Teretna podmornica stara je osam godina. Neobični pomorski projekti parne turbine ukupne snage, hp

Ovaj rad, izveden u obliku priručnika, jedinstven je i nema analoga u Rusiji. Po prvi put kod nas sumira osnovne podatke o ratnim brodovima glavnih klasa specijalne konstrukcije, koji su korišćeni za izvršavanje borbenih zadataka na moru u interesu nemačke ratne mornarice. Za velike površinske brodove i podmornice, uz glavne taktičko-tehničke elemente, date su glavne točke njihovog borbenog djelovanja tokom rata. Istovremeno, posebna se pažnja poklanja izvođenju borbenih dejstava protiv Ratne mornarice SSSR-a iu operativnim zonama sovjetske Sjeverne, Baltičke i Crnomorske flote. Potonje u osnovi razlikuje ovaj priručnik od drugih sličnih radova, kako u našoj zemlji tako i u inostranstvu, i omogućava nam da jasno sagledamo stvarnu štetu koju je njemačka flota nanijela sovjetskoj floti i obrnuto.

Transportna podmornica XIV serije

Posebno izgrađena tankerska podmornica. Od početka borbenih dejstava do kraja maja 1943. godine, ovi brodovi su se gorivom snabdevali samo u okolini. Azori oko 400 podmornica, izgubivši jedan tanker. Na primjer, U-459 je napunio gorivom više od 20 podmornica u jednoj šestoj borbenoj misiji. Izrađeno je ukupno 10 jedinica ove serije. Od toga, "U-459" - "U-464", "U-487" - "U-490" je izgradila kompanija Deutschle-Werke u Kielu, narudžbe za ovu kompaniju "U-491" - "U- 493" su otkazani. Takođe, otkazane su narudžbe za izgradnju "U-494" - "U-500" i "U-2201" - "U-2204" od strane German-Werft u Kilu.

“459” – porinut 13.09.41., ušao u službu 15.11.41. 24. jula 1943. otkriven na površini i ozbiljno oštećen od strane britanskog aviona u Biskajskom zalivu sjeverno od rta Ortegal (Španija). Napušteno od strane osoblja, 19 ljudi je umrlo.

“460” - lansiran 13.09.41, 24.12.41. stupio u funkciju. Dana 4. oktobra 1943. potopljena je dubinskim bombama američkih aviona pratećeg nosača aviona Card sjeverno od Azora. Poginule su 62 osobe.

"461" - porinut 8. novembra 1941. godine, stupio u službu 30. januara 1942. godine. 30. jula 1943. otkriven na površini i potopljen australskim avionom sjeverno od rta Ortegal, Biskajski zaljev. 55 ljudi je umrlo.

“462” - porinut 29. novembra 1941., ušao u službu 5. marta 1942. godine. 30. jula 1943. otkriven je na površini i potopljen od strane britanskog aviona sjeverozapadno od rta Ortegal, Biskajski zaljev .

“463” - porinut 20. decembra 1941., ušao u službu 2. aprila 1942. 15. maja 1943. potopljen je dubinskim bombama britanskog aviona zapadno od rta Ortegal, Biskajski zaliv, ubijeno je 56 ljudi.

"464" - porinut 20. decembra 1941. godine, ušao u službu 30. aprila 1942. godine. 20. avgusta 1942. otkrivena je na površini i potopljena od strane američkog aviona na prilazima Farskim ostrvima. 2 osobe su umrle.

"487" - porinut 24. oktobra 1942. godine, stupio u službu 21. decembra 1942. godine. 13. jula 1943. potopljena je dubinskim bombama američkih aviona pratećeg nosača aviona Kor u centralnom Atlantiku.

"488" - porinut 29. oktobra 1942. godine, ušao u službu 1. februara 1943. godine.

Dana 26. aprila 1944. potopljena je dubinskim bombama iz pratnje američkih razarača u središnjem Atlantskom okeanu. Poginule su 64 osobe.

„489“ je porinut 19. decembra 1942. godine, a u službu je ušao 8. marta 1943. godine.

Dana 4. avgusta 1943. potopljena je dubinskim bombama iz kanadskog aviona jugoistočno od ostrva. Island. 1 osoba je umrla.

"490" - porinut 19. decembra 1942. godine, stupio u službu 27. marta 1943. godine. 11. juna 1944. potopljen je dubinskim bombama američkih aviona pratećeg nosača aviona Croutan i pratećih razarača Frost, Inch i Hughes sjeverozapadno od Azora.

Uz izgradnju borbenih podmornica, mnoge kapitalističke zemlje projektiraju podvodne transportne brodove s nuklearnim elektranama. Uspješan razvoj Nuklearna energija omogućava korištenje podmornica za komercijalni transport robe. Teoretski, podvodni teretni brod ima niz prednosti u odnosu na površinski brod. U stranom tehnička literatura Ističu se sljedeće glavne prednosti podvodnog transporta:

Kada se kreće na dovoljnoj dubini, podvodnom teretnom brodu u potpunosti nedostaje otpor valova, iako se otpor trenja, s istom nosivošću kao i površinski, neznatno povećava. Budući da pri velikim brzinama otpor talasa čini značajan dio totalni otpor površinski brod, brzina podvodnog teretnog broda sa istom snagom elektrane može se značajno povećati;

Rad podvodnih teretnih brodova ne zavisi od morskih i vremenskih uslova;

Rad podvodnih teretnih brodova takođe ne zavisi od ledenih uslova u zoni njihove plovidbe. To vam, s jedne strane, omogućava održavanje tokom cijele godine navigaciju u lukama kojima je pristup ograničen zimsko vrijeme za površinska plovila, a s druge strane, za smanjenje dužine putovanja korištenjem podledenih ruta, a posebno ruta koje prolaze kroz Sjeverni pol.

Uz prednosti, podvodni teretni brodovi imaju brojne nedostatke, zbog čega je nemoguće koristiti ih kao vozila koja mogu konkurirati površinskim teretnim brodovima.

To su pokazali uporedni tehničko-ekonomski podaci (Tabela 5) dobijeni u nekim zemljama. povećanje

Tabela 5

Uporedni tehnički i ekonomski podaci podvodnih i površinskih tankera

Tehnički i ekonomski podaci plovila za podvodni transport

■ u kapitalistici

GODIŠNJI prihod od rada podvodnih teretnih brodova trenutno ne može opravdati povećane troškove njihove izgradnje i održavanja.

Ostali nedostaci plovila za podvodni transport:

Veliki gaz s kružnim (najpovoljnijim za pogon) oblikom poprečnog presjeka trupa;

Povećani zahtjevi za tačnost držanja na datoj dubini (s obzirom da je dužina takvih plovila obično srazmjerna ili prelazi operativnu dubinu ronjenja); : „, .,

Poteškoće u obavljanju operacija utovara i istovara;

Tabela 6

sa nuklearnim elektranama projektovanim u kineskim zemljama

Znatno teži uslovi plovidbe;

Potreba za višim kvalifikacijama članova tima i otežani uslovi rada;

Nemogućnost praktičnog ispunjavanja osnovnih zahtjeva međunarodna konvencija o zaštiti ljudski život na moru.

Uprkos ekonomskoj nesvrsishodnosti izgradnje brodova za podvodni transport, interes za njih u kapitalističkim zemljama ne jenjava. To se objašnjava značajnim prednostima podvodnog transporta u odnosu na površinski transport u vojnom smislu.

u slučaju vojnog sukoba, po mišljenju velikih površinskih plovila strani specijalisti, postaće lako ranjiva meta za neprijateljske podmornice i avione. Gubitak takvih plovila negativno će utjecati na kretanje robe morem. Samo transportne podmornice, koje imaju tako važnu prednost kao što je stelt, moći će efikasno snabdijevati blokirana ostrva, baze, operativne jedinice flote i pojedinačne brodove gorivom, municijom, hranom itd.”

Tehničko-ekonomski podaci transportnih podmornica sa nuklearnim elektranama dati su u tabeli. 6.

Prema mišljenju stranih stručnjaka, izgradnja podvodnog tankera podrazumijeva manje tehničkih poteškoća u odnosu na izgradnju podmornice za suhi teret velikog deplasmana. Tanker ne zahtijeva složene uređaje za teret i otvore za teret velike veličine. Utovar i istovar naftnih derivata je lakši od rasutih i, posebno, generalnih tereta. Gustoća glavnog tečnog tereta je bliska gustoći vode, što omogućava da se pomak tankera minimizira; lakoća manipulacije tekućinom olakšava razlikovanje podvodnog tankera. Za razliku od suhih teretnih brodova, sidri mogu transportovati teret izvan tlačnog trupa, koristeći za tu svrhu prostor dvostrukog trupa. To bi trebalo dovesti do smanjenja težine trupa i, posljedično, do blagog povećanja koeficijenta iskorištenja deplasmana u smislu nosivosti^ u odnosu na podvodne suhe teretne brodove.

U travnju 1958. godine, američka pomorska uprava sklopila je ugovor s tvrtkom General Dynamics za istraživanje i razvoj nuklearnih podmorničkih tankera. U decembru iste godine, kompanija je izrazila mišljenje o mogućnosti izgradnje podvodnih tankera, nakon čega je potpisan novi ugovor (vrijedan oko 37 hiljada dolara), koji predviđa testiranje i odabir modela. optimalne opcije takav tanker.

Tokom istraživanja, odjel dizajna kompanije radio je na nekoliko opcija za podvodne tankere nosivosti od 20.000-40.000 tona. Brzina je varirala u rasponu od 20-40 čvorova. Prilikom projektiranja podvodnih tankera, američki brodograditelji su u velikoj mjeri koristili iskustvo projektiranja i izgradnje borbenih nuklearnih podmornica.

"Pomorski institut Sjedinjenih Država Proceedings, 1959, br. 10. ^ Koeficijent iskorištenja deplasmana za nosivost jednak je omjeru težine transportiranog tereta i normalnog istiskivanja. 3 Transakcije SNAME, 1960, v. 68.

U Engleskoj, kompanija Mitchell Engineering Limited, zajedno sa kompanijom Saunders Row, proučava mogućnost stvaranja podvodnog tankera nosivosti 80-100 hiljada tona (slika 7). Ove kompanije su 1958. godine završile testove vuče modela i sprovele studije izvodljivosti*.

Japanska brodograditeljska kompanija Mitsubishi Heavy Indust-rice razvila je podvodni tanker nosivosti 30.000 tona. Idejni projekat ovog plovila predstavili su japanski inženjeri na Drugom međunarodna konferencija mirno

Rice. 7. Skica izgled engleski tanker za nuklearnu podmornicu.

koristiti atomska energija, održanom u Ženevi 1958. godine. U procesu rada na projektu, kompanija je testirala modele tankera u aerotunelu i samohodna testiranja modela dužine preko 9 litara i težine oko 2 tone.

Originalni dizajn podvodnog tankera kreirao je poznati japanski inženjer brodogradnje Goro Soto 2. Tanker koji je dizajnirao ima minimalne dimenzije izdržljivog trupa i vučnih propelera. Osim toga, na brodu nema čvrstog balasta 3. U potonje se može sumnjati, jer je kod gustine transportiranih naftnih derivata od 0,7-0,8 t/l“* neophodan čvrsti balast za gašenje viška pozitivne uzgone.

U Švedskoj je projekat cisterne za vodu * nosivosti 32.000 tona razvilo akcionarsko društvo Kokums Mekaniska Werkstads. Holandske, zapadnonjemačke, italijanske i francuske brodograditeljske firme također proučavaju pitanja vezana za podvodni transport nafte.

Uporedo sa radom na stvaranju tankera, u inostranstvu se projektuju i drugi tipovi podvodnih transportnih plovila. Tako su u Engleskoj kompanije Mitchell Engineering Limited i

Rice. 8. Dijagram generalnog uređenja podvodnog transporta suhog tereta nosivosti 8650 tona, dizajniran od strane norveških inženjera.

/ - odjeljak za rudo; 2 - odjeljak za turbinu; 3 - otvor za teret; -koridor; 5 - centralni stub; 6 - prostorija za navigacionu opremu; 7 - stambeni prostor za oficire; “ - skladište za brodove; 9 - garderoba; /O - antena hidroakustičkog sistema; //- trim rezervoari; /2 - rezervoar sveže vode; 13 - tankovi za glavni balast; I - kuhinja; 15 - prostorija za baterije; 16 - ostava za namirnice; P - timski stambeni prostori; 18 - rezervoari za ulje za podmazivanje; « - ventilator; 20 - rezervoar za dizel gorivo; 2/- prostorija za pomoćne dizel generatore; 22 - izdržljivi rezervni rezervoari; 23 - reaktorski prostor; 24 - rezervoar napojne vode; 25 - pretinci za teret; 26 - prostorija za pomoćne mehanizme.

Saunders Row je razvio preliminarni dizajn za Moby Dick, podvodni teretni brod za rudu od 28.000 tona dizajniran za transport rude iz sjeveroistočne Kanade u Englesku ispod leda Arktičkog okeana. Ako je projekat odobrila vlada, izgradnja broda trebala je početi najkasnije 1967. Procijenjeni trošak izgradnje nosača rude je 20 miliona funti sterlinga 2.

Norveški stručnjaci pod vodstvom Heggstada projektirali su niz podvodnih transportnih plovila (slika 8) namijenjenih za transport generalnog tereta sa specifičnom kubičnom zapreminom od 0,7-0,8 m^It. Prilikom projektiranja koristili su američke napadne podmornice na nuklearni pogon kao prototipove."

Obećavajući razvoj projekata za podvodni suhi teretni brod i podvodni tegljač dizajniran za vuču izdržljivih kontejnera ili fleksibilnih kontejnera s nosivim teretom 2 pod vodom također su izveli engleski stručnjaci.

Istraživanja i dizajnerski rad, sproveden u raznim kapitalističkim zemljama, pokazao je da je izgradnja podvodnih transportnih plovila trenutno tehnička. Tehnički je to moguće, ali nije ekonomski izvodljivo. Povećanje ekonomske efikasnosti podvodnog transporta usko je povezano s daljim razvojem nuklearne energije S obzirom na opći tempo razvoja nuklearne tehnologije, može se pretpostaviti da će podvodni brodovi (uglavnom tankeri) postati profitabilni tek početkom 70-ih godina.

OPĆE INFORMACIJE O PROJEKTOVANJU PODMORNICA

U 1950-im i 60-im godinama, sovjetski naučnici planirali su izgraditi teretnu podmornicu za Sjeverni morski put. Istoričari su otkrili dokumente koji o tome svedoče u Centralnom državnom arhivu naučne i tehničke dokumentacije u Sankt Peterburgu (TSGANTD St. Petersburg). Kakve su podmornice trebale da budu i zašto je ovaj projekat prekinut, rekao je Mihail Savinov, istraživač Arktičkog muzeja i izložbenog centra.

Ronjenje

„Teretna podmornica je projektovana za transport tečnog i rasutih tereta duž Severnog mora. U arhivi smo pronašli skicu i prepisku koja na osnovu datuma i sadržaja otkriva ciljeve projekta iz dokumenata, jasno je da projekat nije realizovan, razvijen je 1958-1962, prepiska je nastavljena do 1964. godine”, rekao je on.

Mihail Savinov i njegovi kolege istraživači Pavel Filin i Marija Emelina uvrstili su ovu priču u publikaciju „Arktik izvan fikcije“, koja je okupila najodvažnije arktički projekti, nije implementiran od strane raznih razloga. To uključuje dobijanje energije iz hladnoće, promjenu toka rijeke Ob u njenom donjem toku i leteću vjetroelektranu. Zatim su razvijeni projekti za kontrolu klime, izgradnju brane u Beringovom moreuzu, Jamalskog kanala, ledolomca nosača aviona i hidro-ledorezača.

“Razgovaralo se o stvaranju potpuno novog podvodnog broda koji bi mogao prevoziti i suhi i tečni teret, a ne o preopremanju postojećeg objekta. Projektanti su sebi postavili zadatak da eliminišu sezonsku plovidbu u Arktiku”, rekao je Savinov.

Plovilo dizajnirano za transport tereta pod ledom moralo je razviti "brzinu ispod leda od najmanje 20 čvorova", dok je imao domet krstarenja u položaju ispod leda od najmanje 3000-4000 milja. U raspravi o projektu aktivno su učestvovali naučnici sa Arktičkog instituta (ANII), drugih naučnih instituta i Glavnog severnog morskog puta, interresorne strukture zadužene za rad na Arktiku od 1932. do 1964. godine.

„Najveće interesovanje je za podvodnu i podledenu plovidbu, gde ova vrsta transporta može biti najperspektivnija u rešavanju problema redovnog transporta nacionalno-privredne robe u arktičkom basenu“, citira sagovornik pismo v.d. Direktor ANII P.A. Gordienko direktoru Centralnog istraživačkog instituta-45 V.I. Pershin. Među prednostima novog tipa plovila, autor pisma je nazvao „nezavisnost plovidbe podmornice od morskih uslova i vremenskih prilika, odsutnost talasni otpor na dovoljnoj dubini."

Atomski kamion

Proučavajući prepisku, istraživači su otkrili "Obrazloženje za razvoj tehničkih specifikacija za dizajn transportnog podvodno-podledenog broda za Arktik" od 17. decembra 1959. godine. „U dokumentu je posvećena velika pažnja razvoju nuklearne podmorničke flote kako u SSSR-u, tako iu inostranstvu. Možda su projektanti pretpostavili da bi podvodni transportni brod mogao biti na nuklearni pogon”, rekao je Mihail Savinov.

Historičari su pronašli reference na autore projekta. „Programeri su bili inženjeri V.M.Ivanov i A.A.Sorokin-Marin. Međutim, još nije bilo moguće saznati jesu li oni značajno doprinijeli brodogradnji, niti dešifrirati inicijale programera.

Ova imena također nisu poznata Valeryju Bobrusu, zamjeniku direktora za naučni rad Muzej istorije ruskih podmorničkih snaga nazvan po. A.I. Marinesko. Izrazio je mišljenje da ove inženjere treba tražiti među zaposlenima u projektantskim biroima koji su se bavili razvojem vojnih podmornica, jer niko drugi nije imao slične kompetencije.

"Podvodni transport - tanker"

Pitanje stvaranja projekta teretne podmornice već je raspravljano. Prijeratni planovi za izgradnju teretne podmornice bili su poznati i prije otkrića u TsGANTD-u. „U maju 1941. poznati polarni naučnik Vladimir Vize je potkrijepio mogućnost transporta tereta po Sjevernom morskom putu“, prisjetio se Savinov, „Projekat je revidiran, akademiku Yu.A projekat podmornice za Arktik Radove je prekinuo rat.”

Tada je vraćena ideja o teretnoj podmornici za Arktik 1943. godine. „Pomorski inženjer P.I. Serdyuk osmislio je projekat „tankera za podvodni transport“ deplasmana od 6.000 tona“, rekao je Mihail Savinov. Serdjukova podmornica je, prema rečima sagovornika, imala dva jaka trupa unutar jednog lakog. Izdržljive zgrade bile su smještene jedna iznad druge. Gornji, veći, služio je za teret, a u donjem su bili smješteni mehanizmi i posada.

Projekat nije odobren, ali 1953. P.I. Serdyuk se ponovo obratio Ministarstvu mora i riječne flote s prijedlogom za izgradnju podledenog transporta. “Bilješka je proslijeđena ANII-u, gdje se, bez ikakve reakcije, “složila” u materijale Laboratorije za kvalitet leda brodova”, kaže istraživač.

Valery Bobrus je napomenuo da je u periodu od 1943. do 1972. SSSR razvio devet projekata podmornica sposobnih za obavljanje velikog transporta vojne opreme, vojnog tereta i tereta dvostruku upotrebu. Među njima je bio i projekat 626 (podledna podmornica), koji je razvijen 1950. godine. Međutim, da li se radi o istom projektu ili ne, ostaje da se vidi. „Spremni smo da sarađujemo sa kolegama iz Arktičkog muzeja i izložbenog centra Bilo bi zanimljivo i važno da se utvrdi istina“, kaže Bobrus.

Zašto ga nisu izgradili?

Istraživači vjeruju da se teretna podmornica nikada nije pojavila na Arktiku iz ekonomskih razloga. „Na sastanku u Glavsevmorputu 11. avgusta 1960. rečeno je da je „trenutno transport robe na podmornicama manje isplativ nego na ledolomnim transportnim brodovima za generalni teret (komadna i upakovana roba – napomena TASS), a je ekonomski isplativ za transport tečnog tereta na podvodno-podledenim tankerima nosivosti od oko 30 hiljada tona“, citira dokument Mihail Savinov „Prepiska o projektu se nastavila do 1964. godine, nije napredovala dalje tehnički zadaci“, rezimirao je sagovornik.

Verzija Valerija Bobrusa bliska je zaključcima istraživača Arktičkog muzeja i izložbenog centra. Svih devet projekata dovedeno je do nivoa idejnog projekta, izrađeni su tehnički nacrti za pojedinačne projekte, a počela je izgradnja čak i na projektu 664. „Međutim, dalji rad je zaustavljen zbog značajnog broja složenih finansijskih i tehničkih problema povezanih sa istovremenim stvaranjem nuklearnih borbenih podmornica i transportnih podmornica dvostruke namene, kao rezultat toga, prioritet je dat borbi protiv podvodne brodogradnje .

Iskustvo iz Njemačke, Japana, SAD-a

U drugim zemljama su se, naprotiv, vrlo aktivno gradile teretne podmornice. Valery Bobrus je rekao da je „od 1914. do 1944. godine razvijeno šest projekata transportnih podmornica u Kajzeru i nacističkoj Njemačkoj, koje su dovedene u serijsku konstrukciju i aktivno su korištene tokom borbenih dejstava u svim pomorskim pozorištima“. Osnovna namena ovih podmornica bila je da obezbede municiju, gorivo, gorivo i maziva, namirnice i svježa voda borbene podmornice koje vode podmorski rat sa Velikom Britanijom i Sjedinjenim Državama. Teretne podmornice radile su na komunikacijama duž kojih su prolazili transportni konvoji flota ovih zemalja. “Teret je pretovaren direktno na moru, po teškim vremenskim (olujnim) uslovima, često pod nosom neprijatelja, u rekordnom roku za taj period”, rekao je stručnjak. Bilo je i gubitaka među njemačkim teretnim podmornicama. “Ukupno, prema daleko od potpunih podataka, Njemačka je tokom Drugog svjetskog rata izgubila najmanje 15 transportnih podmornica na prostranstvima južnog i sjevernog Atlantika”, napomenuo je Bobrus.

Japan je razvio i pustio u serijsku proizvodnju pet projekata teretnih podmornica od 1942. do 1945. godine, a aktivno su učestvovali i u borbenim dejstvima. "Pored transporta strateških sirovina, vojnog osoblja, municije, goriva, hrane i lijekova, japanski transportni čamci rješavali su i čisto individualni (nacionalni) zadatak - isporuku ljudskih torpeda (kamikaza) u područja borbene upotrebe", rekao je Valery. Bobrus. Najveću transportnu podmornicu izgradio je Japan. “Bio je to čamac serije I-400, sposoban da istovremeno preveze do 1.200 tona različitog tereta”, precizirao je on. Ukupan broj Japan je tokom rata izgradio 43 transportne podmornice, od kojih je devet izgubljeno.

U Sjedinjenim Državama, od 1942. do 1970. godine, razvijeno je šest projekata: transport, uključujući jedan podvodni tanker, transportno-desantni - to su bili polagači mina i amfibijske transportne podmornice, uključujući nuklearne. „Sve su dovedene na nivo serijske konstrukcije do 1993. godine i još uvek su u upotrebi. To su nuklearne podmornice SSN-678, SSN-684, SSN-686.

Tokom Drugog svetskog rata, američka mornarica je upravljala samo četiri transportne podmornice, od kojih su jednu potopili japanski razarači u oblasti Rabaula. „Zbog nedostatka transportnih podmornica u to vreme, američka mornarica je bila primorana da široko koristi borbene podmornice za transport“, primetio je stručnjak „američke transportne podmornice tog perioda hladnog rata"odlikuju se po tome što su sve stvorene na osnovu redizajniranja višenamjenskih nuklearnih podmornica povučenih iz mornarice nakon isteka radnog vijeka za njihovu namjenu."

Natalia Mikhalchenko

Izgrađeno: 0+1

Izmjene: br

Razvoj amfibijskih transportnih podmornica u našoj zemlji postao je jedinstvena pojava u praksi svjetske vojne brodogradnje. Nijedna od zemalja nije ni razmatrala mogućnost izgradnje takvih čamaca. Sjedinjene Države, na primjer, imajući uravnoteženu površinsku flotu i moćne avione na nosačima, zadovoljile su se sletnim brodovima već dokazanih dizajna. Naša flota nije imala takve sposobnosti, a, kako se u to vrijeme činilo, amfibijske transportne podmornice su jednostavno bile potrebne za izvođenje velikih operacija uz pomoć teške opreme.

U kolovozu 1959., Glavna uprava za brodogradnju (GUK), u dogovoru sa Državnim komitetom Vijeća ministara SSSR-a za brodogradnju (GKS), izdala je operativno-taktički zadatak projektantskim organizacijama TsNIIVK i TsKB-16 za veliki transport. nuklearna podmornica projekat 664. Nakon završenih projektantskih studija, Institut i Zavod su izradili taktičko-tehničku specifikaciju (TTZ), koju je odobrio ministar odbrane SSSR-a 1. marta 1960. godine. U skladu s tim, brod je bio namijenjen za:

Snabdijevanje napadnih podmornica koje djeluju na okeanskim i morskim putevima neprijatelja projektilima i torpedima, gorivom, uljem za podmazivanje, namirnicama, sredstvima za regeneraciju svježe vode i zraka;

Postavljanje minskih polja i konzervi;

Prevoz desantnog osoblja i tereta do udaljenih neopremljenih priobalnih tačaka. Osim toga, čamac je trebao osigurati borbenu upotrebu hidroaviona, snabdijevajući ih gorivom i drugim vrstama zaliha.

Prema uslovima TTZ, podmornica projekat 664 sa normalnim deplasmanom (bez prevlake koja apsorbuje buku) od 7920 tona, trebalo je da ima maksimalnu dubinu ronjenja od 400 m, punu podvodnu brzinu od 20 čvorova i autonomiju u pogledu rezervi za 80 dana.

U cilju pronalaženja optimalnog konstruktivna rješenja Idejni projekat je izrađen u četiri verzije. Konstruktorski biro je za daljnji razvoj preporučio prvu od njih - sa izdržljivim cilindričnim tijelom i smještajem transportiranog goriva u dvostrane rezervoare, a municiju u dva odjeljka izdržljivog tijela. Dizajnerski biro je također predložio napuštanje zahtjeva TTZ za snabdijevanje hidroaviona avio gorivom, budući da se ova operacija može izvesti pomoću samohodnih transportnih plovila i to samo u mirnoj vodi. Takva sredstva nije bilo moguće plasirati na brod.

Radite na skici projekat 664 na čelu sa N.A. Kiselev. Nastavili su se devet mjeseci 1960. godine. Istovremeno su rađene zasebne projektne studije o najsloženijim i najproblematičnijim tehničkim pitanjima. Idejni projekat je, nakon razmatranja, odobren zajedničkom odlukom komande Ratne mornarice i rukovodstva GKS 26. novembra 1960. godine.

Nakon toga, TsKB-16 je morao razviti takozvanu "nultu verziju" tehničke Projekat 664 uzimajući u obzir primjedbe na idejni projekat. Na osnovu rezultata ovog razvoja planirano je donošenje konačne odluke o glavnim taktičko-tehničkim elementima (TTE) podmornice Projekat 664. U ovoj fazi projektovanja, biro je bio prisiljen (na zahtjev kupca) povećati količinu transportovanog goriva za 650 tona, broj transportiranih krstarećih projektila sa 18 na 20, a torpeda sa 64 na 80. Osim toga, broj trupa primljenih na brod se povećao sa 170 na 350 (sa autonomijom u odredbama za 30 dana) ili na 500 ljudi (sa autonomijom u odredbama za pet dana). Istovremeno, normalna deplasman navedena u idejnom projektu ostala je praktički nepromijenjena i iznosila je oko 8800 tona.

„Nulta verzija“ tehničkog projekta, nakon razmatranja, odobrena je zajedničkom odlukom komande Mornarice i rukovodstva GKS 3. jula 1961. Prilikom razmatranja, TTZ-ovi zahtevi za razvoj tehničke projekat 664. Radovi na njemu nastavljeni su do decembra 1961. U isto vrijeme, TsKB-16 je odredio sastav izvođača i nadgledao odgovarajuće razvojne radove. Među njima su:

Prijenos goriva podmornicama u pokretu;

Prebacivanje krstarećih projektila na moru sa površinskog broda na podmornicu

Izrada operativne pune probne stanice za uređaj za odlaganje mina (MDU).

Do kraja 1961. tehnička spremnost ovih radova dostigla je 60%. Dana 19. aprila 1962. tehnički projekat je, nakon razmatranja, odobren zajedničkom odlukom komande mornarice i rukovodstva GKS. U zaključku, biro je napomenuo da nije u potpunosti u skladu sa zahtjevima tehničkih specifikacija - bilo je nekoliko opravdanih odstupanja.

Konkretno, povećanje normalne istisnine za 900 tona, u poređenju sa onim deklarisanim u „nultoj“ verziji, rezultat je ugradnje novog gasnoturbinskog motora, uvođenja rezervnih propulzora, kao i pojašnjenja sastava i ukupne dimenzije oprema. Zbog potrebe da se u jednom brodu spoje tri heterogene namjene - transportna, desantna i minskopolagačka - bilo je potrebno zakomplikovati projekt i dotrajati neke od elemenata čamca. Na primjer, maksimalna dubina ronjenja smanjena je sa 400 na 300 m, a domet krstarenja pri punoj brzini sa 30.000 na 27.000 nautičkih milja.

Na osnovu ovih odstupanja od zahtjeva TTZ-a, projektni biro je dobio instrukciju da shodno tome prilagodi tehnički projekat. Uporedo s prilagođavanjima izrađivala se radna dokumentacija za izradu maketa u punoj mjeri i radni nacrti samog broda. U julu 1962. ispravljeni tehnički projekat predstavljen je rukovodstvu GCS i komandi Ratne mornarice, a rezolucijom vlade Sovjetski Savez od 24. decembra 1962. odobreno.

Podmornica Projekat 664 imao je dvotrupnu arhitekturu sa razvijenom nadgradnjom, ogradom za uređaje na uvlačenje i snažnom palubnom kućicom u obliku krila. Izdržljivo tijelo je trebalo biti napravljeno od visokougljičnog čelika AK-25. Većim dijelom svoje dužine imao bi cilindrični oblik s povećanjem promjera u području krmenog teretnog odjeljka i smanjenjem površine stražnjih četiri odjeljka. Na ekstremitetima je snažno tijelo moralo biti napravljeno u obliku krnjih čunjeva. Bila je podijeljena na osam odjeljaka ravnim vodootpornim pregradama. Krmena pregrada je sferna.

Za transport tereta i postavljanje mina na brod predviđena su dva odjeljka izdržljivog trupa, smještena iza središnjeg stupa (drugi odjeljak). Iskrcaj (utovar) transportiranog tereta s broda trebao se vršiti kroz horizontalni otvor za teret velikog promjera, opremljen sa dva izdržljiva poklopca i smješten u gornjem dijelu krmenog teretnog odjeljka. Za prijenos tereta na jurišne čamce na moru i nemirnom moru, projekt je uključivao poseban uređaj za privez s bokobranima i teretnu dizalicu s vodilicom za vertikalno kretanje tereta, zglobno pričvršćenu na jurišni čamac i na kraku same dizalice.

Lagano tijelo duž većeg dijela svoje dužine, uključujući i vrh nosa, napravljeno je u obliku elipsoidnih tijela rotacije s glavnom osom koja leži okomito. Krmeni dio i dizajn grupe propeler-kormilo bili su slični podmornicama prve generacije Projekat 659 I Projekat 675. Lagano tijelo je trebalo biti obloženo gumenim premazom protiv hidrolokacije i buke sa kanalima za rogove.

U dvostranom prostoru nalazile su se tri grupe kingless tankova i dio tankova namijenjenih za transport tečnog tereta. Drugi dio ovih tenkova bio je izdržljiv i nalazio se u nadgradnji iznad krmenih odjeljaka izdržljivog trupa. Iza njih je postavljeno vitlo za crijevo za gorivo s odgovarajućim mehanizmima. Obje cijevi MSU prolazile su između ovih rezervoara, koji su se mogli utovariti kroz otvor za teret.

Uzdužni presjek PLA pr.664

1 – 533 mm TA; 2 – otvor za punjenje torpeda; 3 – rezervna torpeda: 4 – plutača za hitne slučajeve; 5 – pramčani ulazni otvor; 6 – komore za skladištenje transportovanih namirnica 7 – izdržljiva kabina; 8 – plovidbeni most; 9 – periskop PZNS-9; 10 – pop-up kamera; 11 – PMU AP RLC “Albatros”; 12 – PMU AP radio sekstanta “Samum”; 13 – PMU AP SORS “Nakat-M”; 14 – PMU AP radio-direktomjera: 15 – PMU RKP; 16 – cilindri VVD sistema. 17 – pramčani tovarni prostor; 18 – prenosive protivbrodske rakete; 19 – otvor za teret; 20 – krmeni tovarni prostor; 21 – teretna dizalica; 22 – cijev uređaja za ispuštanje rudnika; 23 – kontrolni punktovi elektrane; 24 – krmeni ulazni otvor; 25 – bubanj sa crevom za gorivo; 26 – vitlo za prijenos crijeva za gorivo; 27 – vertikalno kormilo; 28 – pogoni krmenih horizontalnih kormila; 29 – prostor za dizel generator; 30 – pregrada vodohemijske laboratorije; 31 – ATG pretinac; 32 – ATG; 33 – glavna centrala; 34 – PPU odeljak; 35 – stručna škola; 36 – kućište pumpnih jedinica; 37 – reaktorski prostor; 38 – generatori pare; 39 – reaktor; 40 – soba za sanitarni pregled; 41 – pregrada za sisteme uređaja za odbacivanje mina; 42 – stubovi i mehanizmi za prijem (prenos) tečnog tereta; 43 – cisterne za tečni teret koji se prevozi; 44 – odeljak centralnog stuba; 45 – centralni stub; 46 – žirostup; 47 – oficirska garderoba; 48 – baterije; 49 – pilotske kabine i kabine za osoblje i desantne oficire; 50 – kokpita i kabina posade broda; 51 – trpezarija; 52 – zamjenski rezervoari za torpeda; 53 – glavne antene SJSC “Kerch”

Do odobrenja prilagođenog tehničkog projekta, brodogradilište br. 402 u Severodvinsku proizvelo je potpune makete rashladnih mašina, prostorije za sanitarnu inspekciju i podmorničkih uređaja za uvlačenje. Osim toga, kompanija je od biroa dobila radne nacrte za sve odjeljke i prostorije broda, tehničku dokumentaciju za plato označavanje konstrukcija trupa. Do kraja 1963. TsKB-16 je u potpunosti dostavio brodogradilištu br. 402 nacrte za konstrukcije trupa, a za brod u cjelini - 75%. Očekuje se da će cijeli set - ukupno 12.913 crteža - biti isporučen u drugom tromjesečju 1964. godine.

Istovremeno su napravljeni veliki modeli sedmog i osmog odjeljka, izvršeni su ugovorni radovi i tehničke specifikacije za nabavku komponenti i materijala. U prvom tromjesečju 1964. godine kompanija je završila plac demontažu trupa i djelimično razradila tehnološku dokumentaciju za rad trupa, a naručila je i metal za lagani i izdržljivi trup. Vodećem brodu serije dodijeljen je serijski broj 305.

Kao dio razvoja specijalne opreme i mehanizmi potrebni za primanje goriva iz drugog čamca pod vodom 1961-1964. Podmornica S-346 je prošla modernizaciju u SRZ-35 u Murmansku projekat 613. Testovi su obavljeni u Belom moru u oktobru 1964. Velika dizel podmornica B-82 delovala je kao "teret" Projekat 611. U decembru iste godine, posebno formirana komisija po nalogu vrhovnog komandanta mornarice potpisala je potvrdu o prihvatanju i preporučila testirani sistem prijema i prenosa goriva za implementaciju na transportnoj podmornici. Projekat 664.

U oktobru 1964. godine trebalo je da počne modernizacija B-82 kako bi mogao da učestvuje u ispitivanju uređaja i tehnika za prebacivanje protivbrodskih projektila i torpeda na moru sa broda na čamac. U decembru 1964. projektni biro je sve prebacio potrebnu dokumentaciju. Međutim, zajedničkom odlukom komande Ratne mornarice i rukovodstva GKS u avgustu 1965. godine, obustavljeni su svi radovi u ovom pravcu. Iako je do tada već bila gotova posebna dizalica sa mikro modom i sistemom za praćenje, au Brodogradilištu br. 402 izgradili su štand sa MSU, koji je uspješno testiran u prvoj polovini 1965. godine.

Godine 1965. u Severodvinsku je počela prerada metala i proizvodnja PLA trupnih konstrukcija Projekat 664. Ali u maju iste godine, Fabrika br. 402 obustavila je sve radove na izgradnji čamca i obratila se menadžmentu malih i srednjih preduzeća sa predlogom da se narudžbina za njega prenese na jedno od lenjingradskih brodogradilišta, obećavajući zauzvrat da će izgraditi dve strateške podmornice. Projekat 667A. U junu je kompanija raskinula ugovore sa izvođačima radova i sa biroom. Do tada je već zavareno oko 600 tona trupnih konstrukcija i pripremljeno još 400 tona metala.

Ipak, TsKB-16 je nastavio da razvija tehničku i operativnu dokumentaciju tokom 1965. godine. U potpunosti je završen u prvoj polovini 1966. godine, ali se u skladu sa zajedničkom odlukom komande Ratne mornarice i rukovodstva MSP od 11. novembra 1966. godine radi na stvaranju velike transportno-desantne podmornice. projekat 664 potpuno zaustavljen. Ova odluka je objašnjena potrebom da se oslobode proizvodni kapaciteti za izgradnju podmornica sa balističkim projektilima.