Le sous-marin cargo a huit ans. Projets navals insolites turbines à vapeur, puissance totale, ch

Cet ouvrage, réalisé sous la forme d'un ouvrage de référence, est unique en son genre et n'a pas d'analogue en Russie. Pour la première fois dans notre pays, il résume les informations de base sur les navires de guerre des principales classes de construction spéciale, qui ont été utilisés pour mener à bien des missions de combat en mer dans l'intérêt de la marine allemande. Pour les grands navires de surface et sous-marins, ainsi que les principaux éléments tactiques et techniques, les principaux points de leur activité de combat pendant la guerre sont indiqués. Parallèlement, une attention particulière est accordée à la conduite des opérations militaires contre la marine soviétique et dans les zones opérationnelles des flottes soviétiques du Nord, de la Baltique et de la mer Noire. Ce dernier distingue fondamentalement cet ouvrage de référence d'autres ouvrages similaires, tant dans notre pays qu'à l'étranger, et permet de voir clairement les dégâts réels causés par la flotte allemande à la flotte soviétique et vice versa.

Sous-marin de transport série XIV

Sous-marin-citerne spécialement construit. Depuis le début de leurs activités de combat jusqu'à fin mai 1943, ces navires n'étaient approvisionnés en carburant que dans la zone. Açores environ 400 sous-marins, perdant un pétrolier. Par exemple, l’U-459 a ravitaillé plus de 20 sous-marins au cours d’une sixième mission de combat. Au total, 10 unités de cette série ont été construites. Parmi ceux-ci, "U-459" - "U-464", "U-487" - "U-490" ont été construits par la société Deutschle-Werke à Kiel, les commandes pour cette société "U-491" - "U- 493" ont été annulés. En outre, les commandes pour la construction des "U-494" - "U-500" et "U-2201" - "U-2204" par l'Allemagne-Werft à Kiel ont été annulées.

« 459 » – lancé le 13/09/41, entré en service le 15/11/41 le 24 juillet 1943, découvert en surface et gravement endommagé par un avion britannique dans le golfe de Gascogne au nord du cap Ortegal (Espagne) Abandonné par le personnel, 19 personnes sont mortes.

"460" - 13/09/41 lancé, 24/12/41. est entré en activité. Le 4 octobre 1943, il est coulé par des grenades sous-marines lancées par les avions américains du porte-avions d'escorte Card au nord des Açores. 62 personnes sont mortes.

"461" - lancé le 8 novembre 1941, entré en service le 30 janvier 1942. 30 juillet 1943 découvert en surface et coulé par un avion australien au nord du cap Ortegal, golfe de Gascogne. 55 personnes sont mortes.

"462" - lancé le 29 novembre 1941, est entré en service le 5 mars 1942. Le 30 juillet 1943, il a été découvert en surface et coulé par un avion britannique au nord-ouest du cap Ortegal, dans le golfe de Gascogne. 1 personne a été tuée. .

"463" - lancé le 20 décembre 1941, est entré en service le 2 avril 1942. Le 15 mai 1943, il a été coulé par des grenades sous-marines d'un avion britannique à l'ouest du cap Ortegal, dans le golfe de Gascogne, 56 personnes ont été tuées.

"464" - lancé le 20 décembre 1941, entré en service le 30 avril 1942. Le 20 août 1942, il est découvert en surface et coulé par un avion américain aux abords des îles Féroé. 2 personnes sont mortes.

"487" - lancé le 24 octobre 1942, entré en service le 21 décembre 1942. Le 13 juillet 1943, il fut coulé par des grenades sous-marines par des avions américains du porte-avions d'escorte Kor dans l'Atlantique central, 31 personnes furent tuées.

"488" - lancé le 29 octobre 1942, entré en service le 1er février 1943.

Le 26 avril 1944, il fut coulé par des grenades sous-marines provenant de destroyers d'escorte américains dans l'océan Atlantique central. 64 personnes sont mortes.

Le « 489 » fut lancé le 19 décembre 1942 et entra en service le 8 mars 1943.

Le 4 août 1943, il fut coulé par des grenades sous-marines lancées par un avion canadien au sud-est de l'île. Islande. 1 personne est décédée.

"490" - lancé le 19 décembre 1942, entré en service le 27 mars 1943. Le 11 juin 1944, il fut coulé par des grenades sous-marines provenant d'avions américains du porte-avions d'escorte Croutan et des destroyers d'escorte Frost, Inch et Hughes au nord-ouest des Açores.

Parallèlement à la construction de sous-marins de combat, de nombreux pays capitalistes conçoivent des navires de transport sous-marins dotés de centrales nucléaires. Développement réussi L'énergie nucléaire permet d'utiliser les sous-marins pour le transport commercial de marchandises. Théoriquement, un cargo sous-marin présente un certain nombre d’avantages par rapport à un navire de surface. En étranger littérature technique Les principaux avantages suivants du transport sous-marin sont notés :

Lorsqu'il se déplace à une profondeur suffisante, un cargo sous-marin manque complètement de résistance aux vagues, bien que la résistance de frottement, avec la même capacité de charge qu'un navire de surface, augmente légèrement. Puisqu'à grande vitesse, la résistance des vagues constitue une part importante résistance totale navire de surface, la vitesse d'un cargo sous-marin avec la même puissance de centrale électrique peut augmenter considérablement ;

L’exploitation des cargos sous-marins est indépendante des conditions maritimes et météorologiques ;

L'exploitation des cargos sous-marins ne dépend pas non plus des conditions des glaces dans la zone de leur navigation. Ceci, d'une part, vous permet de maintenir toute l'année navigation dans les ports dont l'accès est limité en heure d'hiver pour les navires de surface, et d'autre part, pour réduire la durée des voyages empruntant des routes sous-glaciaires, et notamment celles passant par le pôle Nord.

Outre leurs avantages, les cargos sous-marins présentent de nombreux inconvénients, ce qui les rend impossibles à utiliser comme véhicules pouvant rivaliser avec les cargos de surface.

Les données techniques et économiques comparatives (tableau 5) obtenues dans certains pays l’ont montré. augmenter

Tableau 5

Données techniques et économiques comparatives des pétroliers sous-marins et de surface

Données techniques et économiques des navires de transport sous-marin

■ dans le capitalisme

Les revenus ANNUELS provenant de l'exploitation des cargos sous-marins ne peuvent actuellement justifier l'augmentation des coûts de leur construction et de leur entretien.

Autres inconvénients des navires de transport sous-marin :

Grand tirant d'eau avec une forme circulaire (la plus avantageuse pour la propulsion) des sections transversales de la coque ;

Exigences accrues en matière de précision de maintien à une profondeur donnée (étant donné que la longueur de ces navires est généralement proportionnelle ou supérieure à la profondeur de plongée opérationnelle) ; : „, .,

Difficulté à effectuer les opérations de chargement et de déchargement ;

Tableau 6

avec des centrales nucléaires conçues dans les pays chinois

Conditions de navigation nettement plus difficiles ;

La nécessité de qualifications plus élevées des membres de l'équipe et de conditions de travail difficiles ;

Incapacité de répondre pratiquement aux exigences de base convention internationale sur la protection vie humaine en mer.

Malgré l’inopportunité économique de la construction de navires de transport sous-marin, l’intérêt pour ces navires dans les pays capitalistes ne faiblit pas. Cela s'explique par les avantages significatifs du transport sous-marin par rapport au transport de surface sur le plan militaire.

en cas de conflit militaire, les grands navires de surface, de l'avis spécialistes étrangers, deviendra une cible facilement vulnérable pour les sous-marins et les avions ennemis. La perte de ces navires aura un impact négatif sur la circulation des marchandises par mer. Seuls les sous-marins de transport, qui possèdent un avantage aussi important que la furtivité, seront capables de ravitailler efficacement les îles bloquées, les bases, les unités opérationnelles de la flotte et les navires individuels en carburant, munitions, nourriture, etc.»

Les données techniques et économiques des sous-marins de transport équipés de centrales nucléaires sont présentées dans le tableau. 6.

Selon des experts étrangers, la construction d'un sous-marin sous-marin implique moins de difficultés techniques que la construction d'un sous-marin à cargaison sèche de grand déplacement. Le pétrolier ne nécessite pas de dispositifs de chargement complexes ni de trappes de chargement grandes tailles. Le chargement et le déchargement des produits pétroliers sont plus faciles que ceux du vrac et, surtout, des marchandises générales. La densité des principales cargaisons liquides est proche de la densité de l'eau, ce qui permet de minimiser le déplacement d'un pétrolier ; la facilité de manipulation du liquide facilite la différenciation d'un bateau-citerne sous-marin. Contrairement aux cargos secs, les ancres peuvent transporter des marchandises à l'extérieur de la coque sous pression, en utilisant à cet effet l'espace de la double coque. Cela devrait conduire à une réduction du poids de la coque et, par conséquent, à une légère augmentation du coefficient d'utilisation du déplacement en termes de capacité d'emport^ par rapport aux cargos secs sous-marins.

En avril 1958, l'administration maritime américaine a conclu un contrat avec General Dynamics pour la recherche et le développement de sous-marins nucléaires. En décembre de la même année, la société a exprimé son avis sur la possibilité de construire des pétroliers sous-marins, après quoi un nouveau contrat a été signé (d'une valeur d'environ 37 000 dollars), prévoyant des tests et une sélection de modèles. options optimales un tel pétrolier.

Au cours des recherches, le département de conception de l'entreprise a travaillé sur plusieurs options pour les pétroliers sous-marins d'une capacité de transport de 20 000 à 40 000 tonnes. La vitesse variait entre 20 et 40 nœuds. Lors de la conception des pétroliers sous-marins, les constructeurs navals américains ont largement utilisé l'expérience de la conception et de la construction de sous-marins nucléaires de combat.

"United States Naval Institute Proceedings, 1959, n° 10. ^ Le coefficient d'utilisation du déplacement pour la capacité de charge est égal au rapport entre le poids de la cargaison transportée et le déplacement normal. 3 Transactions SNAME, 1960, v. 68.

En Angleterre, la société Mitchell Engineering Limited, en collaboration avec la société Saunders Row, étudie la possibilité de créer un pétrolier sous-marin d'une capacité de transport de 80 à 100 000 tonnes (Fig. 7). En 1958, ces sociétés réalisent des tests de remorquage des modèles et mènent des études de faisabilité*.

L'entreprise japonaise de construction navale Mitsubishi Heavy Indust-rice a mis au point un pétrolier sous-marin d'une capacité de transport de 30 000 tonnes. La conception préliminaire de ce navire a été présentée par les ingénieurs japonais au deuxième salon. conférence internationale pacifiquement

Riz. 7. Croquis apparence Navire-citerne sous-marin nucléaire anglais.

utiliser énergie atomique, qui s'est tenue à Genève en 1958. Au cours du travail sur le projet, l'entreprise a testé des modèles de pétroliers en soufflerie et des tests automoteurs d'un modèle d'une longueur de plus de 9 litres et d'un poids d'environ 2 tonnes.

La conception originale du pétrolier sous-marin a été créée par le célèbre ingénieur en construction navale japonais Goro Soto 2. Le pétrolier qu'il a conçu a des dimensions minimales, une coque durable et des hélices de traction. De plus, il n'y a pas de ballast solide 3 sur le navire. On peut en douter, car avec une densité de produits pétroliers transportés de 0,7 à 0,8 t/l", un ballast solide est nécessaire pour éteindre l'excès de flottabilité positive.

En Suède, le projet d'un camion-citerne à eau* d'une capacité de transport de 32 000 tonnes a été développé par la société anonyme Kokums Mekaniska Werkstads. Les constructeurs navals néerlandais, ouest-allemands, italiens et français étudient également les questions liées au transport sous-marin du pétrole.

Parallèlement aux travaux de création de pétroliers, d'autres types de navires de transport sous-marin sont en cours de conception à l'étranger. Ainsi, en Angleterre, les sociétés Mitchell Engineering Limited et

Riz. 8. Schéma de l'agencement général d'un transport sous-marin de marchandises sèches d'une capacité de levage de 8 650 tonnes, conçu par des ingénieurs norvégiens.

/ - compartiment de barre franche ; 2 - compartiment turbine ; 3 - trappes de chargement ; -couloir; 5 - poste central ; 6 - salle d'équipement de navigation ; 7 - les logements des officiers ; « - local de stockage pour les navires ; 9 - carré des officiers ; /O - antenne du système hydroacoustique ; //- garnir les réservoirs ; /2 - réservoir d'eau douce ; 13 - ballasts principaux ; Je - galère; 15 - salle des batteries ; 16 - garde-manger à provisions ; P - quartiers d'habitation de l'équipe ; 18 - réservoirs d'huile lubrifiante; " - ventilateur; 20 - réservoir de carburant diesel ; 2/- local pour générateurs diesel auxiliaires ; 22 - réservoirs de remplacement durables ; 23 - compartiment réacteur ; 24 - réservoir d'eau d'alimentation ; 25 - compartiments à bagages ; 26 - espace pour mécanismes auxiliaires.

Saunders Row a développé une conception préliminaire pour le Moby Dick, un cargo sous-marin de minerai de 28 000 tonnes conçu pour transporter du minerai du nord-est du Canada vers l'Angleterre sous la glace de l'océan Arctique. Si le projet était approuvé par le gouvernement, la construction du navire devait commencer au plus tôt en 1967. Le coût estimé de la construction d'un minéralier est de 20 millions de livres sterling 2.

Les spécialistes norvégiens, sous la direction de Heggstad, ont conçu un certain nombre de navires de transport sous-marins (Fig. 8), destinés au transport de marchandises diverses, d'une cylindrée de chargement spécifique de 0,7 à 0,8 m^It. Lors de la conception, ils ont utilisé comme prototypes des sous-marins d’attaque à propulsion nucléaire américains. »

Le développement prometteur de projets de cargo sec sous-marin et de remorqueur sous-marin destinés au remorquage de conteneurs durables ou de conteneurs flexibles avec charge utile 2 sous l'eau a également été réalisé par des spécialistes anglais.

Recherche et travail de conception, réalisées dans différents pays capitalistes, ont montré que la construction de navires de transport sous-marin est actuellement technique. C’est techniquement possible, mais ce n’est pas économiquement faisable. L'augmentation de l'efficacité économique du transport sous-marin est étroitement liée au développement ultérieur de l'énergie nucléaire. Compte tenu du rythme général de développement de la technologie nucléaire, on peut supposer que les navires sous-marins (principalement les pétroliers) ne deviendront rentables qu'au début des années 70.

INFORMATIONS GÉNÉRALES SUR LA CONCEPTION DES SOUS-MARINS

Dans les années 1950 et 1960, les scientifiques soviétiques envisageaient de construire un sous-marin cargo pour la route maritime du Nord. Les historiens ont découvert des documents qui en témoignent dans les Archives centrales d'État de la documentation scientifique et technique de Saint-Pétersbourg (TSGANTD Saint-Pétersbourg). À quoi étaient censés ressembler les sous-marins et pourquoi ce projet a été abandonné, a déclaré Mikhaïl Savinov, chercheur au Musée et centre d'exposition de l'Arctique.

Plongée sous-marine

«Le sous-marin cargo a été conçu pour transporter des marchandises liquides et en vrac sous la glace le long de la route maritime du Nord. Dans les archives, nous avons trouvé un croquis et une correspondance révélant les objectifs du projet et les raisons pour lesquelles il n'a pas été mis en œuvre, en fonction des dates et du contenu. "D'après les documents, il est clair que le projet n'a pas été mis en œuvre et a été élaboré en 1958-1962, la correspondance s'est poursuivie jusqu'en 1964", a-t-il déclaré.

Mikhaïl Savinov et ses collègues chercheurs Pavel Filin et Maria Emelina ont inclus cette histoire dans la publication « The Arctic Beyond Fiction », qui a rassemblé les plus audacieux projets arctiques, non mis en œuvre par diverses raisons. Cela comprend la production d'énergie à partir du froid, la modification du cours de la rivière Ob dans son cours inférieur et une centrale éolienne volante. Ensuite, des projets ont été développés pour le contrôle du climat, la construction d'un barrage dans le détroit de Béring, du canal Yamal, d'un brise-glace pour porte-avions et d'un coupe-glace hydraulique.

"Il s'agissait de créer un tout nouveau navire sous-marin capable de transporter à la fois des marchandises sèches et liquides, et non de rééquiper une installation existante. Les développeurs se sont donné pour tâche d'éliminer la saisonnalité de la navigation dans l'Arctique", a déclaré Savinov.

Un navire conçu pour transporter des marchandises sous la glace devait développer une « vitesse sous la glace d'au moins 20 nœuds », tout en ayant une autonomie de croisière en position sous la glace d'au moins 3 000 à 4 000 milles. Des scientifiques de l'Institut de l'Arctique (ANII), d'autres instituts scientifiques et de la Main Northern Sea Route, structure interministérielle chargée des travaux dans l'Arctique de 1932 à 1964, ont participé activement à la discussion du projet.

"Le plus grand intérêt concerne la navigation sous-marine et sous glace, où ce type de transport peut être le plus prometteur pour résoudre le problème du transport régulier des biens économiques nationaux dans le bassin arctique", cite l'interlocuteur dans la lettre du directeur par intérim. Directeur de l'ANII P.A. Gordienko au directeur de l'Institut central de recherche-45 V.I. Perchine. Parmi les avantages du nouveau type de navire, l'auteur de la lettre cite « l'indépendance de la navigation du sous-marin vis-à-vis des conditions de mer et des conditions météorologiques, l'absence résistance aux vaguesà une profondeur suffisante. »

Camion atomique

Après avoir étudié la correspondance, les chercheurs ont découvert la « Justification de l'élaboration de spécifications techniques pour la conception d'un navire de transport sous-marin sous-glaciaire pour l'Arctique » datée du 17 décembre 1959. «Le document accordait une grande attention au développement de la flotte de sous-marins nucléaires tant en URSS qu'à l'étranger. Peut-être que les concepteurs ont supposé que le navire de transport sous-marin pourrait être à propulsion nucléaire», a déclaré Mikhaïl Savinov.

Les historiens ont trouvé des références aux auteurs du projet. "Les développeurs étaient les ingénieurs V.M. Ivanov et A.A. Sorokin-Marin", a expliqué le chercheur. Cependant, il n'a pas encore été possible de savoir s'ils ont apporté une contribution significative à la construction navale, ni de déchiffrer les initiales des développeurs.

Ces noms sont également inconnus de Valery Bobrus, directeur adjoint de travail scientifique Musée de l'histoire des forces sous-marines russes nommé d'après. I.A. Marinesko. Il a exprimé l'opinion que ces ingénieurs devraient être recherchés parmi les employés des bureaux d'études impliqués dans le développement des sous-marins militaires, car personne d'autre n'avait de telles compétences.

"Transport sous-marin - pétrolier"

La question de la création d’un projet de sous-marin cargo a déjà été évoquée. Les plans d'avant-guerre pour la construction d'un sous-marin cargo étaient connus avant même la découverte de TsGANTD. "En mai 1941, le célèbre scientifique polaire Vladimir Vize a démontré la possibilité de transporter des marchandises par sous-marins le long de la route maritime du Nord", se souvient Savinov. "Le projet a été examiné, l'académicien Yu.A. Shimansky a été chargé de diriger le développement d'une cargaison. projet de sous-marin pour l’Arctique. Les travaux ont été interrompus par la guerre.

Puis l'idée d'un sous-marin cargo pour l'Arctique est revenue en 1943. "L'ingénieur naval P.I. Serdyuk a présenté un projet de "citerne de transport sous-marin" d'un déplacement de 6 000 tonnes", a déclaré Mikhaïl Savinov. Le sous-marin de Serdyuk, selon l’interlocuteur, avait deux coques solides à l’intérieur d’une coque légère. Les bâtiments durables étaient situés les uns au-dessus des autres. Celui du haut, plus grand, était utilisé pour le fret, et celui du bas abritait les mécanismes et l'équipage.

Le projet n'a pas été approuvé, mais en 1953, P.I. Serdyuk s'est de nouveau tourné vers le ministère de la Flotte maritime et fluviale avec une proposition visant à construire un transport sous-glace. «La note a été transmise à l'ANII, où, sans provoquer de réaction, elle s'est «installée» dans les matériaux du Laboratoire de Qualité des Glaces des Navires», précise le chercheur.

Valery Bobrus a noté qu'entre 1943 et 1972, l'URSS avait développé neuf projets de sous-marins capables d'effectuer le transport à grande échelle d'équipements militaires, de marchandises militaires et de marchandises. double usage. Parmi eux se trouvait le projet 626 (sous-marin sous glace), développé en 1950. Reste cependant à savoir s’il s’agit du même projet ou non. «Nous sommes prêts à coopérer avec nos collègues du Musée et centre d'exposition de l'Arctique. Il serait intéressant et important d'établir la vérité», déclare Bobrus.

Pourquoi ne l'ont-ils pas construit ?

Les chercheurs estiment que le sous-marin cargo n'est jamais apparu dans l'Arctique pour des raisons économiques. « Lors d'une réunion au Glavsevmorput le 11 août 1960, il a été déclaré qu'« à l'heure actuelle, le transport de marchandises sur des navires submersibles est moins rentable que sur des navires de transport brise-glace pour marchandises diverses (marchandises à la pièce et marchandises emballées - note TASS), et est économiquement avantageux pour le transport de marchandises liquides sur des pétroliers sous-marins d'une capacité de transport d'environ 30 000 tonnes », cite Mikhaïl Savinov dans le document. « La correspondance sur le projet s'est poursuivie jusqu'en 1964, elle n'a pas progressé davantage. missions techniques", a résumé l'interlocuteur.

La version de Valery Bobrus est proche des conclusions des chercheurs de l'Arctic Museum and Exhibition Center. Les neuf projets ont été amenés au niveau d'une conception préliminaire, des dessins techniques ont été préparés pour des projets individuels et la construction a même commencé pour le projet 664. "Cependant, les travaux ont été interrompus en raison d'un nombre important de problèmes financiers et techniques complexes liés à la création simultanée de sous-marins nucléaires de combat et de sous-marins de transport à double usage. En conséquence, la priorité a été donnée à la lutte contre la construction navale sous-marine", a expliqué l'expert. .

Expérience d'Allemagne, du Japon et des États-Unis

Dans d'autres pays, au contraire, des sous-marins cargo ont été construits très activement. Valery Bobrus a déclaré que "de 1914 à 1944, six projets de sous-marins de transport ont été développés dans l'Allemagne impériale et nazie, qui ont été construits en série et ont été activement utilisés lors d'opérations de combat sur tous les théâtres navals". L'objectif principal de ces sous-marins était de fournir des munitions, du carburant, du carburant et des lubrifiants, des provisions et eau douce sous-marins de combat menant une guerre sous-marine avec la Grande-Bretagne et les États-Unis. Les sous-marins cargo fonctionnaient sur les communications le long desquelles passaient les convois de transport des flottes de ces pays. "La cargaison a été rechargée directement en mer, dans des conditions météorologiques difficiles (tempête), souvent sous le nez de l'ennemi, en un temps record pour cette période", a expliqué l'expert. Il y a également eu des pertes parmi les sous-marins cargo allemands. "Au total, selon des données loin d'être complètes, pendant la Seconde Guerre mondiale, l'Allemagne a perdu au moins 15 sous-marins de transport dans l'immensité de l'Atlantique Sud et Nord", a noté Bobrus.

Le Japon a développé et mis en production en série cinq projets de sous-marins cargo entre 1942 et 1945, et a également pris une part active aux opérations de combat. "En plus de transporter des matières premières stratégiques, du personnel militaire, des munitions, du carburant, de la nourriture et des médicaments, les bateaux de transport japonais ont également résolu une tâche purement individuelle (nationale) - la livraison de torpilles humaines (kamikazes) dans les zones d'utilisation au combat", a déclaré Valéry. Bobrus. Le plus grand sous-marin de transport a été construit par le Japon. "Il s'agissait d'un bateau de la série I-400, capable de transporter simultanément jusqu'à 1 200 tonnes de marchandises diverses", a-t-il précisé. Nombre total Le Japon a construit 43 sous-marins de transport pendant la guerre, dont neuf ont été perdus.

Aux États-Unis, de 1942 à 1970, six projets ont été développés : transport, dont un pétrolier sous-marin, transport-atterrissage - il s'agissait de poseurs de mines, et de sous-marins de transport amphibies, y compris nucléaires. "Tous ont été portés au niveau de la construction en série. Certains d'entre eux ont été modernisés jusqu'en 1993 et ​​sont toujours en service. Il s'agit des sous-marins nucléaires SSN-678, SSN-684, SSN-686", a noté Valery Bobrus.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la marine américaine n'exploitait que quatre sous-marins de transport, dont l'un fut coulé par des destroyers japonais dans la région de Rabaul. "En raison du manque de sous-marins de transport à cette époque, la marine américaine a été contrainte d'utiliser largement des sous-marins de combat pour le transport", a noté l'expert. "Les sous-marins de transport américains de l'époque. guerre froide"se distinguaient par le fait qu'ils ont tous été créés sur la base de la refonte de sous-marins nucléaires polyvalents retirés de la Marine après la fin de leur durée de vie conforme à leur destination."

Natalia Mikhalchenko

Construit: 0+1

Modifications : Non

Le développement de sous-marins de transport amphibie dans notre pays est devenu un phénomène unique dans la pratique de la construction navale militaire mondiale. Aucun pays n’a même envisagé la possibilité de construire de tels bateaux. Les États-Unis, par exemple, disposant d’une flotte de surface équilibrée et de puissants avions embarqués, se sont contentés de navires de débarquement de conception déjà éprouvée. Notre flotte ne disposait pas de telles capacités et, comme cela semblait à l'époque, les sous-marins de transport amphibies étaient simplement nécessaires pour mener des opérations à grande échelle utilisant des équipements lourds.

En août 1959, la Direction principale de la construction navale (GUK), en accord avec le Comité d'État du Conseil des ministres de la construction navale de l'URSS (GKS), a confié une tâche opérationnelle et tactique aux organismes de conception TsNIIVK et TsKB-16 pour un grand transport. sous-marin nucléaire projet 664. Après avoir terminé les études de conception, l'Institut et le Bureau ont élaboré une spécification tactique et technique (TTZ), qui a été approuvée par le ministre de la Défense de l'URSS le 1er mars 1960. Conformément à celui-ci, le navire était destiné à :

Ravitaillement des sous-marins d’attaque opérant sur les voies océaniques et maritimes ennemies en missiles et torpilles, carburant, huile lubrifiante, provisions, moyens de régénération d’eau douce et d’air ;

Poser des champs de mines et des canettes ;

Transport du personnel de débarquement et des marchandises vers des points côtiers éloignés non équipés. En outre, le bateau était censé assurer l'utilisation au combat des hydravions, en leur fournissant du carburant et d'autres types de fournitures.

Selon les termes du TTZ, le sous-marin projet 664 avec un déplacement normal (sans revêtement insonorisant) de 7920 tonnes, il était censé avoir une profondeur de plongée maximale de 400 m, une vitesse sous-marine complète de 20 nœuds et une autonomie en termes de ravitaillement pendant 80 jours.

Afin de trouver la solution optimale des solutions constructives La conception préliminaire a été développée en quatre versions. Le bureau d'études a recommandé le développement ultérieur du premier d'entre eux - avec un corps cylindrique durable et le placement du carburant transporté dans des réservoirs double face et des munitions dans deux compartiments d'un corps durable. Le bureau d'études a également proposé d'abandonner l'exigence TTZ pour l'approvisionnement des hydravions en carburant aviation, puisque cette opération pourrait être réalisée à l'aide de navires de transport automoteurs et uniquement en eau calme. Il n'a pas été possible de placer de tels fonds sur le bateau.

Travailler sur le croquis projet 664 dirigé par N.A. Kisselev. Ils durent neuf mois en 1960. Parallèlement, des études de conception distinctes ont été réalisées sur les problèmes techniques les plus complexes et les plus problématiques. La conception préliminaire, après examen, a été approuvée par une décision conjointe du commandement de la Marine et de la direction du GKS le 26 novembre 1960.

Après cela, TsKB-16 a dû développer la "version zéro" du système technique. Projet 664 en tenant compte des commentaires sur l'avant-projet. Sur la base des résultats de ce développement, il était prévu de prendre une décision finale sur les principaux éléments tactiques et techniques (TTE) du sous-marin. Projet 664. À ce stade de la conception, le bureau a été contraint (à la demande du client) d'augmenter la quantité de carburant transporté de 650 tonnes, le nombre de missiles de croisière transportés de 18 à 20 et de torpilles de 64 à 80. De plus, le nombre de soldats acceptés à bord est passé de 170 à 350 (avec une autonomie en ravitaillement de 30 jours) ou jusqu'à 500 personnes (avec une autonomie en ravitaillement de cinq jours). Dans le même temps, le déplacement normal indiqué dans la conception préliminaire est resté pratiquement inchangé et s'élevait à environ 8 800 tonnes.

La « version zéro » du projet technique, après examen, a été approuvée par une décision conjointe du commandement de la Marine et de la direction du GKS le 3 juillet 1961. Au cours de son examen, les exigences du TTZ pour le développement de techniques projet 664. Les travaux se sont poursuivis jusqu'en décembre 1961. Parallèlement, TsKB-16 a déterminé la composition des entrepreneurs et supervisé les travaux de développement correspondants. Parmi eux figurent :

Transfert de carburant par sous-marins en mouvement ;

Transfert de missiles de croisière en mer d'un navire de surface vers un sous-marin

Création d'un banc d'essai opérationnel grandeur nature pour un dispositif de déminage (MDU).

Fin 1961, l'état de préparation technique de ces travaux atteignait 60 %. Le 19 avril 1962, le projet technique, après examen, fut approuvé par une décision conjointe du commandement de la Marine et de la direction du GKS. En conclusion, le bureau a noté qu'il ne respectait pas pleinement les exigences des spécifications techniques - il y avait un certain nombre d'écarts justifiés.

En particulier, l'augmentation de la cylindrée normale de 900 tonnes, par rapport à celle déclarée dans la version « zéro », est le résultat de l'installation d'un nouveau moteur à turbine à gaz, de l'introduction de propulseurs de secours, ainsi que de la clarification de la composition et dimensions hors toutéquipement. En raison de la nécessité de combiner trois objectifs hétérogènes en un seul navire - transport, débarquement et pose de mines - il a fallu compliquer le projet et détériorer certains éléments du bateau. Par exemple, la profondeur maximale de plongée a été réduite de 400 à 300 m et l'autonomie de croisière à pleine vitesse de 30 000 à 27 000 milles marins.

Sur la base de ces écarts par rapport aux exigences TTZ, le bureau d'études a été chargé d'ajuster la conception technique en conséquence. Parallèlement aux ajustements, une documentation de travail pour la construction de modèles grandeur nature et des dessins d'exécution du navire lui-même était en cours d'élaboration. En juillet 1962, le projet technique corrigé fut présenté à la direction du GCS et au commandement de la Marine, et par résolution gouvernementale Union soviétique en date du 24 décembre 1962, il fut approuvé.

Sous-marin Projet 664 avait une architecture à deux coques avec une superstructure développée, une clôture pour les dispositifs rétractables et un rouf solide en forme d'aile. Le corps durable était censé être en acier à haute teneur en carbone AK-25. Sur la majeure partie de sa longueur, il aurait une forme cylindrique avec une augmentation de diamètre dans la zone du compartiment à bagages arrière et une réduction dans la zone des quatre compartiments arrière. Aux extrémités, le corps fort devait être réalisé en forme de cônes tronqués. Il était divisé en huit compartiments par des cloisons plates étanches. La cloison arrière est sphérique.

Pour transporter des marchandises et placer des mines sur le navire, deux compartiments d'une coque durable ont été prévus, situés à l'arrière du poteau central (deuxième compartiment). Le déchargement (chargement) de la cargaison transportée du navire devait être effectué par une trappe de chargement horizontale de grand diamètre, équipée de deux couvercles durables et située dans la partie supérieure de la soute arrière. Pour transférer la cargaison vers les bateaux d'attaque en mer et par mer agitée, le projet comprenait un dispositif d'amarrage spécial avec défenses et une grue de chargement avec un guide pour le mouvement vertical de la cargaison, articulé sur le bateau d'attaque et la flèche de la grue elle-même.

Le corps léger sur la majeure partie de sa longueur, y compris la pointe nasale, était réalisé sous la forme de corps de rotation ellipsoïdaux avec un grand axe vertical. L'arrière et la conception du groupe hélice-gouvernail étaient similaires à ceux des sous-marins de première génération. Projet 659 Et Projet 675. Le corps léger était censé être doublé d'un revêtement en caoutchouc anti-hydrolocation et insonorisant avec des canaux en cornet.

Dans l'espace double face se trouvaient trois groupes de réservoirs sans roi et une partie des réservoirs destinés au transport de marchandises liquides. L'autre partie de ces réservoirs était durable et était située dans la superstructure au-dessus des compartiments arrière de la coque durable. Un treuil pour tuyau de carburant avec les mécanismes correspondants a été installé derrière eux. Les deux tuyaux MSU passaient entre ces réservoirs, qui pouvaient être chargés par la trappe de chargement.

Coupe longitudinale du PLA pr.664

1 - 533 mm TA ; 2 – trappe de chargement des torpilles ; 3 – torpilles de rechange : 4 – bouée de signalisation d'urgence ; 5 – trappe d'entrée avant ; 6 – chambres pour stocker les provisions transportées 7 – cabine durable ; 8 – passerelle de navigation ; 9 – périscope PZNS-9; 10 – caméra contextuelle ; 11 – PMU AP RLC « Albatros » ; 12 – PMU AP du sextant radio « Samum » ; 13 – PMU AP SORS « Nakat-M » ; 14 – PMU AP du radiogoniomètre : 15 – PMU RKP ; 16 – cylindres du système VVD. 17 – compartiment cargo avant ; 18 – missiles antinavires transportables ; 19 – trappe de chargement ; 20 – compartiment à bagages arrière ; 21 – grue de chargement ; 22 – tuyau du dispositif de déchargement de la mine ; 23 – postes de contrôle des centrales électriques ; 24 – trappe d'entrée arrière ; 25 – tambour avec tuyau de carburant ; 26 – treuil de transfert du tuyau de carburant ; 27 – gouvernail vertical ; 28 – entraînements des gouvernails horizontaux arrière ; 29 – compartiment générateur diesel ; 30 – cloison du laboratoire de chimie de l'eau ; 31 – compartiment ATG ; 32 – ATG ; 33 – tableau principal ; 34 – compartiment PPU ; 35 – école professionnelle; 36 – enceinte des unités de pompage ; 37 – compartiment réacteur ; 38 – générateurs de vapeur ; 39 – réacteur; 40 – salle d'inspection sanitaire; 41 – déflecteur pour systèmes de largage de mines ; 42 – postes et mécanismes de réception (transfert) de marchandises liquides ; 43 – citernes pour marchandises liquides transportées ; 44 – compartiment du poste central ; 45 – poste central ; 46 – poste gyroscopique; 47 – carré des officiers ; 48 – piles ; 49 – cockpits et cabines pour le personnel et les officiers d'atterrissage ; 50 – cockpits et cabines de l’équipage du navire ; 51 – salle à manger ; 52 – réservoirs de remplacement de torpilles ; 53 – antennes principales de SJSC « Kertch »

Au moment où la conception technique adaptée a été approuvée, l'usine de construction navale n° 402 à Severodvinsk avait produit des maquettes grandeur nature de machines frigorifiques, d'une salle d'inspection sanitaire et de dispositifs rétractables sous-marins. En outre, l'entreprise a reçu du bureau des dessins d'exécution pour tous les compartiments et locaux du navire, ainsi qu'une documentation technique pour le marquage des places des structures de coque. À la fin de 1963, TsKB-16 a entièrement fourni au chantier naval n° 402 les dessins des structures de coque et du bateau dans son ensemble - 75 %. L'ensemble complet - un total de 12 913 dessins - devait être livré au deuxième trimestre 1964.

Parallèlement, des maquettes à grande échelle des septième et huitième compartiments ont été construites, des travaux à façon ont été réalisés et spécifications techniques pour la fourniture de composants et de matériaux. Au premier trimestre de 1964, la société a achevé le démontage de la coque et a partiellement élaboré la documentation technologique pour les travaux de coque, et a également commandé du métal pour une coque légère et durable. Le navire principal de la série reçut le numéro de série 305.

Dans le cadre du développement équipement spécial et les mécanismes nécessaires pour recevoir du carburant d'un autre bateau sous l'eau en 1961-1964. Le sous-marin S-346 a été modernisé au SRZ-35 à Mourmansk projet 613. Des tests ont été effectués en mer Blanche en octobre 1964. Le grand sous-marin diesel B-82 faisait office de « cargo ». Projet 611. En décembre de la même année, une commission spécialement créée par ordre du commandant en chef de la Marine a signé un certificat de réception et a recommandé le système testé de réception et de transfert de carburant pour une mise en œuvre sur un sous-marin de transport. Projet 664.

En octobre 1964, la modernisation du B-82 devait commencer afin qu'il puisse participer aux tests de dispositifs et de techniques de transfert de missiles antinavires et de torpilles en mer d'un navire à l'autre. En décembre 1964, le bureau d'études transfère tous documentation nécessaire. Cependant, par décision conjointe du commandement de la Marine et de la direction du GKS en août 1965, tous les travaux menés dans ce sens furent arrêtés. Bien qu'à cette époque, une grue spéciale dotée d'un mode micro-mode et d'un système de suivi était déjà prête, au chantier naval n° 402, ils ont construit un stand avec un MSU, qui a été testé avec succès au premier semestre 1965.

En 1965, la transformation des métaux et la production de structures de coque en PLA ont commencé à Severodvinsk. Projet 664. Mais en mai de la même année, l'usine n° 402 a arrêté tous les travaux de construction du bateau et s'est tournée vers la direction des PME avec une proposition de transférer la commande à l'un des chantiers navals de Léningrad, promettant en échange de construire deux sous-marins stratégiques. Projet 667A. En juin, l'entreprise a mis fin aux contrats avec les entrepreneurs et avec le bureau. À cette époque, environ 600 tonnes de structures de coque avaient déjà été soudées et 400 tonnes supplémentaires de métal avaient été préparées.

Néanmoins, TsKB-16 a continué à développer une documentation technique et opérationnelle tout au long de 1965. Il fut entièrement achevé au premier semestre 1966, mais conformément à la décision conjointe du commandement de la Marine et de la direction du SME du 11 novembre 1966, les travaux de création d'un grand sous-marin de transport et de débarquement projet 664 arrêté complètement. Cette décision s'explique par la nécessité de libérer des capacités de production pour la construction de sous-marins lance-missiles balistiques.