Autoput u nepoznatu prošlost

Većina ljudi više ne sumnja da naša sopstvena istorija nije ništa manje važna i fascinantna, a da bismo došli do otkrića, uopšte nije potrebno ići u druge zemlje. Mnogo nam je važnije da razumemo svoju zemlju i šta se dešava na njoj sada i šta se dešavalo u prošlosti ni ne slutimo šta se dešava pod našim nogama! Prava otkrića možete doći šetajući gradskim ulicama poznatim iz djetinjstva ili šumskim stazama po kojima možemo trčati s povezom na očima.

Imao sam sreću da do jednog od ovih otkrića dođem bukvalno nekoliko desetina kilometara od kuće u kojoj živim više od dvadeset godina. Ako pođete zajedno Riga autoput E77 iz Pskova, zatim, prije nego što stigne do sela Dubnikšta je pre Izborsk, primjećuje se malo skretanje lijevo, gdje nema čak ni table koja bi obavještavala kuda tačno vodi uski zemljani put kojim dva automobila ne mogu proći. I ona vodi u selo Shakhnitsy, kroz Rzhevki i još nekoliko napuštenih farmi.

Fragment karte Rusko carstvo 1914

Šta je privuklo moju pažnju na ovom neupadljivom putu? I nalazi koje je na njoj i pored puta napravio „jedan poznanik, poznanik, poznanik“, koji je imao dobar detektor metala koji je ležao u hodniku. Kada se krećete sa asfaltnog puta, možete se zavesti da je na glinovitom putu, blatnjavom od kiša, nemoguće pronaći ništa zanimljivo. Ali nekoliko minuta strpljenja, i naći ćete se na mjestu nekadašnjeg sela Lebež, gdje danas, pored jedne uređene kuće sa placom i video kamerom iznad kapije, postoji još nekoliko očuvanih kuća , vjerovatno korištena kao vikendice, i jedna neradna govornica.

Put koji vodi iz sela u šumu ne ostavlja sumnju da ga nisu gradili seljaci. Ovo je objekat koji su mogli da grade samo građevinari koji su imali ne samo veštinu inženjera, već i dovoljno resursa da polažu pravi put, poput strele, bez ikakvih visinskih promena. Ovo je savršena kreacija koja se nije mogla roditi zahvaljujući seljacima koji su na kolima nosili zob.

Završeno industrijski nasip sa tvrdim, suvim slojem mešavine peska i šljunka, očigledno izliven na debeli „jastuk“ od šuta, najverovatnije krečnjaka. Ovakva struktura zahteva ne samo rad projektanata, već i precizne proračune, kao i geodetski rad pomoću preciznih alata i mernih instrumenata, rad kvalifikovanih radnika i angažovanje velika količina vozila i građevinske opreme. Takve količine kamena i zemlje nemoguće je dovoziti na kolima, barem nije isplativo na ovom mjestu. A cesta očito nema nikakve veze sa sovjetskim organizacijama za izgradnju puteva.

Ko ga je onda napravio, kada i, najvažnije, zašto?!

Uostalom, put na ovom mjestu izgleda potpuno neprirodno. Za potrebe seljaka takve stvari sigurno niko ne bi gradio. A kvalitet gradnje je nevjerovatan u svojoj savršenosti. Nekome će se činiti samo travnatom trakom, ali iskusno oko će odmah primijetiti da su put gradili profesionalci najviši nivo. Činjenica je da obični seoski putevi gotovo trenutno obraste jovom. Za samo deset do petnaest godina putevi koji su nekada povezivali sela i salaše pretvaraju se u potpuno neprohodne šipražje, u kojima je teško i naslutiti pravac.

Ovdje smo otkrili odličan pravi put na kojem ništa ne raste osim trave.Čak i nakon nedavnih kiša, ostaje suvo i tvrdo. Ali zašto trošiti kolosalna sredstva na razvoj puta ovog kvaliteta koji nikuda ne vodi i ne dolazi niotkuda! Na pojedinim mjestima na površini se nalaze ploče od krečnjaka i ravnih granitnih ploča. Naišao sam na dijelove kaldrme u pskovskim šumama, ali uglavnom su primitivni, ručno rađeni i bez ikakve podloge. Ovdje vidimo nasip, kakav se obično gradi za izgradnju željezničke pruge.

To je ono što je naša mala ekspedicija, u kojoj smo bili ja i moj prijatelj iz Pskova, Aleksandar, morala da sazna (zajednička planinarenja već postaju naša dobra tradicija).

Upravo nas je ta pomisao natjerala da pronađemo dokaze ili opovrgavanje verzije da je naš put nekadašnja uskotračna pruga. Nije potvrđeno. I ova činjenica nas nije nimalo uznemirila, a reći ću vam i zašto. Glavni cilj ekspedicije bio je da se otkrije spomen-znak pored puta, gdje je uklesan natpis koji rasvjetljava historiju izgleda puta. Bez tačne geografske oznake kamena, praktično nismo imali šanse da ga pronađemo. A ipak smo ga našli!

Bilo je neverovatno teško. Trava je u ovo doba godine visoka više od jednog i po metra. Gusto lišće žbunja i drveća skriva sve od pogleda dva do tri metra duboko u šumu sa ivica puta. Težak teren: brojni melioracioni rovovi, male močvare, gusta trska viša od osobe - sve je to značajno kompliciralo potragu. Tu i tamo su se nalazili tragovi vojnih dejstava: rovovi, parapeti, zemunice, krateri (od kojih je jedan bio oko 25 metara u prečniku i 5 metara dubine), što je takođe veoma otežavalo pretragu. Naknadno se ispostavilo da smo nekoliko puta prošli nekoliko koraka od željenog kamena i nismo ga vidjeli. Na kraju, tek počevši da gubimo nadu, otkrili smo je. Unatoč impresivnoj veličini (otprilike veličine "grbavog Zaporožeca"), bio je pouzdano skriven u šikarama johe.

Natpis na granitnoj gromadi: “ Po nalogu cara Nikolaja II, autoput je izgradio inženjer G. F. Stankevich za 3 mjeseca tokom Otadžbinskog rata 1914 - 1915.».

Da li razumete šta tačno piše na njemu? " Autoput"! Kako se moglo desiti da se radi o autoputu, jer po čemu se ovakva konstrukcija puta razlikuje od običnog puta?

“Magistralni put (francuski chaussée) ili autoput je put sa umjetnom podlogom, najčešće tvrdom, uvijek sa uređajem zasnovanom na površini puta na vrhu tla, i sa jarcima za odvod vode uz bočne strane.
U Rusiji i nekim drugim zemljama autoput se naziva i put, obično na periferiji grada, koji vodi iz njega. Ponekad je naziv "autoput" istorijski, a autoput prolazi unutar granica grada, na primjer, Lanskoye Highway u Sankt Peterburgu, dugo vremena nekadašnja granica grada" (Vikipedija).

Kome je u šumi trebao autoput? Ovo je za automobile, ne za kola sa sijenom. Drugo: “Otadžbinski rat...”. Koji? Pričaju nam o “imperijalističkom”, a najčešće o “Prvom svjetskom ratu”. Ali rat je bio domaći, što je, prevedeno sa predrevolucionarnog ruskog na savremeni jezik, značilo građanski. Tako je. Domaći znači unutar jedne zemlje. I to je istina. Na kraju krajeva, car Nikola II bio je i princ mnogih evropskih kneževina: “...nasljednik Norveške, vojvoda od Šlezvig-Holštajna, Stormarna, Ditmarsena i Oldenburga, i tako dalje, i tako dalje, i tako dalje.” Pod "drugim" se podrazumijeva da je Nikola bio monarh Monaka, Lihtenštajna i, moguće, još nekih zemalja. Podsjećam da je, kao pukovnik ruske garde, istovremeno imao čin feldmaršala britanske vojske i admirala britanske flote. Naravno, rat je počeo kao građanski rat.

A onda... Dešava se u dvorištu veliki rat, a Rusija gradi put, koji je, prema modernim istoričarima, potpuno beskorisan. Kako to? Ili nam opet nešto ne govore? Možda je put ipak bio potreban? Za šta?!

Odgovor se može pokazati jednostavnim ako pogledate njegov smjer i zamislite njegov vjerojatni početak i kraj. Počeću sa činjenicom da lokalni Pskovski lokalni istoričari Autoput je proglašen kamenim putem. Ali šta je rockada?

“Rocade (također rocade staza, od francuskog rocade “obilazni put”) je željeznička pruga, autoput ili zemljani put u prvoj liniji fronta, koji ide paralelno sa linijom fronta. Kamenjaci se koriste za manevrisanje trupa i transport materijalna sredstva. Poput drugih vojnih puteva, kamenolome čine osnovu vojnih komunikacija i imaju strateški, operativni ili taktički značaj” (Wikipedia).

Svaka razumna osoba će bez oklijevanja odbaciti verziju pskovskih istoričara. Rokada je frontovska privremena cesta koja je namjerno izgrađena sa što više krivina, tako da neprijatelj nema mogućnosti da vrši nišane i da ne drži frontovske komunikacije pod stalnom artiljerijskom vatrom. IN u ovom slučaju to ne dolazi u obzir. Stene se ne prave čvrste i ravne, bez ijednog skretanja cijelim kilometrima. Recimo, ako se radi o utvrđenjima, onda se u ovom slučaju lako objašnjava nepostojanje puta na svim poznatim kartama: stijene su tajne građevine.

Fragment mape poštanskih poruka Ruskog carstva 1917

Zašto ga je onda izgradio građevinski inženjer?

Za referencu: Stankevich Gerard-Clemens Fortunatovich – građevinski inženjer. Diplomirao na Institutu građevinskih inženjera u Sankt Peterburgu. Više od 25 godina radio je na raznim pozicijama u građevinskom odeljenju pokrajinske vlade Pskova. Prema njegovim nacrtima, u Pskovu su izgrađeni: stambena zgradaŠpakovskaja, 1897. (Lenjinova ulica, 8), zgrada banke uzajamnog kreditiranja Pskovskog okruga Zemstva, 1902. (Aveja Oktjabrski, 8), stambena zgrada I. A. Safjanščikova, 1912. (Ave. Oktjabrski), 18. druge zgrade.

Jedan od najboljih arhitekata koji je radio u Pskovu god kasno XIX- početkom 20. veka.

Drugo pitanje: ko je došao na ideju da se izgradi kameni kamen u nedostatku linije fronta? Ispada da je Stankevič predvideo da će Pskov morati da se brani od napredovanja nemačke vojske? Uostalom, ni 1916. nije bilo nijednog stranog vojnika na teritoriji Pskovske gubernije. Basic borba 1914–1915 Istočna Pruska, a Pskov i Ostrovski okrug, zajedno sa Izborskim, bili su u dubokoj pozadini. O kakvoj bi kamenoj kugli onda moglo biti reči?!

Karta vojnih operacija u kojima je učestvovala ruska vojska 1915–1916

Opet ne ide. A sada o nalazima "poznanika, poznanika, mog poznanika". Cijeli put i njegove stranice su bukvalno iskopani od strane “crnih kopača”.

Željeznički trgovački pečat iz Jaroslavlja

Ekonomske veze svih gradova na prijelazu iz 19. u 20. stoljeće mogu se pratiti po tako neobičnim atributima komercijalne opreme kao što su... olovni pečati. Prema tadašnjim pravilima, roba koja je odlazila na put morala je biti zapečaćena. Ovom mjerom je osigurana sigurnost tereta. Bukvalno sve je bilo zapečaćeno, od bala sa tekstilom i vreća brašna do limenki mlijeka! Nema se šta reći o kutijama čaja ili buradima ulja. Svaki proizvođač ili trgovac imao je svoju jedinstvenu vrstu pečata. Primalac proizvoda, nakon što se uverio u njegovu sigurnost, bacio je olovnu rundu, ne mareći za to. buduća sudbina. Ruska zemlja je brižljivo čuvala ova nijema svjedočanstva tog doba. Često se nalaze na mjestima nekadašnjih pretovarnih punktova, carinskih terminala, pristaništa i skladišta.

I cijeli “autoput” je bukvalno ispunjen ovakvim pečatima. Natpisi na njima su veoma različiti, ali najčešće nailazite na „Jaroslavlj“, „Pskov“, „Izborsk“, „Sankt Peterburg“, „Ribinsk“, „Tver“, „Kazanj“ i „Nižnji Novgorod“. Ispostavilo se da su hiljade tona, ne, desetine i stotine hiljada tona običnog civilnog tereta transportovane putem. Zato ovdje ima toliko novčića. Iz ovoga proizilazi da nema vojnu ulogu putevi ne dolaze u obzir. To je bila komercijalna ruta koja je povezivala dvije željezničke stanice u Novom Izborsku i Ostrovu. I bile su ključne tačke carske željeznice na rutama od Sankt Peterburga do Königsberga i na relaciji Sankt Peterburg - Riga.

Recimo da nam je ovo pitanje donekle postalo jasnije. Ali ostaje još jedan problem. Problem visoke koncentracije olovnih metaka u kvadratni metar putevi.

Metak iz puške Berdan

Ovo je metak iz puške sistema Berdan, koji je uklonjen iz službe ruske vojske mnogo prije tužnih događaja 1917. Uspio sam saznati da je napravljena za pušku Berdan kalibra 4,2 (10,67 mm) br. 2. Tačnije, naprotiv, puška je kreirana za postojeći patronu.

Istorija "Berdanke" je zanimljiva: dva ruska oficira poslata u Ameriku početkom 1860-ih, Aleksandar Pavlovič Gorlov i Karl Ivanovič Gunius, uveli su 25 različitih poboljšanja u dizajn belgijske puške u službi ruske vojske (nije ostalo mnogo originalnog modela) i redizajniran na liniji kalibra 4.2; Za to su razvili kertridž sa bešavnim rukavom. U Sjedinjenim Državama nije se zvao ništa drugo do "ruski mušket".

Rusija. Nepoznata civilizacija

Sve što je za nas neobično neminovno privlači pažnju. Čak i ako je to sasvim obična stvar. Bilo koji, čak i najobičniji predmet može izgledati kao senzacija nekome ko ga prvi put vidi. I naprotiv: bilo koji, čak i najneobičniji predmet ne izaziva zanimanje ako je stalno u vidnom polju. Još jedan upečatljiv primjer takvog fenomena može se sa sigurnošću smatrati aerodromom Yundum u Gambiji.

Pista međunarodni aerodrom Yundum u blizini glavnog grada Gambije Banjula

Već decenijama naučnici se bore da razotkriju misteriju rođenja ovog aerodroma. Činjenica je da ga niko nije izgradio. Savremeni građevinari samo su na dio piste, izgrađen od kamenih ploča, postavljali asfalt, ali ko je i kada postavio te ploče i dalje ostaje misterija. Malo ljudi zna, ali u Rusiji postoji sličan objekat. Pista na aerodromu Keperveem na Čukotki takođe nije morala da se gradi od nule. Jednostavno je bio prilagođen za aerodrom, ali je postojao u tundri mnogo prije nego što se tamo pojavio savremeni čovek. Štaviše, u početku su ih bile dvije, strogo paralelne jedna s drugom. Jedan od njih je sada potpuno zarastao, a drugi služi za polijetanje i slijetanje aviona i helikoptera.

Pista regionalnog aerodroma Keperveem, Bilibinsky okrug, Čukotski autonomni okrug

To su oni predmeti koji se ne uklapaju u opseg onih koji su nam poznati, pa se o njima i govori. Ali ima ih puno koje viđamo svaki dan, a pomisao koliko su neobični ne pada nam na pamet. Ali neverovatno je u blizini. Misterije su nam pred nosom, ali ih ne primjećujemo. Otac mi je jednom pričao o tome kako je krajem četrdesetih godina prošlog veka imao priliku da putuje od Pečorija do Pskova u polu-kamionu sa generatorom na gas.

Dakle: i tada je autoput A212 (E77 Pskov - Riga) postojao praktično u svom sadašnjem obliku. Samo što njegova površina nije bila asfalt betonska, kao što je sada, već... od popločanog kamena. Nevjerovatno je, ali istinito. Još kao tinejdžer bio sam šokiran ovom okolnošću. Nisam mogao da zamislim kako je moguće ručno postaviti pločnik dug 266 milja (284 km)!

Ali to nije sve. Uostalom, i putevi uz autoput su takođe asfaltirani. Bilo ih je dvoje iz Pečorija. Jedan gore Izborsk(19 versta), drugi do Panic Crosses(17 versta). Put do Izborska je sada potpuno asfaltiran, a do Krestija je zemlja, ali u nekim krajevima nema pločnika, a postoji i dan-danas. Slika se ne slaže. Na predrevolucionarnim fotografijama vidimo seljake u cipelama i kolica zaglavljena za svoje čvorište u blatu. Kakva prljavština! Kakva kolica! Prije revolucije već je postojala čitava mreža asfaltiranih puteva. A sada nema sumnje da ovo nije bio jedinstven, izoliran primjer. Pogledajte samo kartu poštanskih komunikacija Ruskog carstva.

Fragment mape Ruskog carstva 1887 Letts Son & Co (London)

Označio sam autoput E77 crvenom bojom. Ali pogledajte koliko je sličnih autoputeva već postojalo krajem devetnaestog veka u severozapadnoj Rusiji. Postavlja se pitanje, otkud toliki resursi u to vrijeme u „kopile, zaostaloj, neopranoj“ Rusiji da se izvede tako grandiozna konstrukcija za kratko vrijeme?! Uostalom, ni danas, sa našim modernim tehnologijama, nemamo vremena ni da popravimo ono što imamo, a kamoli da izgradimo nove puteve.

Studiranje ovaj problem, pogledao sam stotine mapa Ruskog carstva od kasnog osamnaestog veka do početka dvadesetog. I došao je do zapanjujućih zaključaka. Pokazalo se da do danas koristimo ono što je nastalo u kratkom vremenskom periodu između Krimskog rata i revolucije 1917. Pri tome je potrebno uzeti u obzir činjenicu da je istovremeno izgradnja željeznica je također bila u toku. Ne tako davno, istraživač Mikhail Kamushkin otkrivene karte željeznica Ruskog carstva osamnaestog vijeka. Bio sam skeptičan prema ovom otkriću, ali je, očigledno, bilo uzalud. A evo i zašto. Moj argument je bio da su Amerikanci 1864. stavili željeznice na stare karte. Međutim, tada sam se složio da je Mihail u nečemu bio u pravu. Uostalom, čak i ako odbacimo datiranje karata 1772. i pretpostavimo da su željeznice na njima ucrtane 1864. (godina kada su karte objavljene u New Yorku), još uvijek nema objašnjenja za prisustvo tih dionica na njima. staze koja je, prema zvaničnoj verziji ruskih istoričara, izgrađena mnogo kasnije. Osim toga, sada imamo i druge informacije koje je prilično teško racionalno objasniti. Tako su tokom iskopavanja na gradilištu mosta preko Jeniseja, Krasnojarska i Novosibirska arheolozi otkrili dio željezničke pruge postavljene 1890-ih.

Niko ne može objasniti kako je platno završilo ne samo napušteno, već i pod debelim slojem zemlje. Sada je nemoguće zamisliti da bi čovjek mogao zaspati sam, svojom voljom. I šine i pragovi su uvijek imali i još uvijek imaju ogromnu vrijednost. Dijelovi kolosijeka koji se dugo nisu koristili odmah se demontiraju kako bi našli drugi život u privatnim domaćinstvima ili bili pretopljeni. Dakle, možemo govoriti o nekakvim prirodna katastrofa: poplava, mulj itd. Ali kako objasniti ono što je snimljeno na sljedećoj fotografiji?

Fotografija s kraja devetnaestog veka. Lokacija pucnjave i autor nisu identifikovani.

Očigledno je da radnici raskopavaju željezničku prugu, koja se nalazila u ravnom prostoru ispod sloja pijeska i gline debljine desetak metara! I opet neće uspjeti otpisati činjenicu da je neko zakopao nešto što mu je postalo nepotrebno. Ne samo zato što je apsurdno, već i zato što je nemoguće bez građevinske opreme. A onda se nameće razuman zaključak:

U drugoj polovini devetnaestog vijeka željeznice nisu toliko građene koliko su prokopane.

Ali ko ih je onda sagradio, kada i zašto su zakopani ispod sloja sedimentnog kamena? I to nije jedino pitanje. Odmah se nameće sumnja u istinitost zvanične verzije industrijalizacije u celini, kao i pitanje istorije željeznički transport, posebno. Kao što je istraživač ispravno primetio Alexey Kungurov iz grada Čebarkula, nemoguće je napraviti parni kotao za parnu lokomotivu u kovačnici. Kotao parne lokomotive je složen uređaj koji se sastoji od velikog broja cijevi koje čine takozvani izmjenjivač topline. Bez široke upotrebe valjaonica cijevi i primjene zavarivanja, razvoj željezničkog transporta je u principu nemoguć. Ali, generalno, ovdje je sve manje-više jasno. Vrijeme početka industrijske proizvodnje parne mašine poklapa se sa pojavom valjaonica četrdesetih godina devetnaestog veka. Kad bi bar ovi logori bili ponovo stvoreni, a ne raskopani, kao gradovi i željeznice. U svakom slučaju, ok. Vratimo se na autoput E77.

Zašto je smatram neobičnim? Da, jer ne može biti da bi zaostala poljoprivredna zemlja mogla sebi priuštiti masivnu izgradnju autoputeva na ogromnoj teritoriji bez:

- U gotovini.
– Dovoljna količina obučeni projektanti, procjenitelji, inženjeri, geodeti i geodeti. Odnosno, inženjeri koji su imali visoko tehničko obrazovanje.
– Dovoljan broj kvalifikovanih radnika.
– Neophodan mjerni instrument.
– Mnogi kamenolomi za vađenje kamena, peska i mešavine peska i šljunka.
– Razvijena saobraćajna infrastruktura.

Samo pokušajte zamisliti koliko će radnika trebati da iskopaju, utovare, isporuče na gradilište neophodni materijali, i sve to položite, zbijete i popločite.

Šematski prikaz poprečnog presjeka kaldrme

Slažem se, ovo je složena inženjerska struktura. Možete izračunati koliko bi kolica bilo potrebno da se izgradi takav put dug 284 kilometra i širok četiri metra. Nije na vama da pregazite kolotečinu na kolicima. Autoputevi izgrađeni krajem devetnaestog veka imaju sekcije prave kao strela. Odnosno, graditelji se nisu plašili mogućnosti da naiđu na neravni teren. Autoput E77 počinje od raskrsnice ul. Kiseljev i Rižski prospekt u centru Pskova pa sve do Izborska nemaju ni jedno skretanje, a to je skoro trideset kilometara.

Slijedi dionica od jedanaest kilometara do mjesta popularno zvanog Kriva milja. Tu, na spomen groblju, gde je sahranjeno više od osam stotina vojnika poginulih u prvoj polovini avgusta 1944. godine, oslobodilaca Pečorskog kraja od nemačkih okupatora, magistralni put ponovo skreće do sela Šumilkino na granici. sa Estonijom bez ijednog zavoja.

Trideset kilometara dionica autoputa E77 (A212)

Ispostavilo se da imamo jedinstvenu, gigantsku, visokotehnološku strukturu, ali nemamo nikakve informacije o tome ko je, kada i kako je izgrađen. Priznajem da ako podnesete zahtjev arhivi, naći ćete dokumentaciju koja će omogućiti da se utvrdi u kom periodu je gradnja izvedena, a možda čak i sačuvana tehnička dokumentacija i ime inžinjera. Takve informacije nisu javno dostupne. Ali najviše glavno pitanje i dalje ostaje bez odgovora:

Kako je Rusija u tako kratkom vremenskom periodu mogla da bude pokrivena gustom mrežom ne samo železnica, već i autoputeva?

Osim toga, ne razumijem sam smisao izgradnje tako velikih razmjera. Zašto je, na primjer, bilo potrebno graditi autoput od Sankt Peterburga do Pskova i dalje do Rige, ako je u to vrijeme već dugo postojala željeznica? Da li smo već razvili drumski saobraćaj? Uostalom, ako je zaostala, osiromašena Rusija, koja nema bagere, buldožere, utovarivače i kipere, uspjela izgraditi putnu mrežu, znači li to da je bila tražena? Zar ne bi mogli sve ovo učiniti za buduće generacije koje će živjeti u svijetu s mnogo automobila?

Ali to nije sve. O ovim putevima sada govorimo samo zato što ih i danas koristimo. Koliko ih je ostalo napuštenih? Ali postoje i nepoznati putevi na poluostrvu Kola, koji su dugo istraženi Igor Mochalov, takođe može biti nasleđe Ruskog carstva.

Fragment puta “Niotkuda niotkuda”. Kola Peninsula. Fotografija sa interneta

Čini mi se da nema smisla tražiti "hiperborejski trag" u istoriji nastanka ovih puteva. Sve može biti potpuno drugačije, složenije i jednostavnije u isto vrijeme. Po analogiji sa poznatim putevima o čijoj izgradnji ništa ne znamo (jedan od njih je E77), Kolski putevi su mogli biti izgrađeni i prije revolucije 1917. godine. Istina, ovo ne uklanja pitanja, već ih, naprotiv, dodaje. Ispada da ne razumemo i ne znamo ništa izuzetno važno o Ruskom carstvu. Naslov filma S. Govoruhina „Rusija koju smo izgubili“ dobija dublje značenje.

Izgleda da ga nismo izgubili, nego nam je oduzeto. U devetnaestom veku naše pretke nije ništa koštalo da izgrade Isakovsku katedralu, mrežu autoputeva i železničkih pruga, a u dvadesetom su njihova deca već golim petama mesila cementni malter i vozila kolica na osovinama u blato. Nelogično? Nelogično. Ovako ozbiljan nivo opadanja i degradacije nemoguć je sam po sebi, bez vanjske intervencije. Neko je uništio visoko razvijenu civilizaciju i vekovima unazadio tehnološki nivo razvoja Evrope i Rusije. I pored toga što je ostalo savršeno oružje, automobili, parne lokomotive, parobrodi i podmornice sa avionima i zračnim brodovima. Valjda da bi se preostali divljaci brže istrijebili?

Kopneni putevi bez kolosijeka jedan su od elemenata transporta, koji je K. Marx nazvao četvrtim područjem materijalne proizvodnje.

Istorija izgradnje puteva i njegove tehnologije usko je povezana sa razvojem ljudskog društva i materijalne kulture.

Samo primitivni komunalni sistem nije poznavao skoro nikakve puteve; ljudi su živjeli u malim grupama; nije bilo potrebe za komunikacijskim putevima.

Pojavom ropskih država postalo je moguće koristiti jednostavnu radnu kooperaciju u velikim razmjerima, na primjer, u građevinarstvu Egipatske piramide, indijski hramovi, izgradnja puteva u staroj Perziji, Asiriji, Rimu.

Već 3000. godine prije Krista. e. zabilježeni su prvi tragovi postojanja vagona na točkovima; u 750-612 BC e. stvorena je putna mreža u Asiriji (počele su poštanske operacije); u 530-330 BC e. Perzija je imala razvijenu mrežu dobrih puteva; na prijelazu nove ere - vrhuncu izgradnje puteva u starom Rimu.

Postojeća izreka: „Svi putevi vode u Rim“ zasniva se na doslovnom značenju - 29 puteva je povezivalo glavni grad Rimskog carstva sa Španijom, Galijom i drugim državama koje su Rimljani osvojili.

Vrsta autoputa bez kolosijeka (ravnog, sa visokim nasipima i sl.) širine 11 m i debljina sloja kamena 0,9 m,što je zahtijevalo kolosalnu potrošnju kamenih materijala: 10.000-15.000 m 3 na 1 km puta (oko 10 puta više nego na modernim autoputevima). Brzina kretanja rimskim putevima dostigla je 20 km/sat(više nego u Evropi i Americi u sredinom 18. veka V.).

U srednjem vijeku, Evropa je doživjela pad izgradnje puteva. Međutim, pojava krupne industrije „...sa svojim grozničavim tempom i masovnošću proizvodnje, sa svojim stalnim prebacivanjem mase kapitala i radnika iz jedne sfere proizvodnje u drugu i sa vezama na svjetskom tržištu koje je stvorila. .” zahtijevala raskid obveznica koje su mu zaveštale u periodu proizvodnje; "...komunikacije i transport postepeno su se prilagođavali načinu proizvodnje velike industrije...".

Na prijelazu iz 19. stoljeća. Pojavili su se prvi autoputevi. Karakteristično je da za godine 1820-1840. Zabilježena je pojava prvih parnih automobila (cca 40 jedinica).

Krajem 19. vijeka. početak razvoja automobilskog saobraćaja zahtevao je prilagođavanje autoputeva automobilskom saobraćaju. Počela je aktivna izgradnja autoputeva u Evropi, a posebno u SAD. Dvadesetih godina XX veka. Izgradnja puteva u Sjedinjenim Državama dostigla je vrhunac.

U nekim zemljama, posebno u militarističkoj Njemačkoj, brzu izgradnju puteva diktirali su strateški razlozi.

Na teritoriji naše domovine arheološka iskopavanja u humcima stepa Donje Volge, Pridnjestrovlja i Zakavkazja ponekad se nalaze čvrsti točkovi i zaprege skitskih kola iz 8.-3. BC e. Već su preci Slovena poznavali putne površine ne samo od zemlje, već i od drveta (podovi, putevi), kamena (trotoara).

U XIV-XV vijeku. Moskva je bila čvorište razvijene mreže puteva (Možajskaja, Volokolamskaja, Tverskaja, Dmitrovskaja, Vladimirskaja, Rjazanskaja, Ordinskaja).

U 17. veku Objavljen je „Kodeks” cara Alekseja Mihajloviča, u IX poglavlju u kojem su – „O putarini, o prevozu i mostovima” – navedena pravila za održavanje takozvanih jamskih puteva. Naselja Yamsky, koja su se nalazila na ovim putevima svakih 40-50 versta, bila su zadužena za održavanje lažnih (zamjenskih) kolica, izdavanje putnih isprava i poboljšanje puteva. Služba Yamskaya bila je zasnovana na regrutaciji u naturi Yamskaya, bila je angažovana na raspoređivanju kočijaša sa zapregama, služila je poštu (pod jurisdikcijom Ambasadorskog prikaza) i prostirala se na sever do Arhangelska i Mezena; na zapadu - do Velikih Luki; na jugozapadu - do Kijeva; na jugoistok - do Astrahana; na istoku - do tvrđave Albazinsky (Transbaikalia).
Aktivnosti na poboljšanju puteva u to vrijeme uglavnom su bile ograničene na postavljanje kapija, izgradnju prelaza, popunjavanje udarnih rupa itd.

Godine 1678. na putu Moskva-Smolensk bilo je 533 gatija, od kojih su neki bili dugi i do 5-6 versta (za 1 hvat gatija - 10 trupaca prečnika oko 20 cm, položen usko, preko puta).

Put Moskva - Vologda (14 jama) zahtijevao je 7 dana ljeta i samo 5 dana zimskog putovanja (sankama).

Reforme Petra I uticale su i na sektor puteva: počela je izgradnja „perspektivnog“ puta između Moskve i Volhova (kasnije proširenog do Sankt Peterburga).

U drugoj polovini 18. vijeka. Snage ruskih ekspedicionih snaga gradile su Gruzijski vojni put - najkraći put kroz Glavni kavkaski lanac. Krajem 18. vijeka. pojavio se tip ruskog autoputa od "hrskavice" (krupnog pijeska) - prototip budućih makadamskih puteva.

Tridesetih godina XIX vijeka. Proslavio se V.P. Guryev, izumitelj drvenih krajnjih mostova i autor eseja „O uspostavljanju krajnjih puteva i kopnenih parobroda u Rusiji“ (Sankt Peterburg, 1836).

Gurjevova ideja - stvaranje autoputeva bez kolosijeka - u to vrijeme nikada nije provedena, dijelom zbog inercije carske vlade, dijelom zbog nedostatka odgovarajućeg voznog parka. Ni u 19. vijeku, ni na početku 20. vijeka. Carska vlada nije posvetila dužnu pažnju izgradnji puteva u Rusiji.

Sovjetska vlada je naslijedila slabo razgranatu putnu mrežu koja nije bila pogodna za automobilski saobraćaj. Tokom godina Sovjetska vlast motorni saobraćaj je dobio ogroman razvoj. Urađen je i značajan posao na povećanju mreže asfaltiranih puteva (Tabela 1).

Poznato je da cjelokupni teretni promet u drumskom saobraćaju zemlje godišnje iznosi desetine milijardi tona-kilometara. Budući da se značajan dio ovog teretnog prometa odvija na neuređenim putevima, država trpi gubitke u iznosu od milijardi rubalja zbog neprohodnih puteva. Situaciju otežava činjenica da se sa lošim putevima i terenskim uslovima životni vijek kamiona smanjuje za 2-3 puta.

Poboljšanju puteva doprinose razvoj kulturnih veza sa inostranstvom, putničke komunikacije, kao i sanitarno-higijenski faktori. Poboljšanje puteva je neophodno u interesu odbrane zemlje. Sovjetska vlada veliku pažnju posvećuje borbi protiv neprohodnih puteva, izgradnji i rekonstrukciji puteva.

U proteklih 20-25 godina izgrađen je niz važnih autoputeva.

Moskva - Minsk - put sa četiri trake cijelom dužinom; u interesu nesmetanog saobraćaja velikom brzinom, zaobilazi srednje gradove (Vyazma, Smolensk, Orsha). Sva ukrštanja ovog autoputa sa željeznicom i drugim autoputevima izvedena su na različitim nivoima.

Tokom poslijeratnih godina izgrađeni su i rekonstruisani putevi prvog reda: Moskva - Simferopolj, Moskva - Lenjingrad, Lenjingrad - Kijev, Kijev - Harkov - Rostov - Ordžonikidze itd.

Godine 1962. završena je rekonstrukcija autoputa koji povezuje Moskvu sa gradom Gorki. Ovaj autoput od 406 kilometara ispunjava sve savremeni zahtevi rada autoputeva, najvećim delom je položen paralelno sa „Vladimirkom“, drevnim autoputem. Dionica ovog autoputa najbliža Moskvi sada se zove Entuzijastovski autoput. Prije skretanja za Orekhovo-Zuevo, autoput je četverotračni; između svakog para traka namijenjenih za saobraćaj u jednom smjeru postavlja se razdjelni travnjak.

3 miliona je položeno na autoput. m 2 cementno betonska obloga. Neke sekcije su napravljene od betona koji se prvi put koristio u SSSR-u. Zbog činjenice da se beton polaže na posebne žičane žice, on dobiva posebnu čvrstoću, što omogućava gotovo prepolovljenje debljine premaza.

Put Soči-Macesta pre rekonstrukcije bio je 12 km, sada - 8 km. Na starom autoputu bilo je više od tri stotine krivina (skretanja u planu); Nakon rekonstrukcije ostalo ih je desetak.

U rubnim regijama SSSR-a izgrađeno je mnogo važnih autoputeva, među njima i Veliki Pamirski autoput (Osh-Khorog), koji je otvorio kopnene komunikacije sa Pamirom. Prevojni dio ovog trakta nalazi se na nadmorskoj visini većoj od 4000 m.

odigrao neprocenjivu ulogu autoputevi tokom Velikog Otadžbinski rat 1941-1945

Teška istorija Entuzijastovske magistrale
Ruski osuđenik

Autoput entuzijasta dobro je poznat Moskovljanima i gostima glavnog grada, ali malo ljudi zna tužnu istoriju ovog starog puta. Više istorije zatvora, i, uklj.

Vladimirka. Hood. Isak Levitan, 1892

Ovo je početni dio staze koja vodi od glavnog grada do Vladimira. Ranije se put zvao Vladimirski trakt. U hronikama se pominje od početka 15. veka, a u narodu je dobila nadimak Vladimirka. Vladimir je bio prvi veliki grad na ovom žalosnom putu raznih zarobljenika, put većine njih ležao je u Sibiru.

U početku su se hrana, lan i posteljina prevozili Vladimirskim putem do Izmailovske baštine careva, ali se početkom 17. stoljeća promijenila uloga puta, koji je direktno vodio u Sibir na težak rad.

Vladimirski trakt, 1858

Duž velike staze koja ide na sever,
Ono što se od davnina zove Vladimirka,
Boja Rusije dolazi, okovi zvone,
I "Dubinushka" se pjeva glasno.

Na drugim putevima je „zvono monotono zvonilo“, ali ovim, zveckajući okovi, hiljade Rusa su išle do Sibira. Među njima su bili učesnici seljačkih ustanaka, decembristi i drugi entuzijasti koji nisu voljeli autokratiju.

A.N. Radishchev. Umetnik V.N. Gavrilov. 1950-1954

Bilo je dosta entuzijasta. Na spiskovima Tjumenskog reda o prognanicima od 1853. do 1862. godine bilo je 101.238 ljudi, od 1863. do 1872. godine - 146.380, a 1890. godine - već 260.000 ljudi.

Put je “radio” cijele godine. Anton Pavlovič Čehov je pisao o Vladimirki: „U prolećnom otopljenju, stotine i hiljade pari stopala teško su hodale ovim tužnim, beznadežnim putem...“.

___

Mnogi zatvorenici su vjerovali da je ovaj put teži od samog teškog rada. Prema gore utvrđenim standardima, osuđenici su morali putovati 500 versta mjesečno. Do Nerčinske tvrđave trebalo je od godinu i po do dvije godine, a najtužnije je što se vrijeme putovanja nije uračunavalo u ukupno vremensko ograničenje. Ljudi su govorili: "Vladimirka stenje, Vladimirka plače, Vladimirka trpi..."

Tek krajem 19. vijeka tok zarobljenika na ovom putu je prestao. Zatvorenici su počeli da se prevoze na drugi kraj zemlje preko Transsibirske železnice vozom. Vladimirka je izgubila smisao, ali dugo su u narodu živjele strašne priče o njoj.

Okov uhapšenih na Sahalinu. Fotografija I. Pavlovskog koju je Čehov doneo sa putovanja na Sahalin. 1890

Boljševici su, na inicijativu prvog narodnog komesara obrazovanja u istoriji zemlje, Anatolija Lunačarskog, preimenovali deo Vladimirskog trakta u Autoput entuzijasta u znak sećanja na one revolucionare koji su bili predodređeni da putuju ovim putem u izgnanstvo.

Ime se zadržalo i opstalo do danas. Danas je to jedan od najvećih moskovskih autoputeva.

Uvod. 3

1. Putevi u Kievan Rus. 4

2. Teritorijalni rast Rusije i razvoj puteva. 6

3. Veliki projekti izgradnje puteva 18.–19. vijeka. 7

4. Ruski putevi u dvadesetom veku. 9

Zaključak. 14

Spisak korišćene literature... 15

Uvod

Ko misli da su se putevi na našoj planeti pojavili nedavno, veoma se vara. Puteva je uvek bilo, čak i kada sam čovek još nije bio na Zemlji. Životinje su, na primjer, uvijek trčale do pojila duž relativno sigurnih cesta koje su ugazile, bez opasnosti da padnu u duboku rupu ili se udave u močvari. Ali došao je čovjek. Više nije bio zadovoljan spontano formiranim uskim stazama koje prolaze kroz šume i planine. Čovjek je morao ne samo da se pomjeri, već i da smisli nešto kako se kola koja je napravio ne bi zaglavila u blatu tokom jesenjeg odmrzavanja. I čovjek je počeo da gradi puteve. U početku su to bile samo uske i dugačke trake popločane kaldrmom ili komadima pješčenjaka. Ali, tokom vekova, putevi su unapređivani i danas su to višetračni objekti sa sopstvenom infrastrukturom, sa petljama, mostovima preko vodenih barijera, uklesanim u planine i mnogo kilometara tunela koji leže pod vodom. Sve su to putevi.

Sama istorija izgradnje puteva je poput dugačkog i krivudavog puta. U ovom radu ćemo se osvrnuti na istoriju jednog od njegovih delova - istoriju ruskih puteva.

Putevi su jedan od najvažnijih elemenata državne infrastrukture. Ekonomski prosperitet i odbrambena sposobnost zemlje direktno zavise od stepena razvijenosti putne mreže.

Nažalost, ruski putevi su kroz istoriju ostavljali mnogo da se požele. To se donekle objašnjava posebnošću prirodnih i geografskih uslova u kojima je nastala ruska civilizacija. Zbog oštre klime i prisustva velikog broja raznih vrsta prepreka - šuma, močvara, izgradnja puteva u Rusiji je uvijek bila puna značajnih poteškoća. Za razliku od zapadnih zemalja, koje su nastale na mjestu jedne od najvećih drevnih civilizacija - Drevni Rim i od nje naslijedio, pored rimskog prava i arhitekture, odličan putni sistem, ruska civilizacija, kao periferna, nastala je na bogatoj, ali nerazvijenoj teritoriji, što objašnjava i osobenosti njenog razvoja. transportni sistem.

Obrazovanje datira s kraja 9. stoljeća drevna ruska država. Zbog činjenice da je većina teritorije Rusije bila okupirana neprohodne šume, ulogu puteva su imale rijeke; svi ruski gradovi i većina sela nalazili su se duž obala rijeka. Ljeti su plivali uz rijeke, zimi su se vozili saonicama. Prema svedočanstvu vizantijskog cara Konstantina Porfirogenita iz 10. veka, čak je i prikupljanje harača od strane kijevskog kneza (polyudye) vršio u zimsko vrijeme. U novembru, princ i njegova pratnja napustili su Kijev i obišli teritorije pod njegovom kontrolom, vrativši se u aprilu. Očigledno, tokom ostatka godine, mnoge ruske teritorije bile su jednostavno nepristupačne. Kopnenu komunikaciju ometale su i razbojničke grupe koje su lovile na šumskim putevima. Kijevski knez Vladimir Monomah, koji je vladao početkom 12. veka, u svom „Učenju“ upućenom svojoj deci, priseća se putovanja „preko Vjatičija“ - kroz zemlju Vjatičija - kao jednog od svojih podviga. Prvi spomen radova na cestama datira iz 1015. godine. Prema Priči o prošlim godinama, kijevski princ Vladimir, spremajući se da krene u pohod protiv svog sina Jaroslava, koji je vladao u Novgorodu, naredio je slugama: „Gazite stazama i popločite mostove. U 11. veku vlasti su pokušale da pravno definišu status „mosničara“ - majstora u izgradnji i popravci mostova i trotoara. Prvi pisani set zakona u Rusiji, „Ruska istina“, sadrži „Lekciju za mostovske radnike“, koja je, između ostalog, utvrdila tarife za različite radove na putu.

Odsustvo puteva ponekad se pokazalo kao blagoslov za stanovništvo ruskih kneževina. Tako 1238. godine Batu Khan, koji je uništio Rjazansku i Vladimirsko-Suzdaljsku kneževinu, nije mogao doći do Novgoroda zbog proljetnog odmrzavanja, te je bio prisiljen skrenuti na jug. Tatarsko-mongolska invazija imala je dvostruku ulogu u razvoju putnog sistema ruskih zemalja. S jedne strane, kao rezultat Batuovih pohoda, ekonomija ruskih kneževina bila je temeljno potkopana, desetine gradova su uništene, značajan dio stanovništva je umro ili zarobljen, što je na kraju dovelo do smanjenja trgovine i pustoš puteva. Istovremeno, pokorivši Severoistočnu Rusiju i učinivši je ulusom (delom) Zlatne Horde, Tatari su u ruske zemlje uveli svoj poštanski sistem, pozajmljen od Kine, što je u suštini predstavljalo revoluciju u razvoju putnu mrežu. Duž puteva počele su se nalaziti poštanske stanice Horde, zvane jame (od mongolskog "dzyam" - "put"). Čuvari stanica zvali su se kočijaši (od turskog "yamdzhi" - "glasnik"). Održavanje jama palo je na teret lokalnog stanovništva, koje je obavljalo i podvodne dužnosti, tj. bio je dužan da svoje konje i zaprežna kola dostavi hordskim ambasadorima ili glasnicima. Službenici Horde koji su putovali ruskim putevima dobili su posebnu propusnicu - paysatz.

2. Teritorijalni rast Rusije i razvoj puteva

XIV-XV vek u istoriji Rusije je vreme formiranja jedinstvene centralizovane države. Moskovska kneževina ujedinjuje oko sebe zemlje severoistočne Rusije, krajem 15. veka javlja se novo ime jedinstvena država- "Rusija". Rast ruske teritorije nastavio se u 16.–17. veku. Do kraja 16. veka oblast Volge, Ural i Zapadni Sibir su postali deo Rusije. Zbog rasta teritorije, putevi u Rusiji su dobili poseban značaj; duž njih, glasnici sa svih periferija države prenosili su Moskvi vijesti o invazijama stranih trupa, neredima i propadanju usjeva. Centralna vlast je pokazala posebnu brigu za razvoj Jamske pošte, naslijeđene od Tatara. U 16. veku uspostavljena je Jamska hajka u Rjazanskoj i Smolenskoj zemlji. Prva sačuvana putna isprava izdata Juriju Grku i Kulki Oksentjevu, poslana „Nemcima“, datira iz vladavine Ivana III. U njemu je suveren naredio da se na cijeloj udaljenosti od Moskve do Tvera, od Tvera do Torzhoka i od Torzhoka do Novgoroda, veleposlanicima daju „po ovom mom pismu po dva kola jedan od drugoga“. U drugoj povelji Ivana III - od 6. juna 1481. - prvi put se spominje položaj službenika odgovornog za stanje poštanskih stanica i puteva - Jamskog pristavnika. Jame su se nalazile na udaljenosti od 30-50 versta. Kočijaši su bili dužni osigurati konje za sve one koji su putovali s kneževskom poveljom za svoju službu bili su oslobođeni poreza - vladarskog poreza i svih dažbina - i, osim toga, primali su izdržavanje u novcu i zobi. Lokalni seljaci su morali održavati puteve u dobrom stanju pod nadzorom kočijaša. Po izboru načelnika, dvoje ljudi iz oranice (teritorijalne jedinice plaćanja poreza) izašlo je da raščišćavaju puteve, popravljaju mostove i obnavljaju kapije kroz močvarne dionice puta. Pod Ivanom Groznim, 1555. godine, stvoreno je jedinstveno tijelo za upravljanje putnim poslovima - Yamskaya Izba. Već početkom 16. veka pojavili su se prvi opisi velikih ruskih puteva - "ruski graditelj puteva", "permski" i "jugorski" putograditelji. Krajem 16. veka pojavljuju se „prognane knjige“ sa opisima malih regionalnih puteva.

3. Veliki projekti izgradnje puteva 18.–19. vijeka.

U doba Petra Velikog, nadzor nad putevima je prešao na Kolegijum komore, centralno poresko odeljenje, koje je takođe prikupljalo putne takse. Lokalno, u gubernijama i pokrajinama, putevi su bili povereni zemskim komesarima, koje su birali lokalni zemljoposednici i podređeni komorskom kolegijumu. Najveći projekat izgradnje puta u doba Petra Velikog nesumnjivo je bila izgradnja „pred-prospekta“ – pravog puta od Sankt Peterburga do Moskve. Radovi na izgradnji "pripremnog" puta nastavljeni su do 1746. godine. Za radove na putu bila je zadužena Kancelarija za izgradnju državnih puteva na čelu sa generalom V.V. Fermor.

Katarina II, već na početku svoje vladavine, odlučila je da putnom poslu da karakter važnog državnog zadatka. Time je ojačan status Državnog ureda za izgradnju puteva kao centralne institucije. Dekretom od 18. februara 1764. naređeno joj je da „uloži napore da sve državne puteve dovede u najbolje stanje“. 1775. godine izvršena je pokrajinska reforma. Većina centralnih odeljenja, uključujući i Kancelariju za izgradnju državnih puteva, postepeno se eliminišu, njihova ovlašćenja se prenose na pokrajine i okruge. Pokrajinske vlasti trebale su da se bave samo dovršavanjem državnih puteva, a njihovo održavanje je preneto na okružne vlasti - zemskog policajca i nižeg zemskog suda. Naloženo im je da „budno nadziru i vode računa o tome da se putevi, mostovi i prelazi... održavaju u tako dobrom stanju da nema zaustavljanja ili opasnosti za putnike“, kako „niko ne raskopava mostove i puteve, blokove“. ili ih prebacuje s jednog mjesta na drugo... i da svuda po putevima i mostovima bude čistoća, a da mrtva stoka i strvina, iz kojih dolazi štetni duh... bilo gdje.”

Tokom 18. i 19. stoljeća, odjeli za puteve bili su podložni stalnoj reorganizaciji. Godine 1809. Aleksandar I je odobrio Ustanovu za upravljanje vodnim i kopnenim komunikacijama. Po njoj su se Ekspedicija vodnih komunikacija i Ekspedicija gradnje puteva u državi spojile u Upravu vodnih i kopnenih komunikacija (od 1810. - Glavna uprava komunikacija - GUPS), kojoj su povjereni svi poslovi. nacionalni značaj komunikacije. Uprava se nalazila u Tveru, na čelu sa glavni direktor i savjet. Pod glavnim direktorom bila je ekspedicija koja je obuhvatala tri kategorije (odjeljenja), od kojih se druga bavila kopnenim putevima. Carstvo je bilo podijeljeno na 10 komunikacijskih okruga. Na čelu okruga nalazio se okružni komandant, kome su bili potčinjeni upravni direktori koji su nadgledali najvažnije delove komunikacionih puteva i bili posebno zauzeti izradom projekata i predračuna. Sigurnost staze je također poboljšana. Dodijeljen je specijalnim okružnim policijskim timovima podređenim okružnim komandantima. Timovi su se sastojali od načelnika policije, rendžera, podoficira i redova. Njihov zadatak nije bio da se bore protiv kriminalnog kriminala, već da se postaraju da „putevi, mostovi, rovovi i sl. ne budu oštećeni, da ne budu blokirani bočni kanali, da sami putevi ne budu suženi zgradama, ogradama ili pokriveni”.

Cestogradnja se kod nas razvijala na više načina koji su se razlikovali od Zapada zbog nedostatka lako dostupnih kamenih materijala za razvoj. Glavni izvori kamena bili su skupljanje gromada sa polja i iskopavanje šljunka u glacijalnim naslagama. U drugoj polovini 18. vijeka. Mreža poštanskih puteva samo iz Moskve dostigla je oko 17 hiljada km. Uprkos takvoj dužini puteva i velikoj potrebi za poboljšanjem uslova transporta, tehnologija izgradnje puteva u Rusiji u to vreme bila je ograničena na drenažu kolovoza i njegovo ojačavanje drvenim materijalima.

Uredba o izgradnji puta Sankt Peterburg - Moskva

Početak izgradnje puteva u Rusiji može se smatrati 1722. godine, kada je 1. juna izdat dekret Senata o izgradnji puta između Sankt Peterburga i Moskve. Put je izgrađen kao zemljani put. U dekretu od 20. maja 1723. godine piše: „... A na močvarnim mjestima položiti fascine i napuniti ih slojevima zemlje dok se visina ne izjednači sa prirodnom zemljom, a zatim popločati, ne stavljajući balvane ispod mosta i izvan toga sipati malo zemlje iznad.”

Primitivna građevinska tehnologija nije bila pogodna za teške uslove sjeverozapadne Rusije dobri rezultati. To je dovelo do toga da su rukovodioci izgradnje puta počeli da popločaju kamenom određene dionice puta. U decembru 1722. godine, Senat je konačno odlučio da se „na pravim mjestima i gdje ima dovoljno kamena, jedna polovina navedenih puteva, s obzirom na snagu i očuvanje šuma, treba popločati kamenom na takvom tlu tako da se kamen ne otpada uskoro i ne stvaraju se udubljenja i put se ne bi oštetio.” Od tog vremena, Rusija je usvojila politiku izgradnje kamenih trotoara na glavnim putevima.

Razvoj trgovine i industrije u Rusiji zahtevao je održavanje puteva u dobrom stanju. Na najvažnijim državnim autoputevima, lomljeni kamen je postao glavna vrsta putne površine.
Originalna tehnologija nije uključivala nikakvo posebno zbijanje površine puta. Ideja o napuštanju zbijanja lomljenih kamenih površina kretanjem i prelasku na zbijanje valjkom nije odmah dobila priznanje i tek 40-ih godina 19. stoljeća počela se smatrati obaveznom.

Dizajn kapetana Baranova

U Rusiji 1786. godine, za puteve sa kolovozima, dvoslojni trotoar kapetana Baranova odobren je kao obavezan: donji sloj je lomljeni kamen „male veličine“ kokošje jaje“, a gornji dio debljine 2-4 inča izrađen je od izdržljivog kameni materijal, koji je prilikom gradnje morao da se „jače bockao pitomim ženama i izravnavao valjcima, gvožđem i kamenom“. Prilikom kotrljanja preporučljivo je koristiti „valjke u početku beznačajne težine, ali povećavajte njihovu težinu kako valjanje napreduje“. Istovremeno, “valjak bi mogao biti koristan samo ako bi njegova težina postepeno dostigla 300 funti težine po kutiji kamena.” Potonji građevinski zahvat preporučio je mnogo ranije nego što ga je Polonceau 1830. uveo u građevinsku praksu za trotoare od lomljenog kamena u Francuskoj.

Nakon 1860. godine obim izgradnje puteva u Rusiji počeo je da opada: do 1861. godine izgrađeno je oko 230 km asfaltiranih puteva godišnje, a u narednih 20 godina obim izgradnje se smanjio na 25-30 km godišnje. Tek nakon 1890. godine, u vezi sa širenjem izgradnje strateških puteva u zapadnim provincijama, obim izgradnje se povećao na 300-350 km. Željeznice U tom periodu godišnje je pušteno u rad od 730 do 1320 km godišnje.

U periodu prije Drugog svjetskog rata, izgradnja kolovoza od betona postaje široko rasprostranjena - za sve zemlje tipičan je poprečni profil betonskog kolnika od ploča konstantne debljine 18-24 cm spojenih metalnim klinovima, položenih na pješčanu ili šljunčana podloga ili deblji „sloj za zaštitu od smrzavanja“ koji je štitio od bubrenja. Pretpostavljalo se da debela betonska ploča, koja raspoređuje pritisak sa točkova automobila na veliku površinu osnove, može da nadoknadi heterogenost tla podloge. Međutim, radna iskustva su pokazala da razlika u deformacijama središnjeg dijela i rubova ploča prilikom prolaska vozila dovodi do nagomilavanja zaostalih deformacija tla ispod poprečnih spojeva i stvaranja šupljine, što je tokom kišnih perioda napunjen vodom, ukapljujući tlo podloge. U betonu ploče koja ne doživljava punu potporu temeljnog tla, počinju se razvijati pojave zamora, što dovodi do stvaranja pukotina.

SSSR vremena

Ako pratite hronologiju razvoja cesta u SSSR-u i zapadne zemlje, lako je uočiti da je tehnološko zaostajanje bilo 10-20 godina. Na primjer, uzimajući u obzir pripreme za napad nacističke Njemačke u toku, Rusija je započela izgradnju autoputa Moskva-Minsk, koji se oštro razlikovao po tehnički parametri sa ranije izgrađenih puteva. Autoput je projektovan za brzinu od 120 km/h. Njegov kolovoz je još uvijek bio bez razdjelnog pojasa širine 14 m i omogućavao je kretanje automobila u dva reda u svakom smjeru. By tehničke specifikacije odgovarao je američkim autoputevima iz 30-ih godina i izgradnji ceste Keln-Bonn koja je do tada završena u Njemačkoj.

Poteškoće u dobivanju kamenih materijala, oštrina klime i značajna raznolikost klimatskih uvjeta unaprijed su određene. kreativni razvoj konstrukcije od lomljenog kamena putnih površina u Rusiji. Značajna razlika u dizajnu kolovoza u Rusiji bila je napuštanje obavezan uslov J. McAdam o izradi kolovoza od lomljenog kamena koji je homogen po sastavu, veličini i čvrstoći.

Srednja zona evropskog dela Rusije, gde je vršena gradnja obloga od lomljenog kamena, siromašna je kamenim materijalima, jer Podloga je prekrivena debelim slojevima glacijalnih sedimenata. Glavni izvor kamenog materijala bilo je prikupljanje gromada na poljima. Stoga se ubrzo pojavila ideja da se u donji sloj odjeće položi veliki lomljeni kamen slabih, ali jeftinih domaćih stijena. Na ovaj način izgrađen je niz autoputeva u zapadnim provincijama. U početku su, kao i McAdam, slojevi lomljenog kamena dobijali debljinu od 25 cm (10 inča), ali onda, nakon što smo se pobrinuli da se dobro zbijanje sloja lomljenog kamena prolaskom proteže samo do dubine od oko 10 cm, pa i dublje. lomljeni kamen ostaje u slabo zbijenom stanju, prelazili su postepeno kako bi se smanjili troškovi na debljinu od 15 cm u zbijenom stanju. To se pokazalo mogućim zbog manjeg opterećenja konjskih zaprega u Rusiji u odnosu na one koje se koriste u Engleskoj. U nepovoljnim terenskim uvjetima, gdje su se očekivali ponori, sloj lomljenog kamena je zadebljan na 9-12 inča, ali kako je to uvelike poskupjelo gradnju, donji dio kamenog sloja je počeo da se zamjenjuje pijeskom. Tako je izgrađen autoput Sankt Peterburg-Moskva.

Probijanje obloge od lomljenog kamena

U Rusiji se ideja o povećanju kohezije pločnika od lomljenog kamena počela realizirati tek nakon uvođenja umjetnog zbijanja drobljenog kamena s valjcima. Za popunjavanje pora u gornjem, najzbijenijem sloju, počeli su koristiti manji materijal - klinove i sjemenke, koji su se utisnuli težinom valjka u neispunjene prostore između drobljenog kamena i stvarali klinove. U Rusiji se smatralo obaveznim korištenje drobljenog kamena iz istih stijena u tu svrhu kao i za glavni placer, jer je upotreba mekih, lako drobljenih stijena, uz olakšavanje valjanja, dala premaz niske otpornosti, koji se brzo kvari.

Posebnost obloga od lomljenog kamena bila je u tome što im je bio potreban svakodnevni nadzor i popravak, budući da je izbijeni lomljeni kamen počeo naglo povećavati dalje uništavanje.

Godine 1870. objavljen je prvi prijedlog metode za proračun debljine kolovoza. Na osnovu ideje o prenošenju pritiska sa čestice na česticu u oblogama od lomljenog kamena, E. Golovačev je došao do zaključka da „pritisak točka primenjen na premaz kroz malu pravougaonu površinu... širi se u drobljenoj površini. kameni sloj pod uglom mirovanja...”.

Napredak u izgradnji obloga od lomljenog kamena u poređenju sa tehnikom koju je preporučio McAdam najbolje je formulisao 1870. E. Golovačev, koji je napisao da „... počevši od četrdesetih godina, kada su se uverili u potpunu potrebu da proučavaju ne samo snagu lomljenog kamena, ali i svojstva njegove prašine, pružajući najveća veza između lomljenog kamena u lomljeni kamen dodati fini materijal za popunjavanje praznina, magistralu vještački valjati dok se potpuno ne zbije, kako bi se uštedjela količina kamenog materijala koja bi po dosadašnjem sistemu valjanja autoputa kroz saobraćaj trebalo pretvorili su se u prašinu i krhotine kako bi popunili praznine između lomljenog kamena, bez čega se ne bi mogla postići odgovarajuća nepokretnost i stabilnost, što zapravo osigurava čvrstoću nasipa od lomljenog kamena, kada je, radi lakšeg valjanja, zalivanje lomljenog kamena bilo uveden i za bolje zbijanje lomljenog sloja čelika na drugim mjestima uz lomljeni kamen tvrdih stijena koji čine osnovu lomljenog nasipa primijeniti i dodatak lomljenog kamena od mekih krečnjačkih stijena.

Upotreba geosintetičkih materijala bila je tipična za izgradnju puteva u Rusiji tek na samom kraju 20. stoljeća, i to u vrlo ograničenom obimu.