بازرسی حفاظت دولتی از میراث فرهنگی منطقه نوگورود. بلیوبسکی نیکولای آپولونوویچ بلیوبسکی چه پل هایی ساخت؟

در هر شهری که یک رودخانه، نهر یا حداقل یک کانال دارد، پل ها واقعاً محبوب ترین و دموکراتیک ترین ساختار شهری هستند. پل بلیوبسکی در بوروویچی نمونه ای از این موارد است. نه فقط یک سازه مهندسی، بلکه یک بنای تاریخی خارق العاده.
در نیمه دوم قرن نوزدهم. بوروویچی به یک شهر استانی بسیار توسعه یافته تبدیل شد. کارخانه تولید پیریت گوگرد، کارخانه کاغذسازی، کارخانه تصفیه الکل، تولید مواد شیمیایی و مواد منفجره، تولید چرم و ... اما بوروویچی به دلیل کارخانه های تولید آجرهای نسوز لازم برای متالورژی شهرت خاصی داشت. در نزدیکی شهر ذخایر خاک رس با کیفیت بالا وجود داشت. شعبه Okulovka-Borovichi ساخته شد، قرار بود آن را به Cherepovets گسترش دهد (اجرا نشده است).
اما مشکل این بود که پل دائمی خوبی در شهر بر روی مستا سریع و سریع وجود نداشت. در تابستان، یک پل چوبی موقت در زمستان ساخته شد، یک گذرگاه یخی در حال کار بود. در خارج از فصل، زمانی که آب زیاد بود، یک کشتی نمی توانست با حمل و نقل مقابله کند، صف ها، رسوایی ها و دعواها دائما به وجود می آمد.
در سال 1871، دومای شهر بوروویچی تأسیس شد و موضوع ساخت پل شروع به حل کرد. فهرست کردن تمام مصائب مقامات شهر در جستجوی بودجه برای ساخت و ساز زمان زیادی طول می کشد. درخواست وام از سوی دولت و تلاش برای جمع آوری کمک های مالی و اخذ مالیات از هر چیزی که ممکن بود باعث اعتراض و مقاومت مردم شهر شد. ذکر این نکته بس است که وقتی دوما با ناامیدی سعی در وضع مالیات بر سگ های حیاط داشت، صاحبان آن دوستان چهارپای خود را در یک شب خفه کردند. در نهایت حداقل میزان مورد نیاز برای ساخت پل به دست آمد. در سال 1893، شورای شهر از یکی از سازندگان برجسته پل، استاد مؤسسه ارتباطات نیکلای آپولونوویچ بلیوبسکی، خواست تا یک پروژه پل را طراحی کند. نیاز اصلی پروژه حداکثر ارزانی بود. با این حال ، بلیوبسکی سه پروژه ارائه کرد - دو تا کاملاً ارزان ، اما منسوخ شده سهمی و پارابولیک ، و یک قوس دار گران تر ، اما مدرن و زیبا. این دانشمند ایده ایجاد اولین پل قوسی تک دهانه و سه لولایی در روسیه را با یک سواری در پایین به ذهنش خطور کرد. نمونه اولیه پلی بر روی رود راین در نزدیکی شهر بن آلمان بود. خطوط کلی و اصل ساخت پل شبیه کمان محکمی بود که در عرض رودخانه پرتاب می شد. دانشمند که با این ایده آتش گرفت، علیرغم مخالفت شدید دومای شهری که دارای پول نقد بود، قاطع شد و از ایده خود دفاع کرد. ساخت و ساز آغاز شده است. تولید سازه های پل توسط مشارکت کارخانه فلزی مسکو انجام شد. راندن شمع ها در زیر پایه تکیه گاه ها آغاز شده است. در 1 اکتبر 1902، مراسم دعا در تخمگذار پل برگزار شد. اما بعد اتفاق غیرمنتظره افتاد. ظاهراً تحقیقات اولیه به بهترین شکل انجام نشده است. راندن شمع ها و ساختن تکیه گاه پل در کرانه چپ نسبتاً آسان بود. اما با یک مورد مناسب همه چیز متفاوت شد. توده ها کاملاً قادر به نفوذ به لایه شن شش متری نبودند، ترک خوردند، شکستند، اما گیر کردند. مبارزه طولانی و طاقت فرسا با طبیعت آغاز شد. سرمایه ساخت و ساز به سرعت شروع به کاهش کرد. علاوه بر این، کارخانه، با دیدن بیهودگی تلاش های خود، شروع به اصرار بر تنها روش ممکن، اما بسیار گران تر، کیسون کرد. دوما ایستادگی کرد و با سرسختی یک دیوانه جلوی انبوه بیهوده را نگرفت. سرانجام، کارخانه برنده شد، کیسون پایین آمد و در نهایت،
اباتمنت سمت راست را تمام کرد
در 1 فوریه 1905، سرانجام سازه پل مونتاژ و بر روی تکیه گاه های آن نصب شد.
در 5 فوریه، آزمایش پل آغاز شد. ابتدا مسیر پل با یک لایه ماسه نیم متری (28 هزار پود) پوشانده شد. بار چند ساعت آنجا ماند، سپس تا غروب ماسه ها را بیل زدند. روز بعد، یک کاروان آتش نشانی با شن و ماسه، در حال پیاده روی، و سپس با گالوپ و یورتمه، سه بار با عجله از روی پل عبور کردند.
در 6 فوریه 1905، پل افتتاح شد و جشن ها تا پاسی از شب ادامه یافت. مردم به یکدیگر تبریک گفتند، به سازندگان پل، پروفسور بلیوبسکی و مهندس پسنیتسکی، رئیس دومای شهر شولگین تبریک گفتند. اما پل نامی دریافت نکرد. این اتفاق افتاده است. درست است، هنگامی که صدمین سالگرد جنگ میهنی 1812 جشن گرفته شد، اداره دستور داد به افتخار اسکندر اول، پل را "الکساندروفسکی" نامگذاری کنند، اما این نام ریشه نگرفت و به زودی فراموش شد.

بر اساس کتاب V. A. Ermolov "پل بلیوبسکی".

در فوریه 1905، در شهر بوروویچی، استان نووگورود، یک پل قوسی آهنی بر روی رودخانه Msta، که بر اساس طرح پروفسور نیکولای آپولونوویچ بلیوبسکی ساخته شده بود، افتتاح شد.
پل بلیوبسکی به یک نقطه عطف بوروویچی تبدیل شده است - با فرمان ریاست جمهوری در سال 1995، این پل در "فهرست اشیاء میراث تاریخی و فرهنگی با اهمیت فدرال (کل روسیه) قرار گرفت.
این مقاله به تاریخچه ساخت این تاسیسات مهندسی زیبا اختصاص دارد که هنوز هم چشم هر کسی را که خود را در بوروویچی می بیند خشنود می کند.

از دیرباز یک مسیر تجاری در امتداد رودخانه مستا وجود داشته است ، اما شهر بوروویچی فقط با فرمان 28 مه 1770 همراه با ویشنی ولوچوک ، والدای و اوستاشکوف بوجود آمد. یک کشتی از مستا گذشت و قایقرانان حرکت کردند. در زمستان مردم از روی یخ عبور می کردند. از نیمه دوم قرن نوزدهم، صنعت در Borovichi شروع به توسعه کرد - تولید آجرهای نسوز، سرامیک، کارخانه های چوب بری و غیره در مجاورت آن ظاهر شد.
با در نظر گرفتن توسعه صنعت و ساخت و ساز فعال راه آهن، در سال 1872 منشور انجمن راه آهن Borovichi تصویب شد. تنها بنیانگذار این جاده، تاجر صنفی اول سن پترزبورگ، ایوان سوزدالتسف بود. او تصمیم گرفت راه آهن نیکولایف و شهر بوروویچی را با جاده کوچکی به طول حدود 30 کیلومتر به هم متصل کند. ایستگاه بوروویچی باید در ساحل چپ مستا ساخته می شد، جایی که در آن زمان عملاً هیچ ساختمان شهری وجود نداشت. دلیل اصلی این تصمیم مالی است: هزینه یک پل راه آهن می تواند تقریباً یک سوم کل بودجه کل راه آهن باشد. از آنجایی که سوزدالتسف حتی در مرحله اولیه در ساخت راه آهن همکاران و همدستانی پیدا نکرد، نمی توانست در مورد چنین افزایش جدی در هزینه پروژه تصمیم بگیرد. و مقامات شهر نیز پولی برای ساختن پل نداشتند - آنها باید به نحوی از اقتصاد ناچیز شهر خود حمایت کنند.

اولین صحبت جدی در مورد نیاز به ساخت پل در سراسر Msta در سال 1879 آغاز شد، زمانی که سوزدالتسف، که جاده بوروویچی را منحصراً با وجوه قرضی ساخته بود، برای کمک به دولت مراجعه کرد. دولت پیشنهاد داد که آن را برای بدهی به انجمن اصلی راه آهن روسیه بفروشد. کارشناسان این شرکت برای آشنایی با وضعیت در محل و بازدید از جاده پیشنهادی برای فروش به شهر آمدند. تصمیم آنها صریح بود: برای عملکرد عادی راه آهن بوروویچی، لازم است یک پل مستقیماً به داخل شهر ساخته شود. هزینه تخمینی چنین پل، طبق برآوردهای اولیه، می تواند حدود 370 هزار روبل باشد. آنها خود جاده بوروویچی را که بیش از دو میلیون روبل بدهکار بود، یک میلیون ارزیابی کردند و به همین دلیل معامله برای تصاحب آن انجام نشد.
در سال 1883، جاده بوروویچی ورشکسته اعلام شد و در اوت 1895 به عنوان بخش جدایی ناپذیر آن به راه آهن دولتی نیکولایف ضمیمه شد.

مرحله فعال بعدی در حل مشکل پل در عرض Msta در دهه 1890 آغاز شد. نه تنها مقامات شهر می خواستند یک پل بسازند - همه به پل نیاز داشتند، هم شهر و هم منطقه زمستوو، ارتش و کارگران راه آهن. ما فکر نمی کنیم که میل ساده شهردار شهر بتواند در چنین موضوع مهمی از وزارت جنگ حمایت کند. در واقع نظامیان دلیل خاص خود را داشتند و آن هم به شرح زیر بود. بورویچی بر اساس طرح بسیج به عنوان محل تجمع ولسوالی های شمال استان عمل کرد. تنها روستاهای نزدیک به شهر در 6 روز اول بسیج قرار بود 2595 گاری برای اعزام مردم به راه آهن تهیه کنند. عدم امکان انتقال چنین تعدادی از پرسنل نظامی با تجربه انتقال اولین گردان مهندس ذخیره از بوروویچی به زارایسک نشان داده شد، زمانی که گردان به دلیل مشکلات عبور از Msta چندین روز تاخیر داشت.
حمایت از ایده ساخت پل در محافل دولتی نیز به این دلیل بود که نیاز به آجرهای نسوز با کیفیت بالا از Borovichi برای کارخانه های روسی هر روز در حال افزایش بود. فقدان پل علاوه بر مشکلاتی که برای صنعت ایجاد می کرد، زندگی عادی شهر را به شدت تداخل می کرد. به گفته شاهدان، در روزهای بازار، گاری‌هایی با کالاهایی که چند صد تومان در صف بودند، چندین ساعت در انتظار عبور کشتی ایستاده بودند.

در نتیجه اولین پرس و جو در مورد امکان ساخت پل در Borovichi، مشخص شد که هزینه نسخه پل در سراسر Msta، که توسط پروفسور Belelyubsky تهیه شده است، حدود 290 هزار روبل است. با بودجه کل شهر 51 هزار روبل در سال، این مبلغ به وضوح نجومی بود. هنوز به مقامات بالاتر امید بود. مجمع استانی زمستوو نووگورود با قطعنامه های خود در سال های 1894 و 1895 آمادگی خود را برای مشارکت در ساخت پل به مبلغ بیش از 30000 روبل به صورت سود بلاعوض تأیید کرد. این مبلغ نیز مشکل ساخت پل را حل نکرد اما در نتیجه اقدامات مشترک همه علاقمندان راه حل جالبی پیدا شد. این شامل وضع مالیات بر کالاهای حمل شده در راه آهن بوروویچی بود. این کارمزد مکانیزم بازپرداخت وام لازم برای ساخت پل شد. این مجوز، هزینه را برای مدت 10 سال، از لحظه ای که پل با پول قرض گرفته شده ساخته شد، تعیین کرد. این هزینه ¼ کوپک به ازای هر پوند آجر نسوز و ½ کوپک به ازای هر پوند کالاهای دیگر بود که توسط راه آهن دولتی در بخش Borovichi-Uglovka حمل می شد. از آنجایی که جاده دولتی بود و تعرفه ها توسط قانون تنظیم می شد، تنها بالاترین قطعنامه 26 ژانویه 1898 می توانست راه حلی برای این موضوع ارائه دهد. بنابراین معلوم می شود که بازپرداخت وام ساخت پل را در واقع بازرگانان و صنعت گران بروویی با افزایش کرایه حمل کالاهای خود از طریق راه آهن پرداخت کرده اند.

بنابراین، مجوز اخذ مالیات 10 ساله دریافت شده است، اما هیچ پروژه یا درخواست وامی وجود ندارد. در سپتامبر 1898، دومای شهر بوروویچی با درخواست برای ارائه وام قرضه به مبلغ 225 هزار روبل، دادخواستی را به مقامات استانی ارسال کرد. عریضه بسیار عجیب به نظر می رسید. ذکر شده است که یک پروژه پل مشخصی با هزینه 290 هزار روبل وجود دارد و این پروژه ویژگی های واقعی Msta را در نظر نمی گیرد، اما به احتمال زیاد یک پروژه استاندارد برای یک پل دو دهانه است. با این حال ، دومای شهر معتقد است که با وجود هزینه تخمینی 290 هزار روبل ، وام 225 هزار تومانی برای آن کافی خواهد بود. در این دادخواست، دوما نشان داد که چگونه قصد دارد هزینه تخمینی پل را کاهش دهد. اولاً، شهر قرارداد ساخت پل را در مزایده اعطا می کند که باید هزینه را کاهش دهد. ثانیاً سنگهای پایه پل باید در بوروویچی کمتر از آنچه در برآورد پیش بینی شده است هزینه داشته باشند و ثالثاً می توان وزن دهانه های آهنی پل را کاهش داد که این امر باعث کاهش هزینه نهایی نیز می شود. دوما قصد داشت وام 225 هزار روبلی را با بهره سالانه 4.5 از طریق جمع آوری کالاهای حمل شده بازپرداخت کند. علاوه بر این، به گفته مقامات دوما، حجم محموله های حمل و نقل می تواند طی 10 سال 10٪ در سال رشد کند، که افزایش جمع آوری محموله را از 17 هزار روبل به 40 هزار روبل در سال تضمین می کند. هیچ توجیه، محاسبه، نقشه، برآورد یا گواهی به دادخواست ضمیمه نشد.
حضور استانی نووگورود برای امور زمستوو و شهر، با دریافت چنین طوماری، بسیار شگفت زده شد، اما با این وجود، آن را در دسامبر 1898 به وزارت امور داخلی ارسال کرد، با توجه به اینکه همه نظرات قطعاً اصلاح خواهند شد. در مارس سال بعد، 1899، وزارتخانه می پرسد که چه زمانی نظرات حذف می شود و تمام اسناد لازم برای درخواست ارائه می شود. پاسخ نوگورود که در نوامبر 1899 رسید، این بار وزارتخانه را شگفت زده کرد. معنای پیام این بود که دومای شهر بوروویچی اسنادی را برای دادخواست قبلی ارسال نمی کند، زیرا آنها در حال تهیه یک مورد جدید با مبلغ متفاوت بودند. در واقع، این بار یک پروژه کاملاً متفاوت در نظر گرفته شد، با هزینه بسیار کمتر از 185 هزار روبل، و مهمتر از همه، این پل نیاز اصلی وزارت راه آهن را برآورده می کند - این پل تک دهانه با فاصله بین تکیه گاه ها خواهد بود. 50 فاتوم (تقریباً 100 متر) . این بار طومار طبق تمام قوانین - با تخمین، محاسبات و توجیهات پیوست ارسال شد. بر اساس هزینه پروژه 185 هزار روبل و مزایای مقامات استانی 30 هزار روبل، شهر درخواست مجوز برای صدور وام اوراق قرضه به مبلغ 160 هزار روبل کرد و 5 هزار روبل باقی مانده را صرف پرداخت وام کرد. این درخواست جدید توسط فرماندار نووگورود در مارس 1900 به وزارت امور داخلی ارسال شد.

محاسبات ارائه شده به وزارتخانه نشان داد که بازپرداخت وام مستلزم پرداخت سالانه 20220 روبل است. گردش کالا در راه آهن بوروویچی، بر اساس داده های رسمی سال 1897، بیش از 21000 روبل در سال هزینه ای را ارائه می دهد. علاوه بر این، منطقه zemstvo همچنین آماده است هر سال 1700 روبل برای بازپرداخت وام اختصاص دهد. بر اساس این دادخواست به درستی تکمیل شده، در حضور مکانیزم تایید شده و تایید شده برای بازپرداخت زما به هزینه مالیات بسیار مجاز بر محموله، وزارت امور داخله در تجدید نظر مورخ 31 اوت 1900، بالاترین مجوز را درخواست کرد. برای دومای شهر بوروویچی برای صدور وام قرضه به مبلغ 160000 روبل با حق پذیرش این اوراق به عنوان وثیقه برای تدارکات و قراردادهای دولتی. به زودی این مجوز دریافت شد.
در این میان، در حالی که همه این درخواست ها در حال بررسی، تأیید و توافق بود، پروژه پل روی Msta که توسط دومای شهر تصویب شده بود، دستخوش تغییراتی شد. ابتدا خود پروژه تغییر کرد. اکنون به جای پل سهموی مصوب، پل قوسی انتخاب شد. علاوه بر ظاهر، ابعاد نیز تغییر کرده است. عرض جاده اصلی پل مورد توافق 21 فوت (6.3 متر) و پیاده روها به عرض 3 فوت (حدود 1 متر) در لبه ها بود. پل قوسی کمی گسترده تر شد - عرض جاده 6.88 متر و عرض پیاده روها 1.64 متر بود. ثانیاً، محل ساخت و ساز پل تغییر یافت: از صومعه روحانی مقدس برداشته شد و اکنون به جای نیکیتسکایا به خیابان بوگورودسکایا روبرو شد.

قرارداد ساخت پل با شراکت کارخانه فلز مسکو در نوامبر 1901 منعقد شد و پروژه نهایی تنها در 7 مارس 1902 توسط کمیته فنی و ساختمانی وزارت امور داخلی مورد بررسی و توافق قرار گرفت.
کار در بهار 1902 آغاز شد. علاوه بر ساخت خود پل و تکیه گاه های آن، برای اطمینان از ارتفاع مورد نیاز سازه از سطح رودخانه، لازم بود یک خاکریزی پنج متری برای راه پل در ساحل چپ ایجاد شود. ارتفاع پل با شرط مهم زیر تعیین شده است - نقطه بالاترین آب که در بوروویچی ثبت شده است به عنوان ارتفاع پایه گرفته شده است (در سال 1895 از پایین 2.75 متر (5.875 متر) بود). ارتفاع بارج 2 فتوم و یک ذخیره از بالا 0.58 فتوم دیگر اضافه شد. در مجموع، ارتفاع کل خرپا پایینی پل بالای کف مستا 5.3 فتوم (11.3 متر) بود.

عامل محلی مهم دیگری نیز در نظر گرفته شد - حداکثر اندازه مربای یخ در Msta، که طبق مشاهدات طولانی مدت، 2.97 فتوم (6.326 متر) بود. با در نظر گرفتن این پارامترها، ارتفاع پل از سطح آب تعیین شد. بررسی‌های اولیه مهندسی نشان داده است که زمین‌شناسی کرانه‌های چپ و راست متفاوت است - در مورد اول لایه‌هایی از خاک رس وجود دارد، با خاک رس قرمز ضخیم در پایه، و در ساحل سمت راست ماسه‌های روان، خاک رس سیلتی، ماسه و شن وجود دارد. در عمق چند ضلعی

ساخت و ساز قرار بود در سال 1903 به پایان برسد. اما به دلیل پیچیدگی ساخت فونداسیون زیر تکیه گاه ساحلی در سمت راست، بازه زمانی بیش از یک سال و نیم به تاخیر افتاد. در واقع، یک سال و نیم و ده ها هزار روبل به دلیل سرسختی احمقانه کمیته ساخت و ساز محلی که با گزینه ارزان شمع که به نظر آنها موفق به نظر می رسید، از بین رفت. تجربه ساخت و ساز در شرایط مختلف نشان می دهد: اگر اجرای یک راه حل مهندسی امکان پذیر نباشد، ممکن است روش دیگری که در ابتدا گران تر است ارزان تر باشد. این همان چیزی است که در نهایت در بوروویچی اتفاق افتاد، زمانی که برای چندین ماه آنها احمقانه و سرسختانه سعی کردند انبوه هایی را که به داخل شن های متراکم نمی رفتند برانند. در پاسخ به پیشنهاد نصب کیسون، متخصصان Borovichi از کمیسیون ساخت و ساز آن را تکان دادند و با اشتیاق دیوانه سعی کردند به نحوی در این توده های لعنتی رانندگی کنند.

این در حالی بود که موعد اولین پرداخت وام اوراق قرضه و بازپرداخت سود اول نزدیک می شد. برای این کار در سال 1904 برای اجرای بالاترین مجوز مالیات 10 ساله بر کالاهای حمل و نقل ریلی، لازم بود با اداره راه، قرارداد مناسبی منعقد و در وزارت امور داخله با موافقت وزارت امور داخله تصویب شود. وزارت دارایی و وزارت راه آهن. زمان رو به اتمام بود، پول خرج می شد، اما موضوع متوقف شد. در پایان، عقل غالب شد و سرسخت ترین ها با نصب کیسون موافقت کردند - اما فقط در سال 1904. تجربه سازندگان پل درست بود - کیسون با موفقیت در جای خود قرار گرفت و صحت محاسبات مهندسی مدتهاست که توسط زمان تأیید شده است. پس از نصب کیسون، کار با سرعت زیادی پیش رفت و در فوریه 1905 تردد بر روی پل تازه ساخته شده به طور رسمی باز شد.

الکساندر پوتراونوف
تاتیانا خملنیک

مواد اصلی: http://regionavtica.ru/articles/most__belelubskogo_v_borovichah.html

P.S:اجرای این پروژه بلندپروازانه تنها به دلیل همکاری نزدیک دولت، مقامات محلی و بازرگانان فعال امکان پذیر شد. بنابراین ، پلی ساخته شد که هزینه آن چندین بار از بودجه سالانه بوروویچی فراتر رفت. بیش از صد سال از آن زمان می گذرد، اما مشکلات همچنان یکسان است - سطح همکاری بین مقامات مرکزی و محلی و کسب و کار چیزهای زیادی باقی می ماند. اما تنها در چنین همکاری هایی است که توسعه کامل شهر و کشور در کل امکان پذیر است.

9 آگوست 2008 کارگر پل

مهندس راه آهن روسیه، دانشمند در زمینه ساخت پل، مکانیک سازه، علم مواد، N.A. بلیوبسکی در 1 (13) مارس 1845 در خارکف در یک خانواده نجیب به دنیا آمد. پدرش A.V. بلیوبسکی بازرس راه آهن کورسک-کیف بود. در سال 1862، نیکولای 17 ساله با مدال طلا از سالن بدنسازی تاگانروگ فارغ التحصیل شد و در همان سال وارد موسسه حمل و نقل سن پترزبورگ شد که در سال 1867 از آن فارغ التحصیل شد. برای موفقیت عالی او، نام او بر روی یک لوح یادبود مرمر درج شد و خود او به عنوان معلم و معلم مکانیک سازه، پل ها و هیدرولیک در مؤسسه حفظ شد.

در سالهای اول تدریس N.A. بلیوبسکی در مورد مکانیک سازه نه تنها در مؤسسه راه آهن، بلکه در مؤسسه معدن، مؤسسه مهندسین عمران و آکادمی هنر نیز سخنرانی کرد. کار علمی و عملی او در زمینه پل سازی و تحقیق در مورد مصالح ساختمانی باعث شهرت جهانی او شد و آثار عمیقی در پیشرفت علم به جای گذاشت.

در سال 1873 N.A. بلیوبسکی به عنوان استاد فوق العاده در بخش مکانیک سازه و در سال 1878 به عنوان استاد عادی در موسسه مهندسین راه آهن سنت پترزبورگ به عنوان رئیس بخش انتخاب شد. علاوه بر این، او بر کار دانش آموزان در زمینه طراحی پل های دیپلم نظارت داشت.

در سال 1878 N.A. بلیوبسکی یک آزمایشگاه مکانیکی برای آزمایش مواد در موسسه مهندسین حمل و نقل ریلی سنت پترزبورگ تأسیس کرد که اکنون نام او را به خود اختصاص داده است. این آزمایشگاه به ایستگاه مرکزی برای تحقیقات مکانیکی مصالح ساختمانی تبدیل شد. Belelyubsky، به عنوان نماینده آزمایشگاه، در توسعه آخرین قوانین و شرایط برای پذیرش مصالح ساختمانی - سیمان، فلزات مختلف - که در روسیه به تصویب رسید، شرکت کرد. او حس تازه ای داشت و همیشه سعی می کرد مترقی ترین و جدیدترین ایده ها را زنده کند. او از بتن مسلح، یک ماده جدید ساختمانی در آن زمان قدردانی می کرد و طبق برنامه خود آینده ای عالی را برای آن پیش بینی می کرد، او بر آزمایش سازه های بتن مسلح نظارت داشت.

در سال 1886-1891، تحت رهبری Belelyubsky، خواص مکانیکی بتن مسلح به طور جامع مورد مطالعه قرار گرفت و در سال 1905-1908، شرایط فنی برای کار بتن مسلح ایجاد شد. در یکی از سخنرانی های خود با عنوان "در مورد استفاده از بتن مسلح در ساخت پل" N.A. Belelyubsky مزایای بتن مسلح را برای افزایش طول دهانه ها و تنوع سازه های پل اثبات کرد. در آزمایشگاه به سرپرستی ن.الف. Belelyubsky که به یک ایستگاه آزمایش دولتی تبدیل شد، خواص مکانیکی مصالح ساختمانی روسی را بررسی و توصیف کرد.

N.A. Belelyubsky اولین کسی بود که به کیفیت بالای چدن در مقایسه با آهن جوش داده شده برای سازه های پل توجه کرد و از سال 1883 آن را در ساخت پل های خانگی معرفی کرد. از سال 1884 N.A. Belelyubsky یکی از اعضای فعال جلسات و کنگره های بین المللی برای ایجاد روش های یکسان برای آزمایش مصالح ساختمانی بود و نماینده روسیه در شورای انجمن بین المللی آزمایش مواد بود. از سال 1895، پروفسور بلیوبسکی دوره ای را در زمینه آزمایش مواد در مؤسسه مهندسین راه آهن و در مدرسه عالی هنر در آکادمی هنر و از سال 1906 در دوره های عالی پلی تکنیک زنان تدریس کرده است.

در مورد فعالیت عملی بلیوبسکی، عمدتاً در طراحی طرح های تعداد زیادی پل بیان شد و برای اکثر آنها، طراحی تیرهای عرضی آزاد که او پیشنهاد کرد زودتر از سایر کشورها در روسیه مورد استفاده قرار گرفت. اولین تجربه عملی پروفسور بلیوبسکی کار (در سالهای 1877-1881) بر روی طراحی و ساخت "کنارگذر خیزش وربینسکی" بود. ظهور Verebyinsky خطرناک ترین و "گلوگاه" کل خط راه آهن نیکولایفسکایا از سن پترزبورگ تا مسکو در نظر گرفته شد. در حین ساخت، دو مشکل پیچیده مهندسی حل شد: ساخت یک خاکریز منحصر به فرد به ارتفاع 49 متر و ساخت تکیه گاه های پل در بستر رودخانه اعماق آب مستا برای اولین بار به روش کیسون.

ساخت پل Mstinsky به عنوان بخشی از بازسازی بنیادی راه آهن نیکولایف انجام شد که از سال 1869 تا 1881 انجام شد. در طول این سال ها، در خط سن پترزبورگ-مسکو، 90 پل چوبی، که در سال های 1840-1850 طبق سیستم Gau-Zhuravsky ساخته شده بودند، با پل های آهنی جایگزین شدند. عجیب است که بازسازی عظیم پل ها بدون وقفه در ترافیک قطار انجام شد و این بلیوبسکی بود که روشی را برای جایگزینی سریع سازه های پل های چوبی با پل های فلزی بدون وقفه در ترافیک ایجاد کرد و پیشرفت های قابل توجهی در طراحی دهانه های فلزی ایجاد کرد.

کلیه فعالیت های خلاقانه N.A. Belelyubsky از 1875 تا انقلاب اکتبر 1917 با کار بر روی طراحی پل در بسیاری از جاده های در حال ساخت مشخص می شود. در سالهای 1875-1880، طبق طرح خود، پل اسکندر را در سراسر ولگا راه آهن سامارا - زلاتوست در نزدیکی سیزران ساخت. هنگام طراحی پل، بلیوبسکی روشی را برای محاسبه دهانه پل های بزرگ ایجاد کرد که همه گیر شد. فناوری جدید شامل 13 دهانه 52 فتوم با طول کل حدود 700 فتوم (1483 متر) بود. تا 5000 متر مکعب طول کشید. سنگ تراشی و حدود 400000 پوند آهن. او شخصا آهن را از بلژیک دریافت کرد و خواستار بهبود کیفیت آن شد. او خودش شرایط زندگی ولگا را بررسی کرد. 2.5 هزار نفر در این کار شرکت کردند. اولین قطار در 30 اوت 1880 عبور کرد. پل سیزران، این آفرینش قابل توجه هنر مهندسی، برای مدت طولانی بزرگترین پل اروپا و دومین پل طولانی جهان باقی ماند. این پل شبکه راه آهن مرکز روسیه را به منطقه ولگا و سیبری متصل می کرد.

در دهه 1880، پروفسور بلیوبسکی یک پل دو طبقه بر روی دنیپر در نزدیکی یکاترینوسلاو ساخت، به طول 585 فتوم (15 دهانه هر کدام 39 فتوم)، و پایین پل به عنوان پل راه آهن و بالا به عنوان گذرگاه کالسکه عمل می کرد. به زودی، طبق طراحی او، پلی بر روی رودخانه Belaya در نزدیکی Ufa در راه آهن سامارا-Zlatoust ساخته شد.

در پروژه پل بر روی ولگا در راه آهن نیکولایف (1888) N.A. Belelyubsky اولین کسی بود که از پشتیبانی رایگان تیرهای عرضی بر روی تیرهای تعادل استفاده کرد. مدلی از این تکیه گاه تیر متقاطع لولایی در نمایشگاه ادینبورگ در سال 1896 مدال دریافت کرد. بعداً بر روی رودخانه بوزان (کانالی در دلتای ولگا) در نزدیکی آستاراخان، طبق طراحی بلیوبسکی، پلی با ساختار دهانه ای ساخته شد که امکان دستیابی به همپوشانی دهانه های 150 متری با طرح منحنی را فراهم کرد. کمربند بالایی عمق کیسون ها در اینجا بزرگترین پل روسی آن زمان است و به 32 متر می رسد. بلیوبسکی سازه های اصلی پل را در اینجا ایجاد کرد و روشی را برای محاسبه دهانه پل های بزرگ پیشنهاد کرد که در عمل ساخت پل بین المللی پذیرفته شده است.

N.A. بلیوبسکی کار آموزشی گسترده ای در تربیت متخصصان راه آهن کشور انجام داد و کار او "دوره مکانیک سازه" که برای اولین بار در سال 1885 منتشر شد، برای مدت طولانی محبوب ترین کتاب درسی برای دانش آموزان و کتاب مرجع برای بسیاری از مهندسان بود. او به دانش آموزان گفت:

«شما مهندسان آینده هستید. هیچ سرنوشت زیباتری وجود ندارد. شما پل ها را طراحی و می سازید. این یک چیز برای سنین است. به دنبال بهترین طرح ها، تکنیک ها و روش های ساخت باشید. اما یک چیز را فراموش نکنید: استاد سایت های ساختمانی خود باشید. نه صاحبان، بلکه اربابان، زیرا شما برای دولت، برای مردم می سازید. با صرفه جویی، با دقت، اقتصادی، محکم بسازید. و جدید. هر زمان نوآوری مفید خود را به ارمغان می آورد، هر مهندس باید در عمل خود قدمی به جلو بردارد. در هر صورت باید بخواهد این کار را بکند وگرنه نه مهندس است و نه صاحب کسب و کارش».

کلاس‌های طراحی پل و سپس سخنرانی‌های نیکولای آپولونوویچ در مورد مکانیک سازه‌ها رنگارنگ و پر جنب و جوش بود و با توجه زیادی به آنها گوش داده شد.

به ابتکار N.A. بلیوبسکی، "انجمن کمک به دانشجویان محروم" ایجاد شد. ویژگی های بالای مدنی N.A. Belelyubsky در سازماندهی و بهبود آموزش فنی روسیه برای زنان تجلی یافت. به ابتکار او، "انجمن جمع آوری کمک های مالی برای آموزش فنی زنان" تأسیس شد و بعداً او اولین رئیس شورای دوره های پلی تکنیک زنان پتروگراد شد.

کارهای بلیوبسکی به محاسبه و طراحی پل ها مربوط می شود: ترجمه ای از کار لسل و شوبلر "محاسبه خرپاهای پل های آهنی" (2 قسمت) که اولین قسمت آن در "مجله وزارت راه آهن" در سال 1868 منتشر شد. ، و دوم به طور جداگانه در 1871; "مکانیک سازه" (سخنرانی، 1895)؛ بروشورهایی به زبان روسی و آلمانی در مورد مسائل مختلف تمرین پل. جداول برای انتخاب مقاطع و محاسبه وزن هنگام طراحی سازه های آهنی، مقالات بسیاری در "مجله وزارت راه آهن" (1911)، "یادداشت های انجمن فنی امپراتوری روسیه"، "اخبار جلسه مهندسان راه آهن" و در مقالات مختلف مجلات فنی به زبان های فرانسوی، آلمانی و انگلیسی. N.A. بلیوبسکی از جمله مهندسان با استعداد روسی بود که در طراحی و ساخت راه آهن ترانس سیبری مشارکت داشت. او یکی از اعضای کمیسیون "در مورد موضوع راه آهن در سراسر سیبری" بود. شرایط سخت طبیعی و آب و هوایی، زمین دشوار، فراوانی رودخانه ها، از جمله رودخانه های بزرگ و پرآب مانند ایرتیش، اوب، ینیسی، آمور، مستلزم ساخت تعداد زیادی سازه - تونل ها، دیوارهای حائل، پل های راه آهن است.

پروفسور N.A. Belelyubsky سازنده اصلی پل Ob (1897) - اولین پل غول پیکر راه آهن بزرگ بود. این پل دو بخش بزرگ و مهم راه آهن ترانس سیبری - راه آهن سیبری غربی و سیبری مرکزی را به هم متصل می کند. در اینجا برای اولین بار از دهانه هایی استفاده شد که با سازه های فلزی از نوع تیرچه ای تیره پوشیده شده بود و خود پل به عنوان بزرگترین سازه راه آهن سیبری غربی در تاریخ ثبت شد. پل Ob به ظهور و رشد سریع شهر Novonikolaevsk (نووسیبیرسک) کمک کرد.

در سال 1904، یک فانوس دریایی راه آهن در نیکولایف با توجه به طراحی N.K. پیاتنیتسکی و A.N. باریشنیکوف که کارشناس او N.A. بلیوبسکی. این سازه منحصر به فرد با ارتفاع 40.2 متر با ضخامت دیواره 7.5 تا 10 سانتی متر بود. این دانشمند توجه ویژه ای به ظاهر سازه ها، به ویژه پل های شهر داشت - طبق طرح های او، پل روسانوفسکی (بر روی کانال روسانوفسکی) در کیف و پل نوسکی در سن پترزبورگ ساخته شد. هر یک از پل های او اثری معماری و هنری، ترکیبی از کاربرد عملی، زیبایی و استحکام است. به لطف چنین مهندسانی، روسیه تقریباً هیچ فاجعه پل نداشت.

N.A. Belelyubsky در توسعه پروژه های پل های سنت پترزبورگ شرکت کرد: Okhtinsky، Troitsky، Dvortsovoy. و در 1910-1912 N.A. Belelyubsky پروژه ساخت پل راه آهن فنلاند را رهبری کرد. او تیمی را رهبری کرد که شامل مهندسان G.G. کریوشاین، I.G. الکساندروف، معمار V.P. آپیشکوف پل متحرک دو مسیره (طول 538 متر) در سراسر نوا در خط راه آهن فنلاند در سنت پترزبورگ واقع شده است. با این حال، اوج فعالیت این دانشمند، پل رومانوفسکی بود (پس از انقلاب اکتبر، به پل سرخ تغییر نام داد) با دهانه های مشبک بیضی شکل روباز، که در سال 1913 در کشش Sviyazhsk - Zeleny Dol ساخته شد. دهانه های شبکه بیضی شکل به 75 فتوم یا 3/960 متر رسید، با افزایش طول آنها، تعداد دهانه ها کاهش یافت (شش و دو دهانه کوچک). مشخص است که پروژه بلیوبسکی شامل ساخت یک پل حتی زیباتر بود ، اما شرکت سهامی راه آهن رینگ مسکو هزینه های اضافی را متحمل نشد. در 11 ژوئیه 1913، پل راه آهن Sviyazhsky در سراسر ولگا، یک خلاقیت مهندسی هیدرولیک باشکوه، در سیصدمین سالگرد سلطنت سلسله رومانوف افتتاح شد و هنوز به طور منظم به مردم خدمات می دهد.

پل سیمبیرسک (نیکولایفسکی) آخرین و بزرگترین پل از صد پل بلیوبسکی ساخته شده در روسیه است. دهانه های پل (طول هر یک از 12 دهانه 158.4 متر است) از ارتفاع شبیه امواج غول پیکر است و به طور ارگانیک در چشم انداز ولگا قرار می گیرد. در آن زمان اینها طولانی ترین دهانه پل های تیری روسی بودند. طول کل پل با احتساب پل روگذر نزدیک به 2810 متر بوده است. در طول ساخت یک سازه بزرگ در آن زمان، از آخرین فن آوری در آن زمان استفاده شد: کیسون، فروچاله، بیل مکانیکی. تکمیل پل در 5 اکتبر 1916 برای روسیه که درگیر جنگ جهانی اول بود، معنی زیادی داشت. در سال 1916 پل سیمبیرسک چهارمین پل طولانی جهان بود.

شخصا N.A. Belelyubsky و تحت رهبری او بیش از 100 پروژه پل بزرگ توسعه یافت. طول کل پل های ساخته شده بر اساس طرح های او بیش از 17 کیلومتر است. این پل ها شامل پل های ولگا، دنیپر، دان، اوب، توبول، ایشیم، کاما، اوکا، نوا، ایرتیش، بلایا، اوفا، ولخوف، نمان، سلنا، اینگولتز، چوسوایا، برزینا و دیگر رودخانه ها می شود. تمام ساختمان ها N.A. Belelyubsky با راه حل های فنی جسورانه، طراحی بهبود یافته، کارایی و قابلیت اطمینان بالا متمایز شد. او همچنین پل های شهری و بزرگراهی را طراحی کرد: از طریق رودخانه Msta در Borovichi، در سراسر Dnieper در Smolensk، در سراسر Viliya در Vilna، و در سراسر Neman در نزدیکی Olita.

برای چندین دهه، Belelyubsky توسعه ساخت پل در روسیه را رهبری کرد. حتی یک گذرگاه آهنی از طریق رودخانه ها در روسیه بدون مشارکت او انجام نشد. او به حق بنیانگذار مدرسه پل سازان روسی در نظر گرفته می شود. او مدام طرح های خود را بهبود می بخشید، درست همانطور که یک بازیگر نقش های خود را از اجرا به اجرا می رساند. N.A. بلیوبسکی در شورای مهندسی وزارت راه آهن کار پرباری داشت و بیش از 20 سال رئیس کمیسیون پل بود. فعالیت های N.A. بلیوبسکی گسترده و چندوجهی بود. معاصران می گفتند که نیکولای آپولونوویچ یک شخص نیست، بلکه یک وزارتخانه کامل یا حتی دو ...

بلیوبسکی به عنوان یک دانشمند همه کاره، به عنوان مثال، در زمینه آزمایش مصالح ساختمانی شناخته می شد: از سال 1912 تا روز مرگ او رئیس انجمن این صنعت بود. در سال 1885 دوره ای در مورد مکانیک سازه منتشر کرد. اثر برجسته "مطالعات پل" در روزهای استراحت در نزدیکی سواستوپل نوشته شد. او بیش از 50 اثر چاپی را برای مردم به یادگار گذاشت. حتی هنگام بازدید از سالن های تئاتر، در زمان استراحت، از نظر ذهنی در بین فرمول ها بودم. مردی با فرهنگ و باطن بالا، با منش لطیف، متمایز از حیا و ایثار مادی بود. او هیچ ثروتی به دست نیاورد، به جز کتابخانه بی نظیری که در طول زندگی خود جمع آوری کرد.

در پایان سال 1905 N.A. بلیوبسکی با رای مخفی اعضای شورا (اولین انتخابات آزاد) به عنوان مدیر موسسه مهندسین راه آهن انتخاب شد. با این حال، کابینه وزیران او را در سمت منتخب خود تأیید نکرد، زیرا او اعتراضی کتبی علیه اقدامات پلیس در مورد تظاهرات دانشجویان در سن پترزبورگ در سال 1905 امضا کرد. از این نظر ، بلیوبسکی تنها چند ماه به عنوان رئیس مؤسسه خدمت کرد و در سال 1906 مجبور شد از این پست "انصراف دهد".

در سال 1895، بلیوبسکی به عضویت کامل آکادمی هنر انتخاب شد. در سال 1897 به او عنوان استاد بازنشسته در موسسه مهندسین راه آهن اعطا شد. شهرت جهانی مهندس برجسته این واقعیت را نشان می دهد که وی به عنوان دکتر افتخاری علوم مهندسی در آلمان، فرانسه، انگلستان، عضو افتخاری انجمن مهندسین عمران فرانسه و عضو افتخاری موسسه بتن انتخاب شد. انگلستان در سال 1907، دبیرستان فنی برلین به دلیل خدماتش در زمینه هنر پل، عنوان دکترای مهندسی افتخاری را به او اعطا کرد. N.A. بلیوبسکی ارتباطات بین المللی گسترده ای داشت و در کنگره ها و جلسات بین المللی شرکت فعال داشت، به عنوان رئیس دفتر کنگره های سیمان و غیره انتخاب شد.

به شهادت معاصران N.A. بلیوبسکی به عنوان مردی با فرهنگ و محتوای درونی شناخته می شد. ویژگی های بارز مؤسس مدرسه پل سازان روسی و "شاعر" پل سازی، فروتنی و از خودگذشتگی مادی بود. با معیارهای محیطی که دانشمند برجسته در آن حرکت می کرد، او فردی فقیر و عجیب و غریب به حساب می آمد. نیکولای آپولونوویچ از این رنج نمی برد. او ثروت مادی را بر ارزش‌های والای معنوی ترجیح می‌داد.

N.A. بلیوبسکی دائماً به شأن علم روسیه توجه نشان می داد ، به طور فعال دستاوردهای روسیه را تبلیغ می کرد و علم روسیه را در بسیاری از مجامع بین المللی نمایندگی می کرد. او یکی از اعضای انجمن بین المللی کنگره های راه آهن بود و در کارهای آنها در بروکسل، میلان، پاریس، سن پترزبورگ، لندن، واشنگتن و برن شرکت کرد. در نمایشگاه‌های بین‌المللی: در ادینبورگ (1890)، شیکاگو (1893)، استکهلم (1897) و پنج نمایشگاهی که در پاریس برگزار شد، آثار بلیوبسکی با کتاب‌ها، نقشه‌ها و مدل‌هایی از پل‌های ساخته شده بر اساس طرح‌های او ارائه شد. در نمایشگاه پاریس (1900) بالاترین جایزه را دریافت کرد.

پس از انقلاب اکتبر، پروفسور N.A. بلیوبسکی از جمله دانشمندانی بود که به طور فعال با خرابکاران مخالفت کرد، از فعالیت های دولت شوروی حمایت کرد و در آموزش پرسنل حمل و نقل به NKPS کمک عملی کرد.

مهندس و دانشمند برجسته در زمینه مکانیک سازه و مهندسی پل، استاد موسسه مهندسین راه آهن سنت پترزبورگ، N.A. بلیوبسکی در 4 اوت 1922 در لنینگراد درگذشت و در گورستان نوودویچی به خاک سپرده شد. سنگ قبر N.A. ابلیسک گرانیتی روی قبر او در سال 1958 بازسازی شد.

پل بلیوبسکی، واقع در بوروویچی، نه تنها یک سازه مهندسی ضروری است، بلکه یک بنای معماری اصلی شهر است.

مشخص است که در نیمه دوم قرن نوزدهم، شهر بوروویچی از نظر زیرساخت و صنعت در مقایسه با سایر شهرها شهری بسیار توسعه یافته بود: کارخانه کاغذ، کارخانه تولید پیریت گوگرد، پالایشگاه الکل، یک کارخانه تولید محصولات چرمی، تولید مواد منفجره و موارد دیگر. این شهر تا حد زیادی از نظر آجرهای نسوز توسعه یافته بود، به همین دلیل ذخایر خاک رس با کیفیت بالا در نزدیکی شهر قرار داشت. در این زمان ، شعبه ضروری Okulovka-Borovichi ساخته شد ، اما به زودی تصمیم به گسترش آن به خود شهر Cherepovets گرفته شد ، اگرچه این ایده هرگز اجرا نشد. وضعیت به گونه ای بود که شهر پل دائمی بادوامی نداشت که از رودخانه تند و سریع مستا عبور کند. در تابستان، سازندگان به سادگی یک پل موقت چوبی می ساختند و در زمستان، یک گذرگاه یخی کار می کرد. در طول فصل خارج از فصل، فقط یک کشتی همه چیز مورد نیاز را از طریق رودخانه حمل می کرد، بنابراین همیشه صف های طولانی در گذرگاه وجود داشت که اغلب منجر به درگیری و حتی دعوا می شد.

در اواسط سال 1871، دومای شهر بوروویچی این موضوع را در مورد ساخت یک پل بر روی رودخانه مطرح کرد. این فرآیند مدت زمان زیادی طول کشید، زیرا ساخت پل به بودجه قابل توجهی نیاز داشت. چندین تلاش برای جمع آوری کمک های مالی انجام شد. مقامات شهر سعی کردند از هر چیزی که می توانند مالیات بگیرند، که منجر به موج اجتناب ناپذیر اعتراضات در بین مردم شهر و همچنین مقاومت فعال آنها در تلاش مقامات برای "سودآوری" شد. شرایط به جایی رسید که مسئولان تلاش کردند برای سگ های حیاط مالیات ویژه ای در نظر بگیرند، بنابراین صاحبان دلسرد شده به معنای واقعی کلمه حیوانات بی گناه را در یک شب خفه کردند. بر اساس نتایج تمام فرآیندها و عملیات، در نهایت مقدار پول مورد نیاز به دست آمد.

در سال 1893، دومای شهر بوروویچی از یکی از موفق ترین و پیشروترین شرکت های پل سازی، یعنی استاد باتجربه موسسه حمل و نقل، نیکولای آپولونوویچ بلیوبسکی، خواست تا پل جدیدی را طراحی کند. مهمترین چیز این بود که همه هزینه ها را به حداقل برسانیم. به زودی این شرکت سه پروژه را برای بررسی ارائه کرد - ارزان ترین آنها، اگرچه تا حدودی قدیمی. پروژه ای برای یک پل قوسی مدرن و زیبا نیز ارائه شد. این دانشمند پیشنهاد ایجاد یک پل سه لولایی تک دهانه با قوس رو به پایین را داد که نمونه اولیه آن پلی بود که از روی رودخانه راین در آلمان می گذشت. به زودی یک پروژه ویژه توسعه یافت و ساخت پل آغاز شد. کارخانه فلز مسکو هدایت شمع ها و ساخت فونداسیون را بر عهده گرفت. در اکتبر 1902، مراسم دعا به نشانه شروع کار برگزار شد. اما یک شکست وجود داشت: شمع های واقع در ساحل چپ قادر به شکستن لایه شن نبودند و شکستند. سرمایه شروع به کوچک شدن کرد. اما با این حال، راه حل مناسب انتخاب شد و پل ایمن شد.

در آغاز فوریه 1905، ساختار پل رسمیت یافت و روی تکیه گاه ها محکم شد. بعد از چند روز آزمایشات لازم شروع شد و به زودی پل در نهایت افتتاح شد. در روز افتتاحیه جشنی برگزار شد که تا شب ادامه داشت. تعداد زیادی از شهروندان چنین روز مهمی را در زندگی شهر به یکدیگر تبریک گفتند و همچنین از پروفسور بلیوبسکی، مهندس ارشد پروژه Pshenitsky و رئیس دومای شهر شولگین صمیمانه تشکر کردند. فقط به پل جدید هرگز نامی داده نشد ، اگرچه سعی شد به افتخار امپراتور اسکندر اول نام پل "الکساندروفسکی" گذاشته شود ، اما این نام هرگز ریشه نگرفت و خیلی زود به سادگی فراموش شد.

در حال حاضر پل عابر پیاده است.