Opće informacije o željezničkom saobraćaju. Značaj željezničkog saobraćaja Glavni pokazatelji željezničkog saobraćaja

Transport igra veliku i važnu ulogu u sistemu društvene proizvodnje. Transportni sistem je složen kompleks različitih razgranatih komunikacijskih pravaca, konvencionalno podijeljenih u dva tipa: magistralni i unutarproizvodni. Željeznički transport je nesumnjivo vodeća karika u transportnom sistemu i zauzima prvo mjesto među ostalim vrstama tereta. prevoz putnika.

Željeznički transport u Ruska Federacija je sastavni dio jedinstveni transportni sistem Ruske Federacije. Željeznički saobraćaj je jedan od najvažnijih osnovnih sektora privrede. On igra ključnu ulogu u zadovoljavanju potreba stanovništva i u kretanju proizvoda ekonomske aktivnosti preduzeća. S obzirom na ogromna ruska prostranstva, željeznice su garant ekonomskog i društvenog razvoja zemlje, vršeći ekonomske transformacije, jačanje administrativnog i političkog integriteta i normalno funkcionisanje složenog ekonomskog kompleksa Rusije.

Vodeći značaj željezničkog saobraćaja je zbog dva faktora: tehničke i ekonomske prednosti u odnosu na većinu drugih vrsta transporta i podudarnosti pravca i snage glavnih transportnih i ekonomskih međuregionalnih i međudržavnih veza Rusije sa konfiguracijom, propusnošću i nosivim kapacitetom. željeznica (za razliku od riječnog i pomorskog transporta). To je također zbog geografskih karakteristika naše zemlje. Dužina željeznice u Rusiji (87 hiljada km) je manje nego u SAD-u i Kanadi, ali posla je više nego u drugim zemljama svijeta. Glavni zadatak ruskih željeznica je osigurati pouzdane transportne veze između evropskog dijela zemlje i njenih istočnih regija.

Željeznica je glavna ekonomska veza u industrijskoj strukturi željezničkog saobraćaja. Njegove funkcije obuhvataju izradu planiranih ciljeva transportnih aktivnosti, kao i finansiranje i razvoj materijalno-tehničke baze industrijskih proizvodnih udruženja u cilju kvalitetnog zadovoljavanja potreba za prevozom robe i putnika, povećanja efikasnosti transportnog rada. na osnovu ažuriranja opreme i smanjenja materijalnih, radnih i finansijskih sredstava.

Ekonomska i tehnološka efikasnost i funkcionisanje industrije, poljoprivrede i delatnosti svih struktura sa različitim oblicima svojine zavisi od dobro koordinisanog rada železničkog saobraćaja. U konačnici, transport osigurava održivost i vitalnu aktivnost društva, države i njenih ekonomskih odnosa i interakcije sa transportom i nacionalnom ekonomijom zemalja bližeg i daljeg inostranstva.

Željeznička mreža Rusije podijeljena je na značajne dužine i istovremeno međusobno povezane dionice - 19 željeznica, koje se sastoje od grana. Moskva je najveći železnički čvor u zemlji. U evropskom dijelu Rusije iz Moskve zrače moćne željezničke pruge sa visokom tehničkom opremljenošću koje čine „glavni transportni kostur“.

Sjeverno od Moskve takvi autoputevi su: Moskva - Vologda - Arhangelsk; Moskva - Sankt Peterburg - Murmansk; Moskva - Arhangelsk sa krakom od Konoše do Vorkute - Labytnangi, kao i Konoša - Kotlos - Vorkuta. Južno od Moskve najvažnije željezničke linije su: Moskva - Voronjež - Rostov na Donu - Armavir. Istočno od Moskve nalaze se autoputevi: Moskva-Jaroslavlj-Kirov-Perm-Jekaterinburg; Moskva - Samara - Ufa - Čeljabinsk; Moskva - Saratov - Sol - Iletsk. Unutar Zapadnog Sibira i dijela Istočnog Sibira, preovlađuju geografske širine: Čeljabinsk - Kurgan - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk - Čita - Habarovsk - Vladivostok. Iz Samara - Kinel - Orenburg - linija ide do nezavisnih država Kazahstan, Uzbekistan, Kirgistan, Tadžikistan, Turkmenistan. Na jugu, autoput prolazi kroz Armavir-Tuapse i dalje do transkavkazskih nezavisnih država.

Željeznički saobraćaj karakteriše stalni porast teretnog i putničkog saobraćaja, što značajno odražava povećanje dužine željezničke mreže. U strukturi željezničkog saobraćaja dominira teretni saobraćaj. Asortiman robe koja se prevozi željeznicom obuhvata nekoliko hiljada artikala. Željeznički transport čini 37% teretnog prometa zemlje.

Za poređenje:

Cjevovodni transport 24,0%

Pomorski transport 2,3%

Unutrašnji vodni saobraćaj 5,9%

Drumski prevoz 30,5%

Zračni saobraćaj 0,3%

Po mnogim pokazateljima tehničke opremljenosti ruske željeznice nisu inferiorne, au nekima su i superiorne u odnosu na željeznice drugih zemalja. Željeznički saobraćaj ima izuzetno važnu ulogu u osiguravanju širenja spoljnoekonomskih odnosa naše zemlje.

Trenutni trendovi u globalnom trgovinskom prometu, rast privrede zemlje i aktivan ulazak Rusije na svetska tržišta predodredili su visoke stope rasta spoljnoekonomskih odnosa Rusije sa stranim zemljama i povećala ulogu željezničkog transporta u njihovom pružanju.

Od ukupnog obima transporta izvoznog tereta svim vidovima transporta, željeznički transport čini oko 40%, a uvozni - 70%. Istovremeno, prevoz izvoznog tereta u direktnom železničkom saobraćaju čini 60% ukupnog obima ostvarenog železnicom, au mešovitom železničko-vodnom saobraćaju 90%.

Od ukupnog obima željeznicom u 2003. godini, 125,3 miliona tona izvoznog tereta i 7,7 miliona tona uvoznog tereta prevezeno je preko ruskih luka, 83,8 miliona tona i 2,1 milion tona direktno je prevezeno kroz luke Baltika i Ukrajine promet 97,9 miliona tona i 08,3 miliona tona.

Obim transporta spoljnotrgovinskog tereta u kontejnerima je značajno povećan. U 2003. godini prevezeno je 241,7 hiljada TEU u izvoznom pravcu i 173,8 hiljada TEU u pravcu uvoza.

IN poslednjih godina poduzete su mjere za povećanje transporta robe u kontejnerima do 2010. godine, oni će se povećati na 32 miliona tona, tj. će se povećati više od 2 puta. Glavni pokazatelji performansi željezničkog saobraćaja su: zadovoljenje transportnih potreba nacionalne privrede za određeni vremenski period, poštovanje rokova isporuke tereta, promet automobila, sekciona i tehnička brzina, koeficijent brzine dionice, prosječno vrijeme zastoja vagona za jednu teretnu operaciju .

U saobraćaju su najvažniji pokazatelji i usklađenost sa rasporedom i redom vožnje, ispunjenost plana prevoza putnika. Saobraćajni red je osnova za organizovanje saobraćaja vozova, objedinjuje aktivnosti svih odeljenja i izražava plan operativnog rada železnice. Red vožnje je nepromjenjiv zakon za željezničke radnike, čija je primjena jedan od najvažnijih pokazatelja kvaliteta željeznice. Red vožnje mora obezbijediti: zadovoljavanje potreba za prevoz putnika i robe; sigurnost saobraćaja vozova; najefikasnije korišćenje propusnog i nosivog kapaciteta sekcija i preradnog kapaciteta stanica; racionalno korišćenje voznih sredstava.

Kvantitativni i kvalitativni pokazatelji rada željeznica važni su za razumijevanje njihove uloge i razvoj optimalne strategije razvoja. Oni su takođe važni za pravilno, nepristrasno razumevanje mesta železničkog saobraćaja u ukupnom transportnom sistemu, a posebno o odnosu između železničkog i drumskog saobraćaja.

Prevozni proces u željezničkom saobraćaju regulisan je odobrenjem Savezni zakon“Povelja željezničkog saobraćaja Ruske Federacije” od 10.01.2003.

Opseg Povelje o željezničkom saobraćaju proširuje se na odnose koji nastaju između prevoznika, putnika, pošiljatelja (pošiljatelja), primatelja (primatelja), vlasnika infrastrukture javnog željezničkog saobraćaja, vlasnika željezničkih pruga nejavnih, drugih pojedinaca i pravna lica prilikom korišćenja usluga javnog železničkog prevoza i nejavnog železničkog prevoza, i utvrđuje njihova prava, dužnosti i odgovornosti. Upravljanje transportnim procesom u željezničkom saobraćaju vrši se centralno iu nadležnosti je saveznog organa izvršne vlasti u oblasti željezničkog saobraćaja.

Izbor efikasnog vida transporta u konkurentskom okruženju vrši se na osnovu tehničko-ekonomskih proračuna, uzimajući u obzir specifične zahtjeve tržišta za transport. Prilikom korištenja željezničkog transporta potrebno je uzeti u obzir sljedeće karakteristike i prednosti tehničko-ekonomskih karakteristika.

Prednost željezničkog transporta je:

1) Nezavisnost od prirodni uslovi(izgradnja željeznice na gotovo svakoj teritoriji, mogućnost ritmičnog obavljanja prijevoza u svim godišnjim dobima, za razliku od riječni transport). Savremena tehnologija omogućava postavljanje željeznice u bilo kojem području, ali je izgradnja i rad puteva u planinama mnogo skuplja nego u ravnicama. Oko 70% željeznica u zemlji ima ocjene između 6 i 10%. Veliki porasti - od 12 do 17% - na glavnim putevima nalaze se na Uralu (posebno na liniji Perm - Chusovskaya - Jekaterinburg), u Transbaikaliji i u Daleki istok. Prava trasa i ravan profil željezničke pruge su efikasni sa operativne tačke gledišta. Međutim, prilikom projektovanja rute, staza se često produžava kako bi se približila velikim gradovima i industrijskim centrima udaljenim od prave linije. Prilikom odabira trase željezničke pruge u obzir se uzima mogućnost kruščića i klizišta. Nepovoljni klimatski uslovi otežavaju izgradnju i upravljanje putevima.

2) Efikasnost željezničkog transporta postaje još očiglednija ako uzmemo u obzir prednosti kao što su velike brzine kotrljajućeg automobilskog saobraćaja, svestranost i sposobnost upravljanja teretnim tokovima gotovo bilo kojeg kapaciteta (do 75-80 miliona tona godišnje u u jednom pravcu), tj. visoka propusnost i nosivost, koja iznosi desetine miliona tona tereta i milione putnika godišnje u svakom pravcu.

3) Željeznički transport pruža mogućnost relativno brze dostave tereta na velike udaljenosti.

4) Željeznički transport omogućava stvaranje pogodne direktne veze između velikih preduzeća, što smanjuje broj skupog transporta tereta.

5) Visoka manevarska sposobnost u korišćenju voznih sredstava (mogućnost prilagođavanja voznog parka, promene smera tokova tereta i sl.).

6) Redovnost prevoza.

7) Mogućnost efektivna organizacija obavljanje poslova utovara i istovara.

8) Značajna prednost željezničkog transporta je relativno niska cijena transporta robe. Među faktorima koji utiču na cenu prevoza robe železnicom ističu se:

a) pravac transporta;

b) raspodjela teretnog prometa (tovarni teret po 1 km kolosijeka);

c) tehnička opremljenost pruge (broj kolosijeka, visina dizanja, vrsta vuče - parna, dizel, električna);

d) područje na kojem se nalazi linija;

c) doba godine.

Svi ovi faktori zavise od ekonomskih i geografskih uslova. Ekonomsko-geografske karakteristike regiona, koje određuju vrste tereta, pravac i veličinu njihovog izvoza ili uvoza, određuju saobraćajnu povezanost.

9) Dostupnost popusta.

Nedostaci željezničkog transporta uključuju:

1) ograničen broj prevoznika.

2) mala mogućnost dostave do potrošačkih mjesta, tj. U nedostatku pristupnih puteva, željeznički transport mora biti dopunjen drumskim saobraćajem.

3) značajne potrebe za kapitalnim ulaganjima i radnim resursima. Stoga je, s obzirom na velika kapitalna ulaganja u izgradnju željeznica, najefikasnije koristiti ih sa značajnom koncentracijom teretnih i putničkih tokova.

4) pored toga, železnički saobraćaj je veliki potrošač metala (1 km magistralne pruge zahteva 130-200 tona metala, ne računajući vozni park).

Specifični kvantitativni i kvalitativni pokazatelji rada željeznice obuhvataju pokazatelje obima prevoza tereta željeznicom po vrstama komunikacija: uvozni, izvozni, tranzitni i lokalni saobraćaj.

Transport je indikator koji određuje obim transportnih proizvoda. Prevoz se distribuira prema vrsti poruke:

1) lokalna služba - prevoz između stanica u okviru puta;

2) izvoz - otprema robe na druge puteve (definisana kao razlika između polaznog i lokalnog saobraćaja);

3) uvoz - dolazak robe sa drugih puteva (definisan kao razlika između dolaznog i lokalnog saobraćaja);

4) tranzit - prevoz robe primljene sa drugih puteva i putovanje ovim putem na druge puteve. Tranzit se može definisati na nekoliko načina: prijem minus uvoz, ili isporuka minus izvoz, ili ukupan obim prevoza minus ostale vrste saobraćaja (uvoz, izvoz, lokalni).

Prevoz za uvoz, izvoz i tranzit naziva se direktnim transportom. U njihovu realizaciju uključene su dvije ili više cesta. Planiranje prevoza po vrsti komunikacije neophodno je za ispravan obračun prometa vagona, kao i operativni troškovi i prihodi puta, jer put ne obavlja isti broj poslova vezanih za transport robe na različitim komunikacijama.

Prilikom izrade plana transporta, kvantitativni i kvalitativni pokazatelji kao što su:

Kilometraža natovarenih vagona;

Kilometraža praznih automobila. Prazna kilometraža vagona zavisi od lokacije proizvodnih snaga u cijeloj zemlji, posebno utovarno-istovarnih područja, neravnomjernog kretanja u smjeru, vrste tereta i specijalizacije voznog parka. Smanjenje procenta praznih vožnji smanjuje kilometražu voznog parka, kao i rad u bruto tonskim kilometrima po jedinici prevoza. Shodno tome, postižu se uštede na održavanju lokomotivskih ekipa, gorivu, struji, održavanju i popravci vagona i lokomotiva, a smanjuju se potrebna kapitalna ulaganja u razvoj željezničkih vozila i mreže;

Carriage clock;

Kilometraža natovarenih vozova, kilometraža praznih vozova, ukupna kilometraža lokomotiva, sati lokomotiva, bruto teretni promet - sve su to kvantitativni pokazatelji. Kvantitativni pokazatelji performansi željezničkih vozila koriste se prilikom izračunavanja potreba za voznim i lokomotivskim voznim parkom.

Kvalitativni indikatori su:

Prazna vožnja vagona (da bi se smanjila brzina prazne vožnje, potrebno je koristiti utovar praznih vagona u istom smjeru u kojem se kreću prazni vagoni u maksimalnom mogućem obimu);

Omjer praznog i učitanog;

Dinamičko opterećenje natovarenog ili praznog vagona (dinamičko opterećenje zavisi od strukture teretnog prometa, parkinga, kao i od udaljenosti automobila sa lakim i teškim teretom). Smanjenje prosječnog dinamičkog opterećenja negativno utječe na rad ceste. To dovodi do toga da se koristi veći broj automobila radnog voznog parka, a samim tim i veći troškovi popravke, održavanje. Da bi se povećalo prosječno dinamičko opterećenje i, kao rezultat toga, smanjili troškovi, trebalo bi koristiti automobile s najvećim dopuštenim opterećenjem, što omogućava da se prijevoz obavlja s minimalnim operativnim voznim parkom;

Prosječna dnevna kilometraža automobila, prosječna dnevna produktivnost automobila. Smanjenje prosječne dnevne produktivnosti radnog teretnog vagona negativno utječe na rad ceste. Za povećanje produktivnosti automobila potrebno je, s jedne strane, smanjiti vrijeme zastoja, povećati brzinu kretanja automobila i, s druge strane, poboljšati korištenje njegove nosivosti. Štaviše, mjere za povećanje produktivnosti automobila moraju odgovarati ekonomskoj efikasnosti rada transportnih timova;

Odnos pomoćne kilometraže prema olovnoj kilometraži i linearnoj kilometraži lokomotive, prosječna bruto i neto težina voza, prosječna dnevna kilometraža lokomotive, produktivnost lokomotive.

Kvalitativni pokazatelji karakterišu stepen korišćenja voznog parka u smislu nosivosti, snage, vremena i količine obavljenog posla po jedinici vremena.

Vrijednost pokazatelja kvaliteta zavisi od tehničke opremljenosti željeznica i njihovih preduzeća, upotrebe napredne tehnologije, nivoa organizacije transporta, manevarskih i utovarno-istovarnih operacija i drugih faktora.

Željeznički saobraćaj igra važnu ulogu u funkcionisanju i razvoju robnog tržišta zemlje i zadovoljavanju potreba stanovništva za kretanjem. Glavna je veza u transportnom sistemu Rusije i većine zemalja ZND. Posebnu ulogu željeznica Ruske Federacije određuju velike udaljenosti, nepostojanje unutrašnjih plovnih puteva na glavnim komunikacijama istok-zapad, prestanak plovidbe rijekama u zimski period, udaljenost lokacije glavnih industrijskih i poljoprivrednih centara od morskih puteva. S tim u vezi, oni čine skoro 50% teretnog prometa i više od 46% prometa putnika svih vrsta transporta u zemlji.

Osnovna oblast primene železničkog saobraćaja je masovni prevoz robe i putnika u međuokružnim (međuregionalnim), međugradskim i prigradskim komunikacijama, pri čemu preovlađuje teretni saobraćaj, koji čini preko 80% prihoda. U željezničkom prevozu putnika dominira prigradski i lokalni saobraćaj (oko 90% ukupan broj putnici). Putnički prevoz na daljinu čini preko 40% prometa putnika.

Značaj ruskih železnica u razvoju međudržavnih odnosa sa zemljama ZND i međunarodnog transporta je veliki. Istorijski gledano, željeznički saobraćaj u Rusiji, a potom i SSSR-u, razvijao se kao jedinstvena struktura sa istim, drugačijim od zapadnog, kolosijekom (1520 mm) i racionalnim postavljanjem tehničke opreme i pomoćne proizvodnje širom zemlje. Ukupna radna dužina čeličnih magistralnih vodova u SSSR-u 1991. godine iznosila je 147,5 hiljada km. Nakon raspada SSSR-a, gotovo 60% ukupne željezničke mreže ili 87,5 hiljada km otišlo je u Rusku Federaciju. Pokidana je i materijalno-tehnička baza, a posebno servisi, lokomotiva i vagona. Trenutno vrijeme prolazi uspostavljanje domaće proizvodnje tehničke opreme za željeznicu (električni vozovi, teretni i putnički vagoni), razvijanje saradnje i obostrano korisne saradnje sa zemljama ZND i drugim zemljama po ovim pitanjima. Gustina ruske željezničke mreže je 0,51 km na 100 km 2, što je znatno niže od gustine željeznica ne samo u razvijenim zemljama, već iu većini bivših republika SSSR-a (u Ukrajini - 2,76 km, u Bjelorusiji - 2,77 km). km, Letonija - 3,60 km, Gruzija - 2,2 km, Uzbekistan - 0,79 km, Kazahstan - 0,53 km na 100 km 2). Očigledno je da je u Rusiji neophodna izgradnja novih željezničkih pruga, posebno za razvoj velikih nalazišta goriva i sirovina na istoku zemlje.

Tehničko-ekonomske karakteristike i prednosti željezničkog transporta su sljedeće:

Mogućnost izgradnje na bilo kojoj kopnenoj teritoriji, uz pomoć mostova, tunela i trajekata - izvođenje željezničkih komunikacija sa odvojenim, uključujući ostrvske, teritorijama (na primjer, između kopna i ostrva Sahalin);

Masovni transport i velika nosivost željeznica (do 80-90 miliona tona tereta na dvokolosečnoj pruzi ili 20-30 miliona tona na jednokolosečnoj pruzi godišnje);

Svestranost upotrebe za transport različite robe i mogućnost masovnog transporta robe i putnika velikom brzinom;

Redovnost prevoza bez obzira na doba godine, doba dana i vremenske prilike;

Sposobnost stvaranja direktne veze između velikih preduzeća duž pristupnih željezničkih pruga i osiguravanje isporuke robe po šemi „od vrata do vrata“ bez skupih pretovara;

U odnosu na vodni transport, po pravilu, razdaljina za transport robe je kraća (u prosjeku za 20%);

Relativno niske cijene transporta u odnosu na druge vidove transporta, osim cjevovoda.

Željeznički saobraćaj će i dalje ostati vodeći transport u zemlji, međutim, njegov tempo razvoja može biti sporiji od drumskog, cjevovodnog i vazdušnog saobraćaja, zbog njihovog nedovoljnog razvoja u našoj zemlji. Uz to, treba uzeti u obzir sve veću konkurenciju na transportnom tržištu, tehnološki napredak i neke nedostatke željeznice - kapitalni intenzitet izgradnje i relativno spor povrat na predujmljeni kapital (6-8 godina, a ponekad i više). Izgradnja 1 km jednokolosečne pruge (po cenama s kraja 1995. godine) u umereno teškim uslovima košta skoro 7-9 milijardi rubalja, au teškim klimatskim i geološkim uslovima na istoku zemlje - 2-3 puta skuplje. Troškovi izgradnje dvokolosiječne pruge obično su 30-40% veći od jednokolosiječne pruge. Dakle, povraćaj kapitalnih troškova u izgradnji željeznice u velikoj mjeri zavisi od kapaciteta razvijenih teretnih i putničkih tokova na novoj pruzi. Tipično, po jedinici ulaganja u razvoj željezničkog saobraćaja dolazi više proizvoda (ton-kilometara) nego u drugim vidovima transporta (uz sadašnju distribuciju saobraćaja).

Željeznice su veliki potrošači metala (potrebno je skoro 200 tona na 1 km pruge). Osim toga, željeznički transport je vrlo radno intenzivna industrija, u kojoj je produktivnost rada niža nego u cjevovodnom, pomorskom i vazdušnom saobraćaju (ali veća nego u drumskom). U prosjeku, na 1 km operativne dužine ruskih željeznica ima skoro 14 zaposlenih u transportu, au SAD-u - 1,5 ljudi sa približno sličnim obimom transportnog posla.

Nedostaci ruskih željeznica također uključuju trenutno nizak nivo kvaliteta transportnih usluga koje se pružaju korisnicima. Istovremeno, dobra tehnička opremljenost i napredne tehnologije ruskih železnica omogućavaju joj da ostane potpuno konkurentan vid transporta.

Osnovni elementi tehničke opremljenosti željezničkog saobraćaja su željeznički kolosijek sa umjetnim konstrukcijama, stanice i izdvojeni punktovi sa odgovarajućim objektima, vozni park (vagoni i lokomotive), uređaji za napajanje, specijalnim sredstvima regulisanje i osiguranje bezbednosti saobraćaja i upravljanje transportnim procesom.

Željeznički kolosijek je podloga sa balastnom prizmom od lomljenog kamena ili šljunka, na koju se postavljaju armiranobetonski ili drveni pragovi na koje su pričvršćene čelične šine. Razmak između unutrašnjih rubova glava dviju paralelnih šina koje se nalaze na pragovima naziva se kolosijek. U Rusiji, zemljama ZND, baltičkim državama i Finskoj iznosi 1520 mm. U većini evropske zemlje, SAD, Kanada, Meksiko, Urugvaj, Turska, Iran, Egipat, Tunis, Alžir, širina pruge je 1435 mm. Ovo je takozvani normalni ili Stephensonov mjerač. U nekim zemljama (Indija, Pakistan, Argentina, Brazil, Španija, Portugal) pruge imaju dvije vrste širokog kolosijeka - 1656 i 1600 mm. U Japanu, na primjer, koriste srednji i uski kolosijek - 1067, 1000 i 900 mm. U Rusiji postoje i kratke uskotračne pruge.

Dužina željezničke mreže upoređuje se, po pravilu, sa operativnom (geografskom) dužinom glavnih kolosijeka, bez obzira na njihov broj i dužinu ostalih kolosijeka kolosijeka. Proširena dužina pruga uzima u obzir broj glavnih kolosijeka, odnosno geografska dužina dvokolosečne dionice se množi sa 2. U obzir se uzimaju i dvokolosečna umetanja na jednokolosiječnim prugama. Ukupna dužina ruskih željeznica od 1. januara 1995. iznosila je 126,3 hiljade km. Više od 86% ove dužine zauzimaju kolosijeci sa teškim čeličnim šinama tipa P65 i P75, položenim na drvene (75%) i armirano-betonske (25%) pragove i, uglavnom, lomljeni kamen, šljunak i azbest (na glavni kolosijeci) balast. Duž cijele trase ima više od 30 hiljada mostova i nadvožnjaka, veliki broj tuneli, vijadukti i druge vještačke strukture. Dužina elektrificiranih željezničkih pruga iznosi 38,4 hiljade km ili 43,8% operativne dužine mreže.

Na ruskoj željezničkoj mreži postoji preko 4.700 željezničkih stanica, koje su glavne tačke za proizvodnju tereta i putnika. Velike putničke, teretne i ranžirne stanice imaju kapitalne zgrade i objekte - stanice, perone, teretne prostore i lokacije, skladišta, kontejnerske terminale, mehanizme za utovar i istovar, razgranate šine i druge uređaje i opremu.

Na velikim tehničkim stanicama postoje depoi lokomotiva i vagona, preduzeća za daljinski servis, signalizaciju i veze, teretni i komercijalni rad i centri za usluge korporativnog transporta. Teretne stanice gradova i industrijskih centara, po pravilu, su željezničkim putem povezane sa brojnim prilaznim željezničkim kolosjekom industrijskih, trgovačkih, poljoprivrednih i drugih preduzeća i organizacija, kao i sa postojećim morskim i riječnim lukama, skladištima nafte itd.

Ruske željeznice imaju moćnu flotu modernih lokomotiva - električnih i dizel lokomotiva, uglavnom domaće proizvodnje. Obavljaju gotovo cjelokupni obim prevoza tereta i putnika, uključujući 72,7% električnom i 27,3% dizel vučom. Ukupna flota lokomotiva u sistemu Ministarstva željeznica 1998. godine iznosila je oko 20 hiljada jedinica. Među njima su tako moćne teretne i putničke šestosovinske i osmoosovinske električne lokomotive kao što su VL60, VL80, VL85, kao i ChS7 i ChS4 proizvedene u Čehoslovačkoj; dvo-, tro- i četvorodelne dizel lokomotive TEYU, TE116, TEP60, TEP70, TEP80 i druge

snage od 3 do 8 hiljada kW ili više, ranžirne dizel lokomotive TEM2, TEM7, ChMEZ itd. U prigradskom putničkom saobraćaju koriste se električni vozovi tipa ER2, ERZ, ER9P i ER9M, kao i dizel vozovi D1, DR1 i DR2 . Za razvoj brzog putničkog saobraćaja stvoren je električni voz ER200 koji je dostizao brzinu od 200 km/h. U toku je rad na projektovanju i proizvodnji novih lokomotiva i elektromotornih vozova koji mogu da postignu tehničku brzinu od 300 km/h (npr. brzi voz Sokol). Trenutni vozni park lokomotiva pruža prosječnu lokalnu brzinu putničkih vozova od 47,1 km/h i teretnih vozova od 33,7 km/h. Prosječna tehnička brzina vozova je otprilike 15-20 km/h veća od lokalne brzine, koja uzima u obzir vrijeme međustajanja.

Vozni park teretnih vagona (više od 700 hiljada jedinica) sastoji se uglavnom od četvoroosovinskih vagona pretežno metalne konstrukcije nosivosti 65-75 tona U strukturi voznog parka dominiraju gondole (41,7%), platforme (. 10,8%), cisterne (11,9%), uključujući osmoosovinske i pokrivene vagone (10,2%). Udio specijalizovanih voznih sredstava je nedovoljan i iznosi 32% voznog parka, uključujući hladnjača i cisterne. Kontejnerski sistem, posebno teški kontejneri za intermodalni transport, još uvijek je nedovoljno razvijen.

Flotu putničkih automobila čine potpuno metalni automobili opremljeni četvorosedima i dvosedima, rezervisanim sedištima ili sofama za sedenje sa kombinovanim (električni ugalj) grejanjem, fluorescentnom rasvetom i klima uređajem.

Sva teretna i putnička vagona su opremljena automatskom spojnicom i automatskim kočnicama, preko 60% teretnih i svih putničkih vagona imaju okretna postolja na kotrljajnim ležajevima. Posljednjih godina, zbog ekonomske krize, usporila je zamjena i obnova željezničkog voznog parka, zbog čega su u eksploataciji brojni automobili i lokomotive kojima je istekao vijek trajanja.

Nalazi se na željezničkoj mreži veliki broj uređaji za napajanje (kontaktna mreža, vučne trafostanice), alarmni sistemi, centralizacija i blokada (signalizacija), telemehanika i automatizacija, kao i komunikaciona oprema. Na svim putevima postoje informacioni i računarski centri. Glavni informacioni i računarski centar Ministarstva železnica nalazi se u Moskvi. Stvaraju se centri upravljanja transportom (TCC), au velikim transportnim čvorištima - automatizovani dispečerski kontrolni centri (ADCC) za transportni proces.

Ukupna vrijednost osnovnih proizvodnih sredstava ruskih željeznica od 1. januara 1999. iznosila je više od 230 milijardi rubalja, od čega je

59% su troškovi trajne opreme, a 34% su troškovi voznog parka. Udio obrtnog kapitala je mali: oko 3% (u industriji

25%). Preovlađivanje troškova stalnih uređaja u strukturi željezničkih fondova odražava specifičnosti ove vrste transporta, složenost njegove finansijske situacije u periodu pada obima transporta i smanjenja prihoda, koji su nedovoljni za održavanje značajan stalni dio resursa.

Željeznički transport u Rusiji je u državnom (federalnom) vlasništvu i njime upravlja Ministarstvo željeznica, koje kontrolira 17 željeznica, koje su državna transportna preduzeća. Ministarstvo željeznica i teritorijalni odjeli željeznica obavljaju operativno i ekonomsko upravljanje djelatnostima nižih struktura: odjeljenja za puteve i linijska preduzeća, lokomotiva i vagonski depo, stanice, pružne udaljenosti, komunikacije, snabdijevanje električnom energijom itd. industrija ima veliki broj industrijskih, građevinskih, trgovinskih, naučnih, projektantskih i obrazovnih organizacija i preduzeća, renomiranih socijalnoj sferi(bolnice, ambulante, stambeni fond, itd.). Posljednjih godina željeznice su stekle veću ekonomsku samostalnost, a mnoga njihova industrijska i pomoćna preduzeća (autoremontni pogoni, industrijski transport, građevinske i snabdijevalne organizacije) su nakon korporativizacije i privatizacije izdvojena iz sistema Ministarstva željeznica (Želdorremaš, Vagonremaš, Remputmaš). , Roszheldorsnab, Zheldorstroytrest, Promzheldortrans, Transrestaurantservice, itd.). Stvoreni su komercijalni centri i preduzeća za iznajmljivanje, bankarski sistem, osiguravajuće društvo (ZHASO) i druge organizacije tržišne infrastrukture.

Uprkos teškoj finansijskoj situaciji, nagli pad obima saobraćaja, ograničen budžetska sredstva, zahvaljujući održavanju integriteta industrije u svojoj osnovnoj djelatnosti (transport), ruske željeznice stabilno zadovoljavaju potražnju za transportnim uslugama preduzeća koja posjeduju teret i stanovništva. U stvari, oni rade na samofinansiranje, dajući značajne porezne doprinose u državni budžet i osiguravajući profitabilnost industrije od 27,9% (1998.). Mnogi tehničko-ekonomski pokazatelji rada željeznice općenito se održavaju na prosječnom nivou bez oštrih fluktuacija (tabela 4.1).

Kao što vidite, željeznički transport u Rusiji u cjelini je profitabilan sektor nacionalne ekonomije zemlje. Međutim, smanjenje obima saobraćaja dovodi željeznice u teške uslove. Treba napomenuti da je pad saobraćaja povezan ne samo sa ekonomskom krizom i smanjenjem industrijske proizvodnje, već i sa sve većom konkurencijom drugih vidova saobraćaja, posebno drumskog.

Rezultat pada obima transporta je naglo smanjenje (skoro dvostruko) pokazatelja kvaliteta željeznice – produktivnosti voznog parka i produktivnosti rada (vidi tabelu 4.1). I pored smanjenja obima posla, broj radnika zaposlenih u saobraćaju u ovom periodu nije opao i iznosio je skoro 1,2 miliona ljudi. Briga za zadržavanje kvalifikovanog osoblja i socijalna zaštita radnika je, naravno, važno razmatranje. Međutim, ekonomska situacija zahtijeva fleksibilniji pristup profitabilnom poslovanju industrije, pogotovo jer je produktivnost rada na domaćim željeznicama nekoliko puta manja nego u razvijenim zemljama.

Sa stola 4.1 pokazuje da su u periodu tržišnih reformi troškovi železnice porasli za 4260 puta bez uzimanja u obzir denominacije rublje, a prihodi od osnovnih delatnosti - samo za 3936 puta. To ukazuje da su neosnovane zamjerke pojedinih vlasnika tereta, posebno pogona goriva i sirovina, o previsokim željezničkim tarifama koje koče razvoj ovih djelatnosti. Međutim, nedavno, kroz sklapanje međuindustrijskih poslovnih sporazuma i uvođenje fleksibilnih tarifa uzimajući u obzir trošak robe

i transportne komponente u cijeni proizvoda, ovaj problem je pozitivno riješen.

Uprkos finansijskim poteškoćama, u željezničkom saobraćaju

tehnička rekonstrukcija i elektrifikacija pojedinih

Tabela 4.1

Tehničko-ekonomski pokazatelji rada željeznice

* U denominiranim terminima

parcele manjeg obima i nova gradnja pruge. Gradi se autoput Amur-Jakutsk od Berkakita do Jakutska (500 km), linija od Labytnanga do Bovanenkovo ​​na poluostrvu Jamal, itd. Razvijen je program za izgradnju brzog autoputa St. Petersburg-Moskva paralelno sa postojećom linijom. Mnogo se radi na rekonstrukciji i izgradnji željezničkih stanica, stvaranju centara za brendirane transportne usluge za vlasnike tereta, povećanju broja brendiranih putničkih vozova, razvoju prigradskog saobraćaja, uvođenju putničkih vagona na sprat itd.

Mere koje je država preduzela da unapredi ekonomiju pomoći će stabilizaciji obima transporta i poboljšanju performansi ruskih železnica. To će također biti olakšano bližom interakcijom između puteva zemalja ZND, koje su se decenijama razvijale kao jedinstven infrastrukturni kompleks. Trenutno se aktivno radi na integraciji željeznica bivši SSSR vodi Vijeće za željeznički transport CIS-a.

Saobraćajna infrastruktura igra primarnu ulogu u jačanju i održavanju državne ekonomije. Zahvaljujući razvoju željezničkog saobraćaja u Rusiji, koji prevozi teret velikih dimenzija i više tona, osigurano je puno funkcioniranje svih sektora nacionalne ekonomije, snabdjevačkih regija i industrijskih preduzeća. Željeznički saobraćaj je od velikog značaja za osiguranje ekonomske sigurnosti i integriteta zemlje.

Ruske željeznice

Danas su Ruske željeznice sveobuhvatna transportni sistem sa hiljadama putnika i kargo prometa. Stvarni pokazatelji tehničke opremljenosti ukazuju na realne izglede za razvoj željezničkog saobraćaja u Rusiji. Može se ukratko opisati koristeći sljedeće podatke:

• radna dužina - više od 90 hiljada km;
• ukupna dužina dvokolosečnih pruga je više od 40 hiljada km;
• elektrificirani vodovi - oko 40 hiljada km;
• dužina glavnih pravaca je 126,3 hiljade km.

Vozni park i domaća željeznička infrastruktura omogućavaju prevoz tereta u vozovima težine 10-12 hiljada tona.

Željeznička transportna mreža zauzima vodeću poziciju među svim vidovima transporta. Uprkos činjenici da su se autobuske i vazdušne usluge intenzivno razvijale tokom proteklih decenija, Ruske železnice ostaju glavni instrument za obezbeđivanje masovnog kretanja robe i putnika kako unutar zemlje tako i u inostranstvu.

Prve željezničke pruge

Istorija razvoja železničkog saobraćaja u Rusiji datira od sredine 16. veka. Prvi analozi modernih željezničkih pruga nastali su na području kamenoloma i pijeska, u rudarskim iskopinama i rudnicima uglja. U to vrijeme put se sastojao od dugotrajnih kolosijeka od drvene grede. Na ovim rutama konji su mogli nositi teže terete nego na redovnim seoskim putevima. Grede su se brzo istrošile, zbog čega su kolica često silazila sa staze. Da bi drveni kreveti trajali duže, počeli su da se ojačavaju gvožđem, a u 18. veku - limovima od livenog gvožđa. Rubovi na krevetima su spriječili da kolica napuste tragove.

Tako je u Petrozavodsku 1778. godine izgrađena željeznička cesta od lijevanog željeza, čija je dužina bila 160 m. Tada su kolosijeci izgrađeni mnogo uži od modernih (ne više od 80 cm), a sama šina je bila ugaona. .

Period razvoja željezničkog saobraćaja u Rusiji u prvoj polovini 19. stoljeća karakterizirao je intenzivniji tempo. 30 godina nakon izgradnje prve pruge od lijevanog željeza od 160 metara, pojavio se dvokilometrski put od lijevanog željeza s konjskom vučom. Značajan skok u istoriji razvoja železničkog saobraćaja u Rusiji dogodio se u periodu od druge polovine 19. do početka 20. veka.

Tako je 1913. godine kilometraža željezničke mreže unutar sadašnjih granica zemlje dostigla skoro 72 hiljade km. U isto vrijeme, staze su bile postavljene haotično i neravnomjerno. Većina puteva nalazila se u evropskom dijelu Rusije. Lokomotivnu flotu činile su parne lokomotive male snage (500-600 KS), a dvoosovinski teretni vagoni imali su prosječnu nosivost od 15 tona.

Strategije razvoja ruskih železnica

Vlada je 2008. godine usvojila koncept unapređenja željezničke infrastrukture do 2030. godine. Strategija razvoja željezničkog saobraćaja u Rusiji sadrži opis skupa planiranih mjera za stvaranje i unapređenje željezničkih puteva, poboljšanje postojećih i usvajanje novih zahtjeva za željeznička vozila.

Ovaj program je podijeljen u dvije faze. Prvi je implementiran između 2008. i 2015. godine, drugi je pokrenut 2016. godine. Razvoj željezničkog saobraćaja u Rusiji zasniva se na principima povećanja resursnog i sirovinskog potencijala industrije i uvođenja inovativnih savremenih tehnologija. Sadašnja Strategija predviđa izgradnju više od 20 hiljada km puteva do 2030. godine.

Do danas je izgradnja pruge već završena sa sljedećim porukama:

• Polunočnoe - Obskaja - Salekhard (dužina oko 850 km);
• Prokhorovka - Žuravka - Bataysk (ukupna dužina staza je oko 750 km);
• Kyzyl - Kuragino (460 km);
• Tommot - Jakutsk, uključujući dio na lijevoj obali Lene (550 km).

Ukoliko se realizuju planirane mjere za izgradnju i puštanje u rad željezničkih puteva, ukupna dužina kolosijeka do kraja perioda će se povećati za 20-25%. Dokument, koji definiše ulogu perspektive razvoja železničkog saobraćaja u Rusiji, fokusira se na značaj ovog sistema putničkog i teretnog saobraćaja za rešavanje problema jačanja ekonomskog suvereniteta, nacionalne bezbednosti i povećanja nivoa odbrambene sposobnosti. Pored toga, navedena Strategija podrazumijeva smanjenje ukupnih troškova u transportnom segmentu nacionalne privrede. Interesantan detalj u ovom kontekstu je da je ovakav plan, koji se sprovodi paralelno sa Transportnom strategijom Ruske Federacije, rađen isključivo za razvoj željezničkog saobraćaja u Rusiji.

Pravo stanje u željezničkoj infrastrukturi

Posljednjih godina ruske željeznice bilježe pad proizvodnje i pad pokazatelja produktivnosti rada. Korišteni vozni park ne samo da sprječava povećanje teretnog prometa, već doprinosi i povećanju broja nesreća na kolovozima. Hitna rekonstrukcija i velika renovacija potrebno za značajan broj željezničkih stanica i željezničkih stanica.

Danas željeznice naše zemlje voze vozove, automobile, lokomotive i specijalnu opremu proizvedenu u SSSR-u, Njemačkoj i Čehoslovačkoj. Pitanje puštanja u promet nove opreme je pod kontrolom komercijalnih holding kompanija Transmashholding, Sinara, ICT i državno preduzeće"Uralvagonzavod" U proteklih deset godina, vozni park na najpopularnijim linijama „Moskva – Sankt Peterburg” i „Sankt Peterburg – Helsinki” popunjen je brzim vozovima njemačke kompanije Siemens i francuskog proizvođača Alstom.

Glavni igrač od kojeg zavise izgledi za razvoj željezničkog saobraćaja u Rusiji je AD Ruske željeznice. Kompanije ovog najvećeg holdinga u zemlji posjeduju vlastitu željezničku infrastrukturu, vozni park i vozni park.

Prijevoz tereta Ruskim željeznicama

U Rusiji postoji nekoliko vrsta teretnog saobraćaja na željezničkim prugama:

• lokalno - unutar iste rute;
• direktno - unutar granica jednog ili više željezničkih čvorova koristeći jednu putnu ispravu;
• direktni mješoviti - podrazumijeva kombinovani transport više vidova transporta (pored željezničkog, može se koristiti i vodeni, drumski, vazdušni, vodeno-vozni itd.);
• direktni međunarodni - vrši se prilikom transporta tereta na dionicama puteva dvije ili više zemalja pod jednim dokumentom.

Karakteristike razvoja željezničkog transporta u Rusiji, koji se bavi transportom robe, leže u razlikama u brzini isporuke. Dakle, najveći dio teretnih vozova prevozi robu koja ne zahtijeva posebne uslove transporta. Teretni odjeljci u putničkim vozovima (prtljažni prostori) namijenjeni su za prijevoz pošte, korespondencije i ličnih stvari putnika. Vozni park velikih brzina se koristi za dostavu kvarljive robe. Najveća dozvoljena brzina kojom se vozovi mogu kretati je 160 km/h.

Karakteristike površinskih željezničkih puteva u glavnom gradu

Na razvoju željezničkog saobraćaja u Moskvi mogu zavidjeti i drugi regioni. Unatoč potražnji za stalnom modernizacijom metro linija, planirana je izgradnja i rekonstrukcija oko 80 kilometara željezničkih pruga u glavnom gradu u naredne 2-3 godine. Do 2019. godine, prema riječima predstavnika moskovskog urbanističkog kompleksa, u gradu će se pojaviti pet novih stanica.

Unatoč činjenici da su prije samo nekoliko godina usluge unutargradskih i međugradskih električnih vlakova u Moskvi smatrane zastarjelima i neučinkovitima, danas stručnjaci kažu: površinske željeznice su sposobne pružiti istu nosivost, istu frekvenciju kretanja, obim prijevoza i putnika udobnost da imamo metro. Osim toga, vlasti glavnog grada su uvjerene da je izgradnja željeznica jeftinija industrija od izgradnje metroa.

Dužina moskovske pruge je više od 13 hiljada kilometara, uprkos činjenici da ova vrsta prevoza opslužuje oko 30 miliona putnika, što je otprilike petina ruske populacije. Još jedna karakteristika razvoja željezničkog saobraćaja u Moskvi je širenje infrastrukture daleko izvan granica aglomeracije i pokrivanje desetak subjekata Centralne federalni okrug. Stvar je u tome da je prijestonička željeznica prvobitno zamišljena kao međupredmetna infrastruktura koja bi omogućila rješavanje međuregionalnih i međugradskih problema transportna komunikacija. Od pokretanja MCC-a dogodile su se fundamentalne promjene.

Moskovska prstenasta železnička arterija

Central, koji je pokrenuo MCC, objasnio je uspjeh projekta pojavom stvarne mogućnosti kretanja u bilo kojem smjeru željeznicom sa presjedanjem. Ovaj sistem prigradskih vozova kreiran je sa ciljem integracije radijalnih stanica. Sada Moskovljani i gosti glavnog grada nemaju problema da putuju izvan moskovskog obilaznice. Tako, na primjer, neće biti teško doći iz pravca Kazana do Severyanina prelaskom na MCC duž Fresera ili prema Jaroslavskom autoputu.

Od otvaranja Moskovskog centralnog kruga, skoro 100 miliona putnika je putovalo njime za manje od godinu dana. Unatoč sve većoj popularnosti električnih vlakova, oni se i dalje koriste kao alternativa i dodatni pogledželjeznički transport u Rusiji. Faze razvoja MCC-a sprovode se na putu jačanja integracije metroa sa površinskom željezničkom mrežom.

Glavni problemi željeznica u našoj zemlji

Uporedo sa jačanjem industrijskog ekonomskog sektora, odvija se faza formiranja i razvoja željezničkog saobraćaja u Rusiji. Problemi u ovoj oblasti dobijaju na značaju u kontekstu globalnih trendova u tehnološko-tehničkoj modernizaciji, te uvođenju inovativnih dostignuća u željezničkom saobraćaju.

On trenutno potrebno je nastojati da se smanji jaz između kvaliteta ruskih željeznica, voznog parka i infrastrukture stranih konkurenata. Da bi se to prije svega, potrebno je dosljedno rješavati glavne industrijske probleme i otklanjati niz problema koji ometaju ciljani razvoj željezničkog saobraćaja u Rusiji.

Potrebno je poći od činjenice da je glavni cilj funkcionisanja željezničkog sistema brz, zgodan, jeftin (odnosno ekonomski isplativ) i siguran prevoz putnika i dostava robe ne samo unutar zemlje, već i u inostranstvu. . Glavni problemi ruskih železnica kao integralne infrastrukture su dva negativna predodredišna faktora:

• nedostatak ekonomskog napretka i efikasnosti u pružanju transportnih usluga, uključujući nedostatak brzine kretanja, nizak nivo komfora uz neopravdano visoke troškove prevoza putnika;
• nizak stepen tehničke pouzdanosti i operativne sigurnosti vozova i šinskih koloseka.

U prvu grupu spadaju kolizije u tehnološkom i upravljačkom sektoru, koje poništavaju izvodljivost željezničke infrastrukture i koče rast njene finansijske efikasnosti. Druga kategorija uključuje poteškoće tehnička proizvodnja, oprema i rad: problemi bezbednog rada opreme, tehničkih sredstava, nedostatak potpuno funkcionalnog modela zaštite rada zaposlenih u industriji, štetan uticaj na životnu sredinu na susednim teritorijama. Ovi problemi će se samo pogoršavati kako se željeznički transport u Rusiji bude razvijao.

Ukratko o načinima rješavanja problema

Da bi se otklonili opisani nedostaci u domaćoj željezničkoj infrastrukturi, bit će potrebno poduzeti niz mjera za njenu efikasnu modernizaciju, jamčeći integritet i jačanje ekonomskog prostora Ruske Federacije, ali u isto vrijeme ne narušavajući ustavni prava građana na slobodu kretanja. Sadašnja Strategija podrazumijeva postupno rješavanje problema željezničkog saobraćaja stvaranjem uslova u Rusiji za postizanje temeljnih geopolitičkih i geoekonomskih ciljeva države. Ništa manje važno je ponovno pokretanje i obnova postojeće infrastrukturne baze, koja je od suštinskog značaja za društveno-ekonomski rast u zemlji. Za razvoj industrije željezničkog saobraćaja potrebno je i:

• obezbediti transportnu dostupnost za tačke obezbeđivanja resursa i napredak proizvodnje;
• dodijeliti dodatna radna mjesta, obezbijediti radnicima u željezničkom saobraćaju socijalne garancije, uključujući pravo na godišnji odmor, pravo na liječenje i obrazovanje;
• nivo kvaliteta i sigurnosti prevoza putnika uskladiti sa zahtjevima stanovništva i međunarodnim standardima;
• osigurati maksimalnu nosivost i rezerve za stvaranje optimalnog broja ponuda kada tržišni uslovi variraju;
• nastaviti integraciju u međunarodni željeznički sistem;
• podrška uključena visok nivo vještine djelovanja u vanrednim situacijama koje ispunjavaju zahtjeve odbrambene sposobnosti i sigurnosti;
• nastojati povećati investicionu atraktivnost željezničke infrastrukture;
• održavati socijalnu stabilnost u industriji i osigurati pristojan kvalitet života radnika, poštovati prioritet omladinske politike i podršku veteranima industrije;
• implementirati visoke standarde produktivnosti rada uz održivo obezbjeđivanje transportnog procesa od strane kvalifikovanih stručnjaka.

Vrijedi li razvijati željeznički saobraćaj?

U doba sveobuhvatnih integracionih procesa, željeznička infrastruktura je dobila status mehanizma, svojevrsne poluge za podjelu rada. Osim toga, željeznički sektor se može smatrati strateškim objektom uticaja globalizacijskih procesa u svijetu. Ruske željeznice su također teorijska oblast ekonomije koja zahtijeva znanje. Za očuvanje postignutih pozicija i nastavak unapređenja infrastrukture važno je stvoriti sve uslove za sprovođenje najnovijih naučnih i tehničkih dostignuća u zemlji.

Željezničke pruge u Rusiji svake se godine povećavaju za nekoliko hiljada kilometara. Sektor željezničkog saobraćaja je sastavni segment moderne privrede razvijenih zemalja.

Za ekonomski razvoj U svakoj zemlji transportni sistem igra važnu ulogu. U Rusiji, jedna od glavnih transportnih arterija je željeznica, jer ona čini više od 40% putničkog prometa i 80% ukupnog teretnog prometa države.

Važnost željezničkog saobraćaja u Rusiji je fundamentalna, jer zemlju karakteriziraju velike udaljenosti. Od efikasan rad Ovaj sistem zavisi od stepena razvijenosti privrede države. Svake godine, zahvaljujući dobro uigranom radu željeznice, prevozi se:

• oko 98% mangana i željezne rude,
• 92% crnih metala,
• 88% mineralnih i hemijskih đubriva,
• 87% uglja i koksa.

Od prve izgradnje pruge u Rusiji, koja se dogodila 1830. godine, ovaj vid transporta je zahtevao velika ulaganja, ali uprkos tome, železnica ima niz prednosti:

1. radi non-stop u svim vremenskim uslovima;
2. ima niske troškove transporta (posebno kada se prevozi na velike udaljenosti);
3. povezuje sve regije i okruge Rusije;
4. ima najmanji faktor uticaja na životnu sredinu.

Uloga željezničkog transporta

Ulogu željezničkog saobraćaja u Rusiji teško je precijeniti, jer je jedan od najvećih u svijetu, zahvaljujući kojem ostvaruje 25% svjetskog teretnog prometa i oko 15% svjetskog prometa putnika.

U Rusiji je željeznički transport sektor privrede bez kojeg je nemoguće rad bez problema svim privrednim sektorima. Da bismo detaljnije razumjeli kakvu ulogu ima ovaj transportni sistem, potrebno je detaljnije razmotriti njegove segmente:

• Prevoz putnika i tereta. Proizvodnja proizvoda može se odvijati samo kada su isporučeni potrošaču. Za proizvodnu i rudarsku industriju, kao i za poljoprivredna preduzeća, željeznički transport (željeznički transport) je jedan od najefikasnijih i najjeftinijih vidova isporuke.
• Razvijen transportni sistem je ključ ekonomskog razvoja.
• Djeluje kao veza između različiti sistemi ekonomija.
• Kao nezavisna industrija, nudi svoje proizvode sa nizom karakteristika.

Naime, kao rezultat implementacije mjera usmjerenih na povećanje efikasnosti saobraćaja, bilo je moguće poboljšati osnovne kvalitete pokazatelja uspješnosti željezničkog saobraćaja. Tako poslednjih godina u zemlji:

• povećana je lokalna brzina teretnih vozova,
• smanjen je promet teretnih vagona,
• povećana je prosječna težina teretnih vozova,
• Povećana je prosječna dnevna produktivnost lokomotiva i teretnih vagona.

Svi okrugi i regioni Rusije povezani su železnicom, čime se zadovoljavaju transportne potrebe ne samo stanovništva, već i industrije i poljoprivrede. Svi vidovi transporta se međusobno dopunjuju i čine jedinstven transportni sistem.

Transport proizvoda ima svoje mjerne jedinice:

• tonski kilometri (promet robe)
• tona (broj tereta)
• putnički kilometri (promet putnika)
• putnika (broj putnika)

Ključni pokazatelji učinka željeznica

• Gustina tereta na željeznici. Ovaj indikator izračunava količinu prevezenog tereta u određenom vremenskom periodu. Ponekad se smanjeni intenzitet opterećenja može izračunati kroz smanjeni promet tereta. Gustinu tereta na željeznici karakteriše prosječna količina.
• Promet putnika u željezničkom saobraćaju je obim transportnih radova za prevoz putnika, izračunat u putničkim kilometrima godišnje.
• Teretni promet željezničkog saobraćaja je obim transportnih radova za prevoz robe, izračunat u tona-kilometrima godišnje.

Strategija razvoja željezničkog saobraćaja do 2030. godine

Vlada zemlje je 2008. godine izradila strategiju razvoja željezničkog saobraćaja do 2030. godine. Predviđeno je proširenje željezničke mreže, dovođenje tehničko-tehnološkog željezničkog saobraćaja na svjetski nivo i povećanje konkurentnosti željezničkog saobraćaja u zemlji. U narednih 14 godina planirana je izgradnja važnih strateških, društveno značajnih i teretnih linija, čija će ukupna dužina biti veća od 15.800 km.

Državna strategija predviđa:

• uvesti više od 20.000 km novih željezničkih pruga,
• organizovati transportnu podršku za 18 perspektivnih nalazišta minerala i industrijskih zona,
• stvoriti pruge koje će osigurati kretanje putničkih vozova brzinama do 350 km/h, u dužini od 1528 km,
• ažuriranje voznog parka (nabavka 23.000 lokomotiva, 900.000 teretnih i 30.000 putničkih vagona),
• povećati gustinu željezničke mreže za 23,8%, uz potpuno eliminisanje ograničenja transporta i kapaciteta.

Za postizanje zacrtanih ciljeva za razvoj željezničkog saobraćaja izdvojeno je više od 13 triliona. rub., osim toga, planira se aktivno korištenje mehanizma javno-privatnog partnerstva. 40% investicija biće izdvojeno za izgradnju novih železničkih pruga, 31% za razvoj postojećih objekata, a 29% za obnovu voznog parka.

Ako se navedeno implementira, biće moguće osigurati socio-ekonomski rast, povećati mobilnost stanovništva, optimizirati protok robe, ojačati ekonomski suverenitet, nacionalnu sigurnost i odbrambenu sposobnost zemlje, smanjiti ukupne troškove transporta, i povećanje konkurentnosti nacionalne ekonomije.

Kopneni transport.

Željeznički transport– vrsta transporta koji prevozi robu duž željezničkih kolosijeka u vagonima (vozovima) pomoću lokomotivske vuče. željeznički kolosijek – kompleks konstrukcija i uređaja koji formiraju put sa kolosijekom vodilicom za kretanje željezničkog voznog parka. Glavni elementi željezničkog kolosijeka: gornja konstrukcija, kolovoz, inženjerske konstrukcije(mostovi, tuneli...).

Željeznički transport je unutrašnji vid transporta. Služeći transport u državama bilo koje regije, dobija na značaju međunarodnog tipa transport. Željeznice ne čine uvijek jedinstven sistem zbog različitih širina. U Ruskoj Federaciji, staza odgovara zapadnoevropskoj, ali šira od istočnoevropske.

Prednostiželjeznički transport: visoka propusnost i nosivost; pouzdanost rada zbog nezavisnosti od klimatskih uslova (izuzetak - lomljenje električnih žica tokom prirodne katastrofe); mogućnost izgradnje komunikacijskih ruta na bilo kojoj kopnenoj i vodenoj teritoriji uz prisustvo trajekata; direktna veza sa industrijskim i poljoprivrednim preduzećima bilo kog sektora privrede (pojedini sektori imaju svoje pristupne puteve za pristup glavnoj mreži); masovni transport u kombinaciji s niskom cijenom i prilično velikom brzinom isporuke; kraći put u odnosu na puteve prirodnog vodenog transporta.

Nedostaciželjeznički transport: „vezivanje“ na prugu; visoka početna cijena osnovnih sredstava (kočija je skuplja od automobila, ali jeftinija od aviona ili pomorskog plovila); visoka potrošnja metala, intenzitet rada, niska produktivnost rada.

Tehnologija željezničkog transporta je složena. To je zbog veze sa željezničkom prugom. Osnova tehnologije rada je teorija rasporeda (red saobraćaja); plan formiranja vozova prema putnim pravcima; usaglašen plan za formiranje vozova na magistralnom pravcu sa rasporedom rada za pristupne puteve preduzeća povezanih sa okosnu mrežuželjeznice.

Principi rada železnice:

1. drugi voz ne može ući u prometnu dionicu (da bi se povećao kapacitet, etape su podijeljene na dionice);

2. kretanje se obavlja samo vozovima (putničkim, teretnim, poštanskim, mješovitim), koji se reorganiziraju duž trase;

3. putovanja tereta između ranžirnih stanica u kojima se vrši reorganizacija vozova;

4. procesom transporta se upravlja preko dispečerskog centra;

5. Posada lokomotive se mijenja nakon 100 – 120 km (zahvat vode je neophodan nakon 600 – 800 km); moderna vuča omogućava promjenu posade nakon 200 - 300 km, a lokomotivu - nakon 1000 km;

6. transport se odvija na različitim širinama kolosijeka;

7. otprema robe – vagonima, u malim serijama, vozom ili blok vozovima (tipično za prevoz rasutih tereta).

Vozni park željezničkog saobraćaja obuhvata: lokomotive (teretne, ranžirne, elektromotorne vozove za prigradski saobraćaj i metro) i automobile (teretne, putničke, specijalne, specijalizovane po vrsti tereta).

Nastanak i razvoj željezničkog saobraćaja datira iz prve polovine 19. stoljeća. i povezan je sa brzim rastom kapitalističkog načina proizvodnje. Rodno mjesto ove vrste transporta je Velika Britanija.

Prva javna železnica u Rusiji, dužine samo 26 km, Sankt Peterburg – Carsko Selo – Pavlovsk, puštena je u rad 1837. godine i imala je isključivo pokaznu vrednost. Tri godine ranije, fabrička železnica počela je sa radom u Nižnjem Tagilu. Rusija je kasnila 10–12 godina u organizovanju željezničke komunikacije u odnosu na razvijene zemlje tog vremena.

Puni početak formiranja domaće željezničke mreže datira iz 1851. godine. Tada je puštena u rad dvokolosečna pruga Sankt Peterburg - Moskva. Nakon toga je počela izgradnja autoputeva u radijalnim pravcima od Moskve (do Jaroslavlja, Nižnjeg Novgoroda, Saratova). I također iz žitnih regija do morskih izvoznih luka Baltičkog i Crnog mora. Izgradnja željeznice u Rusiji je dobila posebno velike razmjere krajem 19. i početkom 20. vijeka. U predrevolucionarnom periodu formirana je glavna "kičma" moderne željezničke mreže zemlje. Do tada su cijelom dužinom funkcionirale Transsibirska željeznica (Moskva - Vladivostok) i željeznice koje su povezivale Moskvu sa Kavkazom i Centralnom Azijom. Autoput Sankt Peterburg – Varšava – Berlin povezao je rusku prestonicu sa železničkom mrežom Zapadna Evropa. Autoputevi za Odesu i Murmansk omogućili su Sankt Peterburgu pristup Crnom i Barencovom moru.

Tokom sovjetskog perioda, glavni naglasak nije bio na izgradnji novih pruga, već na rekonstrukciji i povećanju kapaciteta najprometnijih postojećih autoputeva. Ovaj pristup je bio potpuno opravdan. Koncentracija glavnih teretnih i putničkih tokova na relativno malom broju autoputeva omogućila je da se izvrši odgovarajuća koncentracija kapitalnih ulaganja u njihovu rekonstrukciju i tehničko preopremanje. Rezultat je značajno smanjenje jediničnih troškova za transport robe i putnika.

Do kraja 80-ih. željezničke linije Sovjetski Savez bili najprometniji na svetu. Oni su činili oko polovinu svjetskog željezničkog teretnog prometa. Štaviše, ruske puteve karakterisao je najintenzivniji saobraćaj vozova. Na teritoriji naše zemlje nalazi se najprometniji autoput na svijetu - Transsibirska željeznica. Maksimalni protok tereta na njemu ograničen je na deonicu Novosibirsk - Omsk, gde je u pretkriznoj 1990. godini prevezeno više od 130 miliona tona tereta u oba smera.

Visok intenzitet saobraćaja na ruskim željeznicama omogućio je izvođenje tako skupih i kapitalno intenzivnih vrsta rekonstrukcije kao što je prelazak željezničkog transporta na električnu vuču.

Nove željeznice su izgrađene uglavnom u novorazvijenim regijama Sibira, Dalekog istoka i evropskog sjevera. Za istovar Transsibirske željeznice, izgrađene su njene „rezervne kopije“ - Južnosibirska magistrala (Abakan - Novokuznjeck - Barnaul - Pavlodar - Tselinograd - Magnitogorsk) i Centralna sibirska magistrala (Kamen-on-Obi - Kokčetav - Kustanai - Čeljabinsk). Značajan dio ovih puteva nalazi se u Kazahstanu. Shodno tome, danas imaju međudržavni značaj. Uz domaće ruske veze, igraju velika uloga u međunarodnoj teritorijalnoj podjeli rada između Rusije i Kazahstana. Izgrađene su i željeznice za razvoj goriva i energetskih resursa evropskog (Vorkuta – Konoša) i zapadnosibirskog sjevera (Tjumenj – Surgut – Urengoj). Najznačajniji put na teritoriji Istočnog Sibira i Dalekog istoka je takođe severna „počuvna kopija“ Transsibirske železnice - Bajkalsko-Amurska magistrala (Taishet - Ust-Kut - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan). Izgrađen je autoput Mali BAM - BAM - Tynda - Berkakit. Ova ruta je južnojakutskom TPK-u omogućila pristup Transsibirskoj željeznici. U budućnosti je planirano da se Mali BAM produži do Jakutska i dalje preko Susumana do Magadana kako bi se omogućio treći ruski željeznički pristup Tihom okeanu. Postoje projekti povezivanja „ostrvske“ pruge Dudinka – Norilsk – Talnah sa glavnom ruskom železničkom mrežom proširenjem autoputa Tjumenj – Surgut – Urengoj do Dudinke mostom preko Jeniseja. Međutim, realizacija svih ovih projekata zahtijeva velika kapitalna ulaganja.

Za karakterizaciju rada željezničkog saobraćaja u sadašnjoj fazi razvoja, ne kvantitativni, već kvalitativni pokazatelji, posebno elektrifikacija, postaju sve važniji. Po dužini elektrificiranih pruga, Rusija je na prvom mjestu u svijetu (75,3 hiljade km), a slijede Njemačka, Francuska, Italija, Indija i Kina. Po dužini pruga, Rusija je na drugom mestu - 124 hiljade km. Međutim, naša zemlja je jedna od posljednjih po gustini mreže. Željeznička mreža je posebno rijetka u Sibiru, na Dalekom istoku i na evropskom sjeveru. Iako danas Rusija drži vodeću poziciju po ukupnom teretnom prometu željezničkog transporta, i željeznička mreža i vozila su fizički u velikoj mjeri dotrajali i zahtijevaju hitnu obnovu.

Ovakvo stanje željezničkog saobraćaja i željeznice rezultat je sistematskog smanjenja kapitalnih ulaganja u industriju, kao i praktičnog prestanka isporuka voznih sredstava i različite opreme iz bivših sovjetskih republika i zemalja narodne demokratije. Rusiji, sa svojim ogromnim prostorima i velikim obimom transporta rasutih tereta na velike udaljenosti, hitno je potreban dobro razvijen željeznički transport (brze rute sa velikim kapacitetom i modernim voznim parkom).

Vlada Ruske Federacije usvojila je rezoluciju o stvaranju AD Ruske željeznice, najveće transportne kompanije koja je započela poslovanje 1. oktobra 2003. godine. Danas je reforma željezničkog saobraćaja prepoznata kao jedna od najuspješnijih reformi u ekonomskoj sferi. Kao rezultat implementacije programa strukturne reforme željezničkog saobraćaja, ostvaren je iskorak u oblasti putničkog saobraćaja - povećan je promet putnika. Već u prvoj godini poslovanja kompanije poboljšan je kvalitet transporta tereta: brzina isporuke tereta povećana je za 6%, udio pošiljki isporučenih na vrijeme premašio je 90%.

U transportu robe željeznicom u Rusiji oduvijek su dominirali rasuti tereti kao što su drvo i drvo, poljoprivredni teret i, u velikoj mjeri, žito i ugalj. Kasnije - nafta i naftni proizvodi, sirovine, rude željeza i metali, mineralni građevinski materijali. Mnogo manji udio čine proizvodni proizvodi. I danas se ova slika malo promijenila. Ipak, u protekle 2-3 decenije pojavio se veoma pozitivan trend – postepen (izuzetno spor) rast specifična težina proizvodnja proizvoda u ukupnom obimu prometa tereta i smanjenje udjela ostalih vrsta tereta.

Geografijom transporta tereta dominiraju teretni tokovi goriva i sirovina iz Sibira u zapadnom pravcu (u evropski dio Rusije, Ukrajine, Bjelorusije, baltičkih država, kao i zemalja istočne i zapadne Evrope). Takođe postoji veliki protok sirovina sa evropskog severa u centralnu i južnu Rusiju.

Postoji projekat za podvodni tunel koji povezuje Rusku Federaciju sa Sjedinjenim Državama, ali za sada nema osnova.

U putničkom saobraćaju, Transsibirska željeznica u svom evropskom dijelu, put Moskva-Sankt Peterburg, kao i drugi radijalni autoputevi koji odstupaju od Moskve.

Prigradski putnički saobraćaj najrazvijeniji je u okolini Moskve, Sankt Peterburga i drugih velikih gradova Rusije.

U sedam najveći gradovi Rusija - Moskva, Sankt Peterburg, Nižnji Novgorod, Samara, Jekaterinburg, Kazanj i Novosibirsk - ima metro. Izgradnja metroa je takođe u toku u Omsku, Čeljabinsku, Krasnojarsku i Ufi. U Volgogradu postoji metrotram - podzemni sistem brzih tramvaja. Metrotramvaj, uprkos tramvajskom voznom parku, zapravo se smatra metroom. Ukupna dužina ruskih metro linija je oko 453,0 km, na kojima radi 280 stanica. Svake godine metro sistemi prevoze preko 4,2 milijarde putnika. To je skoro dvostruko veći broj putnika od cjelokupne ruske željezničke mreže. Rusija je na trećem mestu među zemljama u svetu po broju gradova sa operativnim metro sistemima i na četvrtom po ukupnoj dužini mreže. Vodeće mjesto među ruskim metropolitima zauzima Moskva.

1992. godine počela je izgradnja prve ruske brze željezničke pruge Moskva - Sankt Peterburg. Tako je prva brza putnička željeznička linija u Rusiji - VSZhM-1 - putnička linija Moskva-Sankt Peterburg za promet specijalizovanih brzih vozova.

18. decembra 2009. godine počela je redovna redovna linija voza Sapsan između Moskve i Sankt Peterburga. Prvobitno vrijeme putovanja između dva glavna grada bilo je 3 sata i 45 minuta. U budućnosti je planirano smanjenje vremena putovanja. Međutim, naprotiv, on je povećan i sada varira od 3 sata 55 minuta do 4 sata i 45 minuta.

Brzi voz "Sapsan" (Velaro RUS) zajednički je projekat Ruskih železnica i Siemensa. Prvi voz u Rusiji sastoji se od 10 vagona. Na putu postiže brzinu i do 250 km/h. Istovremeno, tokom testiranja ubrzao je do 281 km/h. Sapsan vagoni imaju dvoklasni raspored - turističku i poslovnu klasu. Brojni problemi tokom saobraćaja vozova nastaju zbog činjenice da se brzi saobraćaj organizuje duž željezničkih pruga zajedničkih sa konvencionalnim vozovima. S tim u vezi, donesena je odluka o izgradnji prve ruske specijalizovane brze željezničke linije Moskva – Sankt Peterburg. Vozovi će novom trasom moći saobraćati brzinom do 400 km/h. Završetak izgradnje planiran je za 2017. godinu. Takođe, JSC Ruske željeznice planiraju izdati propusnu kartu za putnike Sapsana (Moskva - Sankt Peterburg) i Allegro (Sankt Peterburg - Helsinki) - putovanje u oba voza će se odvijati po jednoj karti.

Druga brza pruga Rusije - Moskva - Nižnji Novgorod. Vrijeme putovanja duž rute je 3 sata i 55 minuta, uz maksimalnu brzinu od 160 km/h. Na trasi voz se zaustavlja na dva minuta u Vladimiru, kao iu Dzeržinsku. Prvi let obavljen je 30. jula 2010. Intenzitet saobraćaja je dva para dnevno - jedan par ide od Sankt Peterburga do Nižnjeg Novgoroda i nazad preko Kurske stanice u Moskvi. Od 6. septembra 2010. drugi par putuje od Moskve do Nižnjeg Novgoroda sa stanice Kursk i nazad. Ukupno vrijeme putovanje traje 7 sati i 55 minuta od Sankt Peterburga do Nižnjeg Novgoroda i 3 sata i 55 minuta od Moskve do Nižnjeg Novgoroda.

Trenutno su u toku projekti izgradnje novih železničkih pruga na kojima će saobraćati Sapsan vozovi: 1) pruga Moskva - Kazanj; 2) linija Moskva - Jaroslavlj.