technique impériale russe », « Nouvelles de la réunion des ingénieurs ferroviaires » et dans divers revues techniques en langues française, allemande et anglaise. N / A. Belelyubsky faisait partie des ingénieurs russes talentueux qui ont participé à la conception et à la construction du chemin de fer transsibérien. Il était l'un des membres de la commission « Sur la question du chemin de fer traversant toute la Sibérie ». Des conditions naturelles et climatiques difficiles, un terrain difficile, l'abondance de rivières, y compris des rivières aussi grandes et à crues que l'Irtych, l'Ob, l'Ienisseï, l'Amour, ont nécessité la construction d'un grand nombre de structures - tunnels, murs de soutènement, ponts ferroviaires.

Professeur N.A. Belelyubsky fut le principal constructeur du pont de l'Ob (1897) - le premier des ponts géants du Grand Chemin de fer. Le pont reliait les deux sections les plus grandes et les plus importantes du chemin de fer transsibérien - les chemins de fer de Sibérie occidentale et de Sibérie centrale. Ici, pour la première fois, des travées recouvertes de structures métalliques du type à poutres en porte-à-faux ont été utilisées, et le pont lui-même est entré dans l'histoire comme la plus grande structure du chemin de fer de Sibérie occidentale. Le pont de l'Ob a contribué à l'émergence et à la croissance rapide de la ville de Novonikolaevsk (Novossibirsk).

En 1904, un phare ferroviaire a été construit à Nikolaev selon le projet de N.K. Piatnitski et A.N. Baryshnikov, dont l'expert était N.A. Belelyubsky. Il s'agissait d'une structure unique d'une hauteur de 40,2 m et d'une épaisseur de paroi de 7,5 à 10 cm. L'expert a constaté des inexactitudes dans le projet et a donné aux auteurs quelques recommandations qui ont été prises en compte lors de la construction. Le scientifique a accordé une attention particulière à l'apparence des structures, en particulier des ponts de la ville - selon ses projets, le pont Rusanovsky (de l'autre côté du canal Rusanovsky) à Kiev et le pont Nevski à Saint-Pétersbourg ont été construits. Chacun de ses ponts est une œuvre architecturale et artistique, une combinaison d'utilité pratique, de beauté et de force. Grâce à ces ingénieurs, la Russie n'a pratiquement pas connu de catastrophes sur les ponts.

N / A. Belelyubsky a participé au développement de projets pour les ponts de Saint-Pétersbourg : Okhtinsky, Troitsky, Dvortsovoy. Et en 1910-1912 N.A. Belelyubsky a dirigé le projet de construction du pont ferroviaire finlandais. Il dirigeait une équipe composée des ingénieurs G.G. Krivoshein, I.G. Alexandrov, architecte V.P. Apychkov. Le pont-levis à double voie (longueur 538 mètres) traversant la Neva est situé sur la ligne ferroviaire finlandaise reliant Saint-Pétersbourg. Cependant, le point culminant de l'activité du scientifique était le pont Romanovsky (après la Révolution d'Octobre, rebaptisé Pont Rouge) avec des travées en treillis ovales ajourées, construit en 1913 sur le tronçon Sviyazhsk - Zeleny Dol. Les travées en treillis ovale ajouré s'élevaient à 75 brasses ou 960,3 m. En les allongeant, le nombre de travées a été réduit (six et deux petites). On sait que le projet de Belelyubsky prévoyait la construction d’un pont encore plus beau, mais la Société par actions du Ring Railway de Moscou n’a pas engagé de dépenses supplémentaires. Le 11 juillet 1913, à l'occasion du 300e anniversaire du règne de la dynastie des Romanov, le pont ferroviaire Sviyazhsky sur la Volga, une magnifique création d'ingénierie hydraulique, est inauguré et dessert toujours régulièrement les gens.

Le pont Simbirsk (Nikolaevsky) est le dernier et le plus grand des cent ponts Belelyubsky construits en Russie. Les travées du pont (la longueur de chacune des 12 travées est de 158,4 mètres) ressemblent à des vagues géantes et s'intègrent organiquement dans le paysage de la Volga. À cette époque, c'étaient les plus longues travées des ponts à poutres russes. La longueur totale du pont, compte tenu du passage supérieur qui approche, était de 2 810 mètres. Lors de la construction d'un ouvrage grandiose à cette époque, les dernières technologies de l'époque étaient utilisées : caissons, dolines, excavatrices. L'achèvement du pont le 5 octobre 1916 signifiait beaucoup pour la Russie, impliquée dans la Première Guerre mondiale. En 1916, le pont de Simbirsk était le quatrième plus long du monde.

Personnellement N.A. Belelyubsky et sous sa direction, plus de 100 grands projets de ponts ont été développés. La longueur totale des ponts construits selon ses plans dépasse 17 km. Il s'agit notamment des ponts sur la Volga, le Dniepr, le Don, l'Ob, le Tobol, l'Ishim, le Kama, l'Oka, la Neva, l'Irtych, la Belaya, l'Oufa, le Volkhov, le Neman, la Selena, l'Ingulets, la Chusovaya, la Berezina et d'autres rivières. Tous les bâtiments N.A. Belelyubsky se distinguait par ses solutions techniques audacieuses, sa conception améliorée, son efficacité et sa haute fiabilité. Il a également conçu des ponts urbains et routiers : sur la rivière Msta à Borovichi, sur le Dniepr à Smolensk, sur Viliya à Vilna et sur le Neman près d'Olita.

Pendant plusieurs décennies, Belelyubsky a dirigé le développement de la construction de ponts en Russie. Pas une seule construction de passages en fer sur les rivières en Russie n'a été réalisée sans sa participation. Il est à juste titre considéré comme le fondateur de l'école des constructeurs de ponts russes. Il a constamment amélioré ses créations, tout comme un acteur peaufinait ses rôles de performance en performance. N / A. Belelyubsky a travaillé fructueusement au Conseil d'ingénierie du ministère des Chemins de fer et a été président de la Commission des ponts pendant plus de 20 ans. Activités de N.A. Belelyubsky était large et multiforme. Les contemporains disaient que Nikolaï Apollonovitch n'était pas une personne, mais tout un ministère, voire deux...

Belelyubsky était connu comme un scientifique polyvalent, par exemple dans le domaine des tests de matériaux de construction : de 1912 jusqu'au jour de sa mort, il fut président de la Société de cette industrie. En 1885, il publie un cours sur la mécanique des structures. L'ouvrage remarquable «Bridge Studies» a été écrit pendant des jours de repos près de Sébastopol. Il a laissé plus de 50 ouvrages imprimés aux gens. Même en allant au théâtre, pendant les entractes, j'étais mentalement parmi les formules. Homme de haute culture et de contenu intérieur, au caractère doux, il se distinguait par sa modestie et son altruisme matériel. Il n'a acquis aucune richesse, à l'exception de l'unique bibliothèque qu'il a collectionnée tout au long de sa vie.

Fin 1905, N.A. Belelyubsky, par vote secret des membres du Conseil (premières élections libres), a été élu directeur de l'Institut des ingénieurs ferroviaires. Cependant, le Cabinet des ministres ne l'a pas approuvé dans son poste élu parce qu'il a signé une protestation écrite contre les actions de la police concernant une manifestation étudiante à Saint-Pétersbourg en 1905. À cet égard, Belelyubsky n'a exercé les fonctions de recteur de l'Institut que quelques mois et, en 1906, il a été contraint de « renoncer » à ce poste.

En 1895, Belelyubsky fut élu membre à part entière de l'Académie des Arts. En 1897, il reçut le titre de professeur émérite à l'Institut des ingénieurs ferroviaires. La reconnaissance mondiale de l'ingénieur exceptionnel est attestée par le fait qu'il a été élu docteur honoris causa en sciences de l'ingénieur en Allemagne, en France, en Angleterre, membre honoraire de la Société des ingénieurs civils de France et membre honoraire de l'Institut du béton de Angleterre. En 1907, le lycée technique de Berlin lui décerne le titre de docteur en ingénierie honora causa pour ses services dans le domaine de l'art du pont. N / A. Belelyubsky avait de nombreuses relations internationales et participait activement à des congrès et réunions internationaux, fut élu président du bureau des congrès du ciment, etc.

D'après le témoignage des contemporains N.A. Belelyubsky était connu comme un homme de haute culture et de contenu intérieur. Les traits distinctifs du fondateur de l’école des constructeurs de ponts russes et du « poète » de la construction de ponts étaient la modestie et l’altruisme matériel. Selon les normes de l'environnement dans lequel évoluait le scientifique exceptionnel, il était considéré comme une personne pauvre et excentrique. Nikolai Apollonovich n'en a pas souffert. Il préférait la richesse matérielle aux hautes valeurs spirituelles ; servir le peuple était pour lui un grand bonheur.

N / A. Belelyubsky s'est constamment soucié de la dignité de la science russe, a activement promu les réalisations russes et a représenté la science russe dans de nombreux forums internationaux. Il était membre de l'Association internationale des congrès ferroviaires et participa à leurs travaux à Bruxelles, Milan, Paris, Saint-Pétersbourg, Londres, Washington et Berne. Lors d'expositions internationales : à Édimbourg (1890), Chicago (1893), Stockholm (1897) et cinq à Paris, l'œuvre de Belelyubsky a été présentée avec des livres, des dessins et des modèles de ponts construits selon ses projets. A l'Exposition de Paris (1900), il reçut la plus haute distinction.

Après la Révolution d'Octobre, le professeur N.A. Belelyubsky faisait partie de ces scientifiques qui se sont activement opposés aux saboteurs, ont soutenu les activités du gouvernement soviétique et ont fourni une assistance pratique au NKPS dans la formation du personnel de transport.

Ingénieur et scientifique exceptionnel dans le domaine de la mécanique des structures et de l'ingénierie des ponts, professeur à l'Institut des ingénieurs ferroviaires de Saint-Pétersbourg, N.A. Belelyubsky est décédé à Léningrad le 4 août 1922 et a été enterré au cimetière de Novodievitchi. Pierre tombale N.A. Belelyubsky n'a pas survécu ; l'obélisque de granit sur sa tombe a été restauré en 1958.

Le pont Belelyubsky, situé à Borovichi, n'est pas seulement un ouvrage d'art nécessaire, mais aussi un monument architectural original de la ville.

On sait que dans la seconde moitié du XIXe siècle, la ville de Borovichi était une ville très développée en termes d'infrastructures et d'industrie par rapport à d'autres villes : une usine de papier, une usine de production de pyrites de soufre, une raffinerie d'alcool, une usine de maroquinerie, la production d'explosifs et bien plus encore. Dans une plus large mesure, la ville s'est développée en termes de briques réfractaires, c'est pourquoi des réserves d'argile spéciale de haute qualité se trouvaient à proximité de la ville. À cette époque, la branche nécessaire d'Okulovka-Borovichi a été construite, mais il a rapidement été décidé de l'étendre à la ville de Cherepovets elle-même, bien que l'idée n'ait jamais été mise en œuvre. La situation était telle que la ville ne disposait pas d'un pont permanent et durable permettant de traverser les rapides et la rivière rapide Msta. En été, les constructeurs construisaient simplement un pont temporaire en bois et en hiver, une traversée sur glace fonctionnait. Pendant la basse saison, un seul ferry transportait tout le nécessaire à travers le fleuve, il y avait donc toujours de longues files d'attente au passage, ce qui conduisait souvent à des conflits, voire à des bagarres.

Au milieu de 1871, la Douma de la ville de Borovitch a soulevé la question de la construction d'un pont sur la rivière. Ce processus a pris beaucoup de temps, car la construction du pont nécessitait des fonds considérables. Plusieurs tentatives ont été faites pour collecter des dons ; Les autorités de la ville ont essayé de taxer tout ce qu’elles pouvaient, ce qui a entraîné une inévitable vague de protestations parmi la population de la ville, ainsi qu’une résistance active aux tentatives des autorités de « profiter ». La situation est arrivée au point où les autorités ont tenté d'introduire une taxe spéciale sur les chiens de jardin, de sorte que les propriétaires découragés ont littéralement étranglé des animaux innocents en une nuit. Sur la base des résultats de tous les processus et opérations, le montant d’argent requis a finalement été trouvé.

En 1893, la Douma de la ville de Borovitch a demandé à l'une des entreprises de construction de ponts les plus prospères et leaders sur le marché, à savoir le professeur expérimenté de l'Institut des transports Nikolai Apollonovich Belelyubsky, de concevoir un nouveau pont. Le plus important était de réduire tous les coûts au minimum. Bientôt, l'entreprise a soumis trois projets à l'examen - le moins cher, bien que quelque peu dépassé. Un projet de beau et moderne pont en arc a également été présenté. Le scientifique a proposé de créer un pont à trois articulations et à travée unique avec une arche vers le bas, dont le prototype était le pont traversant le Rhin en Allemagne. Bientôt, un projet spécial fut développé et la construction du pont commença. L'usine métallurgique de Moscou a pris en charge le battage des pieux et la construction des fondations. En octobre 1902, un service de prière fut servi pour marquer le début des travaux. Mais il y a eu un échec : les pieux situés sur la rive gauche n'ont pas réussi à percer la couche de graviers et se sont cassés. Le capital a commencé à diminuer. Mais la bonne solution a néanmoins été choisie et le pont a été sécurisé.

Début février 1905, la structure du pont est formalisée et fixée aux supports. Après quelques jours, les tests nécessaires ont commencé à être effectués et bientôt le pont a finalement été ouvert. Le jour de l'ouverture, une célébration a eu lieu qui a duré jusqu'à la nuit. De nombreux citoyens se sont félicités pour ce jour aussi important dans la vie de la ville et ont également exprimé leur sincère gratitude au professeur Belelyubsky, ingénieur en chef du projet Pshenitsky et chef de la Douma municipale Shulgin. Seul le nouveau pont n'a jamais reçu de nom, bien que des tentatives aient été faites pour nommer le pont « Alexandrovsky » en l'honneur de l'empereur Alexandre Ier, mais le nom n'a jamais pris racine et a été très vite tout simplement oublié.

Actuellement, le pont est piéton.